Merkmale der Arbeit auf See

Die Arbeit auf See an Bord von Fischereifahrzeugen unterscheidet sich in mehrfacher Hinsicht von der Arbeit an Bord von Stückgutfrachtern, obwohl die mit der Navigation verbundene Tätigkeit ähnlich oder gleich ist. Der Hauptunterschied zwischen einem Stückgutschiff und einem Fischereifahrzeug besteht darin, dass Frachtschiffe ihre Fracht in Häfen laden. Ihre Luken müssen nach dem Beladen wasserdicht verschlossen sein und werden normalerweise erst bei der Ankunft im nächsten Hafen geöffnet, wo die Ladung gelöscht werden soll.

Fischereifahrzeuge hingegen fangen Fische an Fischgründen und nehmen so ihre „Fracht“ auf See an Bord. Daher muss ein Fischkutter mehr oder weniger häufig mit teilweise geöffneten Luken auf See operieren, was zu Überschwemmungsgefahr führen kann.

Ein weiterer Faktor ist der Fangvorgang selbst. Selbst auf kleinen Schiffen entsteht oft ein starker Luftwiderstand durch Fanggeräte. Darüber hinaus finden Fischereieinsätze häufig in offenen und ungeschützten Fischgründen statt. Außerdem muss die Besatzung auf vielen kleineren Fischereifahrzeugen immer noch ohne Schutz auf offenen Decks arbeiten.

Fischereifahrzeuge sind daher anfälliger als Frachtschiffe, insbesondere bei schwerer See, und erfordern einen ganz anderen Ansatz in der Entwurfsphase sowie Richtlinien für die Ausbildung und Schulung von Schiffsführern und Besatzung.

Fangmethoden und Arten von Fischereifahrzeugen

Die Art der Fischereifahrzeuge richtet sich im Allgemeinen nach den anzuwendenden Fangmethoden. Einige Fischereifahrzeuge sind nur für eine Fangmethode ausgelegt, andere sind Mehrzweckschiffe, die zwei oder mehr verschiedene Arten von Fanggeräten verwenden können. Die wichtigsten Methoden, die von Fischereifahrzeugen aus eingesetzt werden, sind die folgenden:

1. Grundschleppnetzfischerei
2. Schleppnetzfischen im mittleren Wasser
3. Ringwadenfischen (Umschließungsgerät)
4. Langfutter
5. Treibnetze
6. Schnurfischen auf kleinen Booten.

Grundschleppnetzfischen

Die Seitenschleppnetzfischerei war die ursprüngliche Methode der Grundschleppnetzfischerei. Ein Seitentrawler hat zwei Galgen, einen vorne und einen hinten, normalerweise auf der Steuerbordseite (die rechte Seite des Schiffes, wenn man nach vorne schaut). Das Schleppnetz wird von der Besatzung über die Bordwand gelegt und die Kettfäden (Drahtseile) über am Galgen hängende Blöcke geführt. Schleppnetztüren (Otterbretter), eine auf jeder Seite der Netzmündung, sind in einem Winkel angeordnet, um das Netz offen zu halten, wenn es vom Schiff am Boden entlang gezogen wird (siehe Abbildung 1). Die Fische werden im sogenannten Steert des Netzes gesammelt. Der Aufbau eines Seitentrawlers befindet sich achtern mittschiffs, mit einer Doppeltrommel-Schleppnetzwinde normalerweise davor auf dem Vordeck. Der Fang wird am Vorderdeckende durch einen Derrick am vorderen Mast an Bord gehoben. Nur sehr wenige Seitentrawler sind noch im Einsatz, da fast alle durch Hecktrawler ersetzt wurden. Die Hecktrawler haben anstelle des Galgens die Brücke vorn und ein großes Portal von Seite zu Seite achtern (siehe Abbildung 2). Die größeren Hecktrawler haben ein Shelterdeck; Die Hauptschleppnetzwinde befindet sich oft mittschiffs; und normalerweise gibt es auf dem Achterdeck mehrere kleinere Winden zum Anheben von Teilen der Fangausrüstung. Das Schleppnetz wird eine Heckrampe oben auf dem Shelterdeck hochgezogen, wo der Steert angehoben wird, und der Inhalt wird durch eine Luke in Pfunde auf das darunter liegende Hauptdeck entleert, das ein Fabrikdeck für große Hecktrawler ist.

Abbildung 1. Heckschleppnetzfischerei.

Abbildung 2. Stem Trawler.

Skipataekni Ltd.

Schleppnetzfischen im mittleren Wasser

Der Zweck von Mittelwasser-Schleppnetzen besteht darin, pelagische und andere Fischarten in Schwärmen auf verschiedenen Ebenen zwischen dem Meeresboden und der Oberfläche zu fangen. Mittelwasserschleppnetze werden von denselben Schiffstypen wie Grundschleppnetze betrieben, aber die Schiffe sind normalerweise mit einer großen Netztrommel für die viel größeren Netze ausgestattet. Es gibt spezielle Mittelwasser-Schleppnetze, Gewichte und Schwimmer an den Kettfäden, um die Tiefe des Schleppnetzes unter der Oberfläche zu regulieren.

Ringwadenfischen (Umkreisungsgerät)

Zweck der Ringwadenfänger ist es, frei schwimmende Arten von Schwarmfischen wie Hering, Lodde und Makrele zu fangen. Die Fänge können sehr groß sein, und daher kann eine hohe Tragfähigkeit des Schiffes von Bedeutung sein. Das Wadennetz hat oben Schwimmer und unten Gewichte. Da das Schiff das Netz ringförmig um den Fischschwarm auslegen muss, sind eine gute Manövrierfähigkeit und vor allem eine gute Wendefähigkeit wichtig. Es gibt zwei Arten von Ringwadenfängern. Einer von ihnen wurde als amerikanischer Typ und der andere als nordeuropäischer (oder nordischer) Typ bezeichnet. Beide verwenden hydraulisch angetriebene Kraftblöcke. Die amerikanischen Schiffe haben die Brücke und die Unterkunft vorne, mit dem Energieblock auf einem Derrick vom Mast hinter dem Deckshaus. Die nordischen Ringwadenfänger waren ursprünglich vom Typ Seitentrawler mit Deckshaus, Steuerhaus und Unterkunft achtern. Der Powerblock befindet sich normalerweise auf der Steuerbordseite des Steuerhauses; eine hydraulisch angetriebene transportrolle transportiert das netz vom powerblock zum netzbehälter am heck. Nach dem Einschließen des Fischschwarms wird das Ringwadennetz unten geschlossen, indem die Schurwinde auf dem Deck die untere Kette zieht; Die Fische werden dann aus der Ringwade durch einen Fisch-Wasser-Trenner in den Laderaum gepumpt.

Neu konstruierte und gebaute nordische Ringwadenfänger (siehe Abbildung 3) haben heute im Allgemeinen die gleiche Größe wie die großen Hecktrawler, mit einem Zwischendeck von vorn nach hinten und einem separaten Netzbehälter achtern. Die Anordnung des Powerblocks entspricht noch immer dem ursprünglichen Gefäßtyp.

Abbildung 3. Ringwadenfänger.

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Langes Futter

Long-Lining ist eine Fangmethode, bei der eine lange Leine ausgelegt wird, an die mehrere kurze Leinenstücke mit einem Köderhaken am Ende im Abstand von 1 bis 2 m angeschlossen werden. Nach einiger Zeit holt das Fischereifahrzeug die lange Leine ein und die gefangenen Fische werden von den Haken genommen. Diese Fangmethode wurde und wird seit langem auf eher kleinen Fischereifahrzeugen ohne Schutz auf dem offenen Deck angewendet (siehe Abbildung 4 und Abbildung 5). Normalerweise werden die Haken an Land beködert und in Wannen gewickelt. Das Fischereifahrzeug führt die lange Leine über das Heck hinaus und holt sie mit einem hydraulischen Leinenholer von der Steuerbordseite ein.

Abbildung 4. Kleines Hochgeschwindigkeitsboot zum Leinenfischen (stationär).

Batasmidja Gudmundar

Abbildung 5. Kleines Hochgeschwindigkeitsboot für Leinenfischer (laufend).

Batasmidja Gudmundar

Ein modernes Leinenfischerboot, das für das Langleinen mit Autoleine ausgestattet ist, hat ein Shelterdeck mit einer seitlichen Öffnung zum Einholen und einer Öffnung am Bug zum Aussetzen der langen Leine. Beide Öffnungen sind wetterdicht verschließbar und abgeschottet, so dass bei einem Wellenschlag nur ein begrenzter Teil des Arbeitsdecks geflutet werden kann. Nachdem die Schnur durch den Schnureinholer in das Schiff eingeholt wurde, durchläuft sie eine automatische Ködermaschine, wo alte Köder von den Haken gereinigt und der neue Köder in einem Arbeitsgang eingehakt wird, kurz bevor die Schnur wieder ausläuft. Langleinenschiffe können etwa 60 m lang sein und Platz für etwa 20 bis 40 Besatzungsmitglieder bieten. Das Autoline-System hat bis zu 40,000 bis 50,000 Haken an einer Longline von bis zu 60 km Länge. Die Leine wird mit einer Geschwindigkeit von 7 bis 8 Knoten ausgefahren, der Leinenholer hat eine Zugkraft von ca. 5 t. Der Fischverarbeitungsbereich befindet sich im Zwischendeck, das mit Förderbändern, Behältern und Tischen zum manuellen Ausnehmen und Filetieren ausgestattet ist. In einigen Fällen sind diese Schiffe zum Einfrieren des Fisches ausgestattet.

Treibnetze

Kiemennetze fangen Fische, indem sie ihre Kiemen verwickeln. Auf Fischereifahrzeugen mit Aufbauten achtern und offenem Arbeitsdeck mittschiffs werden mehrere Stellnetze aneinandergereiht über die Bordwand gelegt. Am freien Ende der Netze ist eine Dan-Boje befestigt, und entlang der Netze sind eine Reihe von Schwimmern mit der oberen Leine verbunden. Das Fischereifahrzeug hält die Netze gespannt. Diese Treibnetzfischerei wurde inzwischen in vielen Ländern durch Ringwadenfänger und Mittelwassertrawler ersetzt.

Angeln auf kleinen Booten

Die Küstenfischerei auf kleinen Booten ist in vielen Ländern immer noch eine wichtige Aktivität und hat sich inzwischen beträchtlich entwickelt. Kleine offene Holzboote mit Außenbord- oder Innenbordmotoren wurden weitgehend durch gedeckte oder halb gedeckte Boote ersetzt, die meist aus Glasfaser gebaut und als Hochgeschwindigkeitsboote konzipiert sind, die küstennahe Fischgründe erreichen können. Die Länge dieser Boote beträgt in der Regel 8 bis 15 m. Mit Motoren von 250 bis 400 PS erreichen sie eine Reisegeschwindigkeit von bis zu 24 Knoten. Die Kabine hat normalerweise zwei Kojen, eine Kombüse und ein WC. Einige dieser Boote sind mit bis zu vier Jigging-Rollen ausgestattet, bei denen es sich um computergesteuerte automatische Angelmaschinen handelt. Die Jigging-Rolle gibt die Schnur aus und erkennt, wenn der Senkblei auf den Grund trifft, positioniert die Haken in einem gewünschten Abstand davon und führt Jigging-Aktionen aus. Es erkennt, wenn ein Fisch an den Haken beißt, und holt den Fang dann an die Oberfläche.

Fischverarbeitung an Bord und an Land

Mit der zunehmenden Größe der Fischereifahrzeuge und auch der umfangreicheren Hochseefischerei fernab der Heimathäfen hat auch die Fischverarbeitung an Bord der Fischereifahrzeuge stark zugenommen. Da der Platz an Bord begrenzter ist als in Verarbeitungsanlagen an Land, bestand ein Bedarf an kompakteren Anordnungen und Neuentwicklungen von Verarbeitungslinien mit automatischer Fischverarbeitungsausrüstung sowohl für Fisch als auch für Garnelen.

Vor der Oberkante der Slipanlage der Heckrampe eines modernen Hecktrawlers wird der Inhalt des Steerts des Schleppnetzes durch hydraulisch betätigte Luken vom Schleppnetzdeck in die Edelstahlbehälter auf dem darunter liegenden Empfangsdeck entleert, das achtern liegt das Fischverarbeitungsgebiet. Durch vier hydraulisch betätigte Luken im vorderen Schott der Aufnahmebehälter nimmt die Fischverarbeitungslinie den Fisch auf und transportiert ihn zwischen den Arbeitsstationen im Fischverarbeitungsbereich, der 520 m groß ist². Die Verarbeitung ist für die Herstellung von Filets, Blöcken, Hackfleisch und Fisch ohne Kopf und ausgenommen. Siehe Abbildung 6 für eine Veranschaulichung des Prozesses.

Abbildung 6. Flussdiagramm der Fischerei und Verarbeitung

Die Verarbeitungslinie ist so weit wie möglich für die automatische Verarbeitung mit Förderbändern, Pufferspeichern, Bypass-Funktionen usw. eingerichtet. Das Layout umfasst die folgenden Elemente:

• Sortier- und Entlüftungsband

• eine Kopf- und Entkernungsmaschine

• zehn Pufferspeicher mit Eiswasserkühlung

• zwei Förderbänder für den Transport von Fisch aus den Puffertanks zur Produktion

• Transportband, um Filets von zwei Filetiermaschinen zum Trimmen zu bringen

• Besäumanlage mit acht Arbeitsstationen

• Verpackungslinie mit automatischer Wiegestation (Autoportionierung) und fünf Verpackungsstationen.

Die Verarbeitungslinie ist außerdem mit einer Handfiletierstation mit vier Positionen ausgestattet. Das Gefriersystem ist mit drei horizontalen automatischen Plattenfrostern und einem manuell betriebenen Gefrierer verbunden. Die Gefrierkapazität beträgt ca. 70 Tonnen Fischfilets pro 24 Stunden.

Die verwendete Kartongröße entspricht einem festgelegten Standard, und die Filets und Blöcke werden in gefrorene Blöcke mit einem Standardgewicht verpackt. Für den Transport von der Verarbeitungslinie zum Laderaum ist ein Lastenaufzug installiert. Der Fischraum mit einem Gesamtvolumen von 925 m³, kann bei einer Außentemperatur von 30 °C und einer Meerwassertemperatur von 30 °C auf –20 °C gehalten werden.

Auf der Steuerbordseite des Fischverarbeitungsbereichs befindet sich eine separate Garnelenverarbeitungslinie mit Sortierband, Garnelensortiermaschine, Garnelenkocher, Garnelenwiegen, Gefriertunnel und Verpackung. Ein Teil der Fischverarbeitungsanlagen für Felchen wird auch für die Garnelenverarbeitung verwendet (z. B. Annahmebehälter, Plattenfroster, Verpackung, Transportbänder und Lagerung im Fischraum).

Auf einigen größeren Gefriertrawlern ist eine Fischmehlfabrik mit einer Kapazität von 50 bis 60 Tonnen Rohmaterial installiert, die in 7 Stunden 9 bis 24 Tonnen Fischmehl produziert. Für eine gute Qualität verlässt sich eine solche Fabrik auf eine Dampfheizung des Trockners mit Dampf aus einem kombinierten Abgas-/Ölkessel. Eine solche Fischmehlfabrik besteht aus folgenden Maschinen:

• ein indirekter Kocher mit dampfbeheiztem Mantel und Rotor und Düsen für die Dampfzufuhr direkt zum Fisch

• ein Siebband und eine Doppelschneckenpresse

• ein Reißband, um den Presskuchen zu einem dampfbeheizten Rotadisc-Trockner zu transportieren

• eine Pumpe, um das Druckwasser über Bord zu transportieren

• ein Saugrohr, um das Mehl von der Vorlage unter dem Trocknerausgang zur Mahlanlage zu transportieren.

Von der Mühle führen Kanäle dann zu einer Absackstation im Fischmehlraum, wo das Fischmehl in 35-kg-Papier- oder Jutesäcke verpackt und gelagert wird.

Für die im Bearbeitungsbereich tätige Mannschaft gibt es an Stationen mit längerem Stehen verstellbare Podeste.

Die Fischverarbeitungsausrüstung für Felchen und andere Meeresfrüchte an Bord von Fabrikschiffen, die nicht im Fischfang tätig sind, ist fast die gleiche wie auf Fischereifahrzeugen, wie z. B. Hecktrawlern, die ihren eigenen Fang verarbeiten. Der Hauptunterschied besteht darin, dass solche Fabrikschiffe der Fischereiflotte zu den Fischbänken folgen und ihren Fang zur Verarbeitung und zum Transport zum Hafen entgegennehmen.

Die Entwicklung der Gefrierlinien und Fischverarbeitungsanlagen für Schiffe hatte auch großen Einfluss auf die Ausrüstung in Fischverarbeitungsfabriken an Land. Das automatische, aber flexible System besteht aus einer Reihe von Arbeitsstationen, an denen Produktqualität, Leistung, Kapazität und Ausbeute individuell überwacht werden, um das System optional zu verwalten. Filets werden einer Portioniermaschine zugeführt, und die Portionen werden dann zum einzelnen Schnellgefrieren oder zu Verpackungsstationen geschickt. Aufgrund des Fördersystems der Verarbeitungslinien für Fisch und Garnelen bieten die Linien einen bemerkenswerten Durchsatz bei minimalem Aufwand, ohne dass die Arbeiter die Fische jemals heben oder werfen müssen.

Internationale Codes

Drei Organisationen der Vereinten Nationen – die FAO, die Internationale Arbeitsorganisation (ILO) und die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) – schlossen eine Vereinbarung zur Zusammenarbeit bei einem Projekt zur Ausarbeitung eines Sicherheitskodex für Fischer und Fischereifahrzeuge, die jeweils in ihrem Rahmen arbeiten jeweiliges Kompetenzfeld:

• FAO – Fischerei im Allgemeinen

• ILO – Arbeit in der Fischereiindustrie

• IMO – Sicherheit von Leben, Schiffen und Ausrüstung auf See.

Eine gemeinsame Gruppe von Beratern der drei Organisationen erstellte den Sicherheitskodex für Fischer und Fischereifahrzeuge in zwei Teilen: Teil A, Sicherheits- und Gesundheitspraktiken für Schiffsführer und Besatzungen, die betriebliche und berufliche Anforderungen enthält; und Teil B, Sicherheits- und Gesundheitsanforderungen für den Bau und die Ausrüstung von Fischereifahrzeugen. Der Zweck dieses Leitfadens besteht darin, das Verletzungsrisiko für Fischer zu verringern und Unfälle so weit wie möglich zu verhindern sowie das Risiko einer Gefährdung des Schiffes zu verringern. Die IMO koordinierte vorgeschlagene Änderungen, aber alle Änderungen unterlagen der endgültigen Zustimmung der drei Organisationen. Überarbeitete Ausgaben des Kodex wurden von der IMO im Auftrag der FAO, der ILO und der IMO veröffentlicht.

Teil A enthält grundlegende Informationen, die für die sichere Durchführung von Fischereitätigkeiten erforderlich sind, wie z. B. die Sicherheit der Navigation, die Seetüchtigkeit des Fahrzeugs und die ordnungsgemäße Ausrüstung. Zu den weiteren zu treffenden Vorsichtsmaßnahmen gehören die Aufrechterhaltung einer angemessenen Stabilität des Schiffes; Vorkehrungen gegen das Überbordfallen; allgemeine Sicherheit an Deck; Sicherheit in Maschinenräumen und maschinellen Anlagen; und Kenntnisse über Rettungsmittel, Brandverhütung und -vorkehrungen sowie Erste-Hilfe-Ausrüstung. Die kontinuierliche Wartung aller Sicherheitseinrichtungen des Schiffes und seiner Ausrüstung ist ebenfalls unerlässlich.

Für die Sicherheit eines Fischereifahrzeugs ist der Betrieb und die Handhabung des Schiffes ein grundlegender Faktor. Skipper von Fischereifahrzeugen mit einer Länge von 24 m und mehr, die in unbegrenzten Gewässern operieren, müssen mit allen Aspekten der Navigation, des Manövrierens und Handhabens, des Baus und der Stabilität von Fischereifahrzeugen vertraut sein. Der Schiffsführer muss in der Lage sein, Stabilitätsdaten zu verwenden und den Einfluss der Fischbeladung, der Wasser- und Ölmenge in Tanks, des an Deck eingeschlossenen Wassers, des Verschlusses von Öffnungen im Schiff und des Ziehens von Fanggeräten zu bewerten.

Für die Sicherheit von Fischereifahrzeugen und ihrer Besatzung ist es von grundlegender Bedeutung, dass die Ausbildung, Schulung und Zertifizierung aller Personen, die an Bord von Hochseefischereifahrzeugen dienen, anerkannt hohen Standards entsprechen. Um dies zu erreichen, wurde 1995 am IMO-Hauptsitz in London ein Internationales Übereinkommen über Ausbildungs-, Zertifizierungs- und Wachdienststandards für Fischereifahrzeugpersonal unterzeichnet. Die Staaten, für die dieses Übereinkommen in Kraft getreten ist, haben sich verpflichtet, alle Gesetze, Verordnungen, Anordnungen und Vorschriften zu erlassen, um sicherzustellen, dass die Seefahrt unter dem Gesichtspunkt der Sicherheit von Leben und Eigentum auf See und des Schutzes der Meeresumwelt gewährleistet ist Das Personal von Fischereifahrzeugen ist qualifiziert und für seine Aufgaben geeignet. Dieses Übereinkommen tritt 12 Monate nach dem Tag in Kraft, an dem es von mindestens 15 Staaten ratifiziert wurde.

Die dem Übereinkommen beigefügten Vorschriften umfassen verbindliche Mindestanforderungen für die Zertifizierung von Schiffsführern, Offizieren, technischen Offizieren und Funkern sowie festgelegte grundlegende Sicherheitsschulungen für das gesamte Personal von Fischereifahrzeugen und Vorschriften über grundlegende Prinzipien, die bei der Führung einer Navigationswache zu beachten sind an Bord von Fischereifahrzeugen.

Zu den Prüfungsgegenständen für Kandidaten für die Zertifizierung als Schiffsführer und Navigationsoffizier auf Fischereifahrzeugen in unbegrenzten Gewässern gehören: Navigation, Wachdienst, elektronische Positionsbestimmung, Meteorologie, Kommunikation, Brandschutz, Lebensrettung, Manövrieren und Handhaben von Fischereifahrzeugen, Fischerei Schiffsbau und -stabilität (einschließlich Kenntnisse über die Auswirkungen freier Oberflächen und Eisansammlungen), Handhabung und Stauung von Fängen, englische Sprache, medizinische Hilfe, Seerecht, Suche und Rettung, Kenntnisse des FAO/ILO/IMO-Sicherheitskodex für Fischer und Fischerei Schiffe, Teil A, und Verhütung der Meeresverschmutzung.

Besatzungsunterkünfte und -ausrüstung für die Besatzung von Hochseefischereifahrzeugen

Bei den größeren Typen von Froster-Hecktrawlern, die zum Fischen auf hoher See bestimmt sind und oft monatelang weit weg vom Heimathafen bleiben, ist die Unterbringung und Ausrüstung für die Besatzung normalerweise umfangreich. Ein neuer 68 m langer isländischer Hecktrawler, der 1994 geliefert wurde, bietet beispielsweise Platz für 37 Personen. Es gibt 13 Ein-Personen-Kabinen und 12 Zwei-Personen-Kabinen sowie eine Krankenhauskabine mit 2 Betten und separater Toilette und Waschbecken. Die gesamte Unterkunftsfläche beträgt 625 m². Alle Kabinen haben Zugang zu separater Toilette, Waschbecken und Dusche. Neben Messe und Kombüse gibt es zwei Fernsehsalons, eine Sauna und einen Trimmraum. Zur Unterhaltungsausstattung gehören zwei 28-Zoll-Stereo-Farbfernseher, zwei Videorecorder, eine Stereoanlage und Empfänger. Es gibt Funkgeräte für jede Kabine und zehn für das Prozessdeck. An Deck gibt es eine Gemeinschaftstoilette, Kleiderschränke für die Decksbesatzung mit Schließfächern, Waschbecken und Waschmaschinen/Trocknern sowie einen Ölhautraum mit hohem Stiefeltrockner und so weiter.

Angelstellen

Die Fischereistandorte auf der Welt sind sehr unterschiedlich, ebenso wie die Arten und Größen der verwendeten Fischereifahrzeuge. Der einfachste Einbaum auf einem Binnensee und ein ausgeklügelter und gut ausgestatteter Fabriktrawler auf hoher See haben beide denselben Zweck – Fische zu fangen.

Aus sicherheitstechnischer Sicht werden Meeresfischereigebiete in Teil B des Codes in drei Kategorien eingeteilt:

1. unbegrenzte Seegebiete
2. Seegebiete bis zu 200 Seemeilen von einem Notunterkunftsort entfernt
3. Seegebiete bis zu 50 Seemeilen von einem Notunterkunftsort entfernt.

Angelplätze oder Angelbänke werden jedoch häufiger eingeteilt Küsten- Fischerei u Hohe See Fischerei.

Küstenfischereien befinden sich in Küstengewässern, aber die Entfernung vom Ufer kann je nach örtlichen Gegebenheiten variieren. In Fjorden oder anderen geschützten Gewässern werden kleine (sogar offene oder halbgedeckte) Motorboote für 1-tägige Angeltouren verwendet; Für längere Fahrten werden kleingedeckte Motorboote sehr unterschiedlicher lokaler Typen eingesetzt.

Hochseefischerei ist Fischereibetrieb, der weiter von der Küste entfernt ist, und die äußeren Grenzen von der Küste sind nicht festgelegt. Fischereifahrzeuge, die für die Hochseefischerei bestimmt sind, sind normalerweise für unbegrenzte Seegebiete ausgelegt, da sich in vielen Küstenländern die Hohe See (oder der Ozean) direkt außerhalb der geschützten Fjorde oder Küstenschären befindet.

Fischereifahrzeuge

Wie oben beschrieben, sind für den Fischfang auf hoher See eingesetzte Fischereifahrzeuge sehr unterschiedlicher Art und Größe – Hecktrawler (Frischfischfahrzeuge mit Verarbeitungsleinen), Ringwadenfänger, Langleinenfischer, Fabrikschiffe und so weiter. Die internationale Definition von a Fischereifahrzeug ist ein Schiff, das gewerblich zum Fang von Fischen, Walen, Robben, Walrossen oder anderen lebenden Ressourcen des Meeres verwendet wird. EIN Verarbeitungsgefäß ist ein Schiff, das ausschließlich zur Verarbeitung des Fangs verwendet wird.

Die Merkmale von Fischereifahrzeugen unterscheiden sich so sehr von denen anderer Seeschiffe, dass sie nicht einzeln von den internationalen Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See erfasst werden könnten. Auf der Internationalen Konferenz über die Sicherheit von Fischereifahrzeugen, die 1977 in Torremolinos, Spanien, abgehalten wurde, wurde ein Internationales Übereinkommen über die Sicherheit von Fischereifahrzeugen ausgearbeitet. Dieses Übereinkommen basiert auf der mehrjährigen technischen Arbeit der IMO, hauptsächlich im Unterausschuss für die Sicherheit von Fischereifahrzeugen des Maritime Safety Committee. Dieser Ausschuss hatte zuvor Empfehlungen zur intakten Stabilität von Fischereifahrzeugen ausgearbeitet, die von der IMO veröffentlicht und später in das Übereinkommen von 1977 über die Sicherheit von Fischereifahrzeugen aufgenommen wurden. Dieses Übereinkommen besagt, dass es nur für neue Fischereifahrzeuge mit einer Länge von 24 m und mehr gilt. Kleinere Fischereifahrzeuge fallen nicht unter dieses wichtige Sicherheitsübereinkommen, da die Arten kleinerer Fischereifahrzeuge der Fischereiflotten der Nationen sehr unterschiedlich sind und nur sehr begrenzte technische Informationen verfügbar sind. Daher konnten Sicherheitsvorschriften für diese Fischereifahrzeuge lediglich aufgrund fehlender grundlegender Informationen nicht ausgearbeitet werden. Auch bei Fischereifahrzeugen in den unteren Bereichen über 24 m Länge gibt es große Unterschiede in Rumpfform und Fangmethoden. All diese Merkmale haben erheblichen Einfluss auf die Stabilität und Seetüchtigkeit im Allgemeinen.

Die technischen Informationen, auf denen die Regelungen des Übereinkommens basieren, wurden hauptsächlich von industrialisierten Fischereiländern in Europa und Nordamerika geliefert. Bald nach der Konferenz von 1977 wurde deutlich, dass mehrere Länder in anderen Teilen der Welt Schwierigkeiten bei der Ratifizierung von Teilen des Übereinkommens für die kleinsten Fischereifahrzeuge ihrer Flotte mit einer Länge von über 24 m befürchteten. Eine 1993 in Torremolinos abgehaltene Konferenz führte zum Torremolinos-Protokoll von 1993, das bestimmte Punkte einiger Kapitel des Übereinkommens für bestimmte Fischereifahrzeuge lockerte. Das Kapitel über Maschinen und elektrische Anlagen und zeitweise unbesetzte Maschinenräume gilt nach dem Protokoll von 1993 nur für neue Schiffe mit einer Länge von 45 m und mehr. Das Kapitel Brandschutz, Branderkennung, Brandlöschung und Brandbekämpfung wurde in zwei Teile gegliedert: Teil A gilt für neue Fischereifahrzeuge ab 60 m Länge und Teil B enthält weniger strenge Anforderungen für Fahrzeuge zwischen 45 und 60 m . Das Kapitel über den Funkverkehr gilt sowohl für neue als auch für bestehende Schiffe mit einer Länge von 45 m und mehr. Das Protokoll von 1993 zum Übereinkommen von Torremolinos von 1977 aktualisiert auch das übergeordnete Übereinkommen und berücksichtigt die technologische Entwicklung in den Jahren zwischen 1977 und 1993. Das Protokoll wurde auf die Schiffe ausgedehnt, die ihren Fang verarbeiten.

Die Konferenz von Torremolinos von 1977 verabschiedete eine Empfehlung zur Entwicklung von Sicherheitsnormen für gedeckte Fischereifahrzeuge mit einer Länge von weniger als 24 m, da festgestellt wurde, dass die überwiegende Mehrheit der Fischereifahrzeuge weltweit weniger als 24 m lang ist. Es wurde empfohlen, dass die IMO weiterhin Sicherheitsnormen für Konstruktion, Bau und Ausrüstung solcher Fischereifahrzeuge entwickelt, um die Sicherheit dieser Fahrzeuge und ihrer Besatzungen zu fördern. Solche Richtlinien wurden von der IMO in Zusammenarbeit mit der FAO und der ILO entwickelt.

Die Sicherheit von Fischereifahrzeugen

Hoch- und Tiefbau

Die Sicherheit von Schiffen, einschließlich Fischereifahrzeugen, hängt davon ab, ob die Konstruktion und Festigkeit des Schiffes selbst für den vorgesehenen Zweck ausreichen. Daher müssen Festigkeit und Konstruktion von Rümpfen und Aufbauten ausreichend sein, um allen vorhersehbaren Bedingungen des beabsichtigten Dienstes standzuhalten. Die Wasserdichtheit des Schiffes muss gewährleistet sein, und alle Öffnungen, durch die Wasser eindringen kann, müssen mit geeigneten Verschlussvorrichtungen versehen sein, einschließlich Decks- oder Seitenöffnungen, die während des Fischfangs geöffnet sein können.

Das Freimachen von Häfen ist für die Sicherheit von Fischereifahrzeugen sehr wichtig. Sie lassen Wasser ablaufen, wo Bollwerke auf Wetterteilen des Arbeitsdecks Brunnen bilden, die Wasser einfangen können. Auf kleinen Fischereifahrzeugen wurde die Höhe solcher Bollwerke erhöht, um die auf offenem Deck arbeitende Besatzung besser zu schützen. Das Gewicht des Wassers an Deck kann beträchtlich sein und eine große Gefahr für die Stabilität darstellen, wenn der Decksbereich nicht schnell von Wasser befreit wird. Daher ist eine Mindestöffnungsfläche für die Befreiung des Decks von wesentlicher Bedeutung, um sicherzustellen, dass das Deck schnell und effektiv von Wasser befreit wird.

Bei neueren Entwürfen sogar kleiner und mittelgroßer Fischereifahrzeuge wurde das Arbeitsdeck mit einem Shelterdeck bedeckt. Wenn das Zwischendeck solcher Schiffe während der meisten Fischereieinsätze vollständig geschlossen gehalten werden kann oder wenn sich eine wasserdichte Öffnung im Zwischendeck in einem kleinen wasserdichten Abteil befindet, ist es vernünftig, Lenzpumpen mit hoher Kapazität anstelle von Freihäfen zum Entleeren von Wasser zu akzeptieren vom Arbeitsdeck. Dieses Design hat die Formstabilität von Fischereifahrzeugen erheblich erhöht, indem ein viel höherer Freibord verwendet wurde.

Stabilität und Seetüchtigkeit von Fischereifahrzeugen

Neben Festigkeit und Wasserdichtheit sind Stabilität und allgemeine Seetüchtigkeit die wichtigsten Faktoren für die Sicherheit eines Fischereifahrzeugs.

Die Mitgliedsländer lieferten dem IMO-Unterausschuss für die Sicherheit von Fischereifahrzeugen wertvolles Material zu Stabilitätsberechnungen für bestehende Schiffe mit nachgewiesenen Erfolgsbilanzen und tatsächlichen Beladungsbedingungen von Fischereifahrzeugen, die kenterten oder eine große und gefährliche Krängung erlitten. Aus diesem Material wurden Kriterien der Mindeststabilität entwickelt.

Berechnungen können für die statische Stabilität durchgeführt werden, aber die Bewegungen eines Schiffes auf einem Seeweg werden von dynamischen Kräften bestimmt, die sehr schwierig, wenn nicht gar unmöglich zu berechnen sind, da die Wind- und Seebedingungen so unregelmäßig sind. Andererseits kann ein Fischereifahrzeug, das beispielsweise 15 oder 20 Jahre unfallfrei für den Fischfang bei allen normalen Wetter- und Seebedingungen eingesetzt wurde, als einigermaßen sicher angesehen werden. Empfehlenswert ist auch die Anwendung sogenannter Wetterkriterien, bei denen Wind- und Wellengang sowie die Wirkung von an Deck eingeschlossenem Wasser bei Stabilitätsbetrachtungen berücksichtigt werden. Alle diese Berechnungen und andere geeignete Stabilitätsinformationen müssen dem Skipper zur Verfügung gestellt werden, der die Stabilität des Schiffes unter verschiedenen Betriebsbedingungen beurteilen muss.

Wie bereits erwähnt, wird die Stabilität durch den Freibord des Schiffes beeinflusst. Die Festlegung von Ladeleinen für Fischereifahrzeuge wurde von der Fischereifahrzeugkonferenz 1977 erwogen, da das Internationale Freibord-Übereinkommen nur für Frachtschiffe gilt. Es wurde der Schluss gezogen, dass es unpraktisch war, beim Beladen an Fanggründen Ladelinienmarkierungen zu beobachten. Das Übereinkommen von Torremolinos zur Sicherheit von Fischereifahrzeugen fordert jedoch, dass ein maximal zulässiger Betriebstiefgang von der Verwaltung in jedem Land genehmigt werden muss und so beschaffen sein muss, dass die Stabilitätskriterien erfüllt werden.

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