Gib mir eine Leiter, die doppelt so stabil ist, und ich werde sie doppelt so hoch erklimmen. Aber gib mir einen Grund zur Vorsicht, und ich werde doppelt so schüchtern sein. Stellen Sie sich folgendes Szenario vor: Es wird eine Zigarette erfunden, die im Vergleich zu heutigen Zigaretten nur halb so häufig rauchbedingte Todesfälle pro gerauchter Zigarette verursacht, aber in jeder anderen Hinsicht nicht zu unterscheiden ist. Ist das ein Fortschritt? Wenn die neue Zigarette die jetzige ersetzt, werden die Raucher reagieren, indem sie doppelt so viel rauchen, da sich der Wunsch der Menschen nach Gesundheit nicht ändert (und dies der einzige Faktor ist, der das Rauchen hemmt). Obwohl sich also die Sterblichkeitsrate pro gerauchter Zigarette halbiert, bleibt das Todesrisiko durch das Rauchen pro Raucher gleich. Doch das ist nicht die einzige Folge: Die Verfügbarkeit der „sichereren“ Zigarette führt dazu, dass weniger Menschen als bisher mit dem Rauchen aufhören und mehr aktuelle Nichtraucher der Versuchung des Rauchens nachgeben. Als Folge steigt die rauchbedingte Todesrate in der Bevölkerung. Da die Menschen jedoch bereit sind, nicht mehr Risiken für ihre Gesundheit und ihr Leben einzugehen, als sie für die Befriedigung anderer Wünsche für richtig halten, werden sie andere, weniger ansprechende, unsichere oder ungesunde Gewohnheiten einschränken. Das Endergebnis ist, dass die lebensstilabhängige Sterblichkeitsrate im Wesentlichen gleich bleibt.

Das obige Szenario veranschaulicht die folgenden Grundprämissen der Risikohomöostasetheorie (RHT) (Wilde 1988; 1994):

Die erste ist die Vorstellung, dass Menschen a haben angestrebtes Risikoniveau– das heißt, das Risikoniveau, das sie akzeptieren, tolerieren, bevorzugen, wünschen oder wählen. Das angestrebte Risikoniveau hängt von den wahrgenommenen Vor- und Nachteilen sicherer und unsicherer Verhaltensalternativen ab und bestimmt das Ausmaß, in dem sie sich Sicherheits- und Gesundheitsgefahren aussetzen.

Die zweite Prämisse ist, dass die tatsächliche Häufigkeit lebensstilabhängiger Todesfälle, Krankheiten und Verletzungen im Laufe der Zeit durch einen geschlossenen, selbstregulierenden Kontrollprozess aufrechterhalten wird. Schwankungen im Grad der Vorsicht, die Menschen in ihrem Verhalten anwenden, bestimmen also das Auf und Ab des Verlusts ihrer Gesundheit und Sicherheit. Darüber hinaus bestimmt das Auf und Ab in der Höhe des tatsächlichen lebensstilbedingten Verlusts die Schwankungen in der Vorsicht der Menschen in ihrem Verhalten.

Die dritte Prämisse schließlich besagt, dass das Ausmaß der Verluste an Leben und Gesundheit, sofern diese auf menschliches Verhalten zurückzuführen sind, durch Maßnahmen verringert werden kann, die das Risikoniveau, das Menschen zu tragen bereit sind, wirksam verringern, d. h. nicht B. durch Maßnahmen der Art „sichere Zigarette“ oder ähnliche Bemühungen um eine „technologische Lösung“ des Problems, sondern durch Programme, die den Wunsch der Menschen nach Leben und Gesundheit steigern.

Die Risiko-Homöostase-Theorie der Unfallverursachung und -prävention

Unter den vielen psychologischen Beiträgen zur Literatur über Arbeitsunfälle und Berufskrankheiten, Verkehrsunfälle und lebensstilbedingte Erkrankungen befassen sich nur relativ wenige mit ihnen motivational Faktoren bei der Verursachung und Vorbeugung dieser Probleme. Die meisten Veröffentlichungen befassen sich mit Variablen wie permanenten oder semi-permanenten Merkmalen (z. B. Geschlecht, Persönlichkeit oder Erfahrung), vorübergehenden Zuständen (Müdigkeit, Blutalkoholspiegel), Informationsüber- oder -unterlast (Stress oder Langeweile), Ausbildung und Fähigkeiten, Umweltfaktoren und Arbeitsplatzergonomie. Es kann jedoch argumentiert werden, dass alle anderen Variablen als Motivationsvariablen (dh diejenigen, die auf das Zielrisikoniveau einwirken) nur einen marginalen Einfluss auf die Unfallhäufigkeit pro Arbeitsstunde der Arbeitsausführung haben. Einige können sich jedoch durchaus günstig auf die Unfallrate pro Produktivitätseinheit oder pro Einheit der Mobilitätsstrecke auswirken.

Bei der Anwendung beispielsweise auf den Straßenverkehr geht RHT davon aus, dass die Verkehrsunfallrate pro Zeiteinheit der Exposition der Verkehrsteilnehmer das Ergebnis eines geschlossenen Regelkreises ist, in dem das angestrebte Risikoniveau als einzige Steuervariable dient. Somit wird im Gegensatz zu temporären Schwankungen das zeitlich gemittelte Unfallrisiko als betrachtet unabhängig von Faktoren wie den physikalischen Merkmalen des Fahrzeugs und der Straßenumgebung sowie von den Fähigkeiten des Fahrers. Stattdessen hängt es letztendlich vom Grad des Unfallrisikos ab, das von der Verkehrsteilnehmerpopulation im Austausch für die wahrgenommenen Vorteile der Kraftfahrzeugmobilität im Allgemeinen (z. B. viel Fahren) und von bestimmten riskanten Handlungen im Zusammenhang mit dieser Mobilität im Besonderen akzeptiert wird (wie das Fahren deutlich über der Durchschnittsgeschwindigkeit).

Es wird daher argumentiert, dass Fahrzeugführer, ausgestattet mit ihren Wahrnehmungsfähigkeiten, zu jedem Zeitpunkt ein gewisses Maß an Unfallrisiko wahrnehmen und dieses mit der Höhe des Unfallrisikos vergleichen, das sie zu akzeptieren bereit sind. Die Höhe des letzteren wird durch das Abwägungsmuster zwischen den erwarteten Kosten und Nutzen der verfügbaren Handlungsalternativen bestimmt. Somit ist das Zielrisikoniveau das Risikoniveau, bei dem angenommen wird, dass der Gesamtnutzen von Art und Umfang der Mobilität maximiert wird. Die erwarteten Kosten und Nutzen sind eine Funktion wirtschaftlicher, kultureller und personenbezogener Variablen und ihrer langfristigen, kurzfristigen und momentanen Schwankungen. Diese steuern das angestrebte Risikoniveau zu jedem bestimmten Zeitpunkt.

Wann immer Verkehrsteilnehmer eine Diskrepanz zwischen Sollrisiko und erlebtem Risiko in die eine oder andere Richtung wahrnehmen, werden sie versuchen, das Gleichgewicht durch eine Verhaltensanpassung wiederherzustellen. Ob das Gleichgewicht erreicht wird oder nicht, hängt von der Entscheidungsfindung und den psychomotorischen Fähigkeiten des Einzelnen ab. Jede ergriffene Maßnahme birgt jedoch ein gewisses Unfallrisiko. Die Gesamtsumme aller von den Verkehrsteilnehmern in einem Hoheitsgebiet in einem bestimmten Zeitraum (z. B. 1 Jahr) ergriffenen Maßnahmen ergeben die Häufigkeit und Schwere der Verkehrsunfälle in diesem Hoheitsgebiet. Es wird die Hypothese aufgestellt, dass diese Unfallrate (durch Rückkopplung) einen Einfluss auf das von den Überlebenden wahrgenommene Unfallrisiko und damit auf ihre nachfolgenden Handlungen und nachfolgenden Unfälle usw. hat. Solange also das angestrebte Risikoniveau unverändert bleibt, bedingen sich Unfallopfer und Verhaltensvorsicht in einer zirkulären Kausalkette gegenseitig.

Der risikohomöostatische Prozess

Dieser homöostatische Prozess, bei dem die Unfallhäufigkeit sowohl Folge als auch Ursache von Änderungen im Bedienerverhalten ist, ist in Abbildung 1 modelliert. Die selbstkorrigierende Natur des homöostatischen Mechanismus ist in dem geschlossenen Regelkreis zu erkennen, der von Kasten ausgeht e einpacken b, einpacken c, einpacken d, und dann zurück zum Feld e. Es kann einige Zeit dauern, bis Personen eine Änderung der Unfallhäufigkeit bemerken (die Rückmeldung kann verzögert sein, was durch symbolisiert wird f). Beachten Sie diese Box a befindet sich außerhalb des geschlossenen Kreislaufs, sodass Maßnahmen, die das Zielrisiko senken, die Unfallrate nachhaltig senken können (Kasten e).

Abbildung 1. Homöostatisches Modell, das Änderungen des Unfallschadens mit Änderungen des Bedienerverhaltens in Beziehung setzt und umgekehrt, mit dem angestrebten Risikoniveau als Kontrollvariable

Der hier beschriebene Vorgang kann durch ein weiteres Beispiel homöostatischer Regulierung weiter und recht anschaulich erklärt werden: die thermostatische Regelung der Temperatur in einem Haus. Die eingestellte Temperatur (vergleichbar mit box a) am Thermostat wird zu jedem Zeitpunkt mit der Ist-Temperatur verglichen (Kasten b). Wann immer es einen Unterschied zwischen den beiden gibt, besteht Anpassungsbedarf (Kasten c), die eine Anpassungsaktion auslöst (dh Bereitstellung von kälterer oder wärmerer Luft, Kasten d). Dadurch wird die im Haus verteilte Luft kälter (über Klimaanlage) oder wärmer (über Heizbox). e), wie gewünscht. Nach einiger Zeit (symbolisiert durch f) Die Luft mit der neuen Temperatur erreicht den am Thermostat eingestellten Punkt und führt zu einem neuen Temperaturmesswert, der mit der Solltemperatur verglichen wird (Kasten a), und so weiter.

Die Haustemperatur zeigt große Schwankungen, wenn das Thermometer nicht sehr empfindlich ist. Dasselbe passiert, wenn der Einstellvorgang langsam einsetzt, entweder aufgrund der Trägheit des Schaltmechanismus oder aufgrund einer begrenzten Kapazität des Heiz-/Kühlsystems. Beachten Sie jedoch, dass diese Mängel das nicht ändern zeitlich gemittelt Temperatur im Haus. Beachten Sie auch, dass die gewünschte Temperatur (analog box a in Abbildung 1) ist der einzige Faktor außerhalb des geschlossenen Regelkreises. Das Zurücksetzen des Thermostats auf eine neue Zieltemperatur führt zu dauerhaften Änderungen der zeitlich gemittelten Temperatur. So wie eine Person ein Zielrisikoniveau auf der Grundlage der wahrgenommenen Vorteile und Kosten von sicheren und riskanten Verhaltensalternativen wählt, wird die Zieltemperatur unter Berücksichtigung des Musters der erwarteten Kosten und Vorteile höherer oder niedrigerer Temperaturen ausgewählt (z. Energieverbrauch und körperlicher Komfort). EIN dauerhaft Eine Diskrepanz zwischen Soll-Risiko und Ist-Risiko kann nur bei konsequenter Über- oder Unterschätzung des Risikos auftreten, ebenso wie ein Thermometer, das eine konstant zu hohe oder zu niedrige Temperatur anzeigt, dazu führt, dass die tatsächliche Temperatur systematisch von der Soll-Temperatur abweicht Temperatur.

Beweise zur Unterstützung des Modells

Aus dem oben beschriebenen Modell kann gefolgert werden, dass die Einführung jeder Unfallgegenmaßnahme, die das angestrebte Risikoniveau nicht verändert, von den Verkehrsteilnehmern verfolgt wird, die dessen Risiko einschätzen intrinsische Wirkung auf die Sicherheit – das heißt, die Änderung der Unfallrate, die auftreten würde, wenn sich das Verhalten des Bedieners nicht als Reaktion auf die neue Gegenmaßnahme ändern würde. Diese Einschätzung fließt in den Vergleich zwischen wahrgenommenem und akzeptiertem Risiko ein und beeinflusst damit das spätere Anpassungsverhalten. Wenn die anfänglichen Schätzungen im Durchschnitt falsch sind, wird es aufgrund der korrigierenden Wirkung durch den Rückkopplungsprozess zu einer Störung der Unfallrate kommen, jedoch nur vorübergehend.

Dieses Phänomen wurde in einem OECD-Bericht diskutiert. Die größere Chance auf Sicherheit und das gestiegene Qualifikationsniveau dürfen nicht für mehr Sicherheit, sondern für eine verbesserte Leistung genutzt werden: „Verhaltensanpassungen von Verkehrsteilnehmern, die nach der Einführung von Sicherheitsmaßnahmen im Verkehrssystem auftreten können, sind von besonderer Bedeutung für die Straße Behörden, Aufsichtsbehörden und Kraftfahrzeughersteller, insbesondere in Fällen, in denen solche Anpassungen den erwarteten Sicherheitsnutzen verringern könnten“ (OECD 1990). Dieser Bericht nennt zahlreiche Beispiele, wie folgt:

Taxis in Deutschland, die mit Antiblockiersystemen ausgestattet waren, waren nicht in weniger Unfälle verwickelt als Taxis ohne diese Bremsen, und sie wurden rücksichtsloser gefahren. Es wurde festgestellt, dass eine Erhöhung der Fahrspurbreite zweispuriger Autobahnen in New South Wales in Australien mit höheren Fahrgeschwindigkeiten verbunden ist: eine Geschwindigkeitserhöhung um 3.2 km/h pro 30 cm zusätzlicher Fahrspurbreite. Dies wurde für Personenkraftwagen festgestellt, während die Geschwindigkeit von Lastkraftwagen um etwa 2 km/h pro 30 cm Fahrbahnbreite zunahm. Eine US-amerikanische Studie zu den Auswirkungen der Spurverbreiterung ergab, dass ortskundige Fahrer ihre Geschwindigkeit um 4.6 km/h und 6.7 km/h bei verkehrsunkundigen Fahrern reduzierten. In Ontario wurde festgestellt, dass die Geschwindigkeit um etwa 1.7 km/h pro 30 cm Verringerung der Fahrbahnbreite abnahm. Straßen in Texas mit gepflasterten Seitenstreifen im Vergleich zu unbefestigten Seitenstreifen wurden mit mindestens 10 % höherer Geschwindigkeit befahren. Es hat sich im Allgemeinen herausgestellt, dass sich Fahrer bei Nachtfahrten auf Straßen mit deutlich aufgemalten Randmarkierungen mit einer höheren Geschwindigkeit bewegen.

Kürzlich untersuchte eine finnische Studie die Auswirkungen der Installation von Leitpfosten entlang von Autobahnen mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h. Zufällig ausgewählte Straßenabschnitte mit einer Gesamtlänge von 548 km wurden mit diesen Pfosten ausgestattet und mit 586 km ohne Pfosten verglichen. Die Installation von Leitpfosten erhöhte die Geschwindigkeit bei Dunkelheit. Es gab nicht den geringsten Hinweis darauf, dass es die Unfallrate pro gefahrenem Kilometer auf diesen Straßen verringerte; wenn überhaupt, geschah das Gegenteil (Kallberg 1992).

Zahlreiche weitere Beispiele ließen sich anführen. Es wurde nicht beobachtet, dass die Gesetzgebung zum Tragen von Sicherheitsgurten die Zahl der Verkehrstoten senkt (Adams 1985). Gewöhnliche Nichtbenutzer von Sicherheitsgurten, die zum Anschnallen gebracht wurden, erhöhten ihre Bewegungsgeschwindigkeit und verringerten ihren Folgeabstand (Janssen 1994). Nach der Umstellung vom Links- auf den Rechtsverkehr in Schweden und Island kam es zunächst zu erheblichen Rückgängen bei schweren Unfällen, deren Häufigkeit jedoch wieder auf den vorher bestehenden Trend zurückging, als die Verkehrsteilnehmer feststellten, dass dies auf den Straßen nicht der Fall war so gefährlich werden, wie sie zuerst dachten (Wilde 1982). Die Unfallrate pro gefahrenem Kilometer ist im Laufe dieses Jahrhunderts stark zurückgegangen, aber die Verkehrsunfallrate pro Kopf der Bevölkerung hat keinen rückläufigen Trend gezeigt (unter Berücksichtigung von Zeiten hoher Arbeitslosigkeit, in denen das Zielniveau von Unfallrisiko wird reduziert; Wilde 1991).

Motivation zur Unfallverhütung

Interessanterweise stammen die meisten Belege für die von RHT postulierten Phänomene aus dem Bereich des Straßenverkehrs, während die Perspektiven dieser Theorie für die Unfallverhütung im beruflichen Umfeld weitgehend bestätigt wurden. Grundsätzlich gibt es vier Möglichkeiten, wie Arbeitnehmer und Fahrer motiviert werden können, ihr angestrebtes Risikoniveau zu senken:

• Reduzieren Sie das Erwartete Vorteile von riskanten Verhaltensalternativen.

• Erhöhen Sie das Erwartete Kosten von riskanten Verhaltensalternativen.

• Erhöhen Sie das Erwartete Vorteile von sicheren Verhaltensalternativen.

• Verringern Sie das Erwartete Kosten von sicheren Verhaltensalternativen.

Während sich einige dieser Ansätze als effektiver erwiesen haben als andere, hat die Vorstellung, dass die Sicherheit durch Einwirkung auf die Motivation erhöht werden kann, eine lange Geschichte, wie aus der universellen Präsenz des Strafrechts hervorgeht.

Strafe

Obwohl die Durchsetzung des Strafrechts einer der traditionellen Versuche der Gesellschaft ist, die Menschen zur Sicherheit zu motivieren, wurden keine Beweise für ihre Wirksamkeit erbracht. Es leidet auch unter mehreren anderen Problemen, von denen einige im Kontext der Organisationspsychologie identifiziert wurden (Arnold 1989).

Der erste ist der „self-fulfilling prophecy“-Effekt der Zuschreibung. Beispielsweise kann das Etikettieren von Personen mit unerwünschten Eigenschaften Personen dazu anregen, sich so zu verhalten, als hätten sie diese Eigenschaften. Behandeln Sie Menschen, als wären sie unverantwortlich, und einige werden sich schließlich so verhalten, als wären sie es.

Zweitens liegt der Schwerpunkt auf Prozesskontrollen; dh auf bestimmte Verhaltensweisen wie die Verwendung einer Sicherheitsausrüstung oder die Einhaltung der Geschwindigkeitsbegrenzung, anstatt sich auf das Endergebnis zu konzentrieren, das Sicherheit ist. Prozesskontrollen sind umständlich zu entwerfen und zu implementieren, und sie können niemals alle unerwünschten spezifischen Verhaltensweisen aller Personen zu jeder Zeit vollständig erfassen.

Drittens bringt Bestrafung negative Nebenwirkungen mit sich. Bestrafung schafft ein dysfunktionales Organisationsklima, das von Ressentiments, Unkooperativität, Antagonismus und sogar Sabotage geprägt ist. Dadurch kann genau das Verhalten, das verhindert werden sollte, tatsächlich stimuliert werden.

Ermutigung

Im Gegensatz zu Bestrafung haben Anreizprogramme die Wirkung, für die sie beabsichtigt sind, sowie den positiven Nebeneffekt, ein günstiges soziales Klima zu schaffen (Steers und Porter 1991). Die Wirksamkeit von Anreizen und Anerkennungsprogrammen zur Verbesserung der Sicherheit ist eindeutig belegt. In einer kürzlich durchgeführten Überprüfung von über 120 veröffentlichten Bewertungen verschiedener Arten der Arbeitsunfallverhütung wurde festgestellt, dass Anreize und Anerkennung im Allgemeinen wirksamer für die Sicherheit sind als technische Verbesserungen, Personalauswahl und andere Arten von Interventionen, darunter Disziplinarmaßnahmen, Sondergenehmigungen sowie Bewegung und Stress -Reduktionsprogrammen (Guastello 1991).

Verhaltensanpassung

Nach der Theorie der Risikohomöostase hängt die Unfallrate pro Personenstunde Arbeitsleistung oder die jährliche Unfallrate pro Kopf der Bevölkerung nicht primär von der einer Person ab Fähigkeit um sicher zu sein, noch auf die Gelegenheit um sicher zu sein, sondern auf die dieser Person Verlangen sicher sein. Daher wird argumentiert, dass, obwohl Bildung und Technik die Fähigkeit oder die Gelegenheit für mehr Sicherheit bieten können, diese Ansätze zur Unfallverhütung die Unfallrate pro Stunde nicht verringern werden, da sie das Risiko, zu dem die Menschen bereit sind, nicht verringern nehmen. Die Reaktion auf diese Eingriffe wird daher normalerweise in Form einer Verhaltensanpassung erfolgen, bei der der potenzielle Sicherheitsvorteil tatsächlich als Zusatz zur Leistung in Form von höherer Produktivität, mehr Mobilität und/oder höherer Mobilitätsgeschwindigkeit verbraucht wird.

Dies lässt sich als Folge eines homöostatischen Regelprozesses erklären, bei dem der Grad der Verhaltensvorsicht die Unfallhäufigkeit und die Unfallhäufigkeit das Maß der Vorsicht im Bedienerverhalten bestimmt. In diesem Closed-Loop-Prozess wird die angestrebtes Risikoniveau ist die einzige unabhängige Variable, die letztendlich die Unfallrate erklärt. Das angestrebte Risikoniveau hängt von der persönlichen Wahrnehmung der Vor- und Nachteile verschiedener Handlungsalternativen ab. Zu behaupten, dass Sicherheit ihr eigener Lohn ist, bedeutet, die Tatsache zu ignorieren, dass Menschen wissentlich Risiken für verschiedene Eventualitäten eingehen, die offen für Änderungen sind.

Daher scheinen von allen derzeit verfügbaren Unfall-Gegenmaßnahmen diejenigen am erfolgversprechendsten zu sein, die die Motivation der Menschen zur Sicherheit erhöhen. Darüber hinaus scheinen von allen Gegenmaßnahmen, die die Motivation der Menschen zur Sicherheit beeinflussen, diejenigen am effektivsten zu sein, die Menschen für unfallfreie Leistung belohnen. Laut Literaturrecherche von McAfee und Winn: „Das wichtigste Ergebnis war, dass ausnahmslos alle Studien ergaben, dass Anreize oder Rückmeldungen die Sicherheit erhöhen und/oder Unfälle am Arbeitsplatz zumindest kurzfristig verringern. Nur wenige Literaturrecherchen finden so konsistente Ergebnisse“ (1989).

Zusammenfassung

Von allen möglichen Systemen, die Menschen für unfallfreie Leistung belohnen, versprechen einige bessere Ergebnisse als andere, weil sie die Elemente enthalten, die die Motivation zur Sicherheit zu erhöhen scheinen. Beispiele für empirische Beweise für den risikohomöostatischen Prozess wurden aus der größeren Informationsbasis (Wilde 1994) ausgewählt, während die Zutaten für eine effektive Anreizprogrammierung ausführlicher in Kapitel 60.16 diskutiert wurden. Als einzige negative Nebenwirkung von Anreizsystemen wurde die Untererfassung von Unfällen genannt. Dieses Phänomen ist jedoch auf Bagatellunfälle beschränkt. Es kann möglich sein, einen gebrochenen Finger zu verbergen; es ist schwieriger, eine Leiche zu verstecken.

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