راية 17

 

102. صناعة النقل والتخزين

محرر الفصل: لامونت بيرد


جدول المحتويات

الجداول والأشكال

الملف العام
لامونت بيرد  

     دراسة حالة: التحديات التي تواجه صحة العمال وسلامتهم في صناعة النقل والتخزين
     ليون جيه وارشو

النقل الجوي

عمليات التحكم في المطارات والطيران
كريستين بروكتور ، إدوارد إيه أولمستيد وإي إفرارد

     دراسات حالة لمراقبي الحركة الجوية في الولايات المتحدة وإيطاليا
     بول أ

عمليات صيانة الطائرات
باك كاميرون

عمليات طيران الطائرات
نانسي جارسيا و H.Gartmann

طب الفضاء: آثار الجاذبية والتسارع والجاذبية الصغرى في بيئة الفضاء
رلفورد باترسون ورسل ب.رايمان

مروحيات
ديفيد ل

النقل على الطرق

قيادة الشاحنات والحافلات
بروس أ ميليس

بيئة العمل لقيادة الحافلات
ألفونس غروسبرينك وأندرياس ماهر

عمليات تزويد السيارات بالوقود والخدمة
ريتشارد س. كراوس

     دراسة حالة: العنف في محطات البنزين
     ليون جيه وارشو

النقل بالسكك الحديدية

عمليات السكك الحديدية
نيل مكمانوس

     دراسة حالة: مترو الانفاق
     جورج جيه ​​ماكدونالد

النقل المائي

نقل المياه والصناعات البحرية
تيموثي جيه أونجس ومايكل أديس

الخزائن

تخزين ونقل النفط الخام والغاز الطبيعي والمنتجات البترولية السائلة والمواد الكيميائية الأخرى
ريتشارد س. كراوس

وحدات التخزين
جون لوند

     دراسة حالة: دراسات NIOSH الأمريكية للإصابات بين منتقي طلبات البقالة

طاولات الطعام

انقر فوق ارتباط أدناه لعرض الجدول في سياق المقالة.

1. قياسات مقعد سائق الحافلة
2. مستويات الإضاءة لمحطات الخدمة
3. الظروف الخطرة والإدارة
4. الظروف الخطرة والصيانة
5. الظروف الخطرة وحق الطريق
6. السيطرة على المخاطر في صناعة السكك الحديدية
7. أنواع السفن التجارية
8. المخاطر الصحية شائعة عبر أنواع السفن
9. مخاطر ملحوظة لأنواع معينة من السفن
10 التحكم في مخاطر السفن وتقليل المخاطر
11 خصائص الاحتراق التقريبية النموذجية
12 مقارنة الغاز المسال والمضغوط
13 المخاطر التي تنطوي على محددات الأوامر
14 تحليل سلامة العمل: مشغل الرافعة الشوكية
15 تحليل سلامة العمل: محدد الطلبات

الأرقام

أشر إلى صورة مصغرة لرؤية التعليق التوضيحي ، انقر لرؤية الشكل في سياق المقالة.

TRA010F1TRA010F2TRA110F1TRA015F1TRA025F1TRA025F2TRA032F1TRA032F3TRA032F4TRA035C1TRA035F2TRA040F2TRA040F3TRA060F1TRA060F2TRA070F2TRA070F1TRA050F2TRA050F3TRA050F4


انقر للعودة إلى رأس الصفحة

تم اقتباس بعض النصوص من الطبعة الثالثة من مقالة الموسوعة "الطيران - العاملين على الأرض" بقلم إي إفارارد.

يشمل النقل الجوي التجاري تفاعل العديد من المجموعات بما في ذلك الحكومات ومشغلي المطارات ومشغلي الطائرات ومصنعي الطائرات. تشارك الحكومات بشكل عام في التنظيم العام للنقل الجوي ، والإشراف على مشغلي الطائرات (بما في ذلك الصيانة والعمليات) ، وإصدار الشهادات والرقابة على التصنيع ، ومراقبة الحركة الجوية ، ومرافق المطارات ، والأمن. يمكن أن يكون مشغلو المطارات إما حكومات محلية أو كيانات تجارية. عادة ما يكونون مسؤولين عن التشغيل العام للمطار. تشمل أنواع مشغلي الطائرات الخطوط الجوية العامة والنقل التجاري (سواء المملوك للقطاع الخاص أو العام) وناقلات البضائع والشركات وأصحاب الطائرات الفردية. يتحمل مشغلو الطائرات بشكل عام مسؤولية تشغيل الطائرات وصيانتها وتدريب الموظفين وتشغيل عمليات إصدار التذاكر والصعود إلى الطائرة. يمكن أن تختلف المسؤولية عن الأمن ؛ في بعض البلدان يكون مشغلو الطائرات مسؤولين ، وفي بلدان أخرى تكون الحكومة أو مشغلو المطارات مسؤولين. المصنعون مسؤولون عن التصميم والتصنيع والاختبار ودعم الطائرات وتحسينها. كما توجد اتفاقيات دولية تتعلق بالرحلات الجوية الدولية.

تتناول هذه المقالة الموظفين المعنيين بجميع جوانب التحكم في الطيران (أي أولئك الذين يتحكمون في الطائرات التجارية من الإقلاع إلى الهبوط والذين يحافظون على أبراج الرادار والمرافق الأخرى المستخدمة للتحكم في الطيران) ومع موظفي المطار الذين يقومون بالصيانة والتحميل الطائرات ومناولة الأمتعة والشحن الجوي وتقديم خدمات الركاب. ينقسم هؤلاء الأفراد إلى الفئات التالية:

  • مراقبي الحركة الجوية
  • مرافق الخطوط الجوية وأفراد صيانة أبراج الرادار
  • أطقم الأرض
  • عمال الحقائب
  • وكلاء خدمة الركاب.

 

عمليات التحكم في الطيران

تحافظ سلطات الطيران الحكومية مثل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) في الولايات المتحدة على التحكم في الطيران على الطائرات التجارية من الإقلاع إلى الهبوط. تتضمن مهمتهم الأساسية التعامل مع الطائرات باستخدام الرادار ومعدات المراقبة الأخرى لإبقاء الطائرات منفصلة وفي مسارها. يعمل موظفو التحكم في الطيران في المطارات ومنشآت التحكم في نهج الرادار النهائي (Tracons) ومراكز المسافات الطويلة الإقليمية ، ويتكون من مراقبي الحركة الجوية وموظفي صيانة مرافق الخطوط الجوية. يقوم موظفو صيانة مرافق الخطوط الجوية بصيانة أبراج التحكم بالمطار ، وتراكون الحركة الجوية ، والمراكز الإقليمية ، ومنارات الراديو ، وأبراج الرادار ، ومعدات الرادار ، ويتكون من فنيي الإلكترونيات ، والمهندسين ، والكهربائيين ، وعمال صيانة المرافق. يتم تحقيق توجيه الطائرات باستخدام الأدوات وفقًا لقواعد الطيران الآلي (IFR). يتم تعقب الطائرات باستخدام نظام الفضاء الجوي الوطني العام (GNAS) بواسطة مراقبي الحركة الجوية العاملين في أبراج التحكم بالمطارات ، وتراكونز ، والمراكز الإقليمية. يبقي مراقبو الحركة الجوية الطائرات منفصلة وفي مسارها. عندما تنتقل الطائرة من ولاية قضائية إلى أخرى ، يتم نقل المسؤولية عن الطائرة من نوع واحد من أجهزة التحكم إلى نوع آخر.

المراكز الإقليمية والتحكم في نهج الرادار وأبراج التحكم في المطارات

تقوم المراكز الإقليمية بتوجيه الطائرات بعد وصولها إلى ارتفاعات عالية. المركز هو أكبر منشآت هيئة الطيران. تقوم وحدات التحكم في المركز الإقليمي بتسليم واستقبال الطائرات من وإلى تراكون أو غيرها من مراكز التحكم الإقليمية واستخدام الراديو والرادار للحفاظ على الاتصال بالطائرات. ستكون الطائرة التي تطير عبر بلد ما دائمًا تحت المراقبة من قبل مركز إقليمي وتمريرها من مركز إقليمي إلى آخر.

تتداخل جميع المراكز الإقليمية مع بعضها البعض في نطاق المراقبة وتتلقى معلومات الرادار من مرافق الرادار بعيدة المدى. يتم إرسال معلومات الرادار إلى هذه المرافق عبر وصلات الميكروويف وخطوط الهاتف ، مما يوفر تكرارًا للمعلومات بحيث في حالة فقد أحد أشكال الاتصال ، يكون الآخر متاحًا. يتم التعامل مع الحركة الجوية المحيطية ، التي لا يمكن للرادار رؤيتها ، من قبل المراكز الإقليمية عبر الراديو. يقوم الفنيون والمهندسون بصيانة معدات المراقبة الإلكترونية وأنظمة الطاقة غير المنقطعة ، والتي تشمل مولدات الطوارئ والبنوك الكبيرة للبطاريات الاحتياطية.

يتعامل مراقبو الحركة الجوية في تراكونز مع الطائرات التي تحلق على ارتفاعات منخفضة وفي حدود 80 كم من المطارات ، باستخدام الراديو والرادار للحفاظ على الاتصال بالطائرات. يتلقى Tracons معلومات تتبع الرادار من رادار مراقبة المطار (ASR). يحدد نظام تتبع الرادار الطائرة التي تتحرك في الفضاء ولكنه يستعلم أيضًا عن منارة الطائرة ويحدد الطائرة ومعلومات الطيران الخاصة بها. الموظفين ومهام العمل في Tracons مماثلة لتلك الموجودة في المراكز الإقليمية.

توجد أنظمة التحكم الإقليمية وأنظمة النهج في نوعين مختلفين: الأنظمة غير الآلية أو اليدوية والأنظمة الآلية.

بدافع أنظمة التحكم في الحركة الجوية اليدوية، يتم استكمال الاتصالات اللاسلكية بين جهاز التحكم والطيار بمعلومات من معدات الرادار الأولية أو الثانوية. يمكن تتبع أثر الطائرة كصدى متحرك على شاشات العرض المكونة من أنابيب أشعة الكاثود (انظر الشكل 1). تم استبدال الأنظمة اليدوية بأنظمة مؤتمتة في معظم البلدان.

الشكل 1. مراقب الحركة الجوية في شاشة رادار يدوية لمركز التحكم المحلي.

TRA015F1

بدافع أنظمة التحكم الآلي في الحركة الجوية، المعلومات الموجودة على الطائرة لا تزال تعتمد على خطة الرحلة والرادار الأساسي والثانوي ، لكن أجهزة الكمبيوتر تجعل من الممكن تقديم جميع البيانات المتعلقة بكل طائرة في شكل أبجدي رقمي على شاشة العرض وتتبع مسارها. تُستخدم أجهزة الكمبيوتر أيضًا لتوقع التعارض بين طائرتين أو أكثر على طرق متطابقة أو متقاربة على أساس خطط الطيران والفواصل القياسية. تخفف الأتمتة المتحكم من العديد من الأنشطة التي يقوم بها في نظام يدوي ، مما يترك المزيد من الوقت لاتخاذ القرارات.

تختلف ظروف العمل في أنظمة مركز التحكم اليدوية والآلية. في النظام اليدوي ، تكون الشاشة أفقية أو مائلة ، ويميل المشغل إلى الأمام في وضع غير مريح ووجهه / وجهها بين 30 و 50 سم منها. يعتمد تصور أصداء الهاتف المحمول على شكل نقاط على سطوعها وتباينها مع إضاءة الشاشة. نظرًا لأن بعض أصداء الأجهزة المحمولة لها شدة إضاءة منخفضة جدًا ، يجب أن تكون بيئة العمل مضاءة بشكل ضعيف للغاية لضمان أكبر حساسية بصرية ممكنة للتباين.

في النظام الآلي ، تكون شاشات عرض البيانات الإلكترونية عمودية أو عمودية تقريبًا ، ويمكن للمشغل العمل في وضع الجلوس العادي بمسافة قراءة أكبر. قام المشغل بترتيب لوحات المفاتيح أفقيًا في متناول اليد لتنظيم عرض الأحرف والرموز التي تنقل أنواعًا مختلفة من المعلومات ويمكنها تغيير شكل الشخصيات وسطوعها. يمكن أن تقترب إضاءة الغرفة من شدة ضوء النهار ، حيث يظل التباين مُرضيًا للغاية عند 160 لوكس. تضع ميزات النظام الآلي المشغل في وضع أفضل بكثير لزيادة الكفاءة وتقليل التعب البصري والعقلي.

يتم العمل في غرفة ضخمة مضاءة اصطناعيًا بدون نوافذ مليئة بشاشات العرض. هذه البيئة المغلقة ، التي غالبًا ما تكون بعيدة عن المطارات ، تسمح بقليل من الاتصال الاجتماعي أثناء العمل ، مما يتطلب تركيزًا كبيرًا وصلاحيات اتخاذ القرار. إن العزلة النسبية هي عقلية وكذلك جسدية ، ولا تكاد توجد أي فرصة للتحويل. تم عقد كل هذا لإنتاج الضغط.

لكل مطار برج مراقبة. يقوم المتحكمون في أبراج المراقبة بالمطار بتوجيه الطائرات داخل وخارج المطار ، مستخدمين الرادار والراديو والمناظير للحفاظ على الاتصال بالطائرات أثناء التاكسي وأثناء الإقلاع والهبوط. يقوم مراقبو برج المطار بتسليم الطائرات أو استلامها من وحدات التحكم في تراكونز. توجد معظم أنظمة الرادار وأنظمة المراقبة الأخرى في المطارات. يتم صيانة هذه الأنظمة من قبل الفنيين والمهندسين.

جدران غرفة البرج شفافة ، فلا بد من وجود رؤية كاملة. وبالتالي ، فإن بيئة العمل تختلف تمامًا عن بيئة التحكم الإقليمي أو نهج التحكم. مراقبو الحركة الجوية لديهم رؤية مباشرة لتحركات الطائرات والأنشطة الأخرى. يلتقون ببعض الطيارين ويشاركون في حياة المطار. لم يعد الجو بيئة مغلقة ، وهو يوفر مجموعة متنوعة من الاهتمامات.

أفراد صيانة مرافق الخطوط الجوية

تتكون مرافق الخطوط الجوية وموظفو صيانة أبراج الرادار من فنيي الرادار وفنيي الملاحة والاتصالات وفنيي البيئة.

يقوم فنيو الرادار بصيانة وتشغيل أنظمة الرادار ، بما في ذلك أنظمة الرادار بعيدة المدى والمطارات. يشمل العمل صيانة المعدات الإلكترونية والمعايرة واستكشاف الأخطاء وإصلاحها.

يقوم فنيو الملاحة والاتصالات بصيانة وتشغيل معدات الاتصالات اللاسلكية وغيرها من المعدات الملاحية ذات الصلة المستخدمة في التحكم في الحركة الجوية. يشمل العمل صيانة المعدات الإلكترونية والمعايرة واستكشاف الأخطاء وإصلاحها.

يقوم الفنيون البيئيون بصيانة وتشغيل مباني هيئة الطيران (المراكز الإقليمية ، تراكونز ومرافق المطار ، بما في ذلك أبراج التحكم) والمعدات. يتطلب العمل تشغيل معدات التدفئة والتهوية وتكييف الهواء وصيانة مولدات الطوارئ وأنظمة إضاءة المطارات وبنوك كبيرة من البطاريات في معدات الإمداد المستمر بالطاقة (UPS) ومعدات الطاقة الكهربائية ذات الصلة.

تشمل المخاطر المهنية لجميع الوظائف الثلاث ما يلي: التعرض للضوضاء ؛ العمل على أو بالقرب من الأجزاء الكهربائية الحية بما في ذلك التعرض للجهد العالي ، والتعرض للأشعة السينية من كليسترون وأنابيب المغنترون ، ومخاطر السقوط أثناء العمل على أبراج الرادار المرتفعة أو استخدام أعمدة التسلق والسلالم للوصول إلى الأبراج وهوائي الراديو وربما التعرض لمركبات ثنائي الفينيل متعدد الكلور عند التعامل مع الأقدم المكثفات والعمل على محولات المرافق. قد يتعرض العمال أيضًا للموجات الدقيقة والتعرض للترددات الراديوية. وفقًا لدراسة أجريت على مجموعة من عمال الرادار في أستراليا (Joyner and Bangay 1986) ، لا يتعرض الأفراد عمومًا لمستويات من إشعاع الميكروويف تتجاوز 10 واط / م.2 ما لم تكن تعمل على أدلة موجية مفتوحة (كبلات ميكروويف) ومكونات تستخدم فتحات الدليل الموجي ، أو تعمل داخل خزانات جهاز الإرسال عند حدوث انحناء عالي الجهد. يعمل الفنيون البيئيون أيضًا مع المواد الكيميائية المتعلقة بصيانة المباني ، بما في ذلك الغلايات والمواد الكيميائية الأخرى ذات الصلة بمعالجة المياه والأسبستوس والدهانات ووقود الديزل وحمض البطاريات. العديد من الكابلات الكهربائية والمرافق في المطارات تحت الأرض. غالبًا ما تنطوي أعمال الفحص والإصلاح على هذه الأنظمة على دخول الأماكن المحصورة والتعرض لمخاطر الأماكن المحصورة - الأجواء الضارة أو الخانقة ، والسقوط ، والصعق الكهربائي ، والابتلاع.

كثيرًا ما يتعرض عمال صيانة مرافق الخطوط الجوية والأطقم الأرضية الأخرى في منطقة تشغيل المطار إلى عادم الطائرات. أظهرت العديد من دراسات المطارات حيث تم أخذ عينات من عادم المحرك النفاث نتائج مماثلة (Eisenhardt and Olmsted 1996؛ Miyamoto 1986؛ Decker 1994): وجود الألدهيدات بما في ذلك butyraldehyde و acetaldehyde و acrolein و methacrolein و isobutyraldehyde . كان الفورمالديهايد موجوداً بتركيزات أعلى معنوياً من الألدهيدات الأخرى ، يليها الأسيتالديهيد. استنتج مؤلفو هذه الدراسات أن الفورمالديهايد في العادم ربما كان العامل المسبب الرئيسي في العين وتهيج الجهاز التنفسي الذي أبلغ عنه الأشخاص المعرضون. اعتمادًا على الدراسة ، لم يتم اكتشاف أكاسيد النيتروجين أو كانت موجودة بتركيزات أقل من جزء واحد في المليون (جزء في المليون) في تيار العادم. وخلصوا إلى أنه لا أكاسيد النيتروجين ولا أكاسيد أخرى تلعب دورًا رئيسيًا في التهيج. وجد أيضًا أن عادم الطائرات يحتوي على 1 نوعًا مختلفًا من الهيدروكربونات مع ما يصل إلى 70 نوعًا يتكون معظمها من الأوليفينات (الألكينات). تبين أن التعرض للمعادن الثقيلة من عادم الطائرات لا يشكل خطراً على الصحة في المناطق المحيطة بالمطارات.

يجب أن تكون أبراج الرادار مجهزة بدرابزين قياسي حول السلالم والمنصات لمنع السقوط وبإقفال متشابك لمنع الوصول إلى طبق الرادار أثناء تشغيله. يجب على العمال الذين يصلون إلى الأبراج والهوائيات اللاسلكية استخدام الأجهزة المعتمدة لتسلق السلم والحماية الشخصية من السقوط.

يعمل الموظفون على كل من الأنظمة والمعدات الكهربائية غير النشطة والمنشطة. يجب أن تتضمن الحماية من المخاطر الكهربائية التدريب على ممارسات العمل الآمنة وإجراءات الإغلاق / الوسم واستخدام معدات الحماية الشخصية (PPE).

يتم إنشاء ميكروويف الرادار بواسطة معدات عالية الجهد باستخدام أنبوب كليسترون. يولد أنبوب كليسترون أشعة سينية ويمكن أن يكون مصدرًا للتعرض عند فتح اللوحة ، مما يسمح للأفراد بالاقتراب منها للعمل عليها. يجب أن تظل اللوحة دائمًا في مكانها إلا عند صيانة أنبوب klystron ، ويجب تقليل وقت العمل إلى الحد الأدنى.

يجب أن يرتدي الموظفون وسائل حماية السمع المناسبة (على سبيل المثال ، سدادات الأذن و / أو واقي الأذن) عند العمل بالقرب من مصادر الضوضاء مثل الطائرات النفاثة ومولدات الطوارئ.

تشتمل الضوابط الأخرى على التدريب على مناولة المواد وسلامة المركبات ومعدات الاستجابة للطوارئ وإجراءات الإخلاء ومعدات إجراءات الدخول إلى الأماكن الضيقة (بما في ذلك أجهزة مراقبة الهواء ذات القراءة المباشرة والمنافخ وأنظمة الاسترجاع الميكانيكية).

مراقبو الحركة الجوية وموظفو خدمات الطيران

يعمل مراقبو الحركة الجوية في مراكز التحكم الإقليمية ، وأبراج Tracons وأبراج التحكم في المطارات. يتضمن هذا العمل بشكل عام العمل في طائرات تتبع وحدة التحكم على نطاقات الرادار والتواصل مع الطيارين عن طريق الراديو. يقدم موظفو خدمات الطيران معلومات الطقس للطيارين.

تشمل المخاطر التي يتعرض لها مراقبو الحركة الجوية المشاكل البصرية المحتملة والضوضاء والضغط والمشاكل المريحة. في وقت من الأوقات كان هناك قلق بشأن انبعاثات الأشعة السينية من شاشات الرادار. ومع ذلك ، لم يتضح أن هذا يمثل مشكلة في الفولتية التشغيلية المستخدمة.

وقد أوصت منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) بمعايير لياقة مراقبي الحركة الجوية ، وتم تحديد المعايير التفصيلية في اللوائح الوطنية العسكرية والمدنية ، والتي تتعلق بالبصر والسمع دقيقة بشكل خاص.

مشاكل بصرية

تؤدي الأسطح العريضة والشفافة لأبراج التحكم في الحركة الجوية في المطارات في بعض الأحيان إلى إبهار الشمس ، ويمكن أن يؤدي الانعكاس من الرمال أو الخرسانة المحيطة إلى زيادة اللمعان. قد يؤدي هذا الضغط على العين إلى حدوث صداع ، على الرغم من أنه غالبًا ما يكون ذا طبيعة مؤقتة. يمكن منع ذلك من خلال إحاطة برج المراقبة بالعشب وتجنب الخرسانة أو الإسفلت أو الحصى وإعطاء صبغة خضراء لجدران الغرفة الشفافة. إذا لم يكن اللون قويًا جدًا ، تظل حدة البصر وإدراك الألوان مناسبين بينما يتم امتصاص الإشعاع الزائد الذي يسبب الانبهار.

حتى عام 1960 ، كان هناك قدر كبير من الخلاف بين المؤلفين حول تكرار إجهاد العين بين أجهزة التحكم من خلال مشاهدة شاشات الرادار ، ولكن يبدو أنه كان مرتفعًا. منذ ذلك الحين ، ساعد الاهتمام بأخطاء الانكسار البصري في اختيار أجهزة التحكم في الرادار ، وتصحيحها بين وحدات التحكم في الخدمة والتحسين المستمر لظروف العمل على الشاشة على خفضها بشكل كبير. ومع ذلك ، في بعض الأحيان ، يظهر إجهاد العين بين أجهزة التحكم ذات الرؤية الممتازة. قد يُعزى ذلك إلى مستوى الإضاءة المنخفض جدًا في الغرفة ، والإضاءة غير المنتظمة للشاشة ، وسطوع الصدى نفسه ، وعلى وجه الخصوص ، وميض الصورة. يؤدي التقدم في ظروف المشاهدة والإصرار على المواصفات الفنية الأعلى للمعدات الجديدة إلى انخفاض ملحوظ في مصدر إجهاد العين هذا ، أو حتى إزالته. كما تم اعتبار الإجهاد في الإقامة حتى وقت قريب سببًا محتملاً لإجهاد العين بين المشغلين الذين عملوا بالقرب من الشاشة لمدة ساعة دون انقطاع. أصبحت المشكلات البصرية أقل تواترًا ومن المرجح أن تختفي أو تحدث فقط في حالات نادرة جدًا في نظام الرادار الآلي ، على سبيل المثال ، عندما يكون هناك خلل في النطاق أو عندما يكون إيقاع الصور مضبوطًا بشكل سيئ.

الترتيب العقلاني للمبنى هو بشكل أساسي واحد يسهل تكييف قراء النطاق مع شدة الإضاءة المحيطة. في محطة الرادار غير الآلية ، يتم التكيف مع شبه الظلام لغرفة المنظار من خلال قضاء 15 إلى 20 دقيقة في غرفة أخرى مضاءة بشكل خافت. يجب دراسة الإضاءة العامة لغرفة المنظار ، وشدة الإضاءة للنطاقات ، وسطوع البقع بعناية. في النظام الآلي ، تتم قراءة العلامات والرموز تحت إضاءة محيطة تتراوح من 160 إلى 200 لوكس ، ويتم تجنب عيوب البيئة المظلمة للنظام غير الآلي. فيما يتعلق بالضوضاء ، على الرغم من تقنيات عزل الصوت الحديثة ، تظل المشكلة حادة في أبراج التحكم المثبتة بالقرب من مدارج الطائرات.

قراء شاشات الرادار وشاشات العرض الإلكترونية حساسون للتغيرات في الإضاءة المحيطة. في النظام غير الآلي ، يجب أن ترتدي أجهزة التحكم نظارات تمتص 80٪ من الضوء لمدة تتراوح بين 20 و 30 دقيقة قبل دخول مكان العمل. في النظام الآلي ، لم تعد النظارات الخاصة للتكيف ضرورية ، ولكن الأشخاص الذين لديهم حساسية خاصة للتباين بين إضاءة الرموز على شاشة العرض وتلك الخاصة ببيئة العمل يجدون أن النظارات ذات القوة الامتصاصية المتوسطة تزيد من راحة أعينهم . هناك أيضًا انخفاض في إجهاد العين. يُنصح مراقبو المدرج بارتداء نظارات تمتص 80٪ من الضوء عند تعرضهم لأشعة الشمس القوية.

إجهاد

إن أخطر المخاطر المهنية التي يتعرض لها مراقبو الحركة الجوية هو الإجهاد. تتمثل المهمة الرئيسية للمراقب في اتخاذ قرارات بشأن تحركات الطائرات في القطاع الذي يكون مسؤولاً عنه: مستويات الرحلة ، والمسارات ، وتغيير المسار عندما يكون هناك تعارض مع مسار طائرة أخرى أو عندما يؤدي الازدحام في أحد القطاعات إلى التأخير والحركة الجوية وما إلى ذلك. في الأنظمة غير المؤتمتة ، يجب على المراقب أيضًا إعداد وتصنيف وتنظيم المعلومات التي يعتمد عليها قراره. البيانات المتاحة خام نسبيًا ويجب أولاً استيعابها. في الأنظمة المؤتمتة للغاية ، يمكن للأدوات أن تساعد المتحكم في اتخاذ القرارات ، وقد يكون عليه / عليها فقط تحليل البيانات التي ينتجها العمل الجماعي والمقدمة في شكل منطقي بواسطة هذه الأدوات. على الرغم من أنه قد يتم تسهيل العمل بشكل كبير ، إلا أن مسؤولية الموافقة على القرار المقترح للمراقب تظل على عاتق المتحكم ، ولا تزال أنشطته أو أنشطتها تثير التوتر. مسؤوليات الوظيفة ، وضغط العمل في ساعات معينة من حركة المرور الكثيفة أو المعقدة ، وازدحام الفضاء الجوي بشكل متزايد ، والتركيز المستمر ، وأعمال المناوبة الدورية والوعي بالكارثة التي قد تنجم عن خطأ ، كلها تخلق حالة من التوتر المستمر ، والتي قد يؤدي إلى ردود فعل الإجهاد. قد يفترض إجهاد وحدة التحكم الأشكال الثلاثة الكلاسيكية للإجهاد الحاد والتعب المزمن أو الإجهاد المفرط والإرهاق العصبي. (انظر أيضا المقال "دراسات حالة لمراقبي الحركة الجوية في الولايات المتحدة وإيطاليا".)

تتطلب مراقبة الحركة الجوية خدمة متواصلة على مدار 24 ساعة طوال العام. وبالتالي ، فإن ظروف عمل المراقبين تشمل العمل بنظام الورديات ، والإيقاع غير المنتظم للعمل والراحة وفترات العمل عندما يستمتع معظم الأشخاص الآخرين بالعطلات. فترات التركيز والاسترخاء أثناء ساعات العمل وأيام الراحة خلال أسبوع العمل لا غنى عنها لتجنب الإجهاد التشغيلي. لسوء الحظ ، لا يمكن تجسيد هذا المبدأ في القواعد العامة ، لأن ترتيب العمل في نوبات يتأثر بالمتغيرات التي قد تكون قانونية (الحد الأقصى لعدد ساعات العمل المتتالية المصرح بها) أو المهنية البحتة (عبء العمل اعتمادًا على ساعة اليوم أو الليل) ، والعديد من العوامل الأخرى القائمة على الاعتبارات الاجتماعية أو العائلية. فيما يتعلق بالطول الأنسب لفترات التركيز المستمر أثناء العمل ، تظهر التجارب أنه يجب أن تكون هناك فترات راحة قصيرة لا تقل عن بضع دقائق بعد فترات من العمل المتواصل من نصف ساعة إلى ساعة ونصف ، ولكن لا داعي للالتزام بأنماط صارمة لتحقيق الهدف المنشود: الحفاظ على مستوى التركيز والوقاية من التعب التشغيلي. المهم أن تكون قادرًا على مقاطعة فترات العمل على الشاشة بفترات راحة دون انقطاع استمرارية عمل الوردية. من الضروري إجراء مزيد من الدراسة لتحديد أنسب فترات التركيز المستمر والاسترخاء أثناء العمل وأفضل إيقاع لفترات الراحة والعطلات الأسبوعية والسنوية ، بهدف وضع معايير موحدة أكثر.

مخاطر أخرى

هناك أيضًا مشكلات تتعلق بالبيئة أثناء العمل في وحدات التحكم مشابهة لتلك الخاصة بمشغلي الكمبيوتر ، وقد تكون هناك مشكلات تتعلق بجودة الهواء في الأماكن المغلقة. يواجه مراقبو الحركة الجوية أيضًا حوادث نبرة. حوادث النغمات هي نغمات عالية تأتي في سماعات الرأس. النغمات قصيرة المدة (بضع ثوان) ولها مستويات صوت تصل إلى 115 ديسيبل.

في أعمال خدمات الطيران ، هناك مخاطر مرتبطة بأشعة الليزر ، والتي تُستخدم في معدات مقياس ارتفاع السقف المستخدمة لقياس ارتفاع سقف السحابة ، بالإضافة إلى مشكلات جودة الهواء الداخلي والداخلي.

أفراد خدمات مراقبة الطيران الأخرى

يشمل موظفو خدمات مراقبة الطيران الأخرى معايير الطيران والأمن وتجديد مرافق المطار والبناء والدعم الإداري والموظفين الطبيين.

موظفو معايير الطيران هم مفتشو طيران يقومون بصيانة شركات الطيران وتفتيش الرحلات الجوية. يتحقق موظفو معايير الطيران من صلاحية شركات الطيران التجارية للطيران. غالبًا ما يقومون بفحص علاقات صيانة الطائرات وغيرها من مرافق المطار ، وركوبهم في قمرة القيادة في الرحلات الجوية التجارية. كما أنهم يحققون في حوادث تحطم الطائرات أو الحوادث أو غيرها من الحوادث المتعلقة بالطيران.

تشمل مخاطر العمل التعرض للضوضاء من الطائرات ووقود الطائرات وعوادم الطائرات أثناء العمل في الحظائر ومناطق المطار الأخرى ، والتعرض المحتمل للمواد الخطرة ومسببات الأمراض المنقولة بالدم أثناء التحقيق في حوادث الطائرات. يواجه موظفو معايير الطيران العديد من المخاطر نفسها التي تواجه أطقم المطارات الأرضية ، وبالتالي يتم تطبيق العديد من نفس الاحتياطات.

يشمل أفراد الأمن حراس السماء. توفر Sky Marshals الأمن الداخلي على الطائرات والأمن الخارجي في منحدرات المطار. هم في الأساس شرطة ويحققون في الأنشطة الإجرامية المتعلقة بالطائرات والمطارات.

يوافق موظفو تجديد وبناء مرافق المطار على جميع الخطط الخاصة بتعديل المطارات أو الإنشاءات الجديدة. عادة ما يكون الموظفون مهندسين ، ويتضمن عملهم إلى حد كبير العمل المكتبي.

يشمل العاملون الإداريون موظفين في المحاسبة وأنظمة الإدارة واللوجستيات. يقدم الموظفون الطبيون في مكتب جراح الطيران الخدمات الطبية المهنية للعاملين بهيئة الطيران.

يجب أن يحصل مراقبو الحركة الجوية وموظفو خدمات الطيران والموظفون الذين يعملون في بيئات المكاتب على تدريب مريح على أوضاع الجلوس المناسبة وعلى معدات الاستجابة للطوارئ وإجراءات الإخلاء.

عمليات المطار

تقوم أطقم المطارات الأرضية بالصيانة وتحميل الطائرات. يتعامل مناولو الأمتعة مع أمتعة الركاب والشحن الجوي ، بينما يسجل وكلاء خدمة الركاب الركاب ويفحصون أمتعة الركاب.

يتم التحكم في جميع عمليات التحميل (الركاب والأمتعة والشحن والوقود والإمدادات وما إلى ذلك) بواسطة مشرف يقوم بإعداد خطة التحميل. يتم تقديم هذه الخطة للطيار قبل الإقلاع. عند اكتمال جميع العمليات وإجراء أي فحوصات أو عمليات تفتيش يعتبرها الطيار ضرورية ، يمنح مراقب المطار الإذن بالإقلاع.

أطقم أرضية

صيانة الطائرات وخدمتها

تتم صيانة كل طائرة في كل مرة تهبط فيها. تقوم الأطقم الأرضية بإجراء الصيانة الدورية الدورية ؛ إجراء فحوصات بصرية ، بما في ذلك فحص الزيوت ؛ إجراء فحوصات المعدات والإصلاحات الطفيفة والتنظيف الداخلي والخارجي ؛ وإعادة تزويد الطائرات بالوقود. بمجرد هبوط الطائرة ووصولها إلى أماكن التفريغ ، يبدأ فريق من الميكانيكيين سلسلة من فحوصات الصيانة والعمليات التي تختلف باختلاف نوع الطائرة. يقوم هؤلاء الميكانيكيون بتزويد الطائرة بالوقود ، والتحقق من عدد من أنظمة السلامة التي يجب فحصها بعد كل هبوط ، والتحقق من السجل بحثًا عن أي تقارير أو عيوب ربما لاحظها طاقم الرحلة أثناء الرحلة ، وعند الضرورة ، قم بإجراء الإصلاحات. (راجع أيضًا مقالة "عمليات صيانة الطائرات" في هذا الفصل.) في الطقس البارد ، قد يضطر الميكانيكيون إلى أداء مهام إضافية ، مثل إزالة الجليد عن الأجنحة ومعدات الهبوط واللوحات وما إلى ذلك. في المناخات الحارة ، يتم إيلاء اهتمام خاص لحالة إطارات الطائرة. بمجرد الانتهاء من هذا العمل ، يمكن للميكانيكيين إعلان صلاحية الطائرة للطيران.

يتم إجراء المزيد من عمليات فحص الصيانة الشاملة وإصلاحات الطائرات في فترات زمنية محددة من ساعات الطيران لكل طائرة.

يعد تزويد الطائرات بالوقود أحد أكثر عمليات الخدمة خطورة. يتم تحديد كمية الوقود التي سيتم تحميلها على أساس عوامل مثل مدة الرحلة ووزن الإقلاع ومسار الرحلة والطقس والتحولات المحتملة.

يقوم فريق التنظيف بتنظيف مقصورات الطائرة وصيانتها ، واستبدال المواد المتسخة أو التالفة (الوسائد والبطانيات وما إلى ذلك) ، وإفراغ المراحيض وإعادة تعبئة خزانات المياه. قد يقوم هذا الفريق أيضًا بتطهير أو تطهير الطائرة تحت إشراف سلطات الصحة العامة.

يقوم فريق آخر بتزويد الطائرة بالطعام والشراب ومعدات الطوارئ والإمدادات اللازمة لراحة الركاب. يتم إعداد وجبات الطعام وفقًا لمعايير عالية من النظافة للقضاء على مخاطر التسمم الغذائي ، خاصة بين طاقم الطائرة. يتم تجميد بعض الوجبات في درجة حرارة -40 درجة مئوية ، وتخزينها في درجة حرارة -29 درجة مئوية وإعادة تسخينها أثناء الطيران.

تشمل أعمال الخدمة الأرضية استخدام المعدات الآلية وغير الآلية.

تحميل الأمتعة والشحن الجوي

يقوم مناولو الأمتعة والبضائع بنقل أمتعة الركاب والشحن الجوي. يمكن أن تتراوح الشحنات من الفواكه والخضروات الطازجة والحيوانات الحية إلى النظائر المشعة والآلات. نظرًا لأن مناولة الأمتعة والبضائع يتطلب جهدًا بدنيًا واستخدام معدات آلية ، فقد يكون العمال أكثر عرضة للإصابات والمشاكل المريحة.

يتعرض أطقم العمل الأرضية ومتعاملو الأمتعة والشحن للعديد من نفس المخاطر. تشمل هذه المخاطر العمل في الهواء الطلق في جميع أنواع الطقس ، والتعرض للملوثات المحمولة جواً من وقود الطائرات وعادم المحرك النفاث والتعرض لغسل الدعامة والانفجار النفاث. يمكن لغسل الدعامة والانفجار النفاث أن يغلق الأبواب ، أو يطرق الناس أو المعدات غير المؤمنة ، مما يتسبب في دوران مراوح المروحة التوربينية ونفخ الحطام في المحركات أو على الأشخاص. تتعرض أطقم العمل الأرضية أيضًا لمخاطر الضوضاء. أظهرت دراسة في الصين أن أطقم العمل الأرضية تعرضت لضوضاء عند فتحات محركات الطائرات التي تتجاوز 115 ديسيبل (Wu et al. 1989). حركة مرور المركبات على منحدرات المطار وساحة القيادة ثقيلة للغاية ، كما أن مخاطر الحوادث والاصطدامات عالية. تعتبر عمليات التزويد بالوقود شديدة الخطورة ، وقد يتعرض العمال لانسكابات الوقود والتسريبات والحرائق والانفجارات. يتعرض العاملون في أجهزة الرفع أو السلال الهوائية أو المنصات أو منصات الوصول لخطر السقوط. تشمل مخاطر العمل أيضًا أعمال المناوبة الدورية التي يتم إجراؤها تحت ضغط الوقت.

يجب تطبيق وتطبيق لوائح صارمة على حركة المركبات وتدريب السائقين. يجب أن يؤكد تدريب السائقين على الامتثال لحدود السرعة ، والامتثال للمناطق المحظورة والتأكد من وجود مساحة كافية للطائرات للمناورة. يجب أن تكون هناك صيانة جيدة لأسطح المنحدرات والتحكم الفعال في حركة المرور على الأرض. يجب تمييز جميع المركبات المصرح لها بالعمل في المطار بشكل واضح حتى يمكن التعرف عليها بسهولة من قبل مراقبي الحركة الجوية. يجب فحص وصيانة جميع المعدات المستخدمة من قبل الطاقم الأرضي بانتظام. يجب حماية العاملين على أجهزة الرفع أو السلال الهوائية أو المنصات أو منصات الوصول من السقوط إما من خلال استخدام حواجز الحماية أو معدات الحماية الشخصية من السقوط. يجب استخدام معدات حماية السمع (سدادات الأذن وواقيات الأذن) للحماية من مخاطر الضوضاء. تشتمل معدات الحماية الشخصية الأخرى على ملابس العمل المناسبة اعتمادًا على الطقس ، وحماية القدم المقواة غير القابلة للانزلاق ، وحماية مناسبة للعين والوجه والقفازات والجسم عند وضع سوائل إزالة الجليد. يجب تنفيذ تدابير صارمة للوقاية والحماية من الحرائق ، بما في ذلك الترابط والتأريض ومنع الشرر الكهربائي والتدخين واللهب المكشوف ووجود مركبات أخرى على بعد 15 مترًا من الطائرة ، لعمليات إعادة التزود بالوقود. يجب صيانة معدات مكافحة الحريق ووضعها في المنطقة. يجب إجراء التدريب على الإجراءات التي يجب اتباعها في حالة حدوث انسكاب وقود أو حريق بانتظام.

يجب على مناولي الأمتعة والشحن تخزين البضائع وتكديسها بشكل آمن ويجب أن يتلقوا تدريبًا على تقنيات الرفع المناسبة والوضعية الخلفية. يجب توخي الحذر الشديد عند الدخول إلى مناطق شحن الطائرات والخروج منها من العربات والجرارات. يجب ارتداء ملابس واقية مناسبة ، اعتمادًا على نوع الحمولة أو الأمتعة (مثل القفازات عند التعامل مع حمولة الحيوانات الحية). يجب أن تحتوي ناقلات الأمتعة والبضائع والدوارات والموزعات على نقاط إغلاق للطوارئ وحراس مدمجين.

وكلاء خدمة الركاب

يقوم وكلاء خدمة الركاب بإصدار التذاكر والتسجيل والتحقق من أمتعة الركاب والركاب. قد يقوم هؤلاء الوكلاء أيضًا بتوجيه الركاب عند الصعود إلى الطائرة. قد يقضي وكلاء خدمة الركاب الذين يبيعون تذاكر الطيران ويسجلون الركاب طوال اليوم واقفين على أقدامهم باستخدام وحدة عرض الفيديو (VDU). تشمل الاحتياطات ضد هذه المخاطر المريحة ، الحصير والمقاعد المرنة للتخفيف من الوقوف ، واستراحات العمل والتدابير المريحة والمضادة للوهج لوحدات VDU. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن أن يكون التعامل مع الركاب مصدرًا للتوتر ، لا سيما عند حدوث تأخيرات في الرحلات أو مشاكل في إجراء اتصالات الطيران وما إلى ذلك. يمكن أن تكون الأعطال في أنظمة حجوزات الطيران المحوسبة أيضًا مصدرًا رئيسيًا للتوتر.

يجب أن تقلل مرافق تسجيل وصول الأمتعة ووزنها من حاجة الموظفين والركاب إلى رفع ومناولة الحقائب ، كما يجب أن يكون لناقلات الأمتعة ودوامات النقل وموزعات الأمتعة أجهزة إغلاق للطوارئ وحراس مدمجين. يجب أن يتلقى الوكلاء أيضًا تدريبًا على تقنيات الرفع المناسبة ووضعيات الظهر.

تستخدم أنظمة فحص الحقائب معدات التنظير الإشعاعي لفحص الأمتعة والأشياء المحمولة الأخرى. يحمي الواقي العمال والجمهور من انبعاثات الأشعة السينية ، وإذا لم يتم وضع الغطاء الواقي بشكل صحيح ، فإن الأقفال المتشابكة تمنع النظام من العمل. وفقًا لدراسة مبكرة أجراها المعهد الوطني الأمريكي للسلامة والصحة المهنية (NIOSH) واتحاد النقل الجوي في خمسة مطارات أمريكية ، كان الحد الأقصى الموثق للتعرض للأشعة السينية لكامل الجسم أقل بكثير من المستويات القصوى التي حددتها وكالة الغذاء والدواء الأمريكية. الإدارة (FDA) وإدارة السلامة والصحة المهنية (OSHA) (NIOSH 1976). يجب على العمال ارتداء أجهزة مراقبة لكامل الجسم لقياس التعرض للإشعاع. أوصت NIOSH ببرامج الصيانة الدورية للتحقق من فعالية التدريع.

يجب أن يكون وكلاء خدمة الركاب وغيرهم من موظفي المطار على دراية كاملة بخطة وإجراءات الإخلاء في حالات الطوارئ بالمطار.

 

الرجوع

الولايات المتحدة

تم الإبلاغ عن مستويات عالية من الإجهاد بين مراقبي الحركة الجوية (ATCs) لأول مرة على نطاق واسع في الولايات المتحدة في تقرير كورسون 1970 (مجلس الشيوخ الأمريكي 1970) ، والذي ركز على ظروف العمل مثل العمل الإضافي ، وقليل من فترات الراحة المنتظمة ، وزيادة الحركة الجوية ، وقليل من الإجازات. ، بيئة العمل المادية السيئة و "الاستياء والعداء المتبادل" بين الإدارة والعمل. ساهمت مثل هذه الظروف في إجراءات عمل ATC في 1968-69. بالإضافة إلى ذلك ، اقترحت الأبحاث الطبية المبكرة ، بما في ذلك دراسة رئيسية في جامعة بوسطن 1975-78 (روز وجينكينز وهورست 1978) ، أن ATCs قد تواجه خطرًا أكبر للإصابة بالأمراض المرتبطة بالتوتر ، بما في ذلك ارتفاع ضغط الدم.

بعد إضراب ATC الأمريكي عام 1981 ، حيث كان ضغوط العمل قضية رئيسية ، عينت وزارة النقل مرة أخرى فريق عمل لفحص الإجهاد والمعنويات. أشار تقرير جونز لعام 1982 إلى أن موظفي إدارة الطيران الفيدرالية في مجموعة متنوعة من المسميات الوظيفية أبلغوا عن نتائج سلبية لتصميم الوظيفة وتنظيم العمل وأنظمة الاتصالات والقيادة الإشرافية والدعم الاجتماعي والرضا. كان الشكل النموذجي لإجهاد ATC عبارة عن حادث عرضي حاد (مثل تصادم قريب من الهواء) إلى جانب التوترات الشخصية الناجمة عن أسلوب الإدارة. أفاد فريق العمل أن 6٪ من عينة ATC "منهكة" (مع فقدان كبير وموهن للثقة بالنفس في القدرة على القيام بالمهمة). تمثل هذه المجموعة 21٪ ممن تبلغ أعمارهم 41 عامًا فما فوق و 69٪ ممن لديهم 19 عامًا أو أكثر في الخدمة.

خلصت مراجعة عام 1984 من قبل فريق عمل جونز لتوصياتها إلى أن "الظروف سيئة كما كانت في عام 1981 ، أو ربما أسوأ قليلاً". كانت المخاوف الرئيسية هي زيادة حجم حركة المرور ، وعدم كفاية الموظفين ، وانخفاض الروح المعنوية وزيادة معدل الإرهاق. أدت هذه الظروف إلى إعادة تشكيل اتحادات ATCs الأمريكية في عام 1987 مع انتخاب المنظمة الوطنية لمراقبي الحركة الجوية (NATCA) كممثل تفاوضي لهم.

في دراسة استقصائية أجريت عام 1994 ، أفادت ATCs في منطقة مدينة نيويورك بوجود نقص مستمر في الموظفين ومخاوف بشأن ضغوط العمل ، ونوبة العمل ونوعية الهواء الداخلي. وشملت التوصيات لتحسين الروح المعنوية والصحة فرص النقل ، والتقاعد المبكر ، وجداول زمنية أكثر مرونة ، ومرافق التمرين في العمل وزيادة الموظفين. في عام 1994 ، أبلغت نسبة أكبر من ATCs المستويين 3 و 5 عن احتراق مرتفع مقارنة بمسح ATCs في عامي 1981 و 1984 (باستثناء ATCs التي تعمل في المراكز في عام 1984). تمتلك مرافق المستوى 5 أعلى مستوى من الحركة الجوية ، والمستوى 1 هو الأدنى (Landsbergis وآخرون 1994). ارتبطت مشاعر الإرهاق بالتعرض "لحادث كاد أن يخطئ" في السنوات الثلاث الماضية ، والعمر ، وسنوات العمل كمركز مراقبة حركة المرور ، والعمل في مرافق عالية المرور من المستوى الخامس ، وتنظيم العمل الضعيف ، ودعم المشرف وزملاء العمل الضعيف.

يستمر البحث أيضًا حول جداول المناوبات المناسبة لـ ATCs ، بما في ذلك إمكانية جدول زمني لمدة 10 ساعات و 4 أيام. الآثار الصحية طويلة المدى للجمع بين النوبات الدورية وأسابيع العمل المضغوطة غير معروفة.

برنامج يتم التفاوض عليه بشكل جماعي للحد من ضغوط العمل في ATC في إيطاليا

توظف الشركة المسؤولة عن جميع الحركة الجوية المدنية في إيطاليا (AAAV) 1,536 ATC. قامت AAAV وممثلي النقابات بإعداد العديد من الاتفاقيات بين عامي 1982 و 1991 لتحسين ظروف العمل. وتشمل هذه:

1. تحديث الأنظمة الراديوية وأتمتة معلومات الطيران ومعالجة بيانات الرحلة وإدارة الحركة الجوية. وقد أتاح ذلك مزيدًا من المعلومات الموثوقة ومزيدًا من الوقت لاتخاذ القرارات ، والقضاء على العديد من حالات الذروة المرورية المحفوفة بالمخاطر وتوفير عبء عمل أكثر توازناً.

2.  تقليل ساعات العمل. أصبح أسبوع العمل الجراحي الآن من 28 إلى 30 ساعة.

3. تغيير جداول الورديات:

  • سرعة التحول السريع: يوم واحد في كل وردية
  • نوبة ليلية واحدة تليها يومين راحة
  • ضبط طول الوردية على عبء العمل: من 5 إلى 6 ساعات في الصباح ؛ 7 ساعات بعد الظهر ؛ من 11 إلى 12 ساعة في الليل
  • قيلولة قصيرة في النوبة الليلية
  • الحفاظ على التناوب بشكل منتظم قدر الإمكان للسماح بتنظيم أفضل للحياة الشخصية والعائلية والاجتماعية
  • استراحة طويلة (45 إلى 60 دقيقة) لتناول وجبة أثناء نوبات العمل.

 

4.  تقليل الضغوطات البيئية. تم إجراء محاولات لتقليل الضوضاء وتوفير المزيد من الضوء.

5.  تحسين بيئة العمل لوحدات التحكم والشاشات والكراسي الجديدة.

6.  تحسين اللياقة البدنية. تتوفر صالات رياضية في أكبر المرافق.

تشير الأبحاث خلال هذه الفترة إلى أن البرنامج كان مفيدًا. لم تكن الوردية الليلية مرهقة للغاية ؛ لم يتدهور أداء ATCs بشكل ملحوظ في نهاية ثلاث نوبات. تم فصل 28 من ATCs فقط لأسباب صحية في 7 سنوات ؛ وحدث انخفاض كبير في "الحوادث الوشيكة" على الرغم من الزيادات الكبيرة في الحركة الجوية.

 

الرجوع

الخميس، مارس 31 2011 17: 32

عمليات صيانة الطائرات

يتم توزيع عمليات صيانة الطائرات على نطاق واسع داخل الدول وعبرها ويتم تنفيذها بواسطة ميكانيكيين عسكريين ومدنيين. الميكانيكيون يعملون في المطارات وقواعد الصيانة والمجالات الخاصة والمنشآت العسكرية وعلى متن حاملات الطائرات. يتم توظيف الميكانيكيين من قبل شركات نقل الركاب والشحن ، ومقاولي الصيانة ، ومشغلي الحقول الخاصة ، والعمليات الزراعية ، وأصحاب الأساطيل العامة والخاصة. قد توفر المطارات الصغيرة فرص عمل لعدد قليل من الميكانيكيين ، في حين أن المطارات المحورية الرئيسية وقواعد الصيانة قد توظف الآلاف. يتم تقسيم أعمال الصيانة بين ما هو ضروري للحفاظ على العمليات اليومية المستمرة (صيانة الخط) وتلك الإجراءات التي تقوم بشكل دوري بفحص وصيانة وتجديد الطائرات (الصيانة الأساسية). تشمل صيانة الخط في الطريق (بين الهبوط والإقلاع) والصيانة الليلية. تتكون صيانة الطريق من فحوصات تشغيلية وإصلاحات أساسية للرحلات لمعالجة التناقضات التي لوحظت أثناء الرحلة. عادةً ما تكون هذه الإصلاحات بسيطة ، مثل استبدال مصابيح التحذير والإطارات ومكونات إلكترونيات الطيران ، ولكنها قد تكون شاملة مثل استبدال المحرك. تعد الصيانة الليلية أكثر شمولاً وتشمل إجراء أي إصلاحات مؤجلة أثناء رحلات اليوم.

يتم التحكم في توقيت وتوزيع وطبيعة صيانة الطائرات من قبل كل شركة طيران ويتم توثيقها في دليل الصيانة الخاص بها ، والذي يجب تقديمه في معظم الولايات القضائية للموافقة عليه إلى سلطة الطيران المناسبة. يتم إجراء الصيانة أثناء الفحوصات المنتظمة ، المعينة من الفحوصات من أ إلى د ، المحددة في دليل الصيانة. تضمن أنشطة الصيانة المجدولة هذه أن الطائرة بأكملها قد تم فحصها وصيانتها وتجديدها على فترات زمنية مناسبة. قد يتم دمج فحوصات الصيانة ذات المستوى الأدنى في أعمال صيانة الخط ، ولكن يتم تنفيذ المزيد من الأعمال المكثفة في قاعدة الصيانة. يتم إصلاح تلف الطائرات وأعطال المكونات كما هو مطلوب.

عمليات صيانة الخط والمخاطر

يتم إجراء الصيانة في الطريق عادةً في ظل قيود زمنية كبيرة في خطوط الطيران النشطة والمزدحمة. تتعرض الميكانيكا للظروف السائدة من الضوضاء والطقس وحركة مرور المركبات والطائرات ، والتي قد يؤدي كل منها إلى تضخيم المخاطر الكامنة في أعمال الصيانة. قد تشمل الظروف المناخية أقصى درجات البرودة والحرارة والرياح العاتية والأمطار والثلج والجليد. البرق خطر كبير في بعض المناطق.

على الرغم من أن الجيل الحالي من محركات الطائرات التجارية أكثر هدوءًا بشكل ملحوظ من الموديلات السابقة ، إلا أنه لا يزال بإمكانها إنتاج مستويات صوت أعلى بكثير من تلك التي تحددها السلطات التنظيمية ، خاصة إذا كانت الطائرة مطلوبة لاستخدام قوة المحرك من أجل الخروج من مواقع البوابة. يمكن أن تنتج المحركات النفاثة والمحركات التوربينية الأقدم مستويات تعرض صوتية تزيد عن 115 ديسيبل. تضيف وحدات الطاقة المساعدة للطائرات (APUs) ، ومعدات الطاقة الأرضية وتكييف الهواء ، والقاطرات ، وشاحنات الوقود ، ومعدات مناولة البضائع إلى ضوضاء الخلفية. نادرًا ما تقل مستويات الضوضاء في المنحدر أو منطقة انتظار الطائرات عن 80 ديسيبل ، مما يستلزم الاختيار الدقيق والاستخدام الروتيني لأدوات حماية السمع. يجب اختيار واقيات توفر تخفيفًا ممتازًا للضوضاء مع كونها مريحة بشكل معقول وتسمح بالاتصال الأساسي. توفر الأنظمة المزدوجة (سدادات الأذن بالإضافة إلى واقيات الأذن) حماية معززة وتسمح بتعديل الملاءمة لمستويات ضوضاء أعلى وأقل.

قد تشمل المعدات المتنقلة ، بالإضافة إلى الطائرات ، عربات الأمتعة وحافلات الأفراد ومركبات التموين ومعدات الدعم الأرضي والطرق النفاثة. للحفاظ على جداول المغادرة ورضا العملاء ، يجب أن تتحرك هذه المعدات بسرعة داخل مناطق المنحدرات المزدحمة في كثير من الأحيان ، حتى في ظل الظروف المحيطة المعاكسة. تشكل محركات الطائرات خطر دخول المنحدر إلى المحركات النفاثة أو اصطدامه بمروحة أو انفجارات عادم. يؤدي انخفاض الرؤية أثناء الليل والطقس العاصف إلى زيادة مخاطر تعرض الميكانيكيين وغيرهم من العاملين في المنحدرات للإصابة بالمعدات المتنقلة. تساعد المواد العاكسة على ملابس العمل في تحسين الرؤية ، ولكن من الضروري أن يتم تدريب جميع العاملين في المنحدرات جيدًا على قواعد المرور المنحدرة ، والتي يجب تنفيذها بصرامة. السقوط ، السبب الأكثر شيوعًا للإصابات الخطيرة بين الميكانيكيين ، تمت مناقشته في مكان آخر في هذا موسوعة.

تشمل حالات التعرض للمواد الكيميائية في منطقة المنحدر سوائل إزالة الجليد (التي تحتوي عادةً على الإيثيلين أو البروبيلين جليكول) والزيوت ومواد التشحيم. الكيروسين هو وقود الطائرات التجاري القياسي (جيت أ). تسبب السوائل الهيدروليكية المحتوية على ثلاثي بوتيل الفوسفات تهيجًا شديدًا ولكن عابرًا للعين. على الرغم من أن دخول خزان الوقود نادر نسبيًا على المنحدر ، إلا أنه يجب تضمينه في برنامج شامل لدخول الأماكن المحصورة. قد يحدث أيضًا التعرض لأنظمة الراتنج المستخدمة في ترقيع المناطق المركبة مثل ألواح تثبيت البضائع.

عادةً ما يتم إجراء الصيانة الليلية في ظل ظروف أكثر تحكمًا ، إما في علاقات خدمة الخط أو على خطوط الطيران غير النشطة. تعتبر الإضاءة ومنصات العمل والجر أفضل بكثير من تلك الموجودة على خط الطيران ولكن من المحتمل أن تكون أقل شأناً من تلك الموجودة في قواعد الصيانة. قد يعمل العديد من الميكانيكيين على طائرة في وقت واحد ، مما يستلزم تخطيطًا وتنسيقًا دقيقًا للتحكم في حركة الأفراد ، وتنشيط مكونات الطائرة (محركات الأقراص ، وأسطح التحكم في الطيران وما إلى ذلك) واستخدام المواد الكيميائية. يعد التدبير المنزلي الجيد أمرًا ضروريًا لمنع الفوضى من خطوط الهواء والأجزاء والأدوات ولتنظيف الانسكابات والقطرات. هذه المتطلبات لها أهمية أكبر أثناء الصيانة الأساسية.

عمليات الصيانة الأساسية والمخاطر

حظائر الصيانة عبارة عن هياكل كبيرة جدًا قادرة على استيعاب العديد من الطائرات. يمكن أن تستوعب أكبر حظائر الطائرات في نفس الوقت العديد من الطائرات ذات الجسم العريض ، مثل بوينج 747. يتم تخصيص مناطق عمل منفصلة ، أو خلجان ، لكل طائرة تخضع للصيانة. وترتبط الهناجر بالمحلات المتخصصة لإصلاح وتجديد المكونات. تشمل مناطق المتاجر عادةً الصفائح المعدنية ، والديكورات الداخلية ، والمكونات الهيدروليكية ، والبلاستيك ، والعجلات والمكابح ، والمعدات الكهربائية وإلكترونيات الطيران ومعدات الطوارئ. قد يتم إنشاء مناطق لحام منفصلة ومحلات طلاء ومناطق اختبار غير متلفة. من المحتمل العثور على عمليات تنظيف الأجزاء في جميع أنحاء المنشأة.

يجب أن تتوفر حظائر الطلاء ذات معدلات التهوية العالية للتحكم في ملوثات الهواء في مكان العمل وحماية البيئة من التلوث في حالة تنفيذ الطلاء أو نزع الطلاء. غالبًا ما تحتوي أدوات إزالة الطلاء على كلوريد الميثيلين والمواد المسببة للتآكل ، بما في ذلك حمض الهيدروفلوريك. تحتوي البادئات الأولية للطائرات عادةً على مكون كرومات للحماية من التآكل. قد تكون الطبقات العلوية من الإيبوكسي أو البولي يوريثين. نادرًا ما يتم استخدام التولوين ثنائي أيزوسيانات (TDI) في هذه الدهانات ، حيث تم استبدالها بأيزوسيانات ذات وزن جزيئي أعلى مثل ثنائي إيزوسيانات 4,4،XNUMX-ثنائي فينيل ميثان (MDI) أو البوليمرات الأولية. هذه لا تزال تشكل خطر الإصابة بالربو إذا تم استنشاقها.

يمكن إجراء صيانة المحرك داخل قاعدة الصيانة ، في منشأة متخصصة لإصلاح المحرك أو بواسطة مقاول من الباطن. يتطلب إصلاح المحرك استخدام تقنيات تشغيل المعادن بما في ذلك الطحن والتفجير والتنظيف الكيميائي والطلاء ورذاذ البلازما. تم استبدال السيليكا في معظم الحالات بمواد أقل خطورة في منظفات الأجزاء ، لكن المواد الأساسية أو الطلاءات قد تخلق غبارًا سامًا عند تفجيرها أو طحنها. يتم استخدام العديد من المواد ذات الاهتمام بصحة العمال والبيئة في تنظيف المعادن والطلاء. وتشمل هذه المواد المسببة للتآكل والمذيبات العضوية والمعادن الثقيلة. يعتبر السيانيد بشكل عام من أكبر الشواغل الفورية ، حيث يتطلب تركيزًا خاصًا في التخطيط للاستعداد للطوارئ. تستحق عمليات الرش بالبلازما أيضًا اهتمامًا خاصًا. يتم تغذية المعادن المجزأة بدقة في تيار البلازما الذي يتم إنشاؤه باستخدام مصادر كهربائية عالية الجهد ويتم طلاءها على أجزاء مع التوليد المصاحب لمستويات ضوضاء عالية جدًا وطاقات ضوئية. تشمل المخاطر الجسدية العمل في المرتفعات والرفع والعمل في أوضاع غير مريحة. تشمل الاحتياطات تهوية العادم الموضعي ، ومعدات الوقاية الشخصية ، والحماية من السقوط ، والتدريب على الرفع المناسب واستخدام معدات الرفع الآلية عندما يكون ذلك ممكنًا ، وإعادة التصميم المريح. على سبيل المثال ، يمكن تقليل الحركات المتكررة التي تنطوي عليها مهام مثل ربط الأسلاك باستخدام أدوات متخصصة.

التطبيقات العسكرية والزراعية

قد تمثل عمليات الطائرات العسكرية مخاطر فريدة. JP4 ، وقود نفاث أكثر تطايرًا من وقود الطائرات النفاثة A ، قد يكون ملوثًا به n-الهكسان. وبنزين الطائرات المستخدم في بعض الطائرات التي تعمل بالمروحة شديدة الاشتعال. قد تستخدم محركات الطائرات العسكرية ، بما في ذلك تلك الموجودة على طائرات النقل ، خفضًا أقل للضوضاء من تلك الموجودة على الطائرات التجارية وقد يتم زيادتها عن طريق الحارق اللاحق. تزداد المخاطر العديدة على متن حاملات الطائرات بشكل كبير. يتم زيادة ضوضاء المحرك من خلال المقاليع البخارية والحارق اللاحق ، وتكون مساحة سطح الطائرة محدودة للغاية ، والسطح نفسه في حالة حركة. بسبب متطلبات القتال ، يوجد عزل الأسبستوس في بعض مقصورات القيادة وحول المناطق الساخنة.

أدت الحاجة إلى الرؤية المنخفضة للرادار (التخفي) إلى زيادة استخدام المواد المركبة على جسم الطائرة والأجنحة وهياكل التحكم في الطيران. قد تتضرر هذه المناطق في القتال أو من التعرض لظروف المناخ القاسية ، مما يتطلب إصلاحًا واسع النطاق. قد تؤدي الإصلاحات التي يتم إجراؤها في ظل الظروف الميدانية إلى التعرض الشديد للراتنجات والأتربة المركبة. البريليوم شائع أيضًا في التطبيقات العسكرية. قد يكون هيدرازيد موجودًا كجزء من وحدات الطاقة المساعدة ، وقد يشمل التسلح المضاد للدبابات جولات من اليورانيوم المستنفد المشع. تشمل الاحتياطات معدات الوقاية الشخصية المناسبة ، بما في ذلك حماية الجهاز التنفسي. يجب استخدام أنظمة العادم المحمولة حيثما أمكن ذلك.

قد تؤدي أعمال الصيانة على الطائرات الزراعية (غبار المحاصيل) إلى التعرض لمبيدات الآفات إما كمنتج واحد أو ، على الأرجح ، كمزيج من المنتجات التي تلوث طائرة واحدة أو عدة طائرات. تعتبر منتجات التحلل لبعض مبيدات الآفات أكثر خطورة من المنتج الأصلي. قد تكون طرق التعرض الجلدية كبيرة وقد تتعزز بالتعرق. يجب تنظيف الطائرات الزراعية والأجزاء الخارجية جيدًا قبل الإصلاح ، و / أو استخدام معدات الحماية الشخصية ، بما في ذلك حماية الجلد والجهاز التنفسي.

 

الرجوع

الخميس، مارس 31 2011 17: 34

عمليات طيران الطائرات

مقتبس من الطبعة الثالثة من مقالة الموسوعة "الطيران - أفراد الطيران" بقلم هـ. غارتمان.

تتناول هذه المقالة السلامة والصحة المهنية لأفراد طاقم طائرات الطيران المدني ؛ راجع أيضًا مقالات "عمليات التحكم في المطارات والطيران" و "عمليات صيانة الطائرات" و "طائرات الهليكوبتر" للحصول على معلومات إضافية.

أعضاء الطاقم الفني

الموظفون الفنيون أو أعضاء طاقم الطائرة مسؤولون عن تشغيل الطائرة. اعتمادًا على نوع الطائرة ، يشمل الطاقم الفني قائد الطائرة (PIC) أو مساعد الطيار (أو الضابط الأول) ومهندس الطيران أو أ الضابط الثاني (طيار).

الموافقة المسبقة عن علم (أو قائد المنتخب) يتحمل مسؤولية سلامة الطائرة والركاب وأعضاء الطاقم الآخرين. القبطان هو الممثل القانوني للناقل الجوي وهو مخول من قبل الناقل الجوي وسلطة الطيران الوطنية بسلطة تنفيذ جميع الإجراءات اللازمة للوفاء بهذا التفويض. تقوم PIC بتوجيه جميع الواجبات على سطح الطيران وتتولى قيادة الطائرة بأكملها.

يأخذ مساعد الطيار أوامره مباشرة من PIC ويعمل كنائب للقبطان عند التفويض أو في حالة غياب الأخير. مساعد الطيار هو المساعد الأساسي للموافقة المسبقة عن علم في طاقم الرحلة ؛ في الجيل الجديد ، عمليات سطح الطيران لشخصين وفي الطائرات القديمة ذات المحركين ، يكون هو أو هي المساعد الوحيد.

العديد من طائرات الجيل الأقدم تحمل عضوًا تقنيًا ثالثًا. قد يكون هذا الشخص مهندس طيران أو طيارًا ثالثًا (يُطلق عليه عادةً اسم الضابط الثاني). يكون مهندس الطيران ، في حالة وجوده ، مسؤولاً عن الحالة الميكانيكية للطائرة ومعداتها. قامت طائرات الجيل الجديد بأتمتة العديد من وظائف مهندس الطيران ؛ في هذه العمليات المكونة من شخصين ، يؤدي الطيارون واجبات مثل مهندس طيران قد يؤديها بطريقة أخرى لم يتم تشغيلها آليًا حسب التصميم.

في بعض الرحلات الطويلة ، يمكن استكمال الطاقم بطيار بمؤهلات الموافقة المسبقة عن علم ، وضابط أول إضافي ، وعند الاقتضاء ، مهندس طيران إضافي.

تنص القوانين الوطنية والدولية على أنه لا يجوز لموظفي الطائرات الفنيين تشغيل الطائرات إلا في حالة امتلاكهم ترخيصًا ساريًا صادرًا عن السلطة الوطنية. من أجل الحفاظ على تراخيصهم ، يتم تدريب أعضاء الطاقم الفني على المدرسة الأرضية مرة واحدة كل عام ؛ يتم اختبارها أيضًا في محاكي الطيران (جهاز يحاكي ظروف الطيران والطوارئ الحقيقية) مرتين في السنة وفي عمليات فعلية مرة واحدة على الأقل في السنة.

شرط آخر لاستلام وتجديد رخصة سارية هو الفحص الطبي كل 6 أشهر للنقل الجوي والطيارين التجاريين الذين تزيد أعمارهم عن 40 عامًا ، أو كل 12 شهرًا للطيارين التجاريين الذين تقل أعمارهم عن 40 عامًا ومهندسي الطيران. يتم تحديد الحد الأدنى من متطلبات هذه الاختبارات من قبل منظمة الطيران المدني الدولي واللوائح الوطنية. يجوز السماح لعدد معين من الأطباء ذوي الخبرة في طب الطيران بإجراء مثل هذه الفحوصات من قبل السلطات الوطنية المعنية. قد يشمل هؤلاء أطباء وزارة الطيران ، وجراحي طيران القوات الجوية ، والمسؤولين الطبيين في الخطوط الجوية أو الممارسين الخاصين المعينين من قبل السلطة الوطنية.

أعضاء طاقم الطائرة

طاقم الطائرة (أو المضيفات) مسؤولة بشكل أساسي عن سلامة الركاب. يقوم المضيفون بواجبات السلامة الروتينية ؛ بالإضافة إلى ذلك ، فهم مسؤولون عن مراقبة مقصورة الطائرة لمخاطر الأمن والسلامة. في حالة الطوارئ ، يكون أفراد طاقم الطائرة مسؤولين عن تنظيم إجراءات الطوارئ والإجلاء الآمن للركاب. أثناء الرحلة ، قد يحتاج طاقم الطائرة إلى الاستجابة لحالات الطوارئ مثل الدخان والنار في المقصورة والاضطراب والصدمات الطبية وتخفيف الضغط على الطائرات وعمليات الاختطاف أو غيرها من التهديدات الإرهابية. بالإضافة إلى مسؤولياتهم في حالات الطوارئ ، يقدم المضيفون أيضًا خدمة الركاب.

يتراوح الحد الأدنى لطاقم الطائرة من 1 إلى 14 مضيفًا ، اعتمادًا على نوع الطائرة وسعة ركاب الطائرة واللوائح الوطنية. يمكن تحديد متطلبات التوظيف الإضافية من خلال اتفاقيات العمل. قد يتم استكمال طاقم الطائرة من قبل متعهد أو مدير خدمة. عادة ما يكون طاقم الطائرة تحت إشراف مضيفة طيران رئيسية أو "مسؤولة" ، والتي بدورها تكون مسؤولة وترفع تقاريرها مباشرة إلى الموافقة المسبقة عن علم.

لا تنص اللوائح الوطنية عادة على أن يحمل طاقم المقصورة التراخيص بنفس الطريقة التي يحملها الطاقم الفني ؛ ومع ذلك ، فإن جميع اللوائح الوطنية تتطلب من طاقم الطائرة تلقي التعليمات والتدريب المناسبين في إجراءات الطوارئ. الفحوصات الطبية الدورية ليست مطلوبة عادة بموجب القانون ، لكن بعض شركات النقل الجوي تتطلب فحوصات طبية لأغراض الحفاظ على الصحة.

الأخطار والوقاية منها

يتعرض جميع أفراد الطاقم الجوي لمجموعة متنوعة من عوامل الإجهاد ، الجسدية والنفسية على حد سواء ، لمخاطر حادث طائرة أو أي حادث طيران آخر ولاحتمال الإصابة بعدد من الأمراض.

الاجهاد البدني

كان نقص الأكسجين ، وهو أحد الاهتمامات الرئيسية لطب الطيران في الأيام الأولى للطيران ، حتى وقت قريب أحد الاعتبارات الثانوية في النقل الجوي الحديث. في حالة تحليق طائرة نفاثة على ارتفاع 12,000 متر ، يكون الارتفاع المكافئ في المقصورة المضغوطة 2,300 متر فقط ، وبالتالي ، لن تظهر أعراض نقص الأكسجين أو نقص الأكسجة عادةً في الأشخاص الأصحاء. يختلف تحمل نقص الأكسجين من فرد لآخر ، ولكن بالنسبة لموضوع صحي غير مدرب ، فإن عتبة الارتفاع المفترض التي تظهر عندها الأعراض الأولى لنقص الأكسجة هي 3,000 متر.

ومع ظهور الجيل الجديد من الطائرات ، عادت المخاوف بشأن جودة هواء المقصورة إلى الظهور. يتكون هواء مقصورة الطائرة من هواء يتم سحبه من الضواغط الموجودة في المحرك وغالبًا ما يحتوي أيضًا على هواء معاد تدويره من داخل المقصورة. يمكن أن يختلف معدل تدفق الهواء الخارجي داخل مقصورة الطائرة من 0.2 متر3 في الدقيقة للفرد حتى 1.42 م3 في الدقيقة لكل شخص ، حسب نوع الطائرة وعمرها ، اعتمادًا على الموقع داخل المقصورة. تستخدم الطائرات الجديدة هواء الكابينة المعاد تدويره بدرجة أكبر بكثير من النماذج القديمة. مشكلة جودة الهواء هذه خاصة ببيئة المقصورة. غالبًا ما تصل معدلات تدفق الهواء إلى مقصورة سطح الطيران إلى 4.25 مترًا3 في الدقيقة لكل فرد من أفراد الطاقم. يتم توفير معدلات تدفق الهواء المرتفعة هذه على سطح الطائرة لتلبية متطلبات التبريد لمعدات إلكترونيات الطيران والإلكترونية.

زادت الشكاوى من سوء جودة هواء المقصورة من طاقم الطائرة والركاب في السنوات الأخيرة ، مما دفع بعض السلطات الوطنية إلى التحقيق. لم يتم تحديد معدلات التهوية الدنيا لكابينة الطائرات في اللوائح الوطنية. نادرًا ما يتم قياس تدفق هواء المقصورة الفعلي بمجرد تشغيل الطائرة ، نظرًا لعدم وجود متطلبات للقيام بذلك. يتطلب الحد الأدنى من تدفق الهواء واستخدام الهواء المعاد تدويره ، جنبًا إلى جنب مع المشكلات الأخرى المتعلقة بجودة الهواء ، مثل وجود الملوثات الكيميائية والكائنات الدقيقة والمواد المسببة للحساسية الأخرى ودخان التبغ والأوزون ، مزيدًا من التقييم والدراسة.

لا يمثل الحفاظ على درجة حرارة هواء مريحة في المقصورة مشكلة في الطائرات الحديثة ؛ ومع ذلك ، لا يمكن رفع رطوبة هذا الهواء إلى مستوى مريح ، بسبب الاختلاف الكبير في درجة الحرارة بين الجزء الداخلي والخارجي للطائرة. وبالتالي ، يتعرض كل من الطاقم والركاب للهواء الجاف للغاية ، خاصة في الرحلات الطويلة. تعتمد رطوبة المقصورة على معدل تهوية المقصورة وحمل الركاب ودرجة الحرارة والضغط. تتراوح الرطوبة النسبية الموجودة على الطائرات اليوم من حوالي 25٪ إلى أقل من 2٪. يشعر بعض الركاب وأفراد الطاقم بعدم الراحة ، مثل جفاف العين والأنف والحنجرة ، على الرحلات التي تتجاوز 3 أو 4 ساعات. لا يوجد دليل قاطع على آثار صحية ضارة واسعة النطاق أو خطيرة من انخفاض الرطوبة النسبية على أفراد الطيران. ومع ذلك ، ينبغي اتخاذ الاحتياطات اللازمة لتجنب الجفاف. يجب أن يكون تناول السوائل الكافية مثل الماء والعصائر كافياً لمنع الانزعاج.

كان دوار الحركة (الدوخة والتوعك والقيء بسبب الحركات والارتفاعات غير الطبيعية للطائرة) مشكلة لطواقم الطيران المدني والركاب لعدة عقود ؛ لا تزال المشكلة قائمة حتى اليوم في حالة الطائرات الرياضية الصغيرة والطائرات العسكرية والألعاب البهلوانية الجوية. في طائرات النقل النفاثة الحديثة ، يكون الأمر أقل خطورة ويحدث بشكل أقل تواترًا بسبب سرعات الطائرات العالية وأوزان الإقلاع ، والارتفاعات العالية للإبحار (التي تأخذ الطائرة فوق مناطق الاضطراب) واستخدام الرادار المحمول جوًا (والذي يتيح حدوث العاصفة و العواصف التي يجب تحديد موقعها وإبحارها). بالإضافة إلى ذلك ، قد يُعزى عدم وجود دوار الحركة أيضًا إلى التصميم الأكثر اتساعًا وانفتاحًا لمقصورة الطائرة الحالية ، مما يوفر شعورًا أكبر بالأمان والاستقرار والراحة.

الأخطار الفيزيائية والكيميائية الأخرى

ضجيج الطائرات ، في حين أنه يمثل مشكلة كبيرة للأفراد الأرض ، أقل خطورة بالنسبة لأفراد طاقم طائرة نفاثة حديثة مما كان عليه الحال مع الطائرة ذات المحرك المكبس. ساعدت كفاءة تدابير التحكم في الضوضاء مثل العزل في الطائرات الحديثة في القضاء على هذا الخطر في معظم بيئات الطيران. بالإضافة إلى ذلك ، أدت التحسينات في معدات الاتصالات إلى تقليل مستويات الضوضاء في الخلفية من هذه المصادر.

إن التعرض للأوزون هو أحد المخاطر المعروفة ، ولكن تتم مراقبتها بشكل سيئ ، بالنسبة لطاقم الطائرات والركاب. الأوزون موجود في الغلاف الجوي العلوي نتيجة للتحويل الضوئي الكيميائي للأكسجين بواسطة الأشعة فوق البنفسجية الشمسية عند الارتفاعات التي تستخدمها الطائرات النفاثة التجارية. يزداد متوسط ​​تركيز الأوزون المحيط مع زيادة خط العرض وهو أكثر انتشارًا خلال فصل الربيع. يمكن أن تختلف أيضًا مع أنظمة الطقس ، نتيجة لانخفاض أعمدة الأوزون العالية إلى ارتفاعات منخفضة.

تشمل أعراض التعرض للأوزون السعال ، وتهيج مجرى الهواء العلوي ، ودغدغة في الحلق ، وانزعاج في الصدر ، وألم شديد أو وجع ، وصعوبة أو ألم في التنفس العميق ، وضيق التنفس ، والصفير ، والصداع ، والتعب ، واحتقان الأنف ، وتهيج العين. يمكن لمعظم الناس اكتشاف الأوزون عند 0.02 جزء في المليون ، وقد أظهرت الدراسات أن التعرض للأوزون عند 0.5 جزء في المليون أو أكثر يتسبب في انخفاض كبير في وظائف الرئة. يشعر الأشخاص الذين يمارسون نشاطًا معتدلًا إلى كثيف بتأثيرات تلوث الأوزون بسهولة أكبر من أولئك الذين يمارسون الراحة أو يمارسون نشاطًا خفيفًا. وبالتالي ، فإن مضيفات الرحلة (الذين ينشطون بدنيًا في الرحلة) قد عانوا من تأثيرات الأوزون في وقت مبكر وبشكل متكرر أكثر من الطاقم الفني أو الركاب على نفس الرحلة عندما كان تلوث الأوزون موجودًا.

في إحدى الدراسات التي أجريت في أواخر السبعينيات من قبل هيئة الطيران في الولايات المتحدة (روجرز 1970) ، تمت مراقبة العديد من الرحلات الجوية (معظمها من 1980،9,150 إلى 12,200،XNUMX مترًا) بحثًا عن تلوث الأوزون. وجد أن XNUMX في المائة من الرحلات التي تم رصدها تتجاوز حدود تركيز الأوزون المسموح بها من قبل تلك السلطة. تشمل طرق تقليل التعرض للأوزون اختيار المسارات والارتفاعات التي تتجنب مناطق تركيز الأوزون المرتفع واستخدام معدات معالجة الهواء (عادةً ما تكون محولًا حفازًا). ومع ذلك ، فإن المحولات الحفازة عرضة للتلوث وفقدان الكفاءة. لا تتطلب اللوائح (عند وجودها) إزالتها بشكل دوري لاختبار الكفاءة ، كما أنها لا تتطلب مراقبة مستويات الأوزون في عمليات الطيران الفعلية. طلب أعضاء الطاقم ، وخاصة طاقم الطائرة ، تنفيذ مراقبة ومراقبة تلوث الأوزون بشكل أفضل.

مصدر قلق خطير آخر لأعضاء طاقم الطائرة والفنيين هو الإشعاع الكوني ، والذي يشمل أشكال الإشعاع التي تنتقل عبر الفضاء من الشمس ومصادر أخرى في الكون. يمتص الغلاف الجوي للأرض معظم الإشعاعات الكونية التي تنتقل عبر الفضاء. ومع ذلك ، كلما ارتفع الارتفاع ، قلت الحماية. يوفر المجال المغناطيسي للأرض أيضًا بعض التدريع ، والذي يكون أكبر بالقرب من خط الاستواء وينخفض ​​عند خطوط العرض العليا. يتعرض أفراد الطاقم الجوي لمستويات إشعاع كوني أعلى من تلك التي يتلقونها على الأرض.

يعتمد مقدار التعرض للإشعاع على نوع وكمية الطيران ؛ على سبيل المثال ، فإن أحد أفراد الطاقم الذي يطير لساعات طويلة على ارتفاعات عالية وخطوط عرض عالية (مثل الطرق القطبية) سيتلقى أكبر قدر من التعرض للإشعاع. قدرت هيئة الطيران المدني في الولايات المتحدة (FAA) أن متوسط ​​جرعة الإشعاع الكوني على المدى الطويل لأفراد الطاقم الجوي يتراوح من 0.025 إلى 0.93 مللي سيفرت (مللي سيفرت) لكل 100 ساعة كتلة (فريدبيرج وآخرون 1992). بناءً على تقديرات إدارة الطيران الفيدرالية ، سيتلقى أحد أفراد الطاقم الذي يحلق 960 ساعة كتلة سنويًا (أو بمعدل 80 ساعة / شهرًا) جرعة إشعاع سنوية تقديرية تتراوح بين 0.24 و 8.928 ملي سيفرت. مستويات التعرض هذه أقل من الحد المهني الموصى به البالغ 20 مللي سيفرت في السنة (متوسط ​​5 سنوات) الذي حددته اللجنة الدولية للحماية من الإشعاع (ICRP).

ومع ذلك ، توصي ICRP بألا يتجاوز التعرض المهني للإشعاع المؤين 2 ملي سيفرت أثناء الحمل. بالإضافة إلى ذلك ، يوصي المجلس الوطني الأمريكي للحماية من الإشعاع والقياسات (NCRP) بألا يتجاوز التعرض 0.5 ملي سيفرت في أي شهر بمجرد معرفة الحمل. إذا عمل أحد أفراد الطاقم لمدة شهر كامل في الرحلات ذات التعرض الأعلى ، فقد يتجاوز معدل الجرعة الشهرية الحد الموصى به. يمكن أن يؤدي هذا النمط من الطيران لأكثر من 5 أو 6 أشهر إلى تعرض قد يتجاوز أيضًا حد الحمل الموصى به وهو 2 ملي سيفرت.

تشمل الآثار الصحية للتعرض المنخفض المستوى للإشعاع على مدى سنوات السرطان والعيوب الجينية والعيوب الخلقية التي يتعرض لها طفل يتعرض له في الرحم. تقدر إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) أن الخطر الإضافي للإصابة بالسرطان القاتل الناتج عن التعرض لإشعاع الرحلات الجوية سيتراوح من 1 في 1,500 إلى 1 من كل 94 ، اعتمادًا على نوع المسارات وعدد ساعات الطيران ؛ يتراوح مستوى الخطر الإضافي لخلل جيني خطير ناتج عن تعرض أحد الوالدين للإشعاع الكوني من 1 من كل 220,000 ولادة حية إلى 1 من كل 4,600 ولادة حية ؛ وخطر الإصابة بالتخلف العقلي وسرطان الأطفال عند تعرض الطفل لها في الرحم إلى الإشعاع الكوني يتراوح بين 1 في 20,000 إلى 1 في 680 ، اعتمادًا على نوع وكمية الطيران التي قامت بها الأم أثناء الحمل.

خلص تقرير إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) إلى أن "التعرض للإشعاع ليس من المحتمل أن يكون عاملاً من شأنه أن يحد من الطيران لأفراد الطاقم غير الحوامل" لأنه حتى أكبر كمية من الإشعاع يتلقاها سنويًا أحد أفراد الطاقم الذي يعمل بما يصل إلى 1,000 ساعة كتلة سنويًا هو أقل من نصف متوسط ​​الحد السنوي الموصى به لبرنامج ICRP. ومع ذلك ، فإن الوضع مختلف بالنسبة لأحد أفراد الطاقم الحامل. تحسب إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) أن عضو الطاقم الحامل الذي يعمل 70 ساعة في الشهر سيتجاوز حد الخمسة أشهر الموصى به لحوالي ثلث الرحلات التي درسوها (فريدبيرج وآخرون 5).

يجب التأكيد على أن تقديرات التعرض والمخاطر هذه غير مقبولة عالمياً. تعتمد التقديرات على افتراضات حول أنواع ومزيج الجسيمات المشعة التي يتم مواجهتها على ارتفاع والوزن أو عامل الجودة المستخدم لتحديد تقديرات الجرعات لبعض أشكال الإشعاع هذه. يعتقد بعض العلماء أن الخطر الإشعاعي الفعلي لأفراد الطاقم الجوي قد يكون أكبر مما هو موصوف أعلاه. هناك حاجة إلى مراقبة إضافية لبيئة الطيران باستخدام أجهزة موثوقة لتحديد مدى التعرض للإشعاع على متن الطائرة بشكل أكثر وضوحًا.

حتى يتم معرفة المزيد عن مستويات التعرض ، يجب على أفراد الطاقم الجوي الحفاظ على تعرضهم لجميع أنواع الإشعاع عند أدنى مستوى ممكن. فيما يتعلق بالتعرض للإشعاع على متن الطائرة ، يمكن أن يكون لتقليل مقدار وقت الرحلة وتعظيم المسافة من مصدر الإشعاع تأثير مباشر على الجرعة المتلقاة. سيؤدي تقليل وقت الرحلة الشهرية والسنوية و / أو اختيار الرحلات التي تطير على ارتفاعات وخطوط عرض منخفضة إلى تقليل التعرض. قد يختار عضو طاقم جوي لديه القدرة على التحكم في مهام رحلته أو مهامها الطيران لساعات أقل في الشهر ، لتقديم عطاءات لمجموعة من الرحلات الداخلية والدولية أو لطلب الإجازات بشكل دوري. قد تختار إحدى أعضاء طاقم الطائرة الحامل أخذ إجازة طوال فترة الحمل. نظرًا لأن الثلث الأول من الحمل هو الوقت الأكثر أهمية للحماية من التعرض للإشعاع ، فقد يرغب أحد أفراد الطاقم الجوي الذي يخطط للحمل أيضًا في التفكير في الحصول على إجازة خاصة إذا كانت تطير في مسارات قطبية لمسافات طويلة بشكل منتظم وليس لديها سيطرة على رحلتها تعيينات.

مشاكل صحية

تتمثل المشكلة المريحة الرئيسية للطاقم الفني في الحاجة إلى العمل لساعات عديدة في وضع الجلوس ولكن غير مستقر وفي منطقة عمل محدودة للغاية. في هذا الوضع (المقيد بحزام الكتف والكتف) ، من الضروري تنفيذ مجموعة متنوعة من المهام مثل حركات الذراعين والساقين والرأس في اتجاهات مختلفة ، والتشاور مع الأدوات على مسافة حوالي متر واحد فوق ، وأسفل ، من الأمام والجانب ، مسح المسافة البعيدة ، قراءة خريطة أو دليل على مسافة قريبة (1 سم) ، الاستماع عبر سماعات الأذن أو التحدث عبر ميكروفون. المقاعد ، والأجهزة ، والإضاءة ، والمناخ المحلي لقمرة القيادة ، وراحة معدات الاتصالات اللاسلكية كانت ولا تزال موضع تحسين مستمر. إن سطح الطيران الحديث اليوم ، والذي يشار إليه غالبًا باسم "قمرة القيادة الزجاجية" ، قد خلق تحديًا آخر من خلال استخدامه للتكنولوجيا المتطورة والأتمتة. أدى الحفاظ على اليقظة والوعي بالموقف في ظل هذه الظروف إلى خلق مخاوف جديدة لكل من مصممي الطائرات والموظفين التقنيين الذين يقودونها.

يعاني طاقم المقصورة من مجموعة مختلفة تمامًا من المشاكل المريحة. تتمثل إحدى المشكلات الرئيسية في الوقوف والتحرك أثناء الطيران. أثناء الصعود والنزول وفي الاضطرابات ، يتعين على طاقم المقصورة السير على أرضية مائلة ؛ في بعض الطائرات ، قد يظل انحدار المقصورة عند 3٪ تقريبًا أثناء الرحلة البحرية أيضًا. أيضًا ، تم تصميم العديد من طوابق المقصورة بطريقة تخلق تأثيرًا مرتدًا أثناء المشي ، مما يضع ضغطًا إضافيًا على المضيفات الذين يتنقلون باستمرار أثناء الرحلة. من المشاكل المريحة المهمة الأخرى للمضيفات استخدام العربات المتنقلة. يمكن أن يصل وزن هذه العربات إلى 100 إلى 140 كجم ويجب دفعها وسحبها لأعلى ولأسفل بطول المقصورة. بالإضافة إلى ذلك ، أدى التصميم السيئ وصيانة آليات الكبح في العديد من هذه العربات إلى زيادة إصابات الإجهاد المتكرر (RSIs) بين المضيفات. تقوم شركات النقل الجوي ومصنعي العربات الآن بإلقاء نظرة أكثر جدية على هذه المعدات ، وقد أدت التصميمات الجديدة إلى تحسينات مريحة. تنجم المشاكل المريحة الإضافية عن الحاجة إلى رفع وحمل أشياء ثقيلة أو ضخمة في أماكن ضيقة أو مع الحفاظ على وضعية غير مريحة للجسم.

عبء العمل

يعتمد حجم العمل لأعضاء الطاقم الجوي على المهمة والتخطيط المريح وساعات العمل / الواجب والعديد من العوامل الأخرى. العوامل الإضافية التي تؤثر على الطاقم الفني تشمل:

  • مدة وقت الراحة بين الرحلة الحالية والأخيرة ومدة وقت النوم خلال فترة الراحة
  • الإحاطة قبل الرحلة والمشاكل التي تمت مواجهتها خلال جلسة الإحاطة السابقة على الرحلة
  • التأخيرات التي تسبق المغادرة
  • توقيت الرحلات
  • الأحوال الجوية عند نقطة الانطلاق وفي الطريق وفي الوجهة
  • عدد أجزاء الرحلة
  • نوع المعدات التي يتم نقلها
  • نوعية وكمية الاتصالات اللاسلكية
  • الرؤية أثناء النزول والوهج والحماية من الشمس
  • الاضطراب
  • مشاكل تقنية مع الطائرة
  • تجربة أعضاء الطاقم الآخرين
  • الحركة الجوية (خاصة عند نقطة المغادرة والوجهة)
  • وجود الناقل الجوي أو أفراد السلطة الوطنية لأغراض التحقق من كفاءة الطاقم.

 

قد تكون بعض هذه العوامل مهمة بنفس القدر لطاقم المقصورة. بالإضافة إلى ذلك ، تخضع الأخيرة للعوامل المحددة التالية:

  • ضغط الوقت بسبب قصر مدة الرحلة والعدد الكبير من الركاب ومتطلبات الخدمة الشاملة
  • الخدمات الإضافية التي يطلبها الركاب ، وطبيعة بعض الركاب ، وأحيانًا الإساءة اللفظية أو الجسدية من قبل الركاب
  • الركاب الذين يحتاجون إلى رعاية واهتمام خاصين (على سبيل المثال ، الأطفال والمعاقين وكبار السن وحالات الطوارئ الطبية)
  • مدى العمل التحضيري
  • نقص عناصر الخدمة الضرورية (على سبيل المثال ، عدم كفاية الوجبات والمشروبات وما إلى ذلك) والمعدات.

 

وتشمل التدابير التي اتخذتها إدارات شركات النقل الجوي والإدارات الحكومية للحفاظ على عبء عمل الطاقم ضمن حدود معقولة ما يلي: تحسين وتوسيع مراقبة الحركة الجوية ؛ حدود معقولة لساعات العمل ومتطلبات الحد الأدنى من الراحة ؛ تنفيذ الأعمال التحضيرية من قبل المرسلين والصيانة والتموين والتنظيف ؛ أتمتة معدات ومهام قمرة القيادة ؛ توحيد إجراءات الخدمة ؛ التوظيف الكافي وتوفير معدات فعالة وسهلة التعامل.

ساعات العمل

من أهم العوامل التي تؤثر على الصحة والسلامة المهنية لأفراد طاقم الطائرة (وبالتأكيد أكثر العوامل التي نوقشت على نطاق واسع والمثيرة للجدل) هي مسألة إجهاد الطيران والتعافي. يغطي هذا العدد مجموعة واسعة من الأنشطة التي تشمل ممارسات جدولة الطاقم - طول فترات العمل ومقدار وقت الرحلة (اليومية والشهرية والسنوية) وفترات العمل الاحتياطية أو الاحتياطية وتوافر الوقت للراحة أثناء مهمة الرحلة وفي محل الإقامة. الإيقاعات اليومية ، وخاصة فترات النوم ومدته ، مع كل آثارها الفسيولوجية والنفسية ، مهمة بشكل خاص لأفراد الطاقم الجوي. تخلق التحولات الزمنية بسبب الرحلات الليلية أو السفر شرقًا / غربًا أو غربًا / شرقًا عبر عدد من المناطق الزمنية أكبر المشكلات. أدت طائرات الجيل الأحدث ، التي لديها القدرة على البقاء في الجو لمدة تصل إلى 15 إلى 16 ساعة في المرة الواحدة ، إلى تفاقم التعارض بين جداول شركات الطيران والقيود البشرية.

توجد لوائح وطنية للحد من فترات العمل والرحلات ولتوفير الحد الأدنى من قيود الراحة على أساس كل دولة على حدة. في بعض الحالات ، لم تواكب هذه اللوائح التكنولوجيا أو العلم ، كما أنها لا تضمن بالضرورة سلامة الطيران. حتى وقت قريب ، كانت هناك محاولة قليلة لتوحيد هذه اللوائح. أدت المحاولات الحالية للمواءمة إلى إثارة مخاوف بين أفراد الطاقم الجوي من أن تلك البلدان التي لديها المزيد من اللوائح الوقائية قد تكون مطالبة بقبول معايير أقل وأقل ملاءمة. بالإضافة إلى اللوائح الوطنية ، تمكن العديد من أفراد الطاقم الجوي من التفاوض بشأن المزيد من ساعات الحماية لمتطلبات الخدمة في اتفاقيات العمل الخاصة بهم. في حين أن هذه الاتفاقيات التي تم التفاوض عليها مهمة ، فإن معظم أفراد الطاقم يشعرون أن ساعات من معايير الخدمة ضرورية لصحتهم وسلامتهم (ولصحة الجمهور الطائر) ، وبالتالي يجب أن تنظم السلطات الوطنية المعايير الدنيا بشكل كافٍ.

الإجهاد النفسي

في السنوات الأخيرة ، واجه طاقم الطائرة عامل ضغط عقلي خطير: احتمال الخطف والقنابل والهجمات المسلحة على الطائرات. على الرغم من زيادة التدابير الأمنية في الطيران المدني في جميع أنحاء العالم وتحسينها بشكل كبير ، إلا أن تعقيد الإرهابيين قد ازداد بالمثل. لا تزال القرصنة الجوية والإرهاب والأعمال الإجرامية الأخرى تشكل تهديدًا حقيقيًا لجميع أفراد الطاقم الجوي. ويلزم التزام جميع السلطات الوطنية وتعاونها وكذلك قوة الرأي العام العالمي لمنع هذه الأعمال. بالإضافة إلى ذلك ، يجب أن يستمر أفراد الطاقم الجوي في تلقي تدريب خاص ومعلومات حول التدابير الأمنية ويجب إبلاغهم في الوقت المناسب بالتهديدات المشتبه بها للقرصنة الجوية والإرهاب.

يدرك أعضاء الطاقم الجوي أهمية بدء مهمة الطيران في حالة ذهنية وجسدية جيدة بما فيه الكفاية للتأكد من أن التعب والضغوط التي تسببها الرحلة نفسها لن تؤثر على السلامة. قد تتأثر اللياقة للقيام بواجب الطيران أحيانًا بسبب الإجهاد النفسي والجسدي ، وتقع على عاتق أفراد الطاقم مسؤولية إدراك ما إذا كان هو أو هي لائقين للخدمة أم لا. ومع ذلك ، في بعض الأحيان ، قد لا تكون هذه الآثار واضحة بسهولة للشخص الذي يتعرض للإكراه. لهذا السبب ، فإن معظم شركات الطيران ورابطات أعضاء الطاقم الجوي والنقابات العمالية لديها لجان معايير مهنية لمساعدة أفراد الطاقم في هذا المجال.

الحوادث

لحسن الحظ ، تعتبر حوادث الطائرات الكارثية من الأحداث النادرة. ومع ذلك ، فإنها تمثل خطرا على أفراد الطاقم الجوي. لا يعتبر حادث الطائرة عمليا خطرًا ناتجًا عن سبب واحد محدد جيدًا ؛ في كل حالة تقريبًا ، يتطابق عدد من العوامل التقنية والبشرية في العملية السببية.

تصميم المعدات المعيب أو عطل المعدات ، خاصة نتيجة عدم كفاية الصيانة ، هما سببان ميكانيكيان لحوادث الطائرات. أحد أنواع الفشل البشري المهم ، وإن كان نادرًا نسبيًا ، هو الموت المفاجئ بسبب احتشاء عضلة القلب على سبيل المثال ؛ تشمل حالات الفشل الأخرى فقدان الوعي المفاجئ (على سبيل المثال ، نوبة الصرع ، والإغماء القلبي والإغماء بسبب التسمم الغذائي أو أي تسمم آخر). قد ينجم الفشل البشري أيضًا عن التدهور البطيء لبعض الوظائف مثل السمع أو الرؤية ، على الرغم من عدم وجود حادث كبير للطائرة يُعزى إلى مثل هذا السبب. يعتبر منع الحوادث لأسباب طبية من أهم مهام طب الطيران. اختيار الموظفين بعناية ، والفحوصات الطبية المنتظمة ، واستطلاعات الغياب بسبب المرض والحوادث ، والاتصال الطبي المستمر مع ظروف العمل ، ومسوحات الصحة الصناعية يمكن أن تقلل إلى حد كبير من خطر العجز المفاجئ أو التدهور البطيء للطاقم الفني. يجب على العاملين في المجال الطبي أيضًا مراقبة ممارسات جدولة الرحلات بشكل روتيني لمنع الحوادث والحوادث المرتبطة بالإرهاق. يجب أن يكون لدى شركة طيران حديثة جيدة الإدارة ذات الحجم الكبير خدمات طبية خاصة بها لهذه الأغراض.

غالبًا ما يتم إحراز تقدم في الوقاية من حوادث الطائرات نتيجة للتحقيق الدقيق في الحوادث والحوادث. يعد الفحص المنهجي لجميع الحوادث والحوادث ، حتى الصغيرة منها ، من قبل لجنة التحقيق في الحوادث المكونة من خبراء تقنيين وتشغيليين وهيكلية وطبيين وغيرهم أمرًا ضروريًا لتحديد جميع العوامل المسببة في حادث أو حادث وتقديم توصيات لمنع حدوثه في المستقبل.

يوجد عدد من اللوائح الصارمة في مجال الطيران لمنع الحوادث الناجمة عن تعاطي الكحول أو المخدرات الأخرى. يجب ألا يستهلك أفراد الطاقم كميات من الكحول تزيد عما يتوافق مع المتطلبات المهنية ، ويجب عدم تناول أي كحول على الإطلاق أثناء و 8 ساعات على الأقل قبل مهمة الرحلة. يمنع منعا باتا تعاطي المخدرات غير المشروع. يخضع استخدام المخدرات للأغراض الطبية لرقابة صارمة ؛ لا يُسمح عمومًا بمثل هذه الأدوية أثناء الرحلة أو قبلها مباشرة ، على الرغم من أنه يجوز السماح بالاستثناءات من قبل طبيب طيران معترف به.

يعد نقل المواد الخطرة عن طريق الجو سببًا آخر لحوادث وحوادث الطائرات. حددت دراسة استقصائية حديثة تغطي فترة عامين (2 إلى 1992) أكثر من 1993 حادث طائرة تنطوي على مواد خطرة على شركات النقل الجوي للركاب والبضائع في دولة واحدة فقط. في الآونة الأخيرة ، وقع حادث في الولايات المتحدة أدى إلى مقتل 1,000 من الركاب وأفراد الطاقم بسبب نقل البضائع الخطرة. تحدث حوادث المواد الخطرة في النقل الجوي لعدد من الأسباب. قد لا يكون الشاحنون والركاب على دراية بالمخاطر التي تمثلها المواد التي يجلبونها على متن الطائرة في أمتعتهم أو يعرضونها للنقل. في بعض الأحيان ، قد يختار الأشخاص عديمو الضمير شحن المواد الخطرة المحظورة بشكل غير قانوني. قد تساعد القيود الإضافية المفروضة على نقل المواد الخطرة عن طريق الجو وتحسين التدريب لأفراد الطاقم الجوي والركاب والشاحنين ورافعي التحميل في منع وقوع حوادث في المستقبل. تتعامل لوائح منع الحوادث الأخرى مع إمدادات الأكسجين ووجبات الطاقم والإجراءات في حالة المرض.

الأمراض

مرض مهني معين لأفراد الطاقم غير معروف أو موثق. ومع ذلك ، قد تكون بعض الأمراض أكثر انتشارًا بين أفراد الطاقم منه بين الأشخاص في المهن الأخرى. تتكرر نزلات البرد والتهابات الجهاز التنفسي العلوي. قد يكون هذا بسبب انخفاض الرطوبة أثناء الرحلة ، وعدم انتظام الجداول ، والتعرض لعدد كبير من الناس في مكان ضيق وما إلى ذلك. قد تؤدي نزلات البرد الشائعة ، خاصة مع احتقان الجهاز التنفسي العلوي ، والتي لا تعتبر مهمة لموظف المكتب ، إلى إعاقة أحد أفراد الطاقم إذا كان يمنع إزالة الضغط عن الأذن الوسطى أثناء الصعود ، وخاصة أثناء النزول. بالإضافة إلى ذلك ، فإن الأمراض التي تتطلب شكلاً من أشكال العلاج الدوائي قد تمنع أيضًا أفراد الطاقم من الانخراط في العمل لفترة من الوقت. قد يؤدي السفر المتكرر إلى المناطق الاستوائية أيضًا إلى زيادة التعرض للأمراض المعدية ، وأهمها الملاريا والتهابات الجهاز الهضمي.

كما أن الحدود المغلقة للطائرة لفترات طويلة من الزمن تحمل أيضًا مخاطر زائدة للإصابة بالأمراض المعدية المحمولة جواً مثل السل ، إذا كان أحد الركاب أو أحد أفراد الطاقم مصابًا بمثل هذا المرض في مرحلته المعدية.

 

الرجوع

منذ أول رحلة طيران مستمرة لطائرة تعمل بالطاقة في كيتي هوك بولاية نورث كارولينا (الولايات المتحدة) في عام 1903 ، أصبح الطيران نشاطًا دوليًا رئيسيًا. تشير التقديرات إلى أنه في الفترة من 1960 إلى 1989 ، زاد العدد السنوي للمسافرين الجويين للرحلات المنتظمة من 20 مليونًا إلى أكثر من 900 مليون (Poitrast and deTreville 1994). أصبحت الطائرات العسكرية أنظمة أسلحة لا غنى عنها للقوات المسلحة للعديد من الدول. ساهم التقدم في تكنولوجيا الطيران ، ولا سيما تصميم أنظمة دعم الحياة ، في التطور السريع لبرامج الفضاء مع أطقم بشرية. تحدث الرحلات الفضائية المدارية بشكل متكرر نسبيًا ، ويعمل رواد الفضاء في المركبات الفضائية والمحطات الفضائية لفترات طويلة من الزمن.

في بيئة الفضاء ، تشمل الضغوط الجسدية التي قد تؤثر على صحة طاقم الطائرة والركاب ورواد الفضاء إلى حد ما انخفاض تركيزات الأكسجين في الهواء ، وانخفاض الضغط الجوي ، والإجهاد الحراري ، والتسارع ، وانعدام الوزن ، ومجموعة متنوعة من المخاطر المحتملة الأخرى (DeHart 1992 ). تصف هذه المقالة الآثار الطبية الجوية للتعرض للجاذبية والتسارع أثناء الطيران في الغلاف الجوي وتأثيرات الجاذبية الصغرى في الفضاء.

الجاذبية والتسارع

ينتج عن الجمع بين الجاذبية والتسارع أثناء الطيران في الغلاف الجوي مجموعة متنوعة من التأثيرات الفسيولوجية التي يعاني منها طاقم الطائرة والركاب. على سطح الأرض ، تؤثر قوى الجاذبية فعليًا على جميع أشكال النشاط البدني البشري. وزن الشخص يتوافق مع القوة التي تمارس على كتلة جسم الإنسان من خلال مجال الجاذبية الأرضية. يشار إلى الرمز المستخدم للتعبير عن مقدار تسارع الجسم في السقوط الحر عند سقوطه بالقرب من سطح الأرض باسم g, والذي يتوافق مع تسارع حوالي 9.8 م / ث2 (جلاستر 1988 أ ؛ ليفريت ووينري 1985).

تسريع يحدث كلما زاد جسم متحرك من سرعته. سرعة يصف معدل الحركة (السرعة) واتجاه حركة الجسم. تباطؤ يشير إلى التسارع الذي ينطوي على انخفاض في السرعة المحددة. التسارع (وكذلك التباطؤ) هو كمية متجهة (لها مقدار واتجاه). هناك ثلاثة أنواع من التسارع: التسارع الخطي ، وتغيير السرعة دون تغيير في الاتجاه ؛ تسارع شعاعي ، تغيير في الاتجاه دون تغيير السرعة ؛ والتسارع الزاوي ، تغيير في السرعة والاتجاه. أثناء الطيران ، تكون الطائرات قادرة على المناورة في جميع الاتجاهات الثلاثة ، وقد يواجه الطاقم والركاب تسارعات خطية وشعاعية وزاوية. في مجال الطيران ، يتم التعبير عن التسارع المطبق بشكل شائع كمضاعفات التسارع الناتج عن الجاذبية. بالإقناع، G هي الوحدة التي تعبر عن نسبة التسارع المطبق على ثابت الجاذبية (Glaister 1988a ؛ Leverett and Whinnery 1985).

الديناميكا الحيوية

الديناميكا الحيوية هي العلم الذي يتعامل مع قوة أو طاقة المادة الحية وهي مجال اهتمام رئيسي في مجال طب الفضاء. تتميز الطائرات الحديثة بقدرتها العالية على المناورة وقادرة على الطيران بسرعات عالية جدًا ، مما يتسبب في قوى متسارعة على الركاب. يعتمد تأثير التسارع على جسم الإنسان على شدة ومعدل البداية واتجاه التسارع. يتم وصف اتجاه التسارع بشكل عام باستخدام نظام إحداثيات ثلاثي المحاور (س ، ص ، ض) وفيها العمودي (z) المحور موازٍ للمحور الطويل للجسم x يتم توجيه المحور من الأمام إلى الخلف ، و y محور موجه من جانب إلى جانب (Glaister 1988a). يمكن تصنيف هذه التسارعات إلى نوعين عامين: مستدام وعابر.

تسارع مستمر

عادةً ما يتعرض ركاب الطائرة (والمركبات الفضائية التي تعمل في الغلاف الجوي تحت تأثير الجاذبية أثناء الإطلاق وإعادة الدخول) إلى تسارع استجابةً لقوى الطيران الديناميكية الهوائية. قد تنتج التغييرات المطولة في السرعة التي تنطوي على تسارعات تزيد عن ثانيتين عن تغيرات في سرعة الطائرة أو اتجاه طيرانها. تنتج التأثيرات الفسيولوجية للتسارع المستمر عن التشوه المستمر لأنسجة وأعضاء الجسم والتغيرات في تدفق الدم وتوزيع سوائل الجسم (Glaister 2a).

تسارع موجب أو رأسي على طول z المحور (+Gz) يمثل مصدر القلق الفسيولوجي الرئيسي. في النقل الجوي المدني ، Gz التسارع نادر الحدوث ، ولكنه قد يحدث أحيانًا بدرجة خفيفة أثناء بعض عمليات الإقلاع والهبوط ، وأثناء الطيران في ظروف الاضطراب الجوي. قد يعاني الركاب من إحساس قصير بانعدام الوزن عند تعرضهم لهبوط مفاجئ (سلبي Gz التسارع) ، إذا كانت غير مقيدة في مقاعدهم. قد يتسبب التسارع المفاجئ غير المتوقع في إلقاء طاقم الطائرة أو الركاب على الأسطح الداخلية لمقصورة الطائرة ، مما يؤدي إلى وقوع إصابات.

على النقيض من طيران النقل المدني ، قد يؤدي تشغيل الطائرات العسكرية عالية الأداء وطائرات الرش الجوية والخطية إلى تسارع خطي وشعاعي وزاوي أعلى بشكل ملحوظ. يمكن إنشاء تسارعات إيجابية كبيرة عندما تقوم طائرة عالية الأداء بتغيير مسار رحلتها أثناء منعطف أو مناورة سحب لأعلى من غوص شديد الانحدار. +Gz خصائص أداء الطائرات المقاتلة الحالية قد تعرض الركاب لتسارع إيجابي من 5 إلى 7 G لمدة 10 إلى 40 ثانية (Glaister 1988a). قد يعاني طاقم الطائرة من زيادة في وزن الأنسجة والأطراف عند مستويات تسارع منخفضة نسبيًا تبلغ +2 فقط Gz. على سبيل المثال ، قام طيار يزن 70 كجم بمناورة طائرة ولدت +2 Gz ستشهد زيادة في وزن الجسم من 70 كجم إلى 140 كجم.

نظام القلب والأوعية الدموية هو أهم نظام عضو لتحديد التسامح العام والاستجابة لـ +Gz الإجهاد (جلاستر 1988 أ). تعود آثار التسارع الإيجابي على الرؤية والأداء العقلي إلى انخفاض تدفق الدم وتوصيل الأكسجين إلى العين والدماغ. تعتمد قدرة القلب على ضخ الدم إلى العينين والدماغ على قدرته على تجاوز الضغط الهيدروستاتيكي للدم في أي نقطة على طول نظام الدورة الدموية وقوى القصور الذاتي الناتجة عن الموجب. Gz التسريع. يمكن تشبيه الموقف بسحب منطاد مملوء جزئيًا بالماء لأعلى ومراقبة الامتداد الهابط للبالون بسبب قوة القصور الذاتي الناتجة التي تؤثر على كتلة الماء. قد يؤدي التعرض للتسارع الإيجابي إلى فقدان مؤقت للرؤية المحيطية أو فقدان كامل للوعي. قد يخاطر الطيارون العسكريون للطائرات عالية الأداء بتطوير G- الانقطاع الناتج عن التعتيم عند التعرض لبداية سريعة أو لفترات طويلة من التسارع الإيجابي في +Gz محور. تحدث حالات عدم انتظام ضربات القلب الحميدة بشكل متكرر بعد التعرض لمستويات عالية مستمرة من +Gz التسارع ، ولكنها عادة ما تكون ذات أهمية سريرية طفيفة ما لم يكن المرض موجودًا مسبقًا ؛ -Gz نادرا ما يحدث التسارع بسبب القيود المفروضة على تصميم الطائرة وأدائها ، ولكن قد يحدث أثناء الطيران المعكوس ، والحلقات الخارجية والدوران وغيرها من المناورات المماثلة. التأثيرات الفسيولوجية المرتبطة بالتعرض لـ -Gz ينطوي التسارع بشكل أساسي على زيادة ضغط الأوعية الدموية في الجزء العلوي من الجسم والرأس والرقبة (Glaister 1988a).

يُطلق على التسارعات ذات المدة المستمرة والتي تعمل بزوايا قائمة على المحور الطويل للجسم تسارع عرضي وهي غير شائعة نسبيًا في معظم حالات الطيران ، باستثناء المنجنيق والأقلاع المدعومة بالصواريخ من حاملات الطائرات ، وأثناء إطلاق أنظمة الصواريخ مثل مكوك الفضاء. إن التسارعات التي تتم مواجهتها في مثل هذه العمليات العسكرية صغيرة نسبيًا ، وعادة لا تؤثر على الجسم بشكل كبير لأن قوى القصور الذاتي تعمل بزوايا قائمة على محور الجسم الطويل. بشكل عام ، تكون التأثيرات أقل وضوحًا من في Gz التسارع. التسارع الجانبي في ±Gy المحور غير شائع ، باستثناء الطائرات التجريبية.

تسريع العبور

تعتبر الاستجابات الفسيولوجية للأفراد للتسارع العابر لفترات قصيرة أحد الاعتبارات الرئيسية في علم الوقاية من حوادث الطائرات وحماية الطاقم والركاب. تكون التسارع العابر ذات مدة قصيرة (أقل بكثير من ثانية واحدة) بحيث لا يتمكن الجسم من الوصول إلى حالة الاستقرار. يرجع السبب الأكثر شيوعًا للإصابة في حوادث الطائرات إلى التباطؤ المفاجئ الذي يحدث عندما تصطدم طائرة بالأرض أو الماء (Anton 1).

عندما تصطدم طائرة بالأرض ، تطبق كمية هائلة من الطاقة الحركية قوى مدمرة للطائرة وركابها. يستجيب جسم الإنسان لهذه القوى المطبقة بمزيج من التسارع والإجهاد. تنتج الإصابات عن تشوه الأنسجة والأعضاء والصدمات التي تصيب الأجزاء التشريحية الناتجة عن الاصطدام بالمكونات الهيكلية لقمرة القيادة و / أو المقصورة.

التسامح البشري للتباطؤ المفاجئ متغير. ستعتمد طبيعة الإصابات على طبيعة القوة المطبقة (سواء كانت تنطوي في المقام الأول على اختراق أو تأثير حاد). عند التأثير ، تعتمد القوى المتولدة على عمليات التباطؤ الطولية والأفقية التي يتم تطبيقها بشكل عام على شاغل. غالبًا ما يتم تصنيف قوى التباطؤ المفاجئ إلى مقبولة وضارة وقاتلة. محتمل تسبب القوى إصابات رضحية مثل السحجات والكدمات ؛ ضار تنتج القوى الصدمة المتوسطة إلى الشديدة والتي قد لا تكون مُسببة للعجز. تشير التقديرات إلى أن نبضة تسارع تبلغ حوالي 25 G تم الاحتفاظ به لمدة 0.1 ثانية هو حد التحمل على طول +Gz المحور ، وذلك حوالي 15 G 0.1 ثانية هو الحد الأقصى لـ -Gz المحور (انطون 1988).

تؤثر العوامل المتعددة على تحمل الإنسان للتسارع قصير الأمد. تشمل هذه العوامل حجم ومدة القوة المطبقة ، ومعدل بدء القوة المطبقة ، واتجاهها وموقع التطبيق. وتجدر الإشارة إلى أنه يمكن للناس تحمل قوى أكبر بكثير عموديًا على المحور الطويل للجسم.

الإجراءات الوقائية

يعد الفحص المادي لأعضاء الطاقم لتحديد الأمراض الخطيرة الموجودة مسبقًا والتي قد تعرضهم لمخاطر متزايدة في بيئة الفضاء الجوي وظيفة رئيسية لبرامج الطب الجوي. بالإضافة إلى ذلك ، تتوفر الإجراءات المضادة لطاقم الطائرات عالية الأداء للحماية من الآثار الضارة للتسارع الشديد أثناء الرحلة. يجب تدريب أفراد الطاقم على إدراك أن العوامل الفسيولوجية المتعددة قد تقلل من تحملهم G ضغط عصبى. تشمل عوامل الخطر هذه التعب والجفاف والإجهاد الحراري ونقص السكر في الدم ونقص الأكسجة (Glaister 1988b).

ثلاثة أنواع من المناورات التي يستخدمها أفراد طاقم الطائرات عالية الأداء لتقليل الآثار الضارة للتسارع المستمر أثناء الطيران هي شد العضلات ، والزفير القسري ضد المزمار المغلق أو المغلق جزئيًا (الجزء الخلفي من اللسان) والتنفس بالضغط الإيجابي (Glaister 1988b ؛ DeHart 1992). تؤدي انقباضات العضلات القسرية إلى زيادة الضغط على الأوعية الدموية لتقليل التجمع الوريدي وزيادة العائد الوريدي والناتج القلبي ، مما يؤدي إلى زيادة تدفق الدم إلى القلب والجزء العلوي من الجسم. في حين أن الإجراء فعال ، إلا أنه يتطلب جهدًا شديدًا ونشطًا وقد يؤدي سريعًا إلى التعب. انتهاء الصلاحية على المزمار المغلق ، يُطلق عليه اسم مناورة فالسالفا (أو إجراء M-1) يمكن أن يزيد الضغط في الجزء العلوي من الجسم ويرفع الضغط داخل الصدر (داخل الصدر) ؛ ومع ذلك ، فإن النتيجة قصيرة الأجل وقد تكون ضارة إذا استمرت لفترة طويلة ، لأنها تقلل من عودة الدم الوريدي والناتج القلبي. يعتبر الزفير بالقوة ضد المزمار المغلق جزئيًا مضادًا أكثر فاعليةG إجهاد المناورة. يمثل التنفس تحت ضغط إيجابي طريقة أخرى لزيادة الضغط داخل الصدر. تنتقل الضغوط الإيجابية إلى نظام الشريان الصغير ، مما يؤدي إلى زيادة تدفق الدم إلى العينين والدماغ. يجب الجمع بين التنفس بالضغط الإيجابي واستخدام مضاداتG بدلات لمنع التجمع المفرط في الجزء السفلي من الجسم والأطراف.

يمارس الطاقم الجوي العسكري مجموعة متنوعة من أساليب التدريب لتعزيزها G تفاوت. تتدرب أطقم العمل بشكل متكرر في جهاز طرد مركزي يتكون من جندول متصل بذراع دوار يدور ويولد +Gz التسريع. يصبح طاقم الطائرة على دراية بطيف الأعراض الفسيولوجية التي قد تتطور ويتعلم الإجراءات المناسبة للسيطرة عليها. تم العثور على تدريب اللياقة البدنية ، وخاصة تمارين القوة لكامل الجسم ، ليكون فعالًا أيضًا. أحد أكثر الأجهزة الميكانيكية شيوعًا المستخدمة كمعدات واقية لتقليل تأثيرات +G يتكون التعرض من مضادات منفوخة بالهواء المضغوطG الدعاوى (جلاستر 1988 ب). يتكون الثوب النموذجي الذي يشبه البنطال من مثانات فوق البطن والفخذين والعجول والتي تنتفخ تلقائيًا عن طريق مضادG صمام في الطائرة. المضادG ينفخ الصمام كرد فعل لتسارع مطبق على الطائرة. عند التضخم ،G ينتج عن البدلة ارتفاع في ضغط الأنسجة في الأطراف السفلية. هذا يحافظ على مقاومة الأوعية الدموية الطرفية ، ويقلل من تجمع الدم في البطن والأطراف السفلية ويقلل من النزوح الهابط للحجاب الحاجز لمنع الزيادة في المسافة العمودية بين القلب والدماغ التي قد تكون ناجمة عن التسارع الإيجابي (Glaister 1988b).

يعتمد البقاء على قيد الحياة من التسارع العابر المصاحب لحوادث الطائرات على أنظمة تقييد الحركة الفعالة والحفاظ على سلامة قمرة القيادة / المقصورة لتقليل اقتحام مكونات الطائرات التالفة في مساحة المعيشة (Anton 1988). تتمثل وظيفة أحزمة اللفة ، والأحزمة وأنواع أنظمة التقييد الأخرى في الحد من حركة طاقم الطائرة أو الركاب والتخفيف من آثار التباطؤ المفاجئ أثناء الاصطدام. تعتمد فعالية نظام التقييد على مدى جودة نقل الأحمال بين الجسم والمقعد أو هيكل السيارة. المقاعد المخففة للطاقة والمقاعد المواجهة للخلف هي ميزات أخرى في تصميم الطائرات تحد من الإصابة. تتضمن تقنيات الحماية من الحوادث الأخرى تصميم مكونات هيكل الطائرة لامتصاص الطاقة وتحسينات في هياكل المقاعد لتقليل الأعطال الميكانيكية (DeHart 1992 ؛ DeHart and Beers 1985).

الجاذبية الصغرى

منذ الستينيات ، قام رواد الفضاء ورواد الفضاء بعدة رحلات جوية إلى الفضاء ، بما في ذلك 1960 عمليات هبوط على سطح القمر قام بها أمريكيون. كانت مدة المهمة من عدة أيام إلى عدة أشهر ، مع قيام عدد قليل من رواد الفضاء الروس بتسجيل رحلات مدتها عام واحد تقريبًا. بعد هذه الرحلات الفضائية ، كتب الأطباء والعلماء مجموعة كبيرة من المؤلفات التي تصف الانحرافات الفسيولوجية أثناء الرحلة وبعدها. بالنسبة للجزء الأكبر ، تُعزى هذه الانحرافات إلى التعرض لانعدام الوزن أو الجاذبية الصغرى. على الرغم من أن هذه التغييرات عابرة ، مع التعافي التام في غضون عدة أيام إلى عدة أشهر بعد العودة إلى الأرض ، لا يمكن لأحد أن يقول بثقة تامة ما إذا كان رواد الفضاء سيكونون محظوظين للغاية بعد البعثات التي استمرت من 6 إلى 1 سنوات ، كما هو متوقع لرحلة ذهابًا وإيابًا إلى المريخ. يمكن تصنيف الانحرافات الفسيولوجية الرئيسية (والتدابير المضادة) على أنها أمراض القلب والأوعية الدموية والجهاز العضلي الهيكلي والعصبي الشظوي وأمراض الدم والغدد الصماء (Nicogossian، Huntoon and Pool 2).

مخاطر القلب والأوعية الدموية

حتى الآن ، لم تكن هناك مشاكل قلبية خطيرة في الفضاء ، مثل النوبات القلبية أو قصور القلب ، على الرغم من أن العديد من رواد الفضاء طوروا إيقاعات قلبية غير طبيعية ذات طبيعة عابرة ، خاصة أثناء نشاط خارج المركبة (EVA). في إحدى الحالات ، اضطر رائد فضاء روسي إلى العودة إلى الأرض في وقت أبكر مما هو مخطط له ، كإجراء احترازي.

من ناحية أخرى ، يبدو أن الجاذبية الصغرى تحث على ضغط الدم والنبض. على الرغم من أن هذا لا يسبب ضعفًا في الصحة أو أداء الطاقم أثناء الرحلة ، إلا أن ما يقرب من نصف رواد الفضاء بعد الرحلة مباشرة يصابون بدوار شديد ودوار ، مع بعض الإغماء (الإغماء) أو الإغماء القريب (الإغماء المسبق). يُعتقد أن سبب هذا التعصب الرأسي هو انخفاض ضغط الدم عند الدخول مرة أخرى إلى مجال الجاذبية الأرضية ، جنبًا إلى جنب مع خلل في آليات الجسم التعويضية. وبالتالي ، يؤدي انخفاض ضغط الدم وانخفاض النبض دون مقاومة استجابة الجسم الطبيعية لمثل هذه الانحرافات الفسيولوجية إلى ظهور هذه الأعراض.

على الرغم من أن هذه الحلقات ما قبل الإغشاء والإغشاء عابرة وبدون عقابيل ، لا يزال هناك قلق كبير لعدة أسباب. أولاً ، في حالة تعرض مركبة فضائية عائدة لحالة طارئة ، مثل حريق ، عند الهبوط ، سيكون من الصعب للغاية على رواد الفضاء الهروب بسرعة. ثانيًا ، سيكون رواد الفضاء الذين يهبطون على القمر بعد فترات زمنية في الفضاء عرضة إلى حد ما للإغماء المسبق والإغماء ، على الرغم من أن مجال جاذبية القمر يبلغ سدس مجال جاذبية الأرض. وأخيرًا ، قد تكون أعراض القلب والأوعية الدموية أسوأ بكثير أو حتى مميتة بعد مهمات طويلة جدًا.

لهذه الأسباب كان هناك بحث جاد عن تدابير مضادة لمنع أو على الأقل تخفيف آثار الجاذبية الصغرى على نظام القلب والأوعية الدموية. على الرغم من وجود عدد من الإجراءات المضادة التي تجري دراستها الآن والتي تظهر بعض الأمل ، إلا أن أياً منها لم يثبت فعاليته حتى الآن. ركز البحث على التمارين أثناء الطيران باستخدام جهاز المشي وجهاز قياس جهد الدراجة وآلة التجديف. بالإضافة إلى ذلك ، تُجرى دراسات أيضًا مع الضغط السلبي السفلي للجسم (LBNP). هناك بعض الأدلة على أن خفض الضغط حول الجزء السفلي من الجسم (باستخدام معدات خاصة مدمجة) سيعزز قدرة الجسم على التعويض (أي رفع ضغط الدم والنبض عندما ينخفضان بشدة). قد يكون الإجراء المضاد لـ LBNP أكثر فاعلية إذا شرب رائد الفضاء كميات معتدلة من المياه المالحة المكونة بشكل خاص في وقت واحد.

إذا كان لابد من حل مشكلة القلب والأوعية الدموية ، فلا يلزم فقط المزيد من العمل على هذه الإجراءات المضادة ، ولكن يجب أيضًا العثور على تدابير جديدة.

مخاطر الجهاز العضلي الهيكلي

يعاني جميع رواد الفضاء العائدين من الفضاء من هزال أو ضمور في العضلات ، بغض النظر عن مدة المهمة. العضلات المعرضة للخطر بشكل خاص هي عضلات الذراعين والساقين ، مما يؤدي إلى انخفاض الحجم وكذلك القوة والقدرة على التحمل والقدرة على العمل. على الرغم من أن آلية هذه التغييرات العضلية لا تزال غير محددة ، إلا أن التفسير الجزئي هو عدم الاستخدام لفترة طويلة ؛ يكاد يكون العمل والنشاط والحركة في الجاذبية الصغرى بلا مجهود ، حيث لا شيء له أي وزن. قد تكون هذه نعمة لرواد الفضاء الذين يعملون في الفضاء ، ولكن من الواضح أنها مسؤولية عند العودة إلى مجال الجاذبية ، سواء كان ذلك على القمر أو الأرض. لا يمكن للحالة الضعيفة أن تعيق أنشطة ما بعد الرحلة (بما في ذلك العمل على سطح القمر) فحسب ، بل يمكنها أيضًا أن تعرقل الهروب الطارئ الأرضي السريع ، إذا لزم الأمر عند الهبوط. هناك عامل آخر وهو الحاجة المحتملة أثناء النشاط خارج المركبة الفضائية للقيام بإصلاحات المركبات الفضائية ، والتي يمكن أن تكون شاقة للغاية. تشمل الإجراءات المضادة قيد الدراسة التمارين أثناء الطيران والتحفيز الكهربائي والأدوية المنشطة (التستوستيرون أو المنشطات الشبيهة بهرمون التستوستيرون). لسوء الحظ ، فإن هذه الأساليب في أحسن الأحوال تؤخر فقط ضعف العضلات.

بالإضافة إلى هزال العضلات ، هناك أيضًا خسارة بطيئة ولكن لا هوادة فيها للعظام في الفضاء (حوالي 300 مجم يوميًا ، أو 0.5 ٪ من إجمالي الكالسيوم في العظام شهريًا) يعاني منها جميع رواد الفضاء. وقد تم توثيق ذلك عن طريق الأشعة السينية للعظام بعد الرحلة ، وخاصة تلك التي تحمل وزنًا (أي الهيكل العظمي المحوري). هذا بسبب الفقدان البطيء والمتواصل للكالسيوم في البول والبراز. مصدر قلق كبير هو استمرار فقدان الكالسيوم ، بغض النظر عن مدة الرحلة. وبالتالي ، يمكن أن يكون فقدان الكالسيوم وتآكل العظام عاملاً مقيدًا للهروب ، ما لم يتم العثور على إجراء مضاد فعال. على الرغم من أن الآلية الدقيقة لهذا الانحراف الفسيولوجي الكبير ليست مفهومة تمامًا ، إلا أنه بلا شك يرجع جزئيًا إلى عدم وجود قوى الجاذبية على العظام ، وكذلك عدم الاستخدام ، على غرار هزال العضلات. إذا استمر فقدان العظام إلى أجل غير مسمى ، خاصة خلال المهمات الطويلة ، ستصبح العظام هشة للغاية بحيث سيكون هناك في النهاية خطر حدوث كسور مع مستويات منخفضة من الإجهاد. علاوة على ذلك ، مع التدفق المستمر للكالسيوم في البول عن طريق الكلى ، توجد إمكانية لتكوين حصوات كلوية ، مصحوبة بألم شديد ونزيف وعدوى. من الواضح أن أيًا من هذه المضاعفات سيكون أمرًا خطيرًا للغاية إذا حدثت في الفضاء.

لسوء الحظ ، لا توجد إجراءات مضادة معروفة تمنع بشكل فعال فقدان الكالسيوم أثناء الرحلات الفضائية. يتم اختبار عدد من الأساليب ، بما في ذلك التمرين (جهاز الجري ، مقياس سرعة الدراجة وآلة التجديف) ، والنظرية هي أن مثل هذه الضغوط الجسدية الطوعية ستعمل على تطبيع التمثيل الغذائي للعظام ، وبالتالي منع أو على الأقل تخفيف فقدان العظام. الإجراءات المضادة الأخرى قيد التحقيق هي مكملات الكالسيوم والفيتامينات والأدوية المختلفة (مثل diphosphonates - فئة من الأدوية التي ثبت أنها تمنع فقدان العظام لدى مرضى هشاشة العظام). إذا لم تثبت أي من هذه الإجراءات المضادة الأبسط فعاليتها ، فمن الممكن أن يكمن الحل في الجاذبية الاصطناعية التي يمكن إنتاجها عن طريق الدوران المستمر أو المتقطع للمركبة الفضائية. على الرغم من أن مثل هذه الحركة يمكن أن تولد قوى جاذبية مماثلة لقوى الأرض ، إلا أنها ستمثل "كابوسًا" هندسيًا ، بالإضافة إلى التكاليف الإضافية الرئيسية.

المخاطر العصبية

يعاني أكثر من نصف رواد الفضاء ورواد الفضاء من دوار حركة الفضاء (SMS). على الرغم من أن الأعراض تختلف نوعًا ما من فرد لآخر ، إلا أن معظمهم يعانون من وعي المعدة والغثيان والقيء والصداع والنعاس. غالبًا ما يكون هناك تفاقم في الأعراض مع حركة الرأس السريعة. إذا طور رائد فضاء خدمة الرسائل القصيرة ، فعادة ما يحدث ذلك في غضون بضع دقائق إلى بضع ساعات بعد الإطلاق ، مع مغفرة كاملة في غضون 72 ساعة. ومن المثير للاهتمام أن الأعراض تتكرر أحيانًا بعد العودة إلى الأرض.

الرسائل القصيرة ، وخاصة القيء ، لا يمكن أن تكون مقلقة لأعضاء الطاقم فحسب ، بل لديها أيضًا القدرة على التسبب في انخفاض أداء رائد فضاء مريض. علاوة على ذلك ، لا يمكن تجاهل خطر القيء أثناء ارتداء بدلة الضغط أثناء القيام بعمل EVA ، لأن القيء قد يتسبب في حدوث خلل في نظام دعم الحياة. لهذه الأسباب ، لم تتم جدولة أنشطة EVA على الإطلاق خلال الأيام الثلاثة الأولى من مهمة فضائية. إذا أصبحت EVA ضرورية ، على سبيل المثال ، لإجراء إصلاحات طارئة على المركبة الفضائية ، فسيتعين على الطاقم تحمل هذه المخاطرة.

تم توجيه الكثير من الأبحاث العصبية العصبية نحو إيجاد طريقة لمنع الرسائل القصيرة وكذلك علاجها. طرق مختلفة ، بما في ذلك الحبوب والبقع المضادة لدوار الحركة ، وكذلك استخدام مدربين التكيف قبل الطيران مثل الكراسي الدوارة لتعويد رواد الفضاء ، تمت تجربتها بنجاح محدود للغاية. ومع ذلك ، في السنوات الأخيرة ، تم اكتشاف أن مضادات الهيستامين phenergan ، التي تُعطى عن طريق الحقن ، هي علاج فعال للغاية. وبالتالي ، يتم نقلها على متن جميع الرحلات الجوية ويتم تقديمها حسب الحاجة. فعاليته كوسيلة وقائية لم يتم إثباتها بعد.

تشمل الأعراض العصبية الأخرى التي أبلغ عنها رواد الفضاء الدوخة ، والدوار ، و dysequilibrium وأوهام الحركة الذاتية وحركة البيئة المحيطة ، مما يجعل المشي أحيانًا صعبًا لفترة قصيرة بعد الرحلة. آليات هذه الظواهر معقدة للغاية وغير مفهومة تمامًا. قد تكون مشكلة ، خاصة بعد هبوط القمر بعد عدة أيام أو أسابيع في الفضاء. حتى الآن ، لا توجد تدابير مضادة فعالة معروفة.

غالبًا ما تكون الظواهر العصبية الدهنية ناتجة عن خلل في الأذن الداخلية (القنوات نصف الدائرية والكيس الحويصلي) ، بسبب الجاذبية الصغرى. يتم إرسال إشارات خاطئة إلى الجهاز العصبي المركزي أو يتم تفسير الإشارات بشكل خاطئ. على أي حال ، فإن النتائج هي الأعراض المذكورة أعلاه. بمجرد فهم الآلية بشكل أفضل ، يمكن تحديد التدابير المضادة الفعالة.

مخاطر أمراض الدم

تؤثر الجاذبية الصغرى على خلايا الدم الحمراء والبيضاء في الجسم. يعمل الأول كناقل للأكسجين إلى الأنسجة ، والأخير كنظام مناعي لحماية الجسم من غزو الكائنات الحية. وبالتالي ، فإن أي خلل وظيفي يمكن أن يتسبب في آثار ضارة. لأسباب غير مفهومة ، فقد رواد الفضاء ما يقرب من 7 إلى 17 ٪ من كتلة خلايا الدم الحمراء في وقت مبكر من الرحلة. يبدو أن هذه الخسارة تستقر في غضون بضعة أشهر ، وتعود إلى وضعها الطبيعي بعد الرحلة من 4 إلى 8 أسابيع.

حتى الآن ، لم تكن هذه الظاهرة مهمة سريريًا ، بل كانت اكتشافًا مختبريًا مثيرًا للفضول. ومع ذلك ، هناك احتمال واضح أن يكون فقدان كتلة خلايا الدم الحمراء هذا انحرافًا خطيرًا للغاية. ومما يثير القلق احتمال أن تضيع خلايا الدم الحمراء بمعدل متسارع وبكميات أكبر بكثير في ظل المهام الطويلة جدًا المتصورة للقرن الحادي والعشرين. إذا حدث هذا ، فقد يتطور فقر الدم لدرجة أن رائد الفضاء يمكن أن يصاب بمرض خطير. ويؤمل ألا يكون هذا هو الحال ، وأن يظل فقدان خلايا الدم الحمراء ضئيلاً للغاية ، بغض النظر عن مدة المهمة.

بالإضافة إلى ذلك ، تتأثر العديد من مكونات نظام خلايا الدم البيضاء بالجاذبية الصغرى. على سبيل المثال ، هناك زيادة إجمالية في خلايا الدم البيضاء ، خاصة العدلات ، ولكن هناك انخفاض في الخلايا الليمفاوية. هناك أيضًا دليل على أن بعض خلايا الدم البيضاء لا تعمل بشكل طبيعي.

حتى الآن ، على الرغم من هذه التغييرات ، لم يُنسب أي مرض إلى هذه التغييرات في خلايا الدم البيضاء. من غير المعروف ما إذا كانت المهمة الطويلة ستؤدي إلى مزيد من الانخفاض في الأعداد بالإضافة إلى المزيد من الخلل الوظيفي. في حالة حدوث ذلك ، سيتعرض جهاز المناعة في الجسم للخطر ، مما يجعل رواد الفضاء أكثر عرضة للإصابة بالأمراض المعدية ، وربما يصبحون عاجزين بسبب المرض البسيط الذي يمكن أن يتم صده بسهولة من خلال نظام مناعي يعمل بشكل طبيعي.

كما هو الحال مع تغيرات خلايا الدم الحمراء ، فإن تغيرات خلايا الدم البيضاء ، على الأقل في مهام مدتها عام واحد تقريبًا ، ليست ذات أهمية إكلينيكية. نظرًا للمخاطر المحتملة للإصابة بأمراض خطيرة أثناء الطيران أو بعد الرحلة ، فمن الأهمية بمكان أن يستمر البحث في آثار الجاذبية الصغرى على نظام الدم.

مخاطر الغدد الصماء

أثناء رحلة الفضاء ، لوحظ وجود عدد من التغيرات في السوائل والمعادن داخل الجسم ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى التغيرات في نظام الغدد الصماء. بشكل عام ، هناك فقدان لسوائل الجسم الكلية ، وكذلك الكالسيوم والبوتاسيوم والكالسيوم. لقد استعصت الآلية الدقيقة لهذه الظواهر على التعريف ، على الرغم من أن التغيرات في المستويات الهرمونية المختلفة تقدم تفسيرًا جزئيًا. لمزيد من الالتباس ، غالبًا ما تكون النتائج المعملية غير متسقة بين رواد الفضاء الذين تمت دراستهم ، مما يجعل من المستحيل تمييز فرضية موحدة حول سبب هذه الانحرافات الفسيولوجية. على الرغم من هذا الالتباس ، لم تسبب هذه التغييرات أي إضرار معروف بصحة رواد الفضاء ولا انخفاض في الأداء أثناء الطيران. ما هي أهمية هذه التغييرات في الغدد الصماء للرحلة الطويلة جدًا ، فضلاً عن احتمال أن تكون نذيرًا لعقابيل خطيرة للغاية ، غير معروف.

شكر وتقدير: يود المؤلفون التعرف على عمل جمعية طب الفضاء الجوي في هذا المجال.

 

الرجوع

الخميس، مارس 31 2011 17: 52

مروحيات

المروحية هي نوع خاص جدا من الطائرات. يتم استخدامه في كل جزء من العالم ويخدم مجموعة متنوعة من الأغراض والصناعات. تختلف طائرات الهليكوبتر في الحجم من أصغر طائرات الهليكوبتر ذات المقعد الفردي إلى آلات الرفع الثقيل العملاقة التي يزيد وزنها الإجمالي عن 100,000 كجم ، وهو نفس حجم طائرة بوينج 757. والغرض من هذه المقالة هو مناقشة بعض جوانب السلامة والأمان. التحديات الصحية للآلة نفسها ، والمهام المختلفة التي تُستخدم فيها ، المدنية والعسكرية على حد سواء ، وبيئة تشغيل المروحية.

تقدم المروحية نفسها بعض تحديات السلامة والصحة الفريدة. تستخدم جميع طائرات الهليكوبتر نظام دوار رئيسي. هذا هو جسم الرفع للآلة ويخدم نفس غرض الأجنحة على متن طائرة تقليدية. تشكل الشفرات الدوارة خطرًا كبيرًا على الأشخاص والممتلكات بسبب حجمها وكتلتها وسرعة دورانها ، مما يجعل أيضًا من الصعب رؤيتها من زوايا معينة وفي ظروف الإضاءة المختلفة.

الدوار الذيل هو أيضا خطر. عادة ما يكون أصغر بكثير من الدوار الرئيسي ويدور بمعدل مرتفع جدًا ، لذلك من الصعب جدًا رؤيته أيضًا. على عكس نظام الدوار الرئيسي ، الذي يجلس فوق سارية المروحية ، غالبًا ما يكون دوار الذيل بالقرب من مستوى الأرض. يجب على الناس الاقتراب من طائرة هليكوبتر من الأمام ، على مرأى من الطيار ، لتجنب ملامسة دوار الذيل. يجب توخي مزيد من الحذر لتحديد أو إزالة العوائق (مثل الأدغال أو الأسوار) في منطقة هبوط طائرات الهليكوبتر المؤقتة أو غير المحسنة. يمكن أن يتسبب الاتصال بدوار الذيل في حدوث إصابة أو وفاة بالإضافة إلى أضرار جسيمة للممتلكات أو الهليكوبتر.

يتعرف العديد من الأشخاص على صوت الصفعة المميز لنظام دوار المروحية. تتم مواجهة هذه الضوضاء فقط عندما تكون المروحية في رحلة أمامية ، ولا تعتبر مشكلة صحية. ينتج جزء الضاغط في المحرك ضوضاء عالية للغاية ، غالبًا تزيد عن 140 ديسيبل ، ويجب تجنب التعرض غير المحمي. حماية السمع (سدادات الأذن و يجب ارتداء سماعة رأس أو خوذة مخففة للضوضاء) عند العمل في طائرات الهليكوبتر وحولها.

هناك العديد من المخاطر الأخرى التي يجب مراعاتها عند العمل مع طائرات الهليكوبتر. أحدهما سوائل قابلة للاشتعال أو قابلة للاشتعال. تتطلب جميع طائرات الهليكوبتر الوقود لتشغيل المحرك (المحركات). يستخدم المحرك وناقل الحركة الرئيسي والذيل الزيت للتشحيم والتبريد. تحتوي بعض طائرات الهليكوبتر على نظام هيدروليكي واحد أو أكثر وتستخدم السوائل الهيدروليكية.

تبني المروحيات شحنة كهربائية ثابتة عندما يدور نظام الدوار و / أو تحلق المروحية. سوف تتبدد الشحنة الساكنة عندما تلمس المروحية الأرض. إذا طُلب من شخص ما انتزاع خط من طائرة هليكوبتر تحوم ، كما هو الحال أثناء التسجيل أو المصاعد الخارجية أو جهود الإنقاذ ، فيجب أن يترك هذا الشخص الحمولة أو الخط يلمس الأرض قبل الإمساك به لتجنب الصدمة.


عمليات طائرات الهليكوبتر
استخدامات طائرات الهليكوبتر عديدة. يمكن تقسيم تنوع العمليات إلى فئتين: المدنية والعسكرية.
مدني / معمارى 

إنقاذ / إسعاف جوي. تم تصميم المروحية في الأصل مع وضع الإنقاذ في الاعتبار ، ومن أكثر استخداماتها انتشارًا كسيارة إسعاف. غالبًا ما توجد هذه في مكان وقوع حادث أو كارثة (انظر الشكل 2). يمكنهم الهبوط في مناطق محصورة مع وجود فرق طبية مؤهلة على متنها تعتني بالجرحى في مكان الحادث أثناء طريقهم إلى منشأة طبية. تُستخدم المروحيات أيضًا في الرحلات غير الطارئة عندما تكون سرعة النقل أو راحة المريض مطلوبة.

دعم النفط البحري. تستخدم طائرات الهليكوبتر للمساعدة في إمداد عمليات النفط البحرية. ينقلون الأشخاص والإمدادات بين الأرض والمنصة وبين المنصات.

النقل التنفيذي / الشخصي. تستخدم المروحية للنقل من نقطة إلى نقطة. يتم ذلك عادةً على مسافات قصيرة حيث تمنع الجغرافيا أو ظروف المرور البطيئة النقل البري السريع. تقوم الشركات ببناء مهابط للطائرات العمودية على ممتلكات الشركة للسماح بسهولة الوصول إلى المطارات أو لتسهيل النقل بين المرافق.

معالم المدينة. شهد استخدام طائرات الهليكوبتر في صناعة السياحة نموًا مستمرًا. المنظر الممتاز من الهليكوبتر مع قدرتها على الوصول إلى المناطق النائية يجعلها نقطة جذب شهيرة.

تطبيق القانون. تستخدم العديد من إدارات الشرطة والوكالات الحكومية طائرات الهليكوبتر لهذا النوع من العمل. إن تنقل المروحية في المناطق الحضرية المزدحمة والمناطق الريفية النائية يجعلها لا تقدر بثمن. يوجد أكبر مهبط للطائرات المروحية على السطح في العالم في قسم شرطة لوس أنجلوس.

عمليات الفيلم. تعتبر المروحيات عنصرًا أساسيًا في أفلام الحركة. يتم تصوير أنواع أخرى من الأفلام والترفيه القائم على الأفلام من طائرات الهليكوبتر.

تجميع الأخبار. تستخدم محطات التليفزيون والراديو طائرات هليكوبتر لمراقبة حركة المرور وجمع الأخبار. إن قدرتهم على الهبوط في المكان الذي تحدث فيه الأخبار تجعلهم رصيدًا قيمًا. تم تجهيز العديد منهم أيضًا بأجهزة إرسال واستقبال تعمل بالميكروويف حتى يتمكنوا من إرسال قصصهم مباشرة عبر مسافات طويلة إلى حد ما أثناء الرحلة.

رفع ثقيل. تم تصميم بعض طائرات الهليكوبتر لتحمل أحمال ثقيلة في نهاية الخطوط الخارجية. التسجيل الجوي هو أحد تطبيقات هذا المفهوم. تستفيد أطقم البناء والتنقيب عن النفط من قدرة المروحية على نطاق واسع لرفع الأشياء الكبيرة أو الضخمة في مكانها.

تطبيق جوي. يمكن تزويد المروحيات بأذرع رش وتحميلها لتوزيع مبيدات الأعشاب والمبيدات الحشرية والأسمدة. يمكن إضافة أجهزة أخرى تسمح لطائرات الهليكوبتر بمكافحة الحرائق. يمكنهم إسقاط الماء أو مثبطات كيميائية.
 

الجيش

إنقاذ / إسعاف جوي. تستخدم المروحية على نطاق واسع في الجهود الإنسانية. العديد من الدول حول العالم لديها حرس سواحل يشاركون في أعمال الإنقاذ البحري. تستخدم طائرات الهليكوبتر لنقل المرضى والجرحى من مناطق المعارك. لا يزال يتم إرسال الآخرين لإنقاذ أو استعادة الناس من وراء خطوط العدو.

الهجوم. يمكن تسليح المروحيات واستخدامها كمنصات هجومية فوق الأرض أو البحر. تشمل أنظمة الأسلحة رشاشات وصواريخ وطوربيدات. تُستخدم أنظمة الاستهداف والتوجيه المتطورة لقفل الأهداف وتدميرها في المدى الطويل.

النقل. تستخدم طائرات الهليكوبتر من جميع الأحجام لنقل الأشخاص والإمدادات براً أو بحراً. تم تجهيز العديد من السفن بمهابط للطائرات العمودية لتسهيل العمليات البحرية.


بيئة تشغيل الهليكوبتر

تُستخدم المروحية في جميع أنحاء العالم بعدة طرق (انظر ، على سبيل المثال ، الشكل 1 والشكل 2). بالإضافة إلى ذلك ، فإنه غالبًا ما يعمل بالقرب من الأرض والعوائق الأخرى. وهذا يتطلب يقظة مستمرة من الطيارين وأولئك الذين يعملون مع الطائرة أو يركبونها. على النقيض من ذلك ، فإن بيئة الطائرات الثابتة الأجنحة أكثر قابلية للتنبؤ ، لأنها تطير (خاصة الطائرات التجارية) في المقام الأول من المطارات التي يخضع مجالها الجوي لرقابة صارمة.

الشكل 1. هليكوبتر H-46 تهبط في صحراء أريزونا بالولايات المتحدة.

TRA025F1

الشكل 2. 5-76A مروحية كوغار تهبط في الميدان في موقع الحادث.

TRA025F2

تمثل بيئة القتال مخاطر خاصة. تعمل المروحية العسكرية أيضًا في بيئة منخفضة المستوى وتخضع لنفس المخاطر. يمثل انتشار الصواريخ غير المكلفة والمحمولة يدويًا والسعي للحرارة خطرًا آخر على الطائرات العمودية. يمكن للطائرة المروحية العسكرية استخدام التضاريس لإخفاء نفسها أو إخفاء توقيعها الواضح ، ولكن عندما تكون في العراء تكون عرضة لنيران الأسلحة الصغيرة والصواريخ.

تستخدم القوات العسكرية أيضًا نظارات الرؤية الليلية (NVG) لتعزيز رؤية الطيار للمنطقة في ظروف الإضاءة المنخفضة. بينما تزيد NVGs من قدرة الطيار على الرؤية ، فإنها تعاني من قيود تشغيلية شديدة. أحد العوائق الرئيسية هو الافتقار إلى الرؤية المحيطية ، مما ساهم في حدوث تصادمات في الجو.

تدابير الوقاية من الحوادث

يمكن تصنيف التدابير الوقائية في عدة فئات. أي فئة أو عنصر وقائي لن يمنع وقوع الحوادث في حد ذاته. يجب استخدام كل منهم بشكل جماعي لزيادة فعاليتها إلى أقصى حد.

السياسات التشغيلية

يتم صياغة السياسات التشغيلية قبل أي عمليات. وعادة ما يتم تزويدهم بشهادة التشغيل من قبل الشركة. لقد تم إعدادها من اللوائح الحكومية وإرشادات الشركة المصنعة الموصى بها ومعايير الصناعة وأفضل الممارسات والفطرة السليمة. بشكل عام ، لقد أثبتت فعاليتها في منع الحوادث والحوادث وتشمل:

  • وضع أفضل الممارسات والإجراءات. الإجراءات ضرورية لمنع الحوادث. عندما لا تستخدم ، كما هو الحال في عمليات الإسعاف الهليكوبتر المبكرة ، كانت هناك معدلات حوادث عالية للغاية. في غياب التوجيه التنظيمي ، حاول الطيارون دعم البعثات الإنسانية ليلاً و / أو في ظروف مناخية سيئة بأقل قدر من التدريب وطائرات الهليكوبتر غير المجهزة لمثل هذه الرحلات ، مما أدى إلى وقوع حوادث.
  • إدارة موارد الطاقم (CRM). بدأ CRM كـ "إدارة موارد قمرة القيادة" ولكنه تطور منذ ذلك الحين إلى إدارة موارد الطاقم. يعتمد نظام CRM على فكرة أن أفراد الطاقم يجب أن يكونوا أحرارًا في مناقشة أي موقف فيما بينهم لضمان إكمال الرحلة بنجاح. في حين أن العديد من طائرات الهليكوبتر يقودها طيار واحد ، فإنها تعمل في كثير من الأحيان مع أشخاص آخرين إما في المروحية أو على الأرض. يمكن لهؤلاء الأشخاص تقديم معلومات حول العملية إذا تمت استشارتهم أو سُمح لهم بالتحدث. عندما يحدث مثل هذا التفاعل ، يصبح CRM حول الشركة إدارة الموارد. مثل هذا التعاون هو مهارة مكتسبة ويجب تعليمه لأطقم العمل وموظفي الشركة وغيرهم ممن يعملون مع طائرات الهليكوبتر وحولها.
  • توفير بيئة شركة خالية من التهديدات. يمكن أن تكون عمليات طائرات الهليكوبتر موسمية. هذا يعني أيام طويلة ومرهقة. يجب أن تكون أطقم العمل قادرة على إنهاء يوم عملهم دون خوف من الاتهامات. إذا كانت هناك أوجه قصور تشغيلية أخرى مماثلة ، فيجب السماح لأطقم العمل بتحديدها ومناقشتها وتصحيحها علانية.
  • الوعي بالمخاطر الجسدية. تمثل المروحية مجموعة من المخاطر. يجب تجنب المكونات الديناميكية للطائرة ، الدوارات الرئيسية والذيلية. يجب إطلاع جميع الركاب وأفراد الطاقم على مواقعهم وكيفية تجنب الاتصال بهم. يجب طلاء أسطح المكونات لتحسين رؤيتها. يجب وضع المروحية بحيث يصعب على الأشخاص الوصول إلى الجزء الخلفي من الدوار. يجب توفير الحماية من الضوضاء ، خاصة لأولئك الذين يعانون من التعرض المستمر.
  • التدريب على الظروف غير الطبيعية. غالبًا ما يقتصر التدريب ، إذا كان متاحًا على الإطلاق ، على التدرب على التدريبات الآلية لظروف خروج المحرك. يمكن أن توفر أجهزة المحاكاة التعرض لمجموعة أكبر بكثير من الظروف غير النمطية دون تعريض الطاقم أو الماكينة للحالة الحقيقية.

 

ممارسات الطاقم

  • الإجراءات المنشورة. أظهرت إحدى الدراسات التي أجريت على الحوادث أنه في أكثر من نصف الحالات ، كان من الممكن منع وقوع الحادث لو اتبع الطيار الإجراءات المعروفة والمنشورة.
  • إدارة موارد الطاقم. يجب استخدام CRM.
  • توقع وتجنب المشاكل المعروفة. معظم طائرات الهليكوبتر غير مجهزة للطيران في ظروف الجليد ويحظر عليها الطيران في الاضطرابات المعتدلة أو الشديدة ، ومع ذلك فإن العديد من الحوادث تنتج عن هذه الظروف. يجب على الطيارين توقع وتجنب هذه الظروف وغيرها من الظروف التي تنطوي على مخاطر مماثلة.
  • عمليات خاصة أو غير قياسية. يجب إطلاع الطيارين بشكل شامل على مثل هذه الظروف.

 

عمليات الدعم

فيما يلي عمليات الدعم الحاسمة للاستخدام الآمن للطائرات المروحية:

  • باتباع الإجراءات المنشورة
  • إحاطة جميع الركاب قبل ركوب المروحية
  • الحفاظ على المرافق خالية من العوائق
  • حفظ المرافق مضاءة جيدًا للعمليات الليلية.

 

الرجوع

الاثنين، أبريل 04 2011 14: 42

قيادة الشاحنات والحافلات

يشمل النقل البري حركة الأشخاص والماشية والشحن بجميع أنواعه. تتحرك البضائع والماشية بشكل عام في شكل ما من أشكال الشاحنات ، على الرغم من أن الحافلات غالبًا ما تحمل طرودًا وأمتعة ركاب وقد تنقل الطيور والحيوانات الصغيرة. ينتقل الناس عمومًا بالحافلة على الطريق ، على الرغم من أن الشاحنات من مختلف الأنواع تخدم هذه الوظيفة في العديد من المناطق.

يمكن لسائقي الشاحنات (اللوري) تشغيل عدة أنواع مختلفة من المركبات ، بما في ذلك ، على سبيل المثال ، المقطورات وشاحنات الصهاريج والشاحنات القلابة ومجموعات المقطورات المزدوجة والثلاثية والرافعات المتحركة وشاحنات التسليم ومركبات الألواح أو سيارات البيك أب. تتراوح الأوزان الإجمالية القانونية للمركبة (والتي تختلف حسب الولاية القضائية) من 2,000 كجم إلى أكثر من 80,000 كجم. قد تشمل حمولة الشاحنات أي عنصر يمكن تخيله - على سبيل المثال ، العبوات الصغيرة والكبيرة ، والآلات ، والصخور والرمل ، والفولاذ ، والأخشاب ، والسوائل القابلة للاشتعال ، والغازات المضغوطة ، والمتفجرات ، والمواد المشعة ، والمواد الكيميائية المسببة للتآكل أو التفاعلية ، والسوائل المبردة ، والمنتجات الغذائية ، والأطعمة المجمدة والحبوب والأغنام والماشية.

بالإضافة إلى قيادة السيارة ، فإن سائقي الشاحنات مسؤولون عن فحص السيارة قبل استخدامها ، والتحقق من أوراق الشحن ، والتحقق من وجود اللافتات والعلامات المناسبة والاحتفاظ بسجل السجل. قد يكون السائقون مسؤولين أيضًا عن خدمة وإصلاح السيارة وتحميل البضائع وتفريغها (إما يدويًا أو باستخدام شاحنة شوكية أو رافعة أو معدات أخرى) وتحصيل الأموال المستلمة مقابل البضائع المسلمة. في حالة وقوع حادث ، يكون السائق مسؤولاً عن تأمين الحمولة واستدعاء المساعدة. إذا اشتمل الحادث على مواد خطرة ، فقد يحاول السائق ، حتى بدون تدريب مناسب أو معدات ضرورية ، التحكم في الانسكابات أو وقف التسربات أو إطفاء حريق.

يمكن لسائقي الحافلات نقل عدد قليل من الأشخاص في شاحنة صغيرة أو تشغيل حافلات متوسطة وكبيرة تقل 100 راكب أو أكثر. إنهم مسؤولون عن صعود الركاب وإنزالهم بأمان ، وتوفير المعلومات وربما جمع الأسعار والحفاظ على النظام. قد يكون سائقي الحافلات مسؤولين أيضًا عن خدمة وإصلاح الحافلة وتحميل وتفريغ البضائع والأمتعة.

تعد حوادث السيارات من أخطر المخاطر التي تواجه سائقي الشاحنات والحافلات على حد سواء. يتفاقم هذا الخطر إذا لم تتم صيانة السيارة بشكل صحيح ، خاصة إذا كانت الإطارات تالفة أو كان نظام الفرامل معيبًا. إجهاد السائق الناجم عن جداول زمنية طويلة أو غير منتظمة ، أو بسبب ضغوط أخرى ، يزيد من احتمالية وقوع الحوادث. تزيد السرعة المفرطة وسحب الوزن الزائد من المخاطر ، مثلها مثل حركة المرور الكثيفة والظروف الجوية السيئة التي تضعف الجر أو الرؤية. قد يتسبب حادث يتضمن مواد خطرة في حدوث إصابة إضافية (التعرض السام ، والحروق وما إلى ذلك) للسائق أو الركاب وقد يؤثر على منطقة واسعة تحيط بالحادث.

يواجه السائقون مجموعة متنوعة من المخاطر المريحة. الأكثر وضوحًا هو إصابات الظهر وغيرها من الإصابات الناجمة عن رفع الأثقال الزائدة أو استخدام تقنية الرفع غير المناسبة. يعد استخدام الأحزمة الخلفية أمرًا شائعًا ، على الرغم من التشكيك في فعاليتها ، وقد يؤدي استخدامها إلى خلق شعور زائف بالأمان. ضرورة تحميل وتفريغ البضائع في المواقع التي لا تتوفر فيها شاحنات الرافعة الشوكية أو الرافعات أو حتى الدمى ، كما أن التنوع الكبير في أوزان العبوات والتكوينات يزيد من مخاطر إصابات الرفع.

غالبًا ما تكون مقاعد السائق سيئة التصميم ولا يمكن تعديلها لتوفير الدعم المناسب والراحة على المدى الطويل ، مما يؤدي إلى مشاكل في الظهر أو أضرار أخرى في العضلات والعظام. قد يتعرض السائقون لضرر في الكتف ناتج عن الاهتزاز حيث قد يرتاح الذراع لفترات طويلة في وضع مرتفع إلى حد ما عند فتح النافذة. يمكن أن يتسبب اهتزاز الجسم بالكامل في تلف الكلى والظهر. قد تنتج الإصابة المريحة أيضًا عن الاستخدام المتكرر لأدوات التحكم في السيارة في وضع سيئ أو لوحات مفاتيح صندوق الأجرة.

يتعرض السائقون لخطر الإصابة بفقدان السمع الصناعي الناجم عن التعرض طويل الأمد لضوضاء المحرك الصاخبة. يؤدي سوء الصيانة وكاتم الصوت المعيب وعزل الكابينة غير الكافي إلى تفاقم هذا الخطر. قد يكون فقدان السمع أكثر وضوحًا في الأذن المجاورة لنافذة السائق.

غالبًا ما يعمل السائقون ، وخاصة سائقي الشاحنات لمسافات طويلة ، لساعات طويلة دون راحة كافية. تتطلب اتفاقية منظمة العمل الدولية (ILO) ساعات العمل وفترات الراحة (النقل البري) ، 1979 (رقم 153) ، استراحة بعد 4 ساعات من القيادة ، وتحد من إجمالي وقت القيادة إلى 9 ساعات يوميًا و 48 ساعة في الأسبوع و يتطلب 10 ساعات على الأقل من الراحة في كل فترة 24 ساعة. يوجد لدى معظم الدول أيضًا قوانين تحكم أوقات القيادة وفترات الراحة وتطلب من السائقين الاحتفاظ بسجلات تشير إلى ساعات العمل وفترات الراحة المستغرقة. ومع ذلك ، فإن توقعات الإدارة والضرورة الاقتصادية ، وكذلك شروط معينة للأجور ، مثل الدفع لكل حمل أو عدم دفع أجر لرحلة العودة الفارغة ، تضع ضغطًا قويًا على السائق للعمل لساعات طويلة ولإدخال إدخالات سجل وهمية. ساعات العمل الطويلة تسبب إجهادًا نفسيًا ، وتفاقم المشاكل المريحة ، وتساهم في وقوع الحوادث (بما في ذلك الحوادث الناجمة عن النوم على عجلة القيادة) وقد تتسبب في استخدام السائق للمنشطات الصناعية المسببة للإدمان.

بالإضافة إلى الظروف المريحة وساعات العمل الطويلة والضوضاء والقلق الاقتصادي ، يعاني السائقون من الإجهاد النفسي والفسيولوجي والإرهاق الناجم عن الظروف المرورية السيئة ، وسوء أسطح الطرق ، وسوء الأحوال الجوية ، والقيادة الليلية ، والخوف من الاعتداء والسرقة ، والقلق بشأن المعدات المعيبة والتركيز الشديد المستمر.

يحتمل أن يتعرض سائقي الشاحنات لأي مخاطر كيميائية أو إشعاعية أو بيولوجية مرتبطة بحملهم. قد يؤدي تسرب الحاويات والصمامات المعيبة على الخزانات والانبعاثات أثناء التحميل أو التفريغ إلى تعرض العمال للمواد الكيميائية السامة. قد يؤدي التغليف غير المناسب أو التدريع غير المناسب أو الوضع غير الصحيح للبضائع المشعة إلى التعرض للإشعاع. قد يصاب العمال الذين ينقلون الماشية بالعدوى التي تنقلها الحيوانات مثل الحمى المالطية. يتعرض سائقو الحافلات للأمراض المعدية لركابهم. يتعرض السائقون أيضًا لأبخرة الوقود وعادم المحرك ، خاصةً إذا كان هناك تسرب في خط الوقود أو نظام العادم أو إذا قام السائق بإجراء إصلاحات أو تعامل مع الشحن أثناء تشغيل المحرك.

في حالة وقوع حادث يتضمن مواد خطرة ، قد يتعرض السائق لتعرضات كيميائية أو إشعاعية حادة أو قد يتعرض للإصابة بسبب حريق أو انفجار أو تفاعل كيميائي. يفتقر السائقون عمومًا إلى التدريب أو المعدات للتعامل مع حوادث المواد الخطرة. يجب أن تقتصر مسؤوليتهم على حماية أنفسهم واستدعاء المستجيبين للطوارئ. يواجه السائق مخاطر إضافية في محاولة إجراءات الاستجابة للطوارئ التي لم يتم تدريبه بشكل صحيح ومجهز بشكل مناسب.

قد يصاب السائق أثناء إجراء الإصلاحات الميكانيكية للسيارة. يمكن أن تصدم مركبة أخرى السائق أثناء عمله في شاحنة أو حافلة على طول الطريق. تشكل العجلات ذات الحواف المنقسمة خطراً خاصاً للإصابة. قد تتسبب الرافعات المرتجلة أو غير الملائمة في حدوث إصابة ساحقة.

يواجه سائقو الشاحنات خطر الاعتداء والسرقة ، خاصة إذا كانت السيارة تحمل شحنة ثمينة أو إذا كان السائق مسؤولاً عن تحصيل الأموال مقابل البضائع المسلمة. سائقي الحافلات معرضون لخطر السرقة في صندوق الأجرة وسوء المعاملة أو الاعتداء من قبل الركاب الذين نفد صبرهم أو في حالة سكر.

قد تساهم العديد من جوانب حياة السائق في تدهور الحالة الصحية. نظرًا لأنهم يعملون لساعات طويلة ويحتاجون إلى تناول الطعام على الطريق ، غالبًا ما يعاني السائقون من سوء التغذية. قد يؤدي الإجهاد وضغط الأقران إلى تعاطي المخدرات والكحول. يؤدي استخدام خدمات البغايا إلى زيادة خطر الإصابة بمرض الإيدز وغيره من الأمراض المنقولة جنسياً. يبدو أن الدوافع هي أحد العوامل الرئيسية لنقل الإيدز في بعض البلدان.

جميع المخاطر المذكورة أعلاه يمكن منعها أو السيطرة عليها على الأقل. كما هو الحال مع معظم قضايا السلامة والصحة ، فإن المطلوب هو مزيج من الأجر الكافي ، وتدريب العمال ، وعقد نقابي قوي ، والالتزام الصارم بالمعايير المعمول بها من جانب الإدارة. إذا حصل السائقون على أجر كافٍ مقابل عملهم ، بناءً على جداول العمل المناسبة ، فهناك حافز أقل للسرعة ، والعمل لساعات طويلة ، وقيادة المركبات غير الآمنة ، وحمل الأحمال الزائدة ، وتعاطي المخدرات ، أو عمل إدخالات زائفة في السجل. يجب أن تطلب الإدارة من السائقين الامتثال لجميع قوانين السلامة ، بما في ذلك الاحتفاظ بسجل نزيه.

إذا استثمرت الإدارة في مركبات جيدة الصنع وتأكدت من الفحص المنتظم والصيانة والخدمة ، يمكن تقليل الأعطال والحوادث بشكل كبير. يمكن تقليل الإصابات المريحة إذا كانت الإدارة على استعداد لدفع ثمن الكابينة المصممة جيدًا ومقاعد السائق القابلة للتعديل بالكامل وترتيبات التحكم الجيدة في السيارة المتوفرة الآن. سوف تقلل الصيانة المناسبة ، خاصة أنظمة العادم ، من التعرض للضوضاء.

يمكن تقليل التعرض للمواد السامة إذا أكدت الإدارة الامتثال لمعايير التعبئة والتغليف ووضع الملصقات والتحميل والبناء للمواد الخطرة. كما تقلل الإجراءات التي تقلل من حوادث المركبات من مخاطر حوادث المواد الخطرة.

يجب إعطاء السائقين الوقت الكافي لفحص السيارة بدقة قبل استخدامها ويجب ألا يواجهوا أي عقوبة أو مثبط لرفض تشغيل مركبة لا تعمل بشكل صحيح. يجب أن يتلقى السائقون أيضًا تدريبًا كافيًا للسائقين ، والتدريب على فحص المركبات ، والتدريب على التعرف على المخاطر ، وتدريب المستجيب الأول.

إذا كان السائقون مسؤولين عن التحميل والتفريغ ، فيجب أن يتلقوا التدريب على تقنية الرفع المناسبة وأن يتم تزويدهم بشاحنات يدوية أو رافعات شوكية أو رافعات أو غيرها من المعدات اللازمة للتعامل مع البضائع دون إجهاد مفرط. إذا كان من المتوقع أن يقوم السائقون بإجراء إصلاحات على المركبات ، فيجب تزويدهم بالأدوات الصحيحة والتدريب المناسب. يجب اتخاذ تدابير أمنية كافية لحماية السائقين الذين ينقلون الأشياء الثمينة أو يتعاملون مع أجور الركاب أو الأموال المستلمة مقابل البضائع المسلمة. يجب أن يكون لدى سائقي الحافلات الإمدادات المناسبة للتعامل مع سوائل الجسم من الركاب المرضى أو المصابين.

يجب أن يتلقى السائقون الخدمات الطبية لضمان لياقتهم للعمل وللحفاظ على صحتهم. يجب توفير المراقبة الطبية للسائقين الذين يتعاملون مع المواد الخطرة أو المتورطين في حادث مع التعرض لمسببات الأمراض المنقولة بالدم أو المواد الخطرة. يجب على كل من الإدارة والسائقين الامتثال للمعايير التي تحكم تقييم اللياقة الطبية.

 

الرجوع

الاثنين، أبريل 04 2011 14: 47

بيئة العمل لقيادة الحافلات

تتميز قيادة الحافلات بضغوط نفسية وجسدية. وأكثرها شدة هي ضغوط المرور في المدن الكبرى ، بسبب الازدحام المروري والتوقف المتكرر. في معظم شركات النقل ، يجب على السائقين ، بالإضافة إلى مسؤوليات القيادة ، التعامل مع مهام مثل بيع التذاكر ومراقبة تحميل وتفريغ الركاب وتوفير المعلومات للركاب.

تنتج الضغوط النفسية عن مسؤولية النقل الآمن للركاب ، وندرة فرصة التواصل مع الزملاء ، وضغط الوقت للالتزام بجدول زمني محدد. كما أن العمل بنظام الورديات المتناوب مرهق نفسيا وجسديا. تزيد أوجه القصور المريحة في محطة عمل السائق من الضغوط الجسدية.

أظهرت العديد من الدراسات حول نشاط سائقي الحافلات أن الضغوط الفردية ليست كبيرة بما يكفي للتسبب في مخاطر صحية فورية. لكن مجموع الضغوط والإجهاد الناتج يؤديان إلى إصابة سائقي الحافلات بمشكلات صحية أكثر من غيرهم من العمال. تعتبر أمراض المعدة والجهاز الهضمي والجهاز الحركي (وخاصة العمود الفقري) والجهاز القلبي الوعائي ذات أهمية خاصة. ينتج عن هذا عدم وصول السائقين إلى سن التقاعد في كثير من الأحيان ، بل يضطرون إلى ترك القيادة مبكرًا لأسباب صحية (Beiler and Tränkle 1993 ؛ Giesser-Weigt and Schmidt 1989 ؛ Haas ، Petry and Schühlein 1989 ؛ Meifort و Reiners and Schuh 1983 ؛ Reimann 1981) .

من أجل تحقيق المزيد من السلامة المهنية الفعالة في مجال القيادة التجارية ، من الضروري اتخاذ تدابير فنية وتنظيمية. من ممارسات العمل المهمة ترتيب جداول المناوبات بحيث يتم تقليل الضغط الواقع على السائقين إلى الحد الأدنى وتؤخذ رغباتهم الشخصية في الاعتبار إلى أقصى حد ممكن. يمكن أن يلعب إعلام الموظفين وتحفيزهم على السلوك الصحي الواعي (على سبيل المثال ، النظام الغذائي السليم ، والحركة الكافية داخل وخارج محطة العمل) دورًا مهمًا في تعزيز الصحة. من التدابير الفنية الضرورية بشكل خاص التصميم الأمثل هندسيًا لمحطة عمل السائق. في الماضي ، لم يتم النظر في متطلبات محطة عمل السائق إلا بعد متطلبات أخرى ، مثل تصميم منطقة الركاب. يعد التصميم المريح لمحطة عمل السائق مكونًا ضروريًا لسلامة السائق وحماية صحته. في السنوات الأخيرة ، تم إجراء مشاريع بحثية حول ، من بين أشياء أخرى ، محطة عمل السائق الأمثل هندسيًا في كندا والسويد وألمانيا وهولندا (Canadian Urban Transit Association 1992 ؛ Peters et al. 1992 ؛ Wallentowitz et al. 1996 ؛ Streekvervoer Nederland 1991 ). أسفرت نتائج المشروع متعدد التخصصات في ألمانيا عن محطة عمل جديدة وموحدة للسائق (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 1996).

عادة ما يتم تصميم محطة عمل السائق في الحافلات على شكل كابينة نصف مفتوحة. يجب أن تندرج قياسات مقصورة السائق والتعديلات التي يمكن إجراؤها على المقعد وعجلة القيادة ضمن نطاق يمكن تطبيقه على جميع السائقين. بالنسبة لأوروبا الوسطى ، هذا يعني أن حجم الجسم يتراوح بين 1.58 و 2.00 متر. يجب أيضًا مراعاة النسب الخاصة ، مثل زيادة الوزن وامتلاك أطراف طويلة أو قصيرة ، في التصميم.

يجب تنسيق قابلية الضبط وطرق ضبط مقعد السائق وعجلة القيادة بحيث يتمكن جميع السائقين ضمن نطاق التصميم من إيجاد مواضع لذراعهم وأرجلهم مريحة وصحية. لهذا الغرض ، فإن وضع المقعد الأمثل له ميل خلفي يبلغ حوالي 20 درجة ، وهو أبعد من الوضع الرأسي عما كان عليه في السابق في المركبات التجارية. علاوة على ذلك ، يجب أن تكون لوحة العدادات قابلة للتعديل للوصول الأمثل إلى أذرع الضبط ولرؤية جيدة للأجهزة. يمكن تنسيق ذلك مع ضبط عجلة القيادة. يؤدي استخدام عجلة قيادة أصغر أيضًا إلى تحسين العلاقات المكانية. يبدو أن قطر عجلة القيادة الآن في الاستخدام العام يأتي من وقت لم يكن فيه التوجيه المعزز شائعًا في الحافلات. انظر الشكل 1.

الشكل 1. محطة عمل موحدة وموحدة هندسيًا للسائق للحافلات في ألمانيا.

TRA032F1

بإذن من Erobus GmbH ، مانهايم ، ألمانيا

يمكن ضبط لوحة العدادات المزودة بأزرار التحكم بالتنسيق مع عجلة القيادة.

نظرًا لأن التعثر والسقوط هما أكثر أسباب حوادث العمل شيوعًا بين السائقين ، يجب إيلاء اهتمام خاص لتصميم مدخل محطة عمل السائق. يجب تجنب أي شيء يمكن التعثر فيه. يجب أن تكون الخطوات في منطقة المدخل متساوية الارتفاع وأن يكون لها عمق خطوة مناسب.

يجب أن يكون لمقعد السائق إجمالي خمسة تعديلات: إعدادات طول المقعد وارتفاعه ، وزاوية ظهر المقعد ، وزاوية أسفل المقعد ، وعمق المقعد. ينصح بشدة بالدعم القطني القابل للتعديل. يوصى بتجهيز مقعد السائق بحزام أمان ثلاثي النقاط ومسند للرأس إلى الحد الذي لا يكون فيه ذلك مطلوبًا قانونيًا بالفعل. نظرًا لأن التجربة تُظهر أن الضبط اليدوي للوضع الصحيح المريح يستغرق وقتًا طويلاً ، فيجب في المستقبل استخدام طريقة ما للتخزين الإلكتروني لوظائف الضبط المدرجة في الجدول 1 ، مما يسمح بتنقيح ضبط الجلوس الفردي بسرعة وسهولة (على سبيل المثال ، عن طريق الدخول على بطاقة إلكترونية).

الجدول 1. قياسات مقاعد سائق الحافلة ونطاقات ضبط المقاعد.

مكون

قياس/
نطاق التعديل

قيمة قياسية
(مم)

نطاق التعديل
(مم)

محفوظ

المقعد بأكمله

أفقي

-

≥ 200

هل

 

عمودي

-

≥ 100

هل

سطح المقعد

عمق سطح المقعد

-

390-450

هل

 

عرض سطح المقعد (الإجمالي)

دقيقة. 495

-

-

 

عرض سطح المقعد (الجزء المسطح ، في منطقة الحوض)

430

-

-

 

تنجيد جانبي في منطقة الحوض (بالعرض)

40-70

-

-

 

عمق راحة المقعد

10-20

-

-

 

منحدر سطح المقعد

-

0-10 درجة (ترتفع نحو الأمام)

هل

ظهر المقعد

ارتفاع المقعد

     
 

الحد الأدنى. ارتفاع

495

-

-

 

ماكس. ارتفاع

640

-

-

 

عرض المقعد (الإجمالي) *

دقيقة. 475

-

-

 

عرض المقعد (الجزء المسطح)

     
 

منطقة أسفل الظهر (أسفل)

340

-

-

 

منطقة الكتف (العلوي)

385

-

-

ظهر المقعد

تنجيد الجانب * (العمق الجانبي)

     
 

منطقة أسفل الظهر (أسفل)

50

-

-

 

منطقة الكتف (العلوي)

25

-

-

 

منحدر ظهر المقعد (إلى الوضع الرأسي)

-

0 درجة - 25 درجة

هل

مسند الرأس

ارتفاع الحافة العلوية لمسند الرأس فوق سطح المقعد

-

دقيقة. 840

-

 

ارتفاع مسند الرأس نفسه

دقيقة. 120

-

-

 

عرض مسند الرأس

دقيقة. 250

-

-

وسادة قطنية

القوس الأمامي للدعم القطني من السطح القطني

-

10-50

-

 

ارتفاع دعم أسفل الظهر من الحافة السفلية فوق سطح المقعد

-

180-250

-

- غير قابل للتطبيق

* يجب أن يتوافق عرض الجزء السفلي من مسند الظهر مع عرض سطح المقعد تقريبًا وأن ينمو بشكل أضيق مع ارتفاعه.

** ينطبق التنجيد الجانبي لسطح المقعد على منطقة التجويف فقط.

الإجهاد من خلال اهتزازات الجسم بالكامل في محطة عمل السائق منخفض في الحافلات الحديثة مقارنة بالمركبات التجارية الأخرى ، وهو أقل بكثير من المعايير الدولية. تُظهر التجربة أن مقاعد السائق في الحافلات غالبًا لا يتم تعديلها بالشكل الأمثل مع الاهتزازات الفعلية للسيارة. يُنصح بالتكيف الأمثل لتجنب نطاقات تردد معينة مما يؤدي إلى زيادة اهتزاز الجسم بالكامل على السائق ، مما قد يتداخل مع الإنتاجية.

مستويات الضوضاء التي تشكل خطرًا على السمع غير متوقعة في محطة عمل سائق الحافلة. يمكن أن تكون الضوضاء عالية التردد مزعجة ويجب التخلص منها لأنها قد تتداخل مع تركيز السائقين.

يجب ترتيب جميع مكونات الضبط والخدمة في محطة عمل السائق للوصول المريح. غالبًا ما تكون هناك حاجة إلى عدد كبير من مكونات الضبط بسبب كمية المعدات المضافة إلى السيارة. لهذا السبب ، يجب تجميع المفاتيح وتوحيدها وفقًا للاستخدام. يجب وضع مكونات الخدمة المستخدمة بشكل متكرر مثل فتاحات الأبواب ومكابح توقف الحافلات ومساحات الزجاج الأمامي في منطقة الوصول الرئيسية. يمكن وضع المحولات الأقل استخدامًا خارج منطقة الوصول الرئيسية (على سبيل المثال ، على وحدة التحكم الجانبية).

أظهرت تحليلات الحركات المرئية أن قيادة السيارة في حركة المرور ومراقبة تحميل وتفريغ الركاب عند المحطات يمثل عبئًا خطيرًا على انتباه السائق. وبالتالي ، يجب أن تقتصر المعلومات التي تنقلها الأجهزة وأضواء المؤشر في السيارة على تلك الضرورية للغاية. توفر الإلكترونيات المحوسبة للمركبة إمكانية التخلص من العديد من الأدوات وأضواء المؤشر ، وبدلاً من ذلك تثبيت شاشة عرض بلورية سائلة (LCD) في موقع مركزي لنقل المعلومات ، كما هو موضح في لوحة العدادات في الشكل 2 والشكل 3.

الشكل 2. منظر للوحة العدادات.

TRA032F3

بإذن من Erobus GmbH ، مانهايم ، ألمانيا

باستثناء عداد السرعة وعدد قليل من مصابيح المؤشر المطلوبة قانونًا ، تم افتراض وظائف عرض الأدوات والمؤشرات بواسطة شاشة LCD المركزية.

الشكل 3. رسم توضيحي للوحة العدادات مع وسيلة الإيضاح.

TRA032F4

باستخدام برنامج الكمبيوتر المناسب ، ستعرض الشاشة مجموعة مختارة فقط من المعلومات المطلوبة لحالة معينة. في حالة العطل ، يمكن أن يوفر وصف المشكلة وإرشادات موجزة بنص واضح ، بدلاً من الرسوم التوضيحية التي يصعب فهمها ، مساعدة مهمة للسائق. يمكن أيضًا إنشاء تسلسل هرمي لإخطارات الأعطال (على سبيل المثال ، "استشاري" لأعطال أقل خطورة ، "إنذار" عندما يجب إيقاف السيارة على الفور).

غالبًا ما تقوم أنظمة التدفئة في الحافلات بتسخين الداخل بالهواء الدافئ فقط. للحصول على راحة حقيقية ، مع ذلك ، من المرغوب فيه الحصول على نسبة أعلى من الحرارة المشعة (على سبيل المثال ، عن طريق تسخين الجدران الجانبية ، التي غالبًا ما تكون درجة حرارة سطحها أقل بكثير من درجة حرارة الهواء الداخلي). يمكن تحقيق ذلك ، على سبيل المثال ، عن طريق تدوير الهواء الدافئ من خلال أسطح الجدران المثقبة ، وبالتالي سيكون لها أيضًا درجة الحرارة المناسبة. تُستخدم أسطح النوافذ الكبيرة في منطقة السائق في الحافلات لتحسين الرؤية والمظهر أيضًا. يمكن أن يؤدي ذلك إلى ارتفاع درجة حرارة الداخل بشكل كبير بسبب أشعة الشمس. لذلك يُنصح باستخدام مكيف الهواء.

تعتمد جودة الهواء في مقصورة السائق بشكل كبير على جودة الهواء الخارجي. اعتمادًا على حركة المرور ، يمكن أن تحدث تركيزات عالية من المواد الضارة ، مثل أول أكسيد الكربون وانبعاثات محركات الديزل ، لفترة وجيزة. يؤدي توفير الهواء النقي من المناطق الأقل استخدامًا ، مثل السقف بدلاً من مقدمة السيارة ، إلى تقليل المشكلة بشكل كبير. يجب أيضًا استخدام مرشحات الجسيمات الدقيقة.

في معظم شركات النقل ، يتكون جزء مهم من نشاط أفراد القيادة من بيع التذاكر وتشغيل الأجهزة لتوفير المعلومات للركاب والتواصل مع الشركة. حتى الآن ، تم استخدام أجهزة منفصلة ، موجودة في مساحة العمل المتاحة وغالبًا ما يصعب على السائق الوصول إليها ، لهذه الأنشطة. يجب البحث عن تصميم متكامل منذ البداية يقوم بترتيب الأجهزة بطريقة مريحة هندسيًا في منطقة السائق ، وخاصة مفاتيح الإدخال ولوحات العرض.

أخيرًا ، تقييم منطقة السائق من قبل السائقين ، الذين يجب أخذ اهتماماتهم الشخصية في الاعتبار ، له أهمية كبيرة. من المفترض أن تكون التفاصيل الصغيرة ، مثل وضع حقيبة السائق أو خزانات التخزين للأغراض الشخصية ، مهمة لإرضاء السائق.

 

الرجوع

يتم بيع الوقود ومواد التشحيم التي أساسها البترول مباشرة للمستهلكين في محطات الخدمة الكاملة والخدمة الذاتية (مع أو بدون فتحات الإصلاح) ، وغسيل السيارات ، ومراكز خدمة السيارات ، ووكالات السيارات ، ومحطات الشاحنات ، ومرائب الإصلاح ، ومخازن قطع غيار السيارات و المتاجر. يجب أن يكون العاملون في محطات الخدمة والميكانيكيون والموظفون الآخرون الذين يقومون بتزويد المركبات ذات المحركات بالوقود والتشحيم والخدمة على دراية بالمخاطر الفيزيائية والكيميائية للوقود البترولي ومواد التشحيم والمواد المضافة ومنتجات النفايات التي يتلامسون معها ويتبعون إجراءات العمل الآمنة المناسبة والحماية الشخصية الإجراءات. توجد نفس المخاطر والتعرضات الفيزيائية والكيميائية في المرافق التجارية ، مثل تلك التي تديرها أساطيل شاحنات السيارات ووكالات تأجير السيارات وشركات الحافلات لتزويد سياراتهم بالوقود وصيانتها.

نظرًا لأنها المرافق التي يتم فيها توصيل وقود السيارات مباشرة إلى سيارة المستخدم ، فإن محطات الخدمة ، لا سيما تلك التي يقوم فيها السائقون بتزويد سياراتهم الخاصة ، هي المكان الذي من المرجح أن يتلامس فيه الموظفون وعامة الناس بشكل مباشر مع المنتجات البترولية الخطرة. بخلاف هؤلاء السائقين الذين يغيرون زيتهم ويقومون بتشحيم سياراتهم ، فإن احتمال ملامسة زيوت التشحيم أو الزيت المستخدم من قبل سائقي السيارات ، باستثناء الاتصال العرضي عند فحص مستويات السوائل ، ضئيل للغاية.

عمليات محطة الخدمة

منطقة جزيرة الوقود ونظام الاستغناء

يجب أن يكون الموظفون على دراية بمخاطر الحريق والسلامة والصحة المحتملة للبنزين والكيروسين والديزل وأنواع الوقود الأخرى التي يتم الاستغناء عنها في محطات الخدمة. يجب أن يكونوا على دراية بالاحتياطات المناسبة. وتشمل هذه: الاستغناء الآمن للوقود في المركبات والحاويات ، والتنظيف والتخلص من الانسكابات ، ومكافحة الحرائق الناشئة واستنزاف الوقود بأمان. يجب أن توفر محطات الخدمة مضخات موزع الوقود التي تعمل فقط عند إزالة فوهات خراطيم الوقود من كتائف الموزعات ويتم تنشيط المفاتيح يدويًا أو تلقائيًا. يجب تركيب أجهزة توزيع الوقود على الجزر أو حمايتها من التلف الناتج عن الاصطدام بالحواجز أو الحواجز. يجب فحص معدات الاستغناء والخراطيم والفوهات بانتظام بحثًا عن التسريبات والأضرار والأعطال. قد يتم تثبيت ميزات الأمان على موزعات الوقود مثل أجهزة الفصل في حالات الطوارئ على الخراطيم ، والتي تحتفظ بالسائل على كل جانب من جوانب نقطة الانكسار ، وصمامات الصدمات ذات الوصلات القابلة للانصهار في قاعدة الموزعات ، والتي يتم إغلاقها تلقائيًا في حالة حدوث صدمة شديدة أو نشوب حريق.

قد تتطلب اللوائح الحكومية وسياسات الشركة أن يتم وضع اللافتات في مناطق التوزيع المشابهة للعلامات التالية المطلوبة في الولايات المتحدة:

  • "ممنوع التدخين - أغلق المحرك"
  • "تحذير: من غير القانوني والخطير صرف البنزين في حاويات غير معتمدة"
  • "يحظر القانون الاتحادي إدخال أي بنزين يحتوي على الرصاص أو الفوسفور في أي سيارة تحمل علامة البنزين الخالي من الرصاص فقط"
  • "بنزين خالي من الرصاص" ، مثبت في موزعات البنزين الخالي من الرصاص و "يحتوي على مركبات الرصاص المضادة للمضادات" ، مثبتة في موزعات البنزين المحتوية على الرصاص.

 

تزويد المركبات بالوقود

يجب أن يعرف موظفو محطة الخدمة مكان مفاتيح الإغلاق الطارئ لمضخة موزع الوقود وكيفية تفعيلها ، ويجب أن يكونوا على دراية بالمخاطر والإجراءات المحتملة لتوزيع الوقود بأمان في المركبات ، مثل ما يلي:

  • يجب إيقاف تشغيل محركات المركبات ومنع التدخين أثناء التزود بالوقود لتقليل مخاطر الحركة العرضية للمركبة والانسكابات واشتعال بخار الوقود.
  • عند توزيع الوقود ، يجب إدخال الفوهة في أنبوب تعبئة السيارة والحفاظ على الاتصال بين الفوهة وأنبوب الملء لتوفير رابطة كهربائية حتى اكتمال التسليم. لا ينبغي سد الفتحات بفتح أغطية الوقود أو أي أشياء أخرى. عند السماح بذلك ، يجب استخدام مزلاج معتمدة لإمساك الفتحات الأوتوماتيكية المفتوحة.
  • يجب عدم تزويد المركبات مثل خلاطات الأسمنت ومركبات الترفيه المزودة بمحركات احتراق داخلي مساعدة بالوقود حتى يتم إيقاف تشغيل محركات السيارة والمحركات المساعدة. يجب توخي الحذر عند تزويد المركبات الترفيهية أو غيرها من المركبات المجهزة بمواقد تعمل بالغاز وثلاجات وسخانات المياه بالوقود لضمان عدم اشتعال أبخرة الوقود بواسطة الأضواء التجريبية. يجب على الموظفين عدم تزويد الشاحنات بالوقود أثناء وقوفهم على السكة الجانبية أو سرير الشاحنة أو خزان الوقود.
  • يجب عدم ملء خزانات الوقود على الدراجات النارية والدراجات البخارية وشاحنات الرافعة الشوكية والمركبات المماثلة أثناء تشغيل المحرك أو عند جلوس أي شخص على السيارة. يجب ملء الخزانات بمعدل بطيء لمنع انسكاب الوقود الذي قد يصيب المحركات الساخنة ويبدأ الحرائق.
  • بعد التزود بالوقود ، يجب استبدال فوهات الخراطيم على الفور في الموزعات ، وإيقاف المضخات واستبدال الأغطية في أنابيب التعبئة أو الحاويات.

 

تعبئة حاويات الوقود المحمولة

يجب أن تضع محطات الخدمة إجراءات مثل ما يلي لتوزيع الوقود بأمان في الحاويات المحمولة:

  • عند الاقتضاء بموجب اللوائح الحكومية أو سياسات الشركة ، يجب الاستغناء عن الوقود فقط في حاويات محمولة معتمدة ومحددة بشكل صحيح ومزودة بفتحات صرف أو فوهات أو خراطيم أو بدونها ومجهزة بفتحات تهوية وأغطية لولبية أو جاذبية ذاتية الإغلاق أو حركة زنبركية أو مجموعة أغطية الوصلات القابلة للانصهار مصممة لتوفير تخفيف الضغط.
  • يجب وضع الحاويات على الأرض وتعبئتها ببطء لتجنب الملء المتناثر والحشو الزائد ولتوفير التأريض (التأريض). لا ينبغي ملء الحاويات أثناء وجودها في السيارة أو في سرير شاحنة ، خاصة تلك التي تحتوي على بطانة بلاستيكية ، حيث لا يمكن تحقيق التأريض المناسب. يجب توفير الأسلاك والمشابك الرابطة واستخدامها ، أو يجب الحفاظ على الاتصال بين فوهات وحاويات الموزع لتوفير رابطة أثناء التعبئة ، وبين أنابيب الحاوية أو الممرات والخزانات أثناء إعادة التزود بالوقود من الحاويات.
  • عند صب الوقود من الحاويات التي لا تحتوي على فوهات مدمجة ، يجب استخدام الممرات لتقليل الانسكاب وتجنب الملء بالرش.
  • يجب تخزين الحاويات المحمولة التي تحتوي على وقود أو أبخرة بشكل صحيح في خزانات أو غرف تخزين معتمدة بعيدًا عن مصادر الحرارة والاشتعال.

 

صهاريج التخزين وأنابيب التعبئة وأغطية التعبئة والفتحات

يجب إبقاء مقياس خزان التخزين وأغطية التعبئة تحت الأرض وفوق الأرض مغلقًا إلا عند الملء والقياس لتقليل إطلاق أبخرة الوقود. عند وجود فتحات قياس الخزان داخل المباني ، يجب توفير صمامات فحص محملة بنابض أو أجهزة مماثلة لحماية كل من الفتحات ضد تدفق السوائل وإمكانية إطلاق البخار. يجب وضع فتحات صهاريج التخزين وفقًا للوائح الحكومية وسياسة الشركة. عندما يُسمح بالتنفيس للهواء المفتوح ، يجب وضع فتحات أنابيب التهوية من صهاريج التخزين تحت الأرض وفوق الأرض على مستوى عالٍ بحيث يتم توجيه الأبخرة القابلة للاشتعال بعيدًا عن مصادر الاشتعال المحتملة ولن تدخل النوافذ أو مآخذ الهواء أو الأبواب أو تصبح محاصرين تحت الأفاريز أو المتدلية.

قد يكون الاختلاط غير السليم للمنتجات المختلفة أثناء التسليم ناتجًا عن عدم تحديد الهوية أو الترميز اللوني غير المناسب أو العلامات على صهاريج التخزين. يجب تحديد أغطية صهاريج التخزين وأنابيب الملء والأغطية وحافات صندوق التعبئة أو الوسادات بشكل صحيح فيما يتعلق بالمنتجات والدرجات لتقليل إمكانية التسليم في الخزان الخطأ. يجب أن تتوافق رموز التعريف والتشفير اللوني مع اللوائح الحكومية أو سياسات الشركة أو معايير الصناعة ، مثل الممارسة الموصى بها لمعهد البترول الأمريكي (API) 1637 ، استخدام نظام رمز اللون API لتمييز المعدات والمركبات لتعريف المنتج في محطات الخدمة ومحطات التوزيع. يجب أن يتوفر مخطط يوضح الرموز أو رموز الألوان المستخدمة في محطة الخدمة أثناء عمليات التسليم.

توصيل الوقود لمحطات الخدمة

يجب أن تضع محطات الخدمة وتنفذ إجراءات مثل ما يلي ، من أجل التسليم الآمن للوقود إلى صهاريج تخزين محطات الخدمة فوق الأرض وتحت الأرض:

قبل تسليم

  • يجب نقل المركبات والأشياء الأخرى من المنطقة التي توجد بها شاحنة صهريج التسليم وخراطيم التوصيل.
  • يجب وضع شاحنات صهاريج التسليم بعيدًا عن مناطق المرور ، ويجب منع المركبات من القيادة بالقرب من منطقة التفريغ أو فوق الخراطيم باستخدام أقماع أو حواجز مرورية.
  • يجب قياس صهاريج الاستلام قبل التسليم لتحديد ما إذا كانت هناك سعة كافية ، وفحصها لمعرفة ما إذا كان هناك أي ماء في الخزان.
  • يجب على السائقين التأكد من أن الوقود يتم تسليمه إلى الخزانات الصحيحة ، وأن أغطية المقياس يتم استبدالها قبل بدء التسليم وأن جميع فتحات الخزان غير المستخدمة للتسليم مغطاة.
  • حيثما تتطلب سياسات الشركة أو اللوائح الحكومية ، يجب توصيل نظام استرداد بخار شاحنة الصهريج بخزان الاستقبال قبل بدء التسليم.

 

أثناء الولادة

  • يجب على السائقين مراقبة المنطقة القريبة من فتحات خزان الاستقبال بحثًا عن مصادر الاشتعال المحتملة والتحقق من أن الفتحات تعمل بشكل صحيح أثناء التسليم.
  • يجب أن يظل السائقون حيث يمكنهم مراقبة التسليم وأن يكونوا قادرين على إيقاف التسليم أو اتخاذ الإجراءات المناسبة الأخرى في حالة الطوارئ ، مثل إخراج السائل من الفتحات أو في حالة تنشيط جهاز فرط الملء أو إنذار تنفيس الخزان.

 

بعد الولادة

  • قد يتم قياس صهاريج التخزين بعد التسليم للتحقق من أن صهاريج معينة قد استلمت المنتجات الصحيحة والكمية المناسبة من المنتجات كما هو موضح في بطاقة التسليم أو السجل. يمكن أخذ العينات من الخزانات بعد التسليم لأغراض مراقبة الجودة.
  • بعد التسليم ، يجب تفريغ أجهزة احتواء الانسكاب إذا لزم الأمر واستبدال أغطية الملء والمقاييس وأغطية صهاريج التخزين الصحيحة في الخزانات المناسبة.

 

وظائف محطة الخدمة الأخرى

تخزين السوائل القابلة للاشتعال والاشتعال

قد تتحكم اللوائح الحكومية وسياسات الشركة في تخزين ومناولة وصرف السوائل القابلة للاشتعال والقابلة للاشتعال والمواد الكيميائية للسيارات مثل الدهانات وسوائل بدء التشغيل ومضادات التجمد وأحماض البطاريات وسوائل غسيل النوافذ والمذيبات ومواد التشحيم في محطات الخدمة. يجب أن تخزن محطات الخدمة البخاخات والسوائل القابلة للاشتعال في حاويات مغلقة في مناطق معتمدة وجيدة التهوية ، بعيدًا عن مصادر الحرارة أو الاشتعال ، في غرف سائلة قابلة للاشتعال مناسبة ، أو خزانات أو خزانات ، أو في مباني خارجية منفصلة.

السلامة الكهربائية والإضاءة

يجب أن يكون موظفو محطة الخدمة على دراية بأساسيات السلامة الكهربائية المطبقة على محطات الخدمة ، مثل ما يلي:

  • يجب توفير وصيانة تركيبات الإضاءة والتركيبات الكهربائية والمعدات والتركيبات ذات التصنيف الكهربائي المناسب وفقًا للقوانين واللوائح ويجب عدم استبدالها بمعدات ذات تصنيف أقل.
  • يجب تأريض الأدوات الكهربائية ومبردات المياه وآلات الثلج والثلاجات والمعدات الكهربائية المماثلة بشكل صحيح (مؤرض). يجب حماية المصابيح المحمولة من الكسر لتقليل احتمالية اشتعال شرارة أبخرة قابلة للاشتعال في حالة انكسار المصابيح.

 

يجب توفير الإضاءة الكافية في المواقع المناسبة في محطات الخدمة لتقليل احتمالية وقوع الحوادث والإصابات. يمكن استخدام اللوائح الحكومية أو سياسات الشركة أو المعايير الطوعية لتحديد مستويات الإضاءة المناسبة. انظر الجدول 1.

الجدول 1. مستويات الإضاءة لمناطق محطات الخدمة.

منطقة محطة الخدمة

واقترح شموع القدم

مناطق مرورية نشطة

20

مناطق التخزين والمخازن

10-20

الحمامات ومناطق الانتظار

30

موزع الجزر ومقاعد العمل ومناطق الصراف

50

مناطق الخدمة والإصلاح والتشحيم والغسيل

100

مكاتب

100-150

المصدر: ANSI 1967.

 

تأمين / تاجوت

يجب على محطات الخدمة أن تضع وتنفذ إجراءات الإغلاق / الوسم لمنع إطلاق الطاقة التي يحتمل أن تكون خطرة أثناء إجراء أعمال الصيانة والإصلاح والخدمة على الأدوات والمعدات والآلات والأنظمة الكهربائية والميكانيكية والهيدروليكية والهوائية مثل المصاعد والرافعات والرافعات ، معدات التشحيم ومضخات موزع الوقود والضواغط. يجب أن تتضمن إجراءات العمل الآمنة لمنع بدء التشغيل العرضي لمحركات السيارة أثناء الصيانة أو الإصلاح فصل البطارية أو إزالة المفتاح من الإشعال.

سوائل محطة الخدمة

مستويات السوائل والمبرد

قبل العمل تحت غطاء المحرك (غطاء المحرك) ، يجب على الموظفين التأكد من أنه سيظل مفتوحًا عن طريق اختبار الشد أو استخدام قضيب أو دعامة. يجب على الموظفين توخي الحذر عند فحص سوائل محرك السيارة لتجنب الحروق من مشعبات العادم ولمنع التلامس بين أعواد العمق والأطراف أو الأسلاك الكهربائية ؛ العناية ضرورية أيضًا عند فحص مستويات سائل ناقل الحركة (حيث يجب أن يكون المحرك قيد التشغيل). يجب على الموظفين اتباع إجراءات العمل الآمنة عند فتح المشعات ، مثل السماح للمشعات المضغوطة بالتبريد وتغطية أغطية الرادياتير بقطعة قماش ثقيلة عند الفتح ، واستخدام معدات الوقاية الشخصية والوقوف مع إبقاء الوجه بعيدًا عن المشعات حتى لا يستنشق البخار المتسرب أو الأبخرة.

سوائل مانع التجمد وغسالة النوافذ

يجب أن يكون الموظفون الذين يقومون بصيانة المركبات على دراية بمخاطر كل من مضادات التجمد الغليكول والكحول ومركزات سائل غسيل النوافذ وكيفية التعامل معها بأمان. يتضمن ذلك احتياطات مثل تخزين المنتجات المحتوية على الكحول في براميل مغلقة بإحكام أو حاويات معبأة ، في غرف منفصلة أو خزانات ، بعيدًا عن جميع معدات التدفئة ، وتوفير الاحتواء لمنع تلوث المصارف والأرض في حالة حدوث انسكاب أو تسرب للجليكول - مضاد للتجمد من النوع. يجب الاستغناء عن سائل مانع التجمد أو الغسالة من البراميل العمودية باستخدام مضخات يدوية متصلة بإحكام ومجهزة بعوائد التنقيط ، بدلاً من استخدام صنابير أو صمامات على براميل أفقية ، والتي قد تتسرب أو تنفتح أو تنكسر ، مما يتسبب في الانسكابات. لا ينبغي استخدام ضغط الهواء لضخ سائل مانع التجمد أو سائل الغسل من البراميل. يجب تفريغ حاويات سائل الغسالة ومضادات التجمد الفارغة بالكامل قبل التخلص منها ، ويجب اتباع اللوائح المعمول بها التي تحكم التخلص من محاليل الغليكول المضادة للتجمد.

تشحيم

يجب أن تضمن محطات الخدمة أن الموظفين على دراية بخصائص واستخدامات أنواع الوقود والزيوت ومواد التشحيم والشحوم وسوائل السيارات والمواد الكيميائية المتوفرة في المنشأة واختيارها وتطبيقها الصحيحين. يجب استخدام الأدوات المناسبة لإزالة علبة المرافق ومصارف ناقل الحركة والتفاضلية ومقابس الاختبار وفلاتر الزيت حتى لا تتلف المركبات أو المعدات. يجب استخدام مفاتيح الربط والموسعات والأزاميل فقط من قبل الموظفين الذين يعرفون كيفية إزالة السدادات المجمدة أو الصدئة بأمان. نظرًا للمخاطر المحتملة التي ينطوي عليها الأمر ، لا ينبغي بدء تشغيل معدات التشحيم عالية الضغط حتى يتم تثبيت الفوهات بإحكام على تركيبات الشحوم. في حالة إجراء الاختبار قبل الاستخدام ، يجب توجيه الفوهة إلى أسطوانة فارغة أو وعاء مشابه ، وليس في قطعة قماش أو قطعة قماش محمولة باليد.

عمليات الرفع

يجب أن يكون الموظفون الذين يعملون في مناطق خدمة المركبات وحولها على دراية بالظروف غير الآمنة واتباع ممارسات العمل الآمنة مثل عدم الوقوف أمام المركبات أثناء قيادتهم إلى خلجان الخدمة أو فوق حفر التزييت أو المصاعد أو عند رفع المركبات.

  • يجب محاذاة المركبات بشكل صحيح على مصاعد ثنائية القضبان أو ذات عجلات حرة أو مصاعد ملامسة للإطار ، لأن الوضع بعيدًا عن المركز قد يتسبب في سقوط السيارة.
  • يجب عدم رفع المصاعد حتى يغادر الركاب المركبات ويتم التحقق من الخلوص العلوي.
  • بمجرد أن تكون السيارة في موضعها ، يجب ضبط جهاز التوقف في حالات الطوارئ حتى لا يسقط المصعد في حالة انخفاض الضغط. إذا كان المصعد في وضع لا يمكن فيه تعشيق جهاز التوقف في حالات الطوارئ ، فيجب وضع الكتل أو حوامل الأمان أسفل المصعد أو السيارة.
  • قد يتم تجهيز المصعد الهيدروليكي بصمام تحكم منخفض الزيت ، والذي يمنع التشغيل إذا انخفض الزيت في خزان الإمداد إلى ما دون المستوى الأدنى ، حيث يمكن أن ينخفض ​​المصعد عرضيًا في ظل هذه الظروف.

 

عند إجراء تشحيم لمحامل العجلات أو إصلاح الفرامل أو تغيير الإطارات أو غيرها من الخدمات على المصاعد ذات العجلات الحرة أو المصاعد التي تلامس الإطار ، يجب رفع المركبات قليلاً فوق الأرضية للسماح للموظفين بالعمل من وضع القرفصاء ، لتقليل إمكانية الرجوع التواء. بعد رفع المركبات ، يجب سد العجلات لمنع التدحرج ، ويجب وضع حوامل الأمان أسفلها للحصول على الدعم في حالة تعطل الرافعة أو الرفع. عند إزالة عجلات من المركبات على المصاعد ذات المحرك ، يجب أن يتم سد المركبات بإحكام لمنع التدحرج. إذا تم استخدام الرافعات أو الحوامل لرفع ودعم المركبات ، فيجب أن تكون ذات سعة مناسبة ، وأن توضع في نقاط الرفع المناسبة على المركبات ويتم فحص ثباتها.

خدمة الإطارات

يجب أن يكون الموظفون على دراية بكيفية فحص الضغوط ونفخ الإطارات بأمان ؛ يجب فحص الإطارات بحثًا عن التآكل المفرط ، ويجب عدم تجاوز أقصى ضغط للإطارات ، ويجب على العامل الوقوف أو الركوع إلى الجانب وقلب الوجه عند نفخ الإطارات. يجب أن يكون الموظفون على دراية بالمخاطر واتباع ممارسات العمل الآمنة عند خدمة العجلات ذات الحواف متعددة القطع والمفردة والعجلات ذات الإطارات القفلية على الشاحنات والمقطورات. عند إصلاح الإطارات بمركبات أو سوائل ترقيع قابلة للاشتعال أو سامة ، ينبغي مراعاة الاحتياطات مثل التحكم في مصادر الاشتعال واستخدام معدات الوقاية الشخصية وتوفير التهوية الكافية.

تنظيف الأجزاء

يجب أن يكون موظفو محطة الخدمة على دراية بالحريق والمخاطر الصحية الناتجة عن استخدام البنزين أو المذيبات ذات نقطة الاشتعال المنخفضة لتنظيف الأجزاء ويجب أن يتبعوا الممارسات الآمنة مثل استخدام المذيبات المعتمدة مع نقطة اشتعال أعلى من 60 درجة مئوية. يجب أن تحتوي غسالات الأجزاء على غطاء واقٍ يتم إغلاقه عندما لا تكون الغسالة قيد الاستخدام ؛ عندما تكون الغسالة مفتوحة ، يجب أن يكون هناك جهاز قابل للفتح مثل الوصلات القابلة للانصهار ، والتي تسمح للغطاء بالإغلاق تلقائيًا في حالة نشوب حريق.

يجب على الموظفين اتخاذ الاحتياطات اللازمة حتى لا يلوث البنزين أو السوائل الأخرى القابلة للاشتعال مذيب التنظيف ويقلل من نقطة اشتعاله لإحداث خطر نشوب حريق. يجب إزالة مذيب التنظيف الملوث ووضعه في حاويات معتمدة للتخلص منه أو إعادة تدويره بشكل صحيح. يجب على الموظفين الذين يقومون بتنظيف الأجزاء والمعدات باستخدام مذيبات التنظيف تجنب ملامسة الجلد والعين واستخدام معدات الوقاية الشخصية المناسبة. يجب عدم استخدام المذيبات في غسل اليدين وغيرها من مواد النظافة الشخصية.

الهواء المضغوط

يجب إنشاء ممارسات العمل الآمن من قبل محطات الخدمة لتشغيل ضواغط الهواء واستخدام الهواء المضغوط. يجب استخدام خراطيم الهواء فقط لنفخ الإطارات وللتشحيم والصيانة والخدمات المساعدة. يجب أن يكون الموظفون على دراية بمخاطر ضغط خزانات الوقود وأبواق الهواء وخزانات المياه وغيرها من حاويات الضغط غير الهوائية. لا ينبغي استخدام الهواء المضغوط للتنظيف أو لنفخ البقايا من أنظمة مكابح المركبات ، حيث أن العديد من بطانات الفرامل ، خاصة في السيارات ذات الطراز القديم ، تحتوي على الأسبستوس. يجب استخدام طرق أكثر أمانًا مثل التنظيف بالمكنسة الكهربائية أو المحاليل السائلة.

خدمة بطارية التخزين والتعامل معها

يجب أن تضع محطات الخدمة إجراءات للتأكد من أن تخزين ومناولة والتخلص من البطاريات وسوائل إلكتروليت البطارية تتبع اللوائح الحكومية وسياسات الشركة. يجب أن يكون الموظفون على دراية بمخاطر الدوائر الكهربائية القصيرة عند شحن البطاريات أو إزالتها أو تركيبها أو التعامل معها ؛ افصل الكابل الأرضي (السالب) أولاً قبل إزالة البطاريات ؛ وأعد توصيل الكبل الأرضي (السالب) أخيرًا عند تركيب البطاريات. عند إزالة البطاريات واستبدالها ، يمكن استخدام حامل لتسهيل الرفع وتجنب ملامسة البطارية.

يجب أن يكون الموظفون على دراية بالممارسات الآمنة مثل ما يلي للتعامل مع حل البطارية:

  • يجب تخزين عبوات محلول الإلكتروليت في درجات حرارة تتراوح بين 16 و
    32 درجة مئوية في مناطق آمنة حيث لا يمكن قلبها. يجب شطف أي محلول إلكتروليت مسكوب على البطاريات أو في منطقة الملء بالماء. يمكن استخدام صودا الخبز (بيكربونات الصوديوم) على الانسكابات ، حيث إنها مُعادل فعال لمحلول إلكتروليت البطارية.
  • يجب وضع البطاريات الجديدة على الأرض أو طاولة العمل عند ملؤها بمحلول الإلكتروليت ، ويجب استبدال الأغطية قبل التثبيت. لا ينبغي ملء البطاريات الجديدة عندما تكون داخل المركبات.
  • يمكن استخدام واقيات الوجه والنظارات الواقية الكيميائية والمآزر والقفازات لتقليل التعرض لمحلول البطارية. يجب التعامل مع محلول البطارية والاستغناء عنه في الأماكن التي يتوفر بها إمداد بمياه الشرب أو سائل غسل العين ، في حالة انسكاب محلول البطارية أو ملامسته لجلد الموظف أو عينيه. لا تستخدم المحاليل المعادلة على الجلد أو العينين.
  • عند صيانة البطاريات ، يجب تنظيف الجسيمات المسببة للتآكل التي تتراكم حول المحطات ، وغسلها بالماء النظيف ، ومعادلتها باستخدام صودا الخبز أو عوامل أخرى مماثلة ، ومنعها من ملامسة العينين أو الملابس.

 

يجب على الموظفين فحص مستويات السوائل في البطاريات قبل الشحن وفحصها بشكل دوري أثناء الشحن لتحديد ما إذا كانت البطاريات ترتفع درجة حرارتها أم لا. يجب إيقاف تشغيل أجهزة الشحن قبل فصل الكابلات عن البطاريات لتجنب حدوث شرارات قد تؤدي إلى اشتعال غاز الهيدروجين المتولد أثناء الشحن. عند تركيب بطاريات "الشحن السريع" في المركبات ، يجب إبعاد المركبات عن جزر توزيع الوقود ، ويجب فصل الكابلات الأرضية (السالبة) للبطارية قبل توصيل وحدات الشاحن. إذا كانت البطاريات موجودة داخل مقصورات الركاب أو أسفل ألواح أرضية السيارة ، فيجب إزالتها قبل الشحن.

يجب أن يكون الموظفون على دراية بالمخاطر والإجراءات الآمنة "لبدء التشغيل السريع" للسيارات التي تحتوي على بطاريات فارغة ، وذلك لتجنب تلف النظام الكهربائي أو الإصابة من انفجار البطاريات إذا تم توصيل كابلات التوصيل بشكل غير صحيح. يجب ألا يقوم الموظفون مطلقًا ببدء التشغيل أو شحن البطاريات المجمدة.

قيادة المركبات وقطرها

يجب أن يكون الموظفون مدربين ومؤهلين ولديهم تراخيص مناسبة لمشغلي السيارات لقيادة سيارات العملاء أو الشركة أو شاحنات الخدمة أو معدات القطر سواء داخل المبنى أو خارجه. يجب تشغيل جميع المركبات وفقًا للوائح الحكومية وسياسات الشركة. يجب على المشغلين فحص فرامل السيارة على الفور ، ويجب عدم قيادة المركبات التي بها خلل في الفرامل. يجب أن يكون الموظفون الذين يشغلون شاحنات السحب على دراية بإجراءات التشغيل الآمنة ، مثل تشغيل الرافعة ، وفحص ناقل الحركة وإطار السيارة المراد سحبها وعدم تجاوز قدرة الرفع القصوى لشاحنة القطر.

الأماكن الضيقة في محطات الخدمة

يجب أن يكون موظفو محطة الخدمة على دراية بالمخاطر المرتبطة بالدخول إلى الأماكن الضيقة مثل الخزانات الموجودة فوق الأرض وتحت الأرض ، والأحواض ، وحفر المضخات ، وخزانات احتواء النفايات ، وخزانات الصرف الصحي وآبار التجميع البيئية. لا ينبغي السماح بالدخول غير المصرح به ، ويجب وضع إجراءات تصريح دخول الأماكن المحصورة التي تنطبق على كل من الموظفين والمقاولين الداخلين.

إجراءات الطوارئ

يجب على محطات الخدمة تطوير إجراءات الطوارئ ، ويجب أن يعرف الموظفون كيفية دق الإنذارات ، وكيفية إخطار السلطات بحالات الطوارئ متى وكيف يتم الإخلاء وما هي إجراءات الاستجابة المناسبة التي ينبغي اتخاذها (مثل إغلاق مفاتيح الطوارئ في حالة الانسكابات أو الحرائق في مناطق ضخ الاستغناء). قد تنشئ محطات الخدمة برامج أمنية لتعريف الموظفين بمنع السرقة والعنف ، اعتمادًا على موقع محطة الخدمة ، وساعات العمل والتهديدات المحتملة.

الصحة والسلامة في محطة الخدمة

الحماية من الحرائق

أبخرة البنزين أثقل من الهواء وقد تنتقل لمسافات طويلة للوصول إلى مصادر الاشتعال عند إطلاقها أثناء تعبئة الوقود أو الانسكابات أو الفيضانات أو الإصلاحات. يجب توفير تهوية مناسبة في مناطق مغلقة للسماح بتبديد أبخرة البنزين. قد تحدث حرائق بسبب الانسكابات والفيضانات عند تزويد المركبات بالوقود أو صيانتها أو تسليم المنتج إلى خزانات محطة الخدمة ، خاصةً إذا لم يكن التدخين مقيدًا أو إذا ظلت محركات السيارة تعمل أثناء التزود بالوقود. لتجنب الحرائق ، يجب دفع المركبات بعيدًا عن مناطق الانسكاب أو تنظيف البنزين المنسكب من أسفل أو حول المركبات قبل بدء تشغيل محركاتها. لا ينبغي السماح للمركبات بالدخول أو القيادة من خلال الانسكابات.

يجب أن يكون الموظفون على دراية بالأسباب الأخرى للحرائق في محطات الخدمة ، مثل المناولة غير الصحيحة ، ونقل وتخزين السوائل القابلة للاشتعال والقابلة للاحتراق ، والإطلاقات العرضية أثناء إصلاحات نظام الوقود ، والتفريغ الكهروستاتيكي عند تغيير المرشحات على موزعات البنزين ، واستخدام العمل غير المناسب أو غير المحمي أضواء. قد يكون تصريف البنزين من خزانات وقود المركبات خطيرًا جدًا نظرًا لاحتمال إطلاق الوقود والأبخرة ، خاصة في مناطق الخدمة المغلقة عند وجود مصادر للاشتعال.

يجب إصدار تصاريح العمل على الساخن عندما يتم تنفيذ عمل بخلاف إصلاح السيارة وصيانتها والذي يقدم مصادر الاشتعال في المناطق التي قد توجد بها أبخرة قابلة للاشتعال. يجب أن يدرك الموظفون أنه لا ينبغي محاولة تحضير المكربن ​​أثناء تشغيل محركات السيارة أو قلبها مع مشغلاتها ، لأن الفلاش باك يمكن أن يشعل أبخرة الوقود. يجب على الموظفين اتباع الإجراءات الآمنة ، مثل استخدام سائل بدء التشغيل وليس البنزين لتهيئة المكربن ​​واستخدام المشابك لإبقاء الاختناقات مفتوحة أثناء محاولة بدء تشغيل المحرك.

على الرغم من أن اللوائح الحكومية أو سياسات الشركة قد تتطلب تركيب أنظمة ثابتة للحماية من الحرائق ، فإن طفايات الحريق عادة ما تكون الوسيلة الأساسية للحماية من الحرائق في محطات الخدمة. يجب أن توفر محطات الخدمة طفايات حريق ذات تصنيف مناسب للمخاطر المتوقعة. يجب فحص وصيانة وصيانة أجهزة الإطفاء وأنظمة الحماية من الحريق الثابتة بانتظام ، ويجب أن يعرف الموظفون متى وأين وكيفية استخدام طفايات الحريق وكيفية تفعيل الأنظمة الثابتة.

يجب على محطات الخدمة تثبيت أدوات التحكم في الإغلاق الطارئ لموزع الوقود في مواقع محددة بوضوح ويمكن الوصول إليها والتأكد من معرفة الموظفين بالغرض والموقع وتشغيل هذه الضوابط. لمنع الاحتراق التلقائي ، يجب حفظ الخرق الزيتية في حاويات معدنية مغطاة حتى يتم إعادة تدويرها أو التخلص منها.

السلامة

قد تنتج إصابات الموظفين في محطات الخدمة عن الاستخدام غير السليم للأدوات والمعدات والسلالم ؛ عدم ارتداء معدات الوقاية الشخصية ؛ السقوط أو التعثر العمل في مواقف محرجة. وحالات رفع أو حمل المواد بشكل غير صحيح. قد تحدث الإصابات والحوادث أيضًا من عدم اتباع الممارسات الآمنة عند العمل على المشعات الساخنة ، وناقلات الحركة ، والمحركات وأنظمة العادم ، وخدمة الإطارات والبطاريات ، والعمل مع المصاعد ، والرافعات ، والمعدات والآلات الكهربائية ؛ من السرقة والاعتداء. ومن الاستخدام غير السليم أو التعرض لمنظفات السيارات والمذيبات والمواد الكيميائية.

يجب على محطات الخدمة تطوير وتنفيذ برامج لمنع الحوادث والحوادث التي يمكن أن تعزى إلى المشاكل المرتبطة بالظروف المادية لمحطة الخدمة ، مثل سوء الصيانة والتخزين وممارسات التدبير المنزلي. تشمل العوامل الأخرى التي تساهم في وقوع الحوادث في محطات الخدمة قلة انتباه الموظفين أو تدريبهم أو مهاراتهم ، مما قد يؤدي إلى الاستخدام غير السليم للمعدات والأدوات وقطع غيار السيارات والإمدادات ومواد الصيانة. يقدم الشكل 1 قائمة تحقق للسلامة.

الشكل 1. قائمة التحقق من السلامة والصحة لمحطة الخدمة.

TRA035C1

تعتبر السرقات من المخاطر الكبرى على السلامة في محطات الخدمة. يتم مناقشة الاحتياطات المناسبة والتدريب في المرفق صندوق وأماكن أخرى في هذا موسوعة.

صحة الإنسان

يجب أن يكون الموظفون على دراية بالمخاطر الصحية المرتبطة بالعمل في محطات الخدمة ، مثل ما يلي:

أول أكسيد الكربون. تحتوي غازات عادم محرك الاحتراق الداخلي على أول أكسيد الكربون ، وهو غاز عالي السمية وعديم الرائحة وعديم اللون. يجب أن يكون الموظفون على دراية بمخاطر التعرض لأول أكسيد الكربون ، لا سيما عندما تكون المركبات داخل أماكن الخدمة أو المرائب أو مغاسل السيارات أثناء تشغيل محركاتها. يجب أن يتم تمرير غازات عادم السيارة إلى الخارج من خلال خراطيم مرنة ، ويجب توفير تهوية لضمان الإمداد الكافي للهواء النقي. يجب فحص أجهزة وسخانات زيت الوقود للتأكد من عدم تهوية أول أكسيد الكربون إلى المناطق الداخلية.

سمية الوقود البترولي. يجب أن يكون الموظفون الذين يتعاملون مع البنزين أو وقود الديزل أو زيت التدفئة أو الكيروسين على دراية بالمخاطر المحتملة للتعرض وأن يعرفوا كيفية التعامل مع هذه الأنواع من الوقود بأمان. قد يؤدي استنشاق تركيزات كافية من أبخرة الوقود البترولي لفترات طويلة إلى تسمم خفيف أو تخدير أو حالات أكثر خطورة. يؤدي التعرض القصير لتركيزات عالية إلى دوار وصداع وغثيان وتهيج العينين والأنف والحنجرة. لا ينبغي أبدًا شفط البنزين أو المذيبات أو زيوت الوقود من الحاويات أو الخزانات عن طريق الفم ، نظرًا لأن سمية الهيدروكربونات السائلة منخفضة اللزوجة التي يتم شفطها مباشرة في الرئتين تزيد 200 مرة عما لو تم تناولها. قد يتسبب الشفط في الرئتين في حدوث التهاب رئوي مع وذمة رئوية واسعة ونزيف ، مما يؤدي إلى إصابة خطيرة أو الوفاة. لا ينبغي أن يكون سبب القيء. يجب طلب المساعدة الطبية الفورية.

البنزين. يجب أن يكون موظفو محطة الخدمة على دراية بالمخاطر المحتملة للبنزين الموجود في البنزين ، وتجنب استنشاق أبخرة البنزين. على الرغم من احتواء البنزين على البنزين ، فمن غير المرجح أن يتسبب التعرض المنخفض المستوى لأبخرة البنزين في الإصابة بالسرطان. أظهرت العديد من الدراسات العلمية أن موظفي محطة الخدمة لا يتعرضون لمستويات مفرطة من البنزين أثناء ممارسة أنشطة عملهم العادية ؛ ومع ذلك ، هناك دائمًا احتمال حدوث التعرض المفرط.

مخاطر التهاب الجلد. يجب أن يكون الموظفون الذين يتعاملون مع المنتجات البترولية ويتعاملون معها كجزء من وظائفهم على دراية بمخاطر التهاب الجلد واضطرابات الجلد الأخرى والنظافة الشخصية وتدابير الحماية الشخصية اللازمة للتحكم في التعرض. في حالة ملامسة العين للبنزين أو مواد التشحيم أو مضاد التجمد ، يجب غسل العينين بمياه شرب نظيفة وفاترة ، ويجب تقديم المساعدة الطبية.

زيوت التشحيم وزيوت المحركات المستعملة وكيماويات السيارات. يجب أن يكون الموظفون الذين يغيرون الزيت وسوائل السيارات الأخرى ، بما في ذلك مانع التجمد ، على دراية بالمخاطر ومعرفة كيفية تقليل التعرض للمنتجات مثل البنزين في زيت المحرك المستخدم ، والجليكول في مانع التجمد والملوثات الأخرى في سوائل ناقل الحركة ومواد تشحيم التروس من خلال الاستخدام من معدات الوقاية الشخصية وممارسات النظافة الجيدة. إذا تم تفريغ مسدسات التشحيم عالية الضغط على جسم الموظف ، فيجب فحص المنطقة المصابة على الفور لمعرفة ما إذا كانت المنتجات البترولية قد اخترقت الجلد. تسبب هذه الإصابات ألمًا أو نزيفًا طفيفًا ، ولكنها تنطوي على فصل فوري تقريبًا لأنسجة الجلد واحتمال حدوث تلف أعمق ، والذي يجب أن يتلقى عناية طبية فورية. يجب إبلاغ الطبيب المعالج بالسبب والمنتج المتسبب في الإصابة.

اللحام. بالإضافة إلى أن اللحام خطر الحريق ، يمكن أن يشمل التعرض لأصباغ الرصاص من اللحام على الأجزاء الخارجية للسيارة ، وكذلك الأبخرة المعدنية وغازات اللحام. هناك حاجة إلى تهوية العادم المحلي أو حماية الجهاز التنفسي.

الطلاء بالرش وحشو الجسم الأوتوماتيكي. يمكن أن يتضمن الطلاء بالرش التعرض لأبخرة المذيبات وجسيمات الصباغ (مثل كرومات الرصاص). غالبًا ما تكون حشوات الجسم التلقائية عبارة عن راتنجات إيبوكسي أو بوليستر ويمكن أن تنطوي على مخاطر الجلد والجهاز التنفسي. يوصى باستخدام أكشاك الرش للطلاء بالرش وتهوية العادم المحلي وحماية الجلد والعين أثناء استخدام حشو الجسم التلقائي.

بطاريات التخزين. تحتوي البطاريات على محاليل إلكتروليت أكالة لحمض الكبريتيك يمكن أن تسبب حروقًا وإصابات أخرى للعينين أو الجلد. يجب تقليل التعرض لمحلول البطارية عن طريق استخدام معدات الحماية الشخصية ، بما في ذلك القفازات المطاطية وحماية العين. يجب على الموظفين غسل محلول الإلكتروليت على الفور من العين أو الجلد بماء صالح للشرب أو سائل غسل العين لمدة 15 دقيقة على الأقل وطلب العناية الطبية الفورية. يجب على الموظفين غسل أيديهم جيدًا بعد صيانة البطاريات وإبعاد أيديهم عن الوجه والعينين. يجب أن يدرك الموظفون أن الشحن الزائد للبطاريات يمكن أن ينتج عنه كميات متفجرة وسامة من غاز الهيدروجين. بسبب الآثار الضارة المحتملة للتعرض للرصاص ، يجب التخلص من بطاريات التخزين المستخدمة بشكل صحيح أو إعادة تدويرها وفقًا للوائح الحكومية أو سياسات الشركة.

الاسبستوس. يجب أن يكون الموظفون الذين يقومون بفحص الفرامل وصيانتها على دراية بمخاطر الأسبستوس ، ومعرفة كيفية التعرف على ما إذا كانت أحذية الفرامل تحتوي على الأسبستوس واتخاذ التدابير الوقائية المناسبة لتقليل التعرض واحتواء النفايات للتخلص السليم (انظر الشكل 2).

الشكل 2. حاوية محمولة لمنع التعرض لغبار الأسبستوس من براميل الفرامل. وهي مجهزة بمسدس هواء مضغوط مغلق بغطاء قطني ومتصل بمكنسة كهربائية HEPA.

TRA035F2

بإذن من Nilfisk of America، Inc.

معدات الحماية الشخصية (PPE)

قد تحدث إصابات للموظفين من ملامسة وقود السيارات والمذيبات والمواد الكيميائية أو من الحروق الكيميائية الناجمة عن التعرض لأحماض البطارية أو المحاليل الكاوية. يجب أن يكون موظفو محطة الخدمة على دراية بالحاجة إلى استخدام وارتداء معدات الوقاية الشخصية مثل ما يلي:

  • يجب ارتداء أحذية العمل ذات النعال المقاومة للزيت والانزلاق في الأعمال العامة في محطات الخدمة ، كما يجب ارتداء أحذية السلامة الواقية مع نعل مقاوم للزيت / الانزلاق حيث يوجد خطر من إصابات القدم بسبب التدحرج أو السقوط الأشياء أو المعدات.
  • يجب استخدام نظارات السلامة وحماية الجهاز التنفسي للحماية من التعرض للمواد الكيميائية أو الغبار أو البخار ، كما هو الحال عند الطلاء أو العمل حول البطاريات وأجهزة التدفئة. يجب ارتداء نظارات السلامة الصناعية أو واقيات الوجه بنظارات واقية عندما يكون هناك احتمال للتعرض لمواد الصدمات ، مثل العمل مع المطاحن أو مخازن الأسلاك ، أو إصلاح الإطارات أو تركيبها ، أو استبدال أنظمة العادم. يجب ارتداء نظارات اللحام عند القطع أو اللحام لمنع الحروق والإصابات الناجمة عن الجزيئات.
  • يجب ارتداء القفازات ، والمآزر ، والأحذية ، وواقيات الوجه ، والنظارات الواقية الكيميائية عند التعامل مع المواد الكيميائية والمذيبات الخاصة بالسيارات ، وحمض البطاريات والمحاليل الكاوية وعند تنظيف المواد الكيميائية أو انسكابات الوقود. يجب ارتداء قفازات العمل الجلدية عند التعامل مع الأشياء الحادة مثل الزجاج المكسور أو أجزاء السيارة أو إطارات الإطارات وأثناء تفريغ علب القمامة.
  • قد تكون هناك حاجة لحماية الرأس عند العمل تحت المركبات في الحفر أو تغيير اللافتات أو الأضواء العلوية وفي مناطق أخرى حيث يوجد احتمال لإصابة الرأس.
  • يجب ألا يرتدي الموظفون العاملون في المركبات الخواتم أو ساعات اليد أو الأساور أو السلاسل الطويلة ، لأن المجوهرات قد تتلامس مع الأجزاء المتحركة في السيارة أو النظام الكهربائي وتسبب إصابات.

 

لمنع الحرائق أو التهاب الجلد أو الحروق الكيميائية للجلد ، يجب إزالة الملابس المبللة بالبنزين أو مضاد التجمد أو الزيت على الفور في منطقة أو غرفة ذات تهوية جيدة وحيث لا توجد مصادر للاشتعال ، مثل السخانات الكهربائية والمحركات والسجائر ، الولاعات أو مجففات الأيدي الكهربائية موجودة. يجب بعد ذلك غسل المناطق المصابة من الجلد جيدًا بالماء الدافئ والصابون لإزالة كل آثار التلوث. يجب تجفيف الملابس بالهواء بالخارج أو في مناطق جيدة التهوية بعيدًا عن مصادر الاشتعال قبل الغسيل لتقليل تلوث أنظمة الصرف الصحي.

القضايا البيئية لمحطة الخدمة

مراقبة مخزون صهاريج التخزين

يجب على محطات الخدمة الاحتفاظ بسجلات جرد دقيقة ومطابقتها على جميع صهاريج تخزين البنزين وزيت الوقود على أساس منتظم للسيطرة على الخسائر. يمكن استخدام مقياس العصا اليدوي للتحقق من سلامة صهاريج التخزين تحت الأرض وأنابيب التوصيل. عند تركيب معدات قياس أوتوماتيكي أو كشف تسرب ، يجب التحقق من دقتها بانتظام عن طريق قياس العصا اليدوي. يجب فحص أي خزان أو نظام يشتبه في حدوث تسريب ، وإذا تم الكشف عن تسرب ، يجب أن يكون الخزان آمنًا أو يتم تفريغه وإصلاحه أو إزالته أو استبداله. يجب أن يدرك موظفو محطة الخدمة أن البنزين المتسرب يمكن أن يسافر لمسافات طويلة تحت الأرض ، ويلوث إمدادات المياه ، ويدخل شبكات الصرف الصحي والصرف الصحي ويسبب الحرائق والانفجارات.

التعامل مع النفايات والتخلص منها

يجب تصريف نفايات زيوت التشحيم وكيماويات السيارات وزيوت المحركات المستعملة والمذيبات والبنزين المنسكب وزيت الوقود ومحاليل مقاومة التجمد من نوع الجليكول في خزانات أو حاويات معتمدة ومعتمدة بشكل صحيح وتخزينها حتى التخلص منها أو إعادة تدويرها وفقًا للوائح الحكومية وسياسات الشركة.

نظرًا لأن المحركات ذات الأسطوانات البالية أو العيوب الأخرى قد تسمح بدخول كميات صغيرة من البنزين إلى علب المرافق الخاصة بها ، فإن هناك حاجة إلى احتياطات لمنع الأبخرة التي يمكن أن تنطلق من الخزانات والحاويات ذات تصريف علبة المرافق من الوصول إلى مصادر الاشتعال.

يجب تصريف فلاتر الزيت المستعملة وفلاتر سائل ناقل الحركة من الزيت قبل التخلص منها. يجب تصريف مرشحات الوقود المستخدمة التي تمت إزالتها من المركبات أو مضخات موزع الوقود في حاويات معتمدة وتخزينها في أماكن جيدة التهوية بعيدًا عن مصادر الاشتعال حتى تجف قبل التخلص منها.

يجب شطف حاويات إلكتروليت البطارية المستعملة جيدًا بالماء قبل التخلص منها أو إعادة تدويرها. تحتوي البطاريات المستعملة على الرصاص ويجب التخلص منها أو إعادة تدويرها بشكل صحيح.

قد يتطلب تنظيف الانسكابات الكبيرة تدريبًا خاصًا ومعدات الوقاية الشخصية. يمكن إعادة الوقود المنسكب المستعاد إلى المحطة أو مصنع السوائب أو التخلص منه بطريقة أخرى وفقًا للوائح الحكومية أو سياسة الشركة. يجب عدم كنس مواد التشحيم والزيوت المستخدمة والشحوم ومضادات التجمد والوقود المنسكب والمواد الأخرى أو غسلها أو شطفها في مصارف الأرضية أو الأحواض أو المراحيض أو المجاري أو أحواض الصرف الصحي أو المصارف الأخرى أو الشوارع. يجب إزالة الشحوم والزيوت المتراكمة من المصارف والأحواض الأرضية لمنع هذه المواد من التدفق إلى المجاري. يجب التعامل مع غبار الأسبست وبطانات مكابح الأسبستوس والتخلص منها وفقًا للوائح الحكومية وسياسات الشركة. يجب أن يكون الموظفون على دراية بالأثر البيئي والمخاطر المحتملة للصحة والسلامة والحرائق لهذه النفايات.

 

الرجوع

الاثنين، أبريل 04 2011 15: 09

العنف في محطات البنزين

يحتل عمال محطة البنزين المرتبة الرابعة بين المهن الأمريكية التي لديها أعلى معدلات جرائم القتل المهني ، حيث تحدث جميعها تقريبًا أثناء محاولات السطو المسلح أو جرائم أخرى (NIOSH 1993b). الاتجاه الأخير لاستبدال محلات الإصلاح بالمتاجر الصغيرة جعلها أكثر هدفًا. أدت دراسة الظروف المعنية إلى تحديد عوامل الخطر التالية لمثل هذا العنف الإجرامي:

  • تبادل الأموال مع الجمهور
  • العمل بمفرده أو بأعداد صغيرة
  • العمل في وقت متأخر من الليل أو في ساعات الصباح الباكر
  • العمل في المناطق عالية الجريمة
  • حراسة الممتلكات أو الممتلكات القيمة
  • العمل في بيئات المجتمع.

 

يوجد عامل خطر إضافي في المواقع التي يسهل الوصول إليها وهي مناسبة بشكل خاص لقضاء عطلات سريعة.

للدفاع عن أنفسهم ضد محاولات السطو ، قام بعض عمال محطات البنزين بتزويد أنفسهم بمضارب البيسبول أو غيرها من الهراوات وحتى الحصول على أسلحة نارية. تعارض معظم سلطات الشرطة مثل هذه الإجراءات ، بحجة أنها من المحتمل أن تثير ردود فعل عنيفة من جانب المجرمين. تُقترح التدابير الوقائية التالية كرادع أكثر فعالية لمحاولات السرقة:

  • الإضاءة الساطعة لمضخة البنزين ومواقف السيارات والديكورات الداخلية للمخازن ومناطق الكاشير
  • نوافذ كبيرة غير مسدودة ومقاومة للرصاص لتعزيز رؤية الجزء الداخلي من المتجر ومرفقات من الزجاج المقاوم للرصاص لأمين الصندوق
  • المداخل الخارجية منفصلة عن أي غرف استراحة عامة حتى لا يضطر الأشخاص الذين يستخدمونها إلى دخول المتجر. (ستوفر غرفة الاستراحة المنفصلة والداخلية والموظفين فقط الخصوصية للموظفين وتجنب حاجتهم للخروج لاستخدام الحمام العام.)
  • توفير الصناديق المنسدلة وخزائن الإفراج عن الوقت للاحتفاظ بجميع المبالغ النقدية باستثناء كمية محدودة للغاية ، بالإضافة إلى علامات واضحة للغاية تشير إلى استخدامها
  • وضع سياسة عدم إجراء تغيير للمشتريات النقدية أثناء الليل وساعات الصباح الباكر
  • توظيف عامل إضافي أو حارس أمن حتى لا يكون العامل وحيدًا أبدًا (يعترض مشغلو محطات البنزين والمتاجر على التكلفة الإضافية)
  • تركيب نظام إنذار كهربائي أو إلكتروني (يتم تشغيله عن طريق أزرار "الذعر" التي يمكن الوصول إليها بسهولة) والتي ستوفر إشارات استغاثة مسموعة ومرئية لجذب الشرطة أو أي مساعدة أخرى - يمكن دمج هذا مع جهاز إنذار متصل مباشرة بمركز شرطة محلي
  • تركيب شاشات تلفزيون عالية الدقة للمساعدة في تحديد الجناة (الجناة) والقبض عليهم في نهاية المطاف.

 

من شأن التشاور مع سلطات الشرطة المحلية وخبراء منع الجريمة أن يساعد في اختيار أنسب وسائل الردع وأكثرها فعالية من حيث التكلفة. يجب أن نتذكر أنه يجب تركيب المعدات بشكل صحيح واختبارها وصيانتها بشكل دوري ، ويجب تدريب العمال على استخدامها.

 

الرجوع

الصفحة 1 من 2

"إخلاء المسؤولية: لا تتحمل منظمة العمل الدولية المسؤولية عن المحتوى المعروض على بوابة الويب هذه والذي يتم تقديمه بأي لغة أخرى غير الإنجليزية ، وهي اللغة المستخدمة للإنتاج الأولي ومراجعة الأقران للمحتوى الأصلي. لم يتم تحديث بعض الإحصائيات منذ ذلك الحين. إنتاج الطبعة الرابعة من الموسوعة (4). "

المحتويات