enarzh-TWfrdeitjaptrusressw

15 bannière

 

90. Fabrication et maintenance aérospatiales

Éditeur de chapitre : Buck Cameron


Table des matières

Tableaux et figures

L'industrie aérospatiale
Buck Cameron

Sécurité et ergonomie dans la fabrication de cellules
Douglas F. Briggs

Protection contre les chutes pour la construction et la maintenance d'aéronefs de catégorie transport
Robert W. Hites

Fabrication de moteurs d'avions
John B. Feldman

Contrôles et effets sur la santé
Denis Bourcier

Questions environnementales et de santé publique
Steve Maçon

Tables

Cliquez sur un lien ci-dessous pour afficher le tableau dans le contexte de l'article.

1. Dangers de l'industrie aéronautique et aérospatiale
2. Exigences de développement technologique
3. Considérations toxicologiques
4. Dangers des produits chimiques dans l'aérospatiale
5. Résumé du NESHAP aux États-Unis
6. Risques chimiques typiques
7. Pratiques typiques de contrôle des émissions

Figures

Pointez sur une vignette pour voir la légende de la figure, cliquez pour voir la figure dans le contexte de l'article.

AIA030F5AIA030F1AIA030F3AIA030F4

Mercredi, Février 23 2011 16: 13

L'industrie aérospatiale

Profil général

Histoire et tendances futures

Lorsque Wilbur et Orville Wright ont réussi leur premier vol en 1903, la fabrication d'avions était un métier pratiqué dans les petits ateliers d'expérimentateurs et d'aventuriers. Les contributions modestes mais spectaculaires apportées par les avions militaires pendant la Première Guerre mondiale ont aidé à sortir la fabrication de l'atelier et à la produire en série. Les avions de deuxième génération ont aidé les opérateurs d'après-guerre à percer dans la sphère commerciale, en particulier en tant que transporteurs de courrier et de fret express. Les avions de ligne, cependant, sont restés non pressurisés, mal chauffés et incapables de voler au-dessus des conditions météorologiques. Malgré ces inconvénients, les voyages en passagers ont augmenté de 600% de 1936 à 1941, mais restaient un luxe que relativement peu de gens expérimentaient. Les progrès spectaculaires de la technologie aéronautique et l'utilisation concomitante de la puissance aérienne pendant la Seconde Guerre mondiale ont favorisé la croissance explosive de la capacité de fabrication d'avions qui a survécu à la guerre aux États-Unis, au Royaume-Uni et en Union soviétique. Depuis la Seconde Guerre mondiale, les missiles tactiques et stratégiques, les satellites de reconnaissance et de navigation et les avions pilotés ont pris une importance militaire de plus en plus grande. Les technologies de communication par satellite, de géosurveillance et de suivi météorologique revêtent une importance commerciale croissante. L'introduction d'avions civils à turboréacteurs à la fin des années 1950 a rendu les voyages aériens plus rapides et plus confortables et a commencé une croissance spectaculaire des voyages aériens commerciaux. En 1993, plus de 1.25 billion de passagers-milles étaient parcourus chaque année dans le monde. Ce chiffre devrait presque tripler d'ici 2013.

Modèles d'emploi

L'emploi dans les industries aérospatiales est hautement cyclique. L'emploi direct dans l'aérospatiale dans l'Union européenne, en Amérique du Nord et au Japon a culminé à 1,770,000 1989 1,300,000 en 1995 avant de redescendre à 100 100 18,000 en 1978, une grande partie de la perte d'emplois ayant eu lieu aux États-Unis et au Royaume-Uni. La grande industrie aérospatiale de la Confédération des États indépendants a été considérablement perturbée à la suite de l'éclatement de l'Union soviétique. Des capacités de fabrication modestes mais en croissance rapide existent en Inde et en Chine. La fabrication de missiles intercontinentaux et spatiaux et de bombardiers à longue portée a été largement limitée aux États-Unis et à l'ex-Union soviétique, la France ayant développé des capacités commerciales de lancement spatial. Les missiles stratégiques à plus courte portée, les missiles tactiques et les bombardiers, les fusées commerciales et les avions de combat sont plus largement fabriqués. Les gros avions commerciaux (ceux d'une capacité de 1,000 sièges ou plus) sont construits par ou en coopération avec des constructeurs basés aux États-Unis et en Europe. La fabrication d'avions régionaux (moins de 1992 sièges) et de jets d'affaires est plus dispersée. La fabrication d'avions pour pilotes privés, basée principalement aux États-Unis, est passée de près de XNUMX XNUMX appareils en XNUMX à moins de XNUMX XNUMX en XNUMX avant de rebondir.

L'emploi est réparti à parts à peu près égales entre la fabrication d'avions militaires, d'avions commerciaux, de missiles et de véhicules spatiaux et d'équipements connexes. Au sein des entreprises individuelles, les postes d'ingénierie, de fabrication et d'administration représentent chacun environ un tiers de la population active. Les hommes représentent environ 80 % de la main-d'œuvre de l'ingénierie et de la production aérospatiale, l'écrasante majorité des artisans, ingénieurs et directeurs de production hautement qualifiés étant des hommes.

Divisions de l'industrie

Les besoins et les pratiques nettement différents des clients gouvernementaux et civils entraînent généralement la segmentation des fabricants aérospatiaux en sociétés de défense et commerciales, ou en divisions de grandes entreprises. Les cellules, les moteurs (également appelés groupes motopropulseurs) et l'avionique (équipements électroniques de navigation, de communication et de commande de vol) sont généralement fournis par des fabricants distincts. Les moteurs et l'avionique peuvent chacun représenter un quart du coût final d'un avion de ligne. La fabrication aérospatiale nécessite la conception, la fabrication et l'assemblage, l'inspection et les essais d'une vaste gamme de composants. Les constructeurs ont constitué des réseaux interconnectés de sous-traitants et de fournisseurs externes et internes de composants pour répondre à leurs besoins. Les exigences économiques, technologiques, marketing et politiques ont conduit à une mondialisation croissante de la fabrication des composants et sous-ensembles aéronautiques.

Matériaux, installations et processus de fabrication

Supports de cours

Les cellules étaient à l'origine fabriquées à partir de bois et de tissu, puis ont évolué vers des composants structurels métalliques. Les alliages d'aluminium ont été largement utilisés en raison de leur résistance et de leur légèreté. Des alliages de béryllium, de titane et de magnésium sont également utilisés, notamment dans les avions à hautes performances. Les matériaux composites avancés (réseaux de fibres incorporées dans des matrices plastiques) sont une famille de substituts solides et durables pour les composants métalliques. Les matériaux composites offrent une résistance égale ou supérieure, un poids inférieur et une plus grande résistance à la chaleur que les métaux actuellement utilisés et présentent l'avantage supplémentaire dans les avions militaires de réduire considérablement le profil radar de la cellule. Les systèmes de résine époxy sont les composites les plus couramment utilisés dans l'aérospatiale, représentant environ 65 % des matériaux utilisés. Les systèmes de résine polyimide sont utilisés lorsqu'une résistance à haute température est requise. D'autres systèmes de résine utilisés comprennent les phénoliques, les polyesters et les silicones. Les amines aliphatiques sont souvent utilisées comme agents de durcissement. Les fibres de support comprennent le graphite, le Kevlar et la fibre de verre. Les stabilisants, les catalyseurs, les accélérateurs, les antioxydants et les plastifiants agissent comme des accessoires pour produire la consistance souhaitée. Des systèmes de résine supplémentaires comprennent des polyesters saturés et insaturés, des polyuréthanes et des polymères contenant du vinyle, de l'acrylique, de l'urée et du fluor.

Les peintures d'apprêt, de laque et d'émail protègent les surfaces vulnérables des températures extrêmes et des conditions corrosives. La peinture d'apprêt la plus courante est composée de résines synthétiques pigmentées de chromate de zinc et de pigment étendu. Il sèche très rapidement, améliore l'adhérence des couches de finition et prévient la corrosion de l'aluminium, de l'acier et de leurs alliages. Les émaux et les laques sont appliqués sur des surfaces apprêtées comme revêtements et finitions protecteurs extérieurs et à des fins de coloration. Les émaux pour avions sont composés d'huiles siccatives, de résines naturelles et synthétiques, de pigments et de solvants appropriés. Selon leur application, les laques peuvent contenir des résines, des plastifiants, des esters de cellulose, du chromate de zinc, des pigments, des diluants et des solvants appropriés. Les mélanges de caoutchouc sont couramment utilisés dans les peintures, les matériaux de revêtement des piles à combustible, les lubrifiants et les conservateurs, les supports de moteur, les vêtements de protection, les tuyaux, les joints et les joints. Les huiles naturelles et synthétiques sont utilisées pour refroidir, lubrifier et réduire la friction dans les moteurs, les systèmes hydrauliques et les machines-outils. L'essence d'aviation et le carburéacteur sont dérivés d'hydrocarbures à base de pétrole. Les combustibles liquides et solides à haute énergie ont des applications dans les vols spatiaux et contiennent des matériaux aux propriétés physiques et chimiques intrinsèquement dangereuses ; ces matériaux comprennent l'oxygène liquide, l'hydrazine, les peroxydes et le fluor.

De nombreux matériaux sont utilisés dans le processus de fabrication qui ne font pas partie de la cellule finale. Les fabricants peuvent avoir des dizaines de milliers de produits individuels approuvés pour utilisation, bien que beaucoup moins soient utilisés à tout moment. Une grande quantité et une grande variété de solvants sont utilisés, des variantes nocives pour l'environnement telles que la méthyléthylcétone et le fréon étant remplacées par des solvants plus respectueux de l'environnement. Les alliages d'acier contenant du chrome et du nickel sont utilisés dans l'outillage, et les mèches en métal dur contenant du cobalt et du carbure de tungstène sont utilisées dans les outils de coupe. Le plomb, autrefois utilisé dans les procédés de formage des métaux, est maintenant rarement utilisé, ayant été remplacé par le kirksite.

Au total, l'industrie aérospatiale utilise plus de 5,000 XNUMX produits chimiques et mélanges de composés chimiques, la plupart avec plusieurs fournisseurs, et avec de nombreux composés contenant entre cinq et dix ingrédients. La composition exacte de certains produits est exclusive ou un secret commercial, ce qui ajoute à la complexité de ce groupe hétérogène.

Installations et procédés de fabrication

La fabrication des cellules est généralement effectuée dans de grandes usines intégrées. Les usines plus récentes ont souvent des systèmes de ventilation par aspiration à grand volume avec air d'appoint contrôlé. Des systèmes d'échappement locaux peuvent être ajoutés pour des fonctions spécifiques. Le broyage chimique et la peinture de grands composants sont désormais effectués de manière routinière dans des rangées ou des cabines fermées et automatisées qui contiennent des vapeurs ou des brouillards fugitifs. Les installations de fabrication plus anciennes peuvent fournir un contrôle beaucoup plus faible des risques environnementaux.

Un large groupe d'ingénieurs hautement qualifiés développe et affine les caractéristiques structurelles de l'avion ou du véhicule spatial. Des ingénieurs supplémentaires caractérisent la résistance et la durabilité des matériaux des composants et développent des processus de fabrication efficaces. Les ordinateurs ont pris en charge une grande partie du travail de calcul et de dessin qui était auparavant effectué par les ingénieurs, les dessinateurs et les techniciens. Les systèmes informatiques intégrés peuvent désormais être utilisés pour concevoir des avions sans l'aide de dessins sur papier ou de maquettes structurelles.

La fabrication commence par la fabrication : la fabrication de pièces à partir de matériaux de stock. La fabrication comprend la fabrication d'outils et de gabarits, le travail de la tôle, l'usinage, le travail du plastique et des composites et les activités de soutien. Les outils sont construits comme des modèles et des surfaces de travail sur lesquels construire des pièces métalliques ou composites. Les gabarits guident la coupe, le perçage et l'assemblage. Les sous-sections de fuselage, les panneaux de porte et les revêtements d'aile et de queue (surfaces extérieures) sont généralement formés à partir de feuilles d'aluminium qui sont façonnées, coupées et traitées chimiquement avec précision. Les opérations de la machine sont souvent contrôlées par ordinateur. D'énormes laminoirs montés sur rails usinent des longerons d'aile à partir de pièces forgées en aluminium. Les petites pièces sont coupées et façonnées avec précision sur des moulins, des tours et des meuleuses. Les conduits sont constitués de tôles ou de matériaux composites. Les composants intérieurs, y compris les revêtements de sol, sont généralement formés à partir de composites ou de stratifiés de couches externes minces mais rigides sur un intérieur en nid d'abeille. Les matériaux composites sont disposés (mis en couches superposées soigneusement disposées et façonnées) à la main ou à la machine, puis durcis dans un four ou un autoclave.

L'assemblage commence par la constitution de composants en sous-ensembles. Les principaux sous-ensembles comprennent les ailes, les stabilisateurs, les sections de fuselage, le train d'atterrissage, les portes et les composants intérieurs. L'assemblage des ailes est particulièrement intensif, nécessitant un grand nombre de trous à percer avec précision et à fraiser dans les peaux, à travers lesquels des rivets sont ensuite enfoncés. L'aile finie est nettoyée et scellée de l'intérieur pour assurer un compartiment de carburant étanche. L'assemblage final a lieu dans d'immenses halls d'assemblage, dont certains comptent parmi les plus grands bâtiments de fabrication au monde. La chaîne de montage comprend plusieurs positions séquentielles où la cellule reste pendant plusieurs jours à plus d'une semaine pendant que des fonctions prédéterminées sont exécutées. De nombreuses opérations d'assemblage ont lieu simultanément à chaque position, créant un risque d'exposition croisée aux produits chimiques. Les pièces et sous-ensembles sont déplacés sur des chariots, des transporteurs sur mesure et par un pont roulant jusqu'à la position appropriée. La cellule est déplacée entre les positions par un pont roulant jusqu'à ce que l'atterrissage et le train avant soient installés. Les déplacements ultérieurs se font par remorquage.

Lors de l'assemblage final, les tronçons de fuselage sont rivetés autour d'une structure porteuse. Les poutres de plancher et les longerons sont installés et l'intérieur est recouvert d'un composé anticorrosion. Les sections avant et arrière du fuselage sont reliées aux ailes et au moignon d'aile (une structure en forme de boîte qui sert de réservoir de carburant principal et de centre structurel de l'avion). L'intérieur du fuselage est recouvert de couvertures d'isolation en fibre de verre, le câblage électrique et les conduits d'air sont installés et les surfaces intérieures sont recouvertes de panneaux décoratifs. Des bacs de stockage, généralement avec des éclairages intégrés pour les passagers et des réserves d'oxygène d'urgence, sont ensuite installés. Les sièges, les cuisines et les toilettes pré-assemblés sont déplacés à la main et fixés aux rails au sol, permettant la reconfiguration rapide de la cabine passagers pour se conformer aux besoins des transporteurs aériens. Les groupes motopropulseurs et le train d'atterrissage et de nez sont montés et les composants avioniques sont installés. Le fonctionnement de tous les composants est soigneusement testé avant de remorquer l'avion terminé vers un support de peinture séparé et bien ventilé, où une couche d'apprêt protectrice (normalement à base de chromate de zinc) est appliquée, suivie d'une couche de finition décorative en uréthane ou époxy. Peinture. Avant la livraison, l'avion est soumis à une série rigoureuse d'essais au sol et en vol.

En plus des travailleurs engagés dans les processus d'ingénierie et de fabrication proprement dits, de nombreux employés sont engagés dans la planification, le suivi et l'inspection des travaux et l'accélération du mouvement des pièces et des outils. Les artisans entretiennent les outils électriques et rectifient les outils de coupe. Un personnel important est nécessaire pour l'entretien des bâtiments, les services de conciergerie et l'exploitation des véhicules terrestres.

 

Retour

Gestion de la sécurité

Les systèmes de gestion de la sécurité de l'industrie de la fabrication des cellules ont reflété le processus évolutif de la gestion de la sécurité dans le cadre de la fabrication traditionnelle. Les programmes de santé et de sécurité avaient tendance à être très structurés, les dirigeants de l'entreprise dirigeant les programmes de santé et de sécurité et une structure hiérarchique reflétant le système de gestion de commandement et de contrôle traditionnel. Les grandes entreprises aéronautiques et aérospatiales disposent d'un personnel de professionnels de la sécurité et de la santé (hygiénistes industriels, physiciens de la santé, ingénieurs de la sécurité, infirmières, médecins et techniciens) qui travaillent avec la direction hiérarchique pour faire face aux divers risques de sécurité rencontrés dans leurs processus de fabrication. Cette approche des programmes de sécurité de contrôle en ligne, avec le superviseur opérationnel responsable de la gestion quotidienne des risques, soutenu par un noyau de professionnels de la sécurité et de la santé, était le modèle principal depuis la création de l'industrie. L'introduction de réglementations détaillées au début des années 1970 aux États-Unis a provoqué une évolution vers une plus grande dépendance à l'égard des professionnels de la sécurité et de la santé, non seulement pour l'élaboration des programmes, mais aussi pour la mise en œuvre et l'évaluation. Ce changement était le résultat de la nature technique des normes qui n'étaient pas facilement comprises et traduites dans les processus de fabrication. En conséquence, de nombreux systèmes de gestion de la sécurité ont été remplacés par des systèmes basés sur la conformité plutôt que sur la prévention des blessures/maladies. Les programmes de gestion de la sécurité des commandes de ligne précédemment intégrés ont perdu une partie de leur efficacité lorsque la complexité des réglementations a forcé une plus grande dépendance aux principaux professionnels de la sécurité et de la santé pour tous les aspects des programmes de sécurité et a retiré une partie de la responsabilité et de l'obligation de rendre compte à la direction de ligne.

Avec l'importance croissante accordée à la gestion de la qualité totale dans le monde entier, l'accent est de nouveau mis sur l'atelier de fabrication. Les avionneurs se tournent vers des programmes qui intègrent la sécurité comme partie intégrante d'un processus de fabrication fiable. La conformité joue un rôle secondaire, en ce sens que l'on croit que tout en se concentrant sur un processus fiable, la prévention des blessures/maladies sera un objectif principal et les règlements ou leur intention seront satisfaits en établissant un processus fiable. L'industrie dans son ensemble a actuellement des programmes traditionnels, des programmes fondés sur les procédures/l'ingénierie et des applications émergentes de programmes axés sur le comportement. Quel que soit le modèle spécifique, ceux qui réussissent le mieux dans la prévention des blessures/maladies nécessitent trois éléments essentiels : (1) un engagement visible de la part de la direction et des employés, (2) une attente clairement énoncée de performances exceptionnelles en matière de prévention des blessures/maladies et ( 3) des systèmes de responsabilisation et de récompense, basés à la fois sur des mesures de résultats (telles que des données sur les blessures/maladies) et des indicateurs de processus (tels que le pourcentage de comportement de sécurité) ou d'autres activités de prévention proactives qui ont un poids égal avec d'autres objectifs critiques de l'organisation. Tous les systèmes ci-dessus conduisent à une culture de sécurité positive, qui est axée sur le leadership, avec une large implication des employés à la fois dans la conception des processus et dans les efforts d'amélioration des processus.

Sécurité physique

Un nombre substantiel de dangers potentiellement graves peuvent être rencontrés dans l'industrie de la fabrication de cellules, principalement en raison de la taille physique et de la complexité des produits fabriqués et de la diversité et de l'évolution des processus de fabrication et d'assemblage utilisés. Une exposition accidentelle ou insuffisamment contrôlée à ces dangers peut entraîner des blessures graves et immédiates.

Tableau 1. Dangers pour la sécurité dans l'industrie aéronautique et aérospatiale.

Type de danger Exemples courants Effets possibles
Physique
Chute d'objets Pistolets à riveter, barres de tronçonnage, attaches, outils à main Contusions, blessures à la tête
Matériel de déménagement Camions, tracteurs, vélos, chariots élévateurs, grues Contusions, fractures, lacérations
Hauteurs dangereuses Échelles, échafaudages, aérostands, gabarits de montage Blessures graves multiples, mort
Objets tranchants Couteaux, forets, routeur et lames de scie Lacérations, plaies perforantes
Machines en mouvement Tours, poinçonneuses, fraiseuses, cisailles à métaux Amputations, avulsions, blessures par écrasement
Fragments en suspension dans l'air Perçage, ponçage, sciage, alésage, meulage Corps étrangers oculaires, abrasions cornéennes
Matériaux chauffés Métaux traités thermiquement, surfaces soudées, rinçages bouillants Brûlures, formation de chéloïdes, changements de pigmentation
Métal chaud, scories, scories Opérations de soudage, oxycoupage, fonderie Brûlures graves de la peau, des yeux et des oreilles
Équipement électrique Outils à main, cordons, lampes portatives, boîtes de jonction Contusions, foulures, brûlures, mort
Fluides sous pression Systèmes hydrauliques, graisse airless et pistolets pulvérisateurs Lésions oculaires, plaies sous-cutanées graves
Pression d'air modifiée Essais de pression d'aéronefs, autoclaves, chambres d'essai Blessures aux oreilles, aux sinus et aux poumons, courbures
Températures extrêmes Travail des métaux à chaud, fonderies, chaudronnerie à froid Épuisement dû à la chaleur, gelures
Bruits forts Rivetage, essais moteurs, perçage à grande vitesse, marteaux-pilons Perte auditive temporaire ou permanente
Rayonnement ionisant Radiographie industrielle, accélérateurs, recherche sur les rayonnements Stérilité, cancer, maladie des rayons, décès
Rayonnement non ionisant Soudage, lasers, radar, fours à micro-ondes, travaux de recherche Brûlures cornéennes, cataractes, brûlures rétiniennes, cancer
Surfaces de marche/de travail Lubrifiants renversés, outils, tuyaux et cordons désordonnés Contusions, lacérations, foulures, fractures
Poignées
Travailler dans des espaces confinés Piles à combustible d'avion, ailes Privation d'oxygène, piégeage, narcose, anxiété
Efforts énergiques Levage, transport, patins de baignoire, outils à main, treilliserie Excès de fatigue, lésions musculo-squelettiques, syndrome du canal carpien
vibration Rivetage, ponçage Blessures musculo-squelettiques, syndrome du canal carpien
Interface Homme-machine Outillage, assemblage de posture inconfortable Lésions musculo-squelettiques
Mouvement répétitif Saisie de données, travaux de conception technique, pose de plastique Syndrome du canal carpien, lésions musculo-squelettiques

 Adapté de Dunphy et George 1983.

Un traumatisme immédiat et direct peut résulter de la chute de barres de rivet ou d'autres objets qui tombent ; trébucher sur des surfaces de travail irrégulières, glissantes ou encrassées ; tomber des passerelles de ponts roulants, des échelles, des supports aérodynamiques et des principaux gabarits d'assemblage ; toucher des équipements électriques non mis à la terre, des objets métalliques chauffés et des solutions chimiques concentrées ; contact avec des couteaux, des forets et des lames de toupie ; enchevêtrement ou coincement des cheveux, des mains ou des vêtements dans les fraiseuses, les tours et les poinçonneuses ; copeaux volants, particules et scories provenant du forage, du meulage et du soudage ; et contusions et coupures causées par des chocs contre des pièces et des composants de la cellule pendant le processus de fabrication.

La fréquence et la gravité des blessures liées aux risques pour la sécurité physique ont été réduites à mesure que les processus de sécurité de l'industrie ont mûri. Les blessures et les maladies liées aux risques liés à l'ergonomie ont reflété la préoccupation croissante partagée par toutes les industries manufacturières et de services.

Ergonomie

Les avionneurs utilisent depuis longtemps les facteurs humains dans le développement de systèmes critiques sur leur produit. Le poste de pilotage des pilotes a été l'un des domaines les plus étudiés de l'histoire de la conception de produits, car les ingénieurs des facteurs humains ont travaillé pour optimiser la sécurité des vols. Aujourd'hui, le domaine à croissance rapide de l'ergonomie en ce qui concerne la prévention des blessures/maladies est une extension du travail initial effectué sur les facteurs humains. L'industrie a des processus qui impliquent des efforts intenses, des postures inconfortables, de la répétitivité, des contraintes de contact mécaniques et des vibrations. Ces expositions peuvent être exacerbées par le travail dans des zones confinées telles que l'intérieur des ailes et les piles à combustible. Pour répondre à ces préoccupations, l'industrie fait appel à des ergonomes dans la conception de produits et de processus, ainsi qu'à «l'ergonomie participative», où des équipes interfonctionnelles d'employés de fabrication, de supervision et d'outillage et de concepteurs d'installations travaillent ensemble pour réduire les risques ergonomiques dans leurs processus.

Dans l'industrie de la cellule aéronautique, certaines des principales préoccupations ergonomiques sont les ateliers de câblage, qui nécessitent de nombreux outils à main pour dénuder ou sertir et nécessitent de fortes forces de préhension. La plupart sont remplacés par des outils pneumatiques suspendus par des équilibreurs s'ils sont lourds. Les postes de travail réglables en hauteur pour accueillir les hommes et les femmes offrent des options pour s'asseoir ou se tenir debout. Le travail a été organisé en cellules dans lesquelles chaque travailleur effectue une variété de tâches pour réduire la fatigue d'un groupe musculaire particulier. Dans les lignes d'ailes, autre domaine clé, le rembourrage des outillages, des pièces ou des ouvriers est nécessaire pour réduire les contraintes mécaniques de contact dans les zones confinées. Toujours dans la ligne d'aile, des plates-formes de travail réglables en hauteur sont utilisées à la place des escabeaux pour minimiser les chutes et placer les travailleurs dans une posture neutre pour percer ou riveter. Les riveteuses restent un défi majeur, car elles représentent à la fois un risque de vibration et d'effort intense. Pour résoudre ce problème, des riveteuses à faible recul et le rivetage électromagnétique sont introduits, mais en raison à la fois de certains des critères de performance des produits et des limites pratiques de ces techniques dans certains aspects du processus de fabrication, ce ne sont pas des solutions universelles.

Avec l'introduction de matériaux composites à la fois pour des raisons de poids et de performances, la pose manuelle de matériaux composites a également introduit des risques ergonomiques potentiels en raison de l'utilisation intensive des mains pour former, couper et travailler le matériau. Des outils supplémentaires avec différentes tailles de poignée et certains processus automatisés sont introduits pour réduire les risques. De plus, des outils réglables sont utilisés pour placer le travail dans des positions de posture neutres. Les processus d'assemblage entraînent un grand nombre de postures inconfortables et de défis de manipulation manuelle qui sont souvent résolus par les processus d'ergonomie participative. Les réductions de risques sont obtenues par l'utilisation accrue d'appareils de levage mécaniques lorsque cela est possible, le re-séquencement du travail, ainsi que la mise en place d'autres améliorations de processus qui traitent généralement non seulement les risques ergonomiques, mais améliorent également la productivité et la qualité des produits.

 

Retour

Les avions de la catégorie transport sont utilisés pour le transport de passagers et de fret dans l'industrie du transport aérien/fret aérien. Le processus de fabrication et de maintenance implique des opérations qui retirent, fabriquent, modifient et/ou installent des composants partout dans l'avion lui-même. Ces avions varient en taille, mais certains (par exemple, Boeing 747, Airbus A340) sont parmi les plus gros avions du monde. En raison de la taille de l'avion, certaines opérations nécessitent que le personnel travaille en hauteur au-dessus du sol ou de la surface du sol.

Il existe de nombreuses situations de chute potentielles dans les opérations de fabrication et de maintenance des aéronefs dans l'ensemble de l'industrie du transport aérien. Bien que chaque situation soit unique et puisse nécessiter une solution de protection différente, la méthode préférée de protection contre les chutes consiste à prévention passe par un plan agressif d'identification et de contrôle des dangers.

Une protection efficace contre les chutes implique un engagement institutionnel traitant de tous les aspects de l'identification et du contrôle des dangers. Chaque exploitant doit continuellement évaluer son exploitation pour des expositions spécifiques aux chutes et élaborer un plan de protection suffisamment complet pour traiter chaque exposition tout au long de son exploitation. 

Risques de chute

 Chaque fois qu'un individu est élevé, il a le potentiel de tomber à un niveau inférieur. Les chutes d'altitude entraînent souvent des blessures graves ou des décès. Pour cette raison, des règlements, des normes et des politiques ont été élaborés pour aider les entreprises à faire face aux risques de chute tout au long de leurs opérations.

Une exposition au risque de chute consiste en toute situation dans laquelle une personne travaille à partir d'une surface surélevée où cette surface est à plusieurs pieds au-dessus du niveau inférieur suivant. L'évaluation de l'exploitation pour ces expositions implique l'identification de toutes les zones ou tâches où il est possible que des personnes soient exposées à des surfaces de travail surélevées. Une bonne source d'information est constituée par les dossiers de blessures et de maladies (statistiques du travail, registres d'assurance, dossiers de sécurité, dossiers médicaux, etc.); cependant, il est important de regarder plus loin que les événements historiques. Chaque zone de travail ou processus doit être évalué pour déterminer s'il existe des cas où le processus ou la tâche nécessite que l'individu travaille à partir d'une surface ou d'une zone élevée à plusieurs pieds au-dessus de la surface inférieure suivante.

 Catégorisation des situations de chute

 Pratiquement toute tâche de fabrication ou de maintenance effectuée sur l'un de ces aéronefs peut exposer le personnel à des risques de chute en raison de la taille de l'aéronef. Ces aéronefs sont si gros que pratiquement toutes les zones de l'ensemble de l'aéronef se trouvent à plusieurs pieds au-dessus du niveau du sol. Bien que cela fournisse de nombreuses situations spécifiques où le personnel pourrait être exposé à des risques de chute, toutes les situations peuvent être classées comme travailler à partir de plateformes or travail à partir des surfaces des avions. La division entre ces deux catégories trouve son origine dans les facteurs impliqués dans le traitement des expositions elles-mêmes.

La catégorie de travail à partir de plates-formes implique le personnel utilisant une plate-forme ou un stand pour accéder à l'avion. Cela comprend tout travail effectué à partir d'une surface non aérienne qui est spécifiquement utilisée pour accéder à l'aéronef. Les tâches exécutées à partir des systèmes d'amarrage des aéronefs, des plates-formes d'aile, des supports de moteur, des chariots élévateurs, etc. seraient toutes dans cette catégorie. Les expositions potentielles aux chutes des surfaces de cette catégorie peuvent être traitées avec des systèmes de protection contre les chutes traditionnels ou une variété de lignes directrices qui existent actuellement.

La catégorie des travaux à partir des surfaces de l'aéronef implique que le personnel utilise la surface de l'aéronef elle-même comme plate-forme d'accès. Cela comprend tout travail effectué à partir d'une surface réelle d'aéronef, comme les ailes, les stabilisateurs horizontaux, les fuselages, les moteurs et les mâts moteurs. Les expositions potentielles aux chutes des surfaces de cette catégorie sont très diverses en fonction de la tâche de maintenance spécifique et nécessitent parfois des approches de protection non conventionnelles.

La raison de la distinction entre ces deux catégories devient claire lorsque l'on tente de mettre en œuvre des mesures de protection. Les mesures de protection sont les étapes qui sont prises pour éliminer ou contrôler chaque exposition à l'automne. Les méthodes de contrôle des risques de chute peuvent être des contrôles techniques, des équipements de protection individuelle (EPI) ou des contrôles procéduraux.

 Contrôles d'ingénierie

 Les contrôles techniques sont les mesures qui consistent à modification de l'installation de manière à minimiser l'exposition de l'individu. Quelques exemples de contrôles techniques sont les balustrades, les murs ou la reconstruction de zones similaires. Les contrôles techniques sont la méthode privilégiée pour protéger le personnel contre les risques de chute.

Les contrôles techniques sont la mesure la plus couramment utilisée pour les plates-formes à la fois dans la fabrication et la maintenance. Ils consistent généralement en des garde-corps standard; cependant, toute barrière sur tous les côtés ouverts d'une plate-forme protège efficacement le personnel contre l'exposition aux chutes. Si la plate-forme était positionnée juste à côté de l'avion, comme c'est courant, le côté à côté de l'avion n'aurait pas besoin de rails, car la protection est assurée par l'avion lui-même. Les expositions à gérer sont alors limitées aux interstices entre la plateforme et l'aéronef.

Les commandes d'ingénierie ne se trouvent généralement pas dans la maintenance des surfaces de l'avion, car toutes les commandes d'ingénierie conçues dans l'avion ajoutent du poids et diminuent l'efficacité de l'avion pendant le vol. Les commandes elles-mêmes s'avèrent inefficaces lorsqu'elles sont conçues pour protéger le périmètre d'une surface d'aéronef, car elles doivent être spécifiques au type, à la zone et à l'emplacement de l'aéronef et doivent être positionnées sans endommager l'aéronef.

La figure 1 montre un système de rail portable pour une aile d'avion. Les contrôles techniques sont largement utilisés pendant les processus de fabrication à partir des surfaces des aéronefs. Ils sont efficaces pendant la fabrication car les processus se produisent au même endroit avec la surface de l'avion dans la même position à chaque fois, de sorte que les commandes peuvent être personnalisées à cet endroit et à cette position.

Une alternative aux garde-corps pour les contrôles techniques consiste à placer des filets autour de la plate-forme ou de la surface de l'avion pour attraper les individus lorsqu'ils tombent. Ceux-ci sont efficaces pour arrêter la chute d'une personne mais ne sont pas préférés, car des personnes peuvent être blessées lors de l'impact avec le filet lui-même. Ces systèmes nécessitent également une procédure formelle de sauvetage/récupération du personnel une fois qu'il est tombé dans les filets.

Figure 1. Système ferroviaire portable Boeing 747 ; un système de garde-corps à deux côtés se fixe sur le côté du corps de l'avion, offrant une protection contre les chutes pendant les travaux sur la porte d'aile et le toit de l'aile.

AIA030F5

Avec l'aimable autorisation de la société Boeing

Équipement de protection individuelle (EPI) et produits de sécurité au travail

L'EPI pour les chutes se compose d'un harnais complet avec une longe attachée à une ligne de vie ou à un autre ancrage approprié. Ces systèmes sont généralement utilisés pour l'arrêt des chutes ; cependant, ils peuvent également être utilisés dans un système antichute.

Utilisé dans un système antichute personnel (PFAS), l'EPI peut être un moyen efficace pour empêcher un individu d'impacter le niveau inférieur suivant lors d'une chute. Pour être efficace, la distance de chute anticipée ne doit pas dépasser la distance au niveau inférieur. Il est important de noter qu'avec un tel système, l'individu peut encore subir des blessures à la suite de l'arrêt de chute lui-même. Ces systèmes nécessitent également une procédure formelle de sauvetage/récupération du personnel une fois qu'il est tombé et a été arrêté.

Les PFAS sont le plus souvent utilisés avec le travail à partir de plates-formes lorsque les contrôles techniques ne sont pas fonctionnels, généralement en raison de la restriction du processus de travail. Ils sont également utilisés avec des travaux à partir de surfaces d'aéronefs en raison des difficultés logistiques associées aux contrôles techniques. Les aspects les plus difficiles des PFAS et du travail à la surface des aéronefs sont la distance de chute en ce qui concerne la mobilité du personnel et le poids supplémentaire de la structure de l'aéronef pour supporter le système. Le problème de poids peut être éliminé en concevant le système pour qu'il se fixe à l'installation autour de la surface de l'aéronef, plutôt qu'à la structure de l'aéronef ; cependant, cela limite également la capacité de protection contre les chutes à cet emplacement unique de l'installation. La figure 2 montre un portique portable utilisé pour fournir un PFAS. Les PFAS sont plus largement utilisés dans les opérations de maintenance que dans la fabrication, mais sont utilisés dans certaines situations de fabrication.

Figure 2. Portique de moteur assurant la protection contre les chutes pour le travailleur du moteur d'avion.

AIA030F1

Avec l'aimable autorisation de la société Boeing

Un système de retenue de chute (FRS) est un système conçu pour empêcher la personne de tomber par-dessus bord. Les FRS sont très similaires aux PFAS en ce sens que tous les composants sont identiques ; cependant, les FRS restreignent l'amplitude de mouvement de l'individu de sorte que l'individu ne peut pas s'approcher suffisamment du bord de la surface pour tomber. Les FRS sont l'évolution préférée des systèmes d'EPI pour les opérations de fabrication et de maintenance, car ils empêchent toute blessure liée aux chutes et ils éliminent le besoin d'un processus de sauvetage. Ils ne sont pas largement utilisés dans les travaux à partir de plates-formes ou de surfaces d'aéronefs, en raison des défis liés à la conception du système afin que le personnel ait la mobilité nécessaire pour effectuer le processus de travail, mais qu'ils ne puissent pas atteindre le bord de la surface. Ces systèmes réduisent le problème de poids / efficacité avec le travail à partir des surfaces de l'avion, car les FRS ne nécessitent pas la force requise par un PFAS. Au moment de l'impression, un seul type d'avion (le Boeing 747) disposait d'un FRS basé sur la cellule. Voir figure 3 et figure 4.

 Figure 3. Système de longe d'aile du Boeing 747.

AIA030F3

Avec l'aimable autorisation de la société Boeing

Figure 4. Zones de protection contre les chutes du système de longe d'aile du Boeing 747.

AIA030F4

 Avec l'aimable autorisation de la société Boeing

Une ligne de vie horizontale se fixe à des fixations permanentes sur la surface de l'aile, créant six zones de protection contre les chutes. Les employés connectent une longe de 1.5 m à des anneaux en D ou des rallonges de sangle qui glissent le long de la ligne de vie horizontale dans les zones i à iv et sont fixées dans les zones v et vi. Le système permet d'accéder uniquement au bord de l'aile, empêchant la possibilité de tomber de la surface de l'aile.

Contrôles procéduraux

 Les contrôles procéduraux sont utilisés lorsque les contrôles techniques et l'EPI sont inefficaces ou peu pratiques. C'est la méthode de protection la moins appréciée, mais elle est efficace si elle est gérée correctement. Les contrôles procéduraux consistent à désigner la surface de travail comme une zone restreinte pour les seules personnes qui sont tenues d'y entrer pendant ce processus d'entretien spécifique. La protection contre les chutes est assurée par des procédures écrites très agressives couvrant l'identification de l'exposition aux dangers, la communication et les actions individuelles. Ces procédures atténuent au mieux l'exposition dans les circonstances de la situation. Ils doivent être spécifiques au site et doivent répondre aux dangers spécifiques de cette situation. Ceux-ci sont très rarement utilisés pour les travaux à partir de plates-formes dans la fabrication ou la maintenance, mais ils sont utilisés pour les travaux de maintenance à partir des surfaces d'aéronefs.

 

Retour

Vendredi, Février 25 2011 17: 20

Fabrication de moteurs d'avions

La fabrication de moteurs d'avions, qu'ils soient à pistons ou à réaction, implique la transformation de matières premières en machines de précision extrêmement fiables. Les environnements d'exploitation fortement sollicités associés au transport aérien nécessitent l'utilisation d'une large gamme de matériaux à haute résistance. Des méthodes de fabrication conventionnelles et uniques sont utilisées.

Matériaux de construction

Les moteurs d'avions sont principalement constitués de composants métalliques, bien que ces dernières années aient vu l'introduction de composites plastiques pour certaines pièces. Divers alliages d'aluminium et de titane sont utilisés où la résistance et la légèreté sont primordiales (éléments de structure, sections de compresseur, châssis de moteur). Les alliages de chrome, de nickel et de cobalt sont utilisés là où la résistance aux hautes températures et à la corrosion est requise (sections de chambre de combustion et de turbine). De nombreux alliages d'acier sont utilisés dans les emplacements intermédiaires.

Étant donné que la minimisation du poids sur les avions est un facteur essentiel pour réduire les coûts du cycle de vie (maximisation de la charge utile, minimisation de la consommation de carburant), des matériaux composites avancés ont récemment été introduits en remplacement léger de l'aluminium, du titane et de certains alliages d'acier dans les pièces structurelles et les conduits où les températures élevées ne sont pas ressenties. Ces composites sont principalement constitués de systèmes de polyimide, d'époxy et d'autres résines, renforcés de fibres de verre tissées ou de fibres de graphite.

Opérations de fabrication

Pratiquement toutes les opérations courantes de travail des métaux et d'usinage sont utilisées dans la fabrication de moteurs d'avion. Cela comprend le forgeage à chaud (profils, disques de compresseur), le moulage (composants de structure, châssis de moteur), le meulage, le brochage, le tournage, le perçage, le fraisage, le cisaillage, le sciage, le filetage, le soudage, le brasage et autres. Les procédés associés impliquent la finition des métaux (anodisation, chromatation, etc.), la galvanoplastie, le traitement thermique et la projection thermique (plasma, flamme). La résistance et la dureté élevées des alliages utilisés, combinées à leurs formes complexes et à leurs tolérances de précision, nécessitent des exigences d'usinage plus difficiles et rigoureuses que les autres industries.

Certains des processus de travail des métaux les plus uniques comprennent le fraisage chimique et électrochimique, l'usinage par électroérosion, le perçage au laser et le soudage par faisceau d'électrons. Fraisage chimique et électrochimique impliquent l'enlèvement de métal de grandes surfaces d'une manière qui conserve ou crée un contour. Les pièces, en fonction de leur alliage spécifique, sont placées dans un bain d'acide, de soude caustique ou d'électrolyte contrôlé à haute concentration. Le métal est éliminé par l'action chimique ou électrochimique. Le fraisage chimique est souvent utilisé après le forgeage des profils aérodynamiques pour amener les épaisseurs de paroi dans les spécifications tout en conservant le contour.

Usinage par électroérosion et perçage laser sont généralement utilisés pour faire des trous de petit diamètre et des contours complexes dans les métaux durs. De nombreux trous de ce type sont nécessaires dans les composants de la chambre de combustion et de la turbine à des fins de refroidissement. L'enlèvement de métal est réalisé par l'action thermomécanique à haute fréquence de décharges électro-étincelantes. Le procédé est réalisé dans un bain d'huile minérale diélectrique. L'électrode sert d'image inversée de la coupe souhaitée.

Soudage par faisceau d'électrons est utilisé pour assembler des pièces où une pénétration profonde de la soudure est requise dans des géométries difficiles à atteindre. La soudure est générée par un faisceau d'électrons concentré et accéléré dans une chambre à vide. L'énergie cinétique des électrons frappant la pièce est transformée en chaleur pour le soudage.

Fabrication de plastique composite implique soit des techniques de drapage "humide" soit l'utilisation de toiles pré-imprégnées. Avec la couche humide, le mélange visqueux de résine non durcie est étalé sur une forme d'outillage ou un moule par pulvérisation ou brossage. Le matériau de renfort fibreux est déposé manuellement dans la résine. De la résine supplémentaire est appliquée pour obtenir une uniformité et un contour avec la forme de l'outillage. Le lay-up terminé est ensuite durci dans un autoclave sous chaleur et pression. Les matériaux pré-imprégnés sont constitués de feuilles semi-rigides, prêtes à l'emploi et partiellement durcies de composites résine-fibre. Le matériau est découpé sur mesure, moulé manuellement aux contours de la forme de l'outillage et durci dans un autoclave. Les pièces durcies sont conventionnellement usinées et assemblées dans le moteur.

Inspection et test

Afin d'assurer la fiabilité des moteurs d'avions, un certain nombre de procédures d'inspection, de test et de contrôle de la qualité sont effectuées pendant la fabrication et sur le produit final. Les méthodes d'inspection non destructives courantes comprennent la radiographie, les ultrasons, les particules magnétiques et le ressuage fluorescent. Ils sont utilisés pour détecter d'éventuelles fissures ou défauts internes dans les pièces. Les moteurs assemblés sont généralement testés dans des cellules de test instrumentées avant la livraison au client.

Dangers pour la santé et la sécurité et leurs méthodes de contrôle

Les risques pour la santé associés à la fabrication de moteurs d'avion sont principalement liés à la toxicité des matériaux utilisés et à leur potentiel d'exposition. L'aluminium, le titane et le fer ne sont pas considérés comme significativement toxiques, tandis que le chrome, le nickel et le cobalt sont plus problématiques. Certains composés et états de valence de ces trois derniers métaux ont indiqué des propriétés cancérigènes chez les humains et les animaux. Leurs formes métalliques ne sont généralement pas considérées comme aussi toxiques que leurs formes ioniques, que l'on trouve généralement dans les bains de finition des métaux et les pigments de peinture.

Dans l'usinage conventionnel, la plupart des opérations sont effectuées à l'aide de liquides de refroidissement ou de fluides de coupe qui minimisent la génération de poussières et de fumées en suspension dans l'air. À l'exception du meulage à sec, les métaux ne présentent généralement pas de risques d'inhalation, bien que l'inhalation de brouillards de liquide de refroidissement suscite des inquiétudes. Une bonne quantité de meulage est effectuée, en particulier sur les pièces de moteur à réaction, pour mélanger les contours et amener les profils aérodynamiques dans leurs dimensions finales. De petites meuleuses à main sont généralement utilisées. Lorsqu'un tel broyage est effectué sur des alliages à base de chrome, de nickel ou de cobalt, une ventilation locale est nécessaire. Cela inclut les tables aspirantes et les broyeurs auto-ventilés. La dermatite et le bruit sont des risques supplémentaires pour la santé associés à l'usinage conventionnel. Les employés auront divers degrés de contact cutané avec les liquides de refroidissement et de coupe lors de la fixation, de l'inspection et du retrait des pièces. Le contact répété avec la peau peut se manifester par diverses formes de dermatite chez certains employés. Généralement, des gants de protection, des crèmes barrières et une bonne hygiène minimiseront ces cas. Des niveaux de bruit élevés sont souvent présents lors de l'usinage d'alliages à parois minces et à haute résistance, en raison du broutage de l'outil et des vibrations de la pièce. Cela peut être contrôlé dans une certaine mesure grâce à un outillage plus rigide, à des matériaux amortissants, à la modification des paramètres d'usinage et au maintien d'outils tranchants. Sinon, un EPI (par exemple, des cache-oreilles, des bouchons) est requis.

Les risques pour la sécurité associés aux opérations d'usinage conventionnelles impliquent principalement le potentiel de blessures physiques dues aux mouvements du point de fonctionnement, de la fixation et de la transmission de puissance. Le contrôle est effectué par des méthodes telles que des gardes fixes, des portes d'accès verrouillées, des barrières immatérielles, des tapis sensibles à la pression et la formation et la sensibilisation des employés. Une protection oculaire doit toujours être utilisée autour des opérations d'usinage pour se protéger des copeaux volants, des particules et des éclaboussures de liquides de refroidissement et de solvants de nettoyage.

Les opérations de finition des métaux, le broyage chimique, le broyage électrochimique et la galvanoplastie impliquent des expositions en cuve à surface ouverte à des acides, des bases et des électrolytes concentrés. La plupart des bains contiennent de fortes concentrations de métaux dissous. Selon les conditions de fonctionnement et la composition du bain (concentration, température, agitation, taille), la plupart nécessiteront une certaine forme de ventilation locale pour contrôler les niveaux de gaz, vapeurs et brouillards en suspension dans l'air. Diverses conceptions de hottes latérales de type fente sont couramment utilisées pour le contrôle. Les conceptions de ventilation et les directives de fonctionnement pour différents types de bains sont disponibles auprès d'organisations techniques telles que l'American Conference of Governmental Industrial Hygienists (ACGIH) et l'American National Standards Institute (ANSI). La nature corrosive de ces bains dicte l'utilisation de protections oculaires et cutanées (lunettes anti-éclaboussures, écrans faciaux, gants, tabliers, etc.) lors de travaux autour de ces réservoirs. Des douches oculaires et des douches d'urgence doivent également être disponibles pour une utilisation immédiate.

Le soudage par faisceau d'électrons et le perçage au laser présentent des risques d'irradiation pour les travailleurs. Le soudage par faisceau d'électrons génère un rayonnement X secondaire (bremsstrahlung effet). En un sens, la chambre de soudage constitue un tube à rayons X inefficace. Il est essentiel que la chambre soit construite avec un matériau ou contienne un blindage qui atténuera le rayonnement aux niveaux pratiques les plus bas. Un blindage en plomb est souvent utilisé. Des contrôles de rayonnement doivent être effectués périodiquement. Les lasers présentent des risques oculaires et cutanés (thermiques). De plus, il existe un risque d'exposition aux fumées métalliques produites par l'évaporation du métal de base. Les risques de faisceau associés aux opérations laser doivent être isolés et contenus, si possible, dans des chambres verrouillées. Un programme complet doit être rigoureusement suivi. Une ventilation locale doit être prévue là où des fumées métalliques sont générées.

Les principaux risques liés à la fabrication de pièces en plastique composite impliquent une exposition chimique à des composants de résine n'ayant pas réagi et à des solvants lors des opérations de stratification par voie humide. Les amines aromatiques utilisées comme réactifs dans les résines polyimides et les durcisseurs dans les systèmes de résine époxy sont particulièrement préoccupantes. Un certain nombre de ces composés sont des cancérogènes confirmés ou suspectés pour l'homme. Ils présentent également d'autres effets toxiques. La nature hautement réactive de ces systèmes de résine, en particulier des époxydes, provoque une sensibilisation cutanée et respiratoire. Le contrôle des dangers pendant les opérations de pose humide doit inclure une ventilation locale et l'utilisation intensive d'équipements de protection individuelle pour éviter tout contact avec la peau. Les opérations de superposition à l'aide de feuilles pré-imprégnées ne présentent généralement pas d'expositions à l'air, mais une protection cutanée doit être utilisée. Lors du durcissement, ces pièces sont relativement inertes. Ils ne présentent plus les dangers de leurs réactifs constitutifs. L'usinage classique des pièces peut cependant produire des poussières gênantes de nature irritante, liées aux matériaux composites de renfort (fibre de verre, graphite). Une ventilation locale de l'opération d'usinage est souvent nécessaire.

Les risques pour la santé associés aux opérations de test impliquent généralement des rayonnements (rayons X ou gamma) provenant de l'inspection radiographique et du bruit provenant des tests du produit final. Les opérations radiographiques doivent inclure un programme complet de radioprotection, comprenant une formation, la surveillance des badges et des visites périodiques. Les chambres d'inspection radiographique doivent être conçues avec des portes verrouillées, des lampes opératoires, des arrêts d'urgence et un blindage approprié. Les zones ou cellules d'essais où sont testés les produits assemblés doivent faire l'objet d'un traitement acoustique, notamment pour les moteurs à réaction. Les niveaux de bruit aux consoles de contrôle doivent être contrôlés en dessous de 85 dBA. Des dispositions devraient également être prises pour empêcher toute accumulation de gaz d'échappement, de vapeurs de carburant ou de solvants dans la zone d'essai.

En plus des dangers susmentionnés liés à des opérations spécifiques, il en existe plusieurs autres dignes de mention. Ils comprennent l'exposition aux solvants de nettoyage, aux peintures, au plomb et aux opérations de soudage. Les solvants de nettoyage sont utilisés tout au long des opérations de fabrication. Il y a eu une tendance récente à abandonner l'utilisation de solvants chlorés et fluorés au profit de types aqueux, terpins, alcool et essence minérale en raison des effets de toxicité et d'appauvrissement de la couche d'ozone. Bien que ce dernier groupe ait tendance à être plus acceptable sur le plan environnemental, il présente souvent des risques d'incendie. Les quantités de tout solvant inflammable ou combustible doivent être limitées sur le lieu de travail, utilisées uniquement à partir de conteneurs approuvés et avec une protection incendie adéquate en place. Le plomb est parfois utilisé dans les opérations de forgeage des profils aérodynamiques comme lubrifiant de matrice. Si c'est le cas, un programme complet de contrôle et de surveillance du plomb devrait être en vigueur en raison de la toxicité du plomb. De nombreux types de soudage conventionnel sont utilisés dans les opérations de fabrication. Les vapeurs métalliques, les rayonnements ultraviolets et les expositions à l'ozone doivent être évalués pour de telles opérations. Le besoin de contrôles dépendra des paramètres de fonctionnement spécifiques et des métaux impliqués.

 

Retour

Vendredi, Février 25 2011 17: 25

Contrôles et effets sur la santé

Il existe une demande croissante du marché pour que l'industrie aérospatiale réduise le temps de développement des produits tout en utilisant des matériaux qui répondent à des critères de performance de plus en plus stricts et parfois contradictoires. L'accélération des essais et de la production des produits peut faire en sorte que le développement des matériaux et des processus devance le développement parallèle des technologies de santé environnementale. Le résultat peut être des produits dont les performances ont été testées et approuvées, mais pour lesquels il n'existe pas suffisamment de données sur l'impact sur la santé et l'environnement. Des réglementations telles que la Toxic Substance Control Act (TSCA) aux États-Unis exigent (1) l'essai de nouveaux matériaux; (2) le développement de pratiques de laboratoire prudentes pour les tests de recherche et de développement ; (3) restrictions à l'importation et à l'exportation de certains produits chimiques; et 

(4) la surveillance des études sur la santé, la sécurité et l'environnement ainsi que les dossiers de l'entreprise concernant les effets importants sur la santé des expositions aux produits chimiques.

L'utilisation accrue des fiches de données de sécurité (FDS) a contribué à fournir aux professionnels de la santé les informations nécessaires pour contrôler les expositions aux produits chimiques. Cependant, des données toxicologiques complètes n'existent que pour quelques centaines des milliers de matériaux utilisés, ce qui représente un défi pour les hygiénistes industriels et les toxicologues. Dans la mesure du possible, une ventilation par aspiration locale et d'autres contrôles techniques doivent être utilisés pour contrôler l'exposition, en particulier lorsque des produits chimiques mal compris ou des taux de génération de contaminants insuffisamment caractérisés sont impliqués. Les respirateurs peuvent jouer un rôle secondaire lorsqu'ils sont soutenus par un programme de gestion de la protection respiratoire bien planifié et rigoureusement appliqué. Les respirateurs et autres équipements de protection individuelle doivent être sélectionnés pour offrir une protection entièrement adéquate sans causer d'inconfort excessif aux travailleurs.

Les informations sur les dangers et les contrôles doivent être communiquées efficacement aux employés avant l'introduction d'un produit dans la zone de travail. Des présentations orales, des bulletins, des vidéos ou d'autres moyens de communication peuvent être utilisés. La méthode de communication est importante pour le succès de toute introduction de produits chimiques sur le lieu de travail. Dans les zones de fabrication aérospatiale, les employés, les matériaux et les processus de travail changent fréquemment. La communication des dangers doit donc être un processus continu. Les communications écrites ne sont pas susceptibles d'être efficaces dans cet environnement sans le soutien de méthodes plus actives telles que les réunions d'équipage ou les présentations vidéo. Des dispositions doivent toujours être prises pour répondre aux questions des travailleurs.

Des environnements chimiques extrêmement complexes sont caractéristiques des installations de fabrication des cellules, en particulier des zones d'assemblage. Des efforts d'hygiène industrielle intensifs, réactifs et bien planifiés sont nécessaires pour reconnaître et caractériser les dangers associés à la présence simultanée ou séquentielle d'un grand nombre de produits chimiques, dont beaucoup n'ont peut-être pas été suffisamment testés pour leurs effets sur la santé. L'hygiéniste doit se méfier des contaminants libérés sous des formes physiques non prévues par les fournisseurs, et donc non répertoriées sur les fiches signalétiques. Par exemple, l'application et le retrait répétés de bandes de matériaux composites partiellement durcis peuvent libérer des mélanges solvant-résine sous forme d'aérosol qui ne seront pas mesurés efficacement à l'aide de méthodes de surveillance des vapeurs.

La concentration et les combinaisons de produits chimiques peuvent également être complexes et très variables. Des travaux retardés exécutés hors de l'ordre normal peuvent entraîner l'utilisation de matières dangereuses sans contrôles techniques appropriés ou mesures de protection individuelle adéquates. Les variations dans les pratiques de travail entre les individus et la taille et la configuration des différentes cellules peuvent avoir un impact significatif sur les expositions. Les variations d'exposition aux solvants chez les personnes effectuant le nettoyage des réservoirs d'aile ont dépassé deux ordres de grandeur, en partie en raison des effets de la taille corporelle sur le flux d'air de dilution dans des zones extrêmement confinées.

Les dangers potentiels doivent être identifiés et caractérisés, et les contrôles nécessaires mis en œuvre, avant que les matériaux ou les processus n'entrent sur le lieu de travail. Des normes d'utilisation sécuritaire doivent également être élaborées, établies et documentées avec une conformité obligatoire avant le début des travaux. Lorsque les informations sont incomplètes, il convient d'assumer le risque raisonnablement le plus élevé et de prévoir des mesures de protection appropriées. Des enquêtes d'hygiène industrielle doivent être effectuées à intervalles réguliers et fréquents pour s'assurer que les contrôles sont adéquats et fonctionnent de manière fiable.

La difficulté de caractériser les expositions en milieu de travail aérospatial nécessite une collaboration étroite entre hygiénistes, cliniciens, toxicologues et épidémiologistes (voir tableau 1). La présence d'une main-d'œuvre et d'un cadre de direction très bien informés est également essentielle. Le signalement des symptômes par les travailleurs doit être encouragé et les superviseurs doivent être formés pour être attentifs aux signes et symptômes d'exposition. La surveillance de l'exposition biologique peut constituer un complément important à la surveillance de l'air lorsque les expositions sont très variables ou lorsque l'exposition cutanée peut être importante. La surveillance biologique peut également être utilisée pour déterminer si les contrôles sont efficaces pour réduire l'absorption de contaminants par les employés. L'analyse des données médicales pour les modèles de signes, de symptômes et de plaintes doit être effectuée systématiquement.

Tableau 1. Exigences de développement technologique pour le contrôle de la santé, de la sécurité et de l'environnement pour les nouveaux procédés et matériaux.

Paramètre                           
  Exigence technologique
Niveaux de contaminants en suspension dans l'air      
Méthodes analytiques pour la quantification chimique Techniques de surveillance de l'air
Impact potentiel sur la santé Études de toxicologie aiguë et chronique
Devenir dans l'environnement Études de bioaccumulation et de biodégradation
Caractérisation des déchets Test de compatibilité chimique

 

Les hangars de peinture, les fuselages d'avions et les réservoirs de carburant peuvent être desservis par des systèmes d'échappement à très haut volume lors d'opérations intensives de peinture, d'étanchéité et de nettoyage. Les expositions résiduelles et l'incapacité de ces systèmes à éloigner le flux d'air des travailleurs nécessitent généralement l'utilisation supplémentaire de respirateurs. Une ventilation par aspiration locale est nécessaire pour les petites opérations de peinture, de traitement des métaux et de nettoyage au solvant, pour les travaux chimiques en laboratoire et pour certains travaux de superposition de plastiques. La ventilation par dilution est généralement adéquate uniquement dans les zones où l'utilisation de produits chimiques est minimale ou en complément d'une ventilation par aspiration locale. Des échanges d'air importants pendant l'hiver peuvent entraîner un air intérieur excessivement sec. Des systèmes d'échappement mal conçus qui dirigent un flux d'air froid excessif sur les mains ou le dos des travailleurs dans les zones d'assemblage de petites pièces peuvent aggraver les problèmes de main, de bras et de cou. Dans les grandes zones de fabrication complexes, une attention particulière doit être accordée à l'emplacement approprié des points d'évacuation et d'admission de la ventilation pour éviter de réentraîner les contaminants.

La fabrication de précision de produits aérospatiaux nécessite des environnements de travail clairs, organisés et bien contrôlés. Les conteneurs, barils et réservoirs contenant des produits chimiques doivent être étiquetés quant aux dangers potentiels des matériaux. Les informations sur les premiers secours doivent être facilement disponibles. Les informations sur les interventions d'urgence et le contrôle des déversements doivent également être disponibles sur la fiche signalétique ou une fiche de données similaire. Les zones de travail dangereuses doivent être placardées et l'accès contrôlé et vérifié.

Effets sur la santé des matériaux composites

Les avionneurs, tant dans le secteur civil que dans le secteur de la défense, en sont venus à s'appuyer de plus en plus sur les matériaux composites dans la construction des composants intérieurs et structurels. Des générations de matériaux composites sont de plus en plus intégrées dans la production de l'ensemble de l'industrie, en particulier dans le secteur de la défense, où ils sont appréciés pour leur faible réflectivité radar. Ce milieu de fabrication en développement rapide illustre le problème de la technologie de conception qui dépasse les efforts de santé publique. Les dangers spécifiques de la résine ou du composant de tissu du composite avant la combinaison et le durcissement de la résine diffèrent des dangers des matériaux durcis. De plus, les matériaux partiellement durcis (pré-imprégnés) peuvent continuer à préserver les caractéristiques de danger des composants en résine au cours des différentes étapes menant à la production d'une pièce composite (AIA 1995). Les considérations toxicologiques des principales catégories de résines sont fournies dans le tableau 2.

 


Tableau 2. Considérations toxicologiques des principaux composants des résines utilisées dans les matériaux composites aérospatiaux.1

 

Type de résine Composantes 2 Considération toxicologique
Epoxy Durcisseurs amines, épichlorhydrine Sensibilisant, cancérogène suspecté
Polyimide Aldéhyde monomère, phénol Sensibilisant, cancérigène suspecté, systémique*
phénolique Aldéhyde monomère, phénol Sensibilisant, cancérigène suspecté, systémique*
polyester Styrène, diméthylaniline Narcose, dépression du système nerveux central, cyanose
Silicone Siloxane organique, peroxydes Sensibilisant, irritant
Thermoplastiques** Polystyrène, sulfure de polyphénylène Systémique*, irritant

1 Des exemples de composants typiques des résines non durcies sont fournis. D'autres produits chimiques de nature toxicologique diverse peuvent être présents en tant qu'agents de durcissement, diluants et additifs.

2 S'applique principalement aux composants de la résine humide avant la réaction. Des quantités variables de ces matériaux sont présentes dans la résine partiellement durcie, et des traces dans les matériaux durcis.

* Toxicité systémique, indiquant des effets produits dans plusieurs tissus.

** Thermoplastiques inclus dans une catégorie distincte, dans la mesure où les produits de décomposition énumérés sont créés lors des opérations de moulage lorsque le matériau de départ polymérisé est chauffé.


 

 

Le degré et le type de danger posé par les matériaux composites dépendent principalement de l'activité de travail spécifique et du degré de durcissement de la résine lorsque le matériau passe d'une résine/tissu humide à la pièce durcie. La libération de composants résineux volatils peut être importante avant et pendant la réaction initiale de la résine et de l'agent de durcissement, mais peut également se produire pendant le traitement de matériaux qui passent par plus d'un niveau de durcissement. La libération de ces composants a tendance à être plus importante dans des conditions de température élevée ou dans des zones de travail mal ventilées et peut aller de traces à des niveaux modérés. L'exposition cutanée aux composants de la résine à l'état de pré-durcissement est souvent une part importante de l'exposition totale et ne doit donc pas être négligée.

Le dégagement gazeux des produits de dégradation de la résine peut se produire lors de diverses opérations d'usinage qui créent de la chaleur à la surface du matériau durci. Ces produits de dégradation n'ont pas encore été entièrement caractérisés, mais leur structure chimique a tendance à varier en fonction de la température et du type de résine. Des particules peuvent être générées par usinage de matériaux durcis ou par découpe de pré-imprégnés qui contiennent des résidus de matériaux de résine qui sont libérés lorsque le matériau est perturbé. L'exposition aux gaz produits par la cuisson au four a été constatée lorsque, en raison d'une mauvaise conception ou d'un fonctionnement défectueux, la ventilation par évacuation de l'autoclave ne parvient pas à éliminer ces gaz de l'environnement de travail.

Il convient de noter que les poussières créées par les nouveaux tissus contenant des revêtements en fibre de verre, kevlar, graphite ou bore/oxyde métallique sont généralement considérées comme capables de produire une réaction fibrogène légère à modérée ; jusqu'à présent, nous n'avons pas été en mesure de caractériser leur puissance relative. De plus, les informations sur la contribution relative des poussières fibrogènes provenant de diverses opérations d'usinage sont toujours à l'étude. Les différentes opérations et aléas composites ont été caractérisés (AIA 1995) et sont répertoriés dans le tableau 3.

Tableau 3. Dangers des produits chimiques dans l'industrie aérospatiale.

Agent chimique Sources Maladie potentielle
Métaux
Poussière de béryllium Usinage des alliages de béryllium Lésions cutanées, maladie pulmonaire aiguë ou chronique
Poussière de cadmium, brouillard Soudage, brûlage, peinture au pistolet Œdème pulmonaire aigu retardé, lésions rénales
Poussières/brouillards/fumées de chrome Apprêt de pulvérisation/ponçage, soudage Cancer des voies respiratoires
Nickel Soudage, meulage Cancer des voies respiratoires
Mercure Laboratoires, essais d'ingénierie Dommages au système nerveux central
Gaz
Cyanure d'hydrogène Electroplating Asphyxie chimique, effets chroniques
Monoxyde de carbone Traitement thermique, travail moteur Asphyxie chimique, effets chroniques
Oxydes d'azote Soudage, galvanoplastie, décapage Œdème pulmonaire aigu retardé, lésions pulmonaires permanentes (possible)
Phosgène Décomposition de la vapeur de solvant lors du soudage Œdème pulmonaire aigu retardé, lésions pulmonaires permanentes (possible)
Ozone Soudage, vol à haute altitude Lésions pulmonaires aiguës et chroniques, cancer des voies respiratoires
Composés organiques
Aliphatique Lubrifiants pour machines, carburants, fluides de coupe Dermatite folliculaire
Aromatique, nitro et amino Caoutchouc, plastiques, peintures, colorants Anémie, cancer, sensibilisation cutanée
Aromatique, autre solvants Narcose, atteinte hépatique, dermatite
Halogène Dépeinture, dégraissage Narcose, anémie, atteinte hépatique
Matières plastiques
Phénoliques Composants intérieurs, conduits Sensibilisation allergique, cancer (possible)
Epoxy (durcisseurs amines) Opérations de lay-up Dermatite, sensibilisation allergique, cancer
polyuréthane Peintures, composants internes Sensibilisation allergique, cancer (possible)
Polyimide Les composants structuraux Sensibilisation allergique, cancer (possible)
Poussières fibrogènes
Amiante Avions militaires et plus anciens Cancer, asbestose
Silice Sablage à l'abrasif, enduits Silicose
Le carbure de tungstène Meulage d'outils de précision Pneumoconiose / Maladies pulmonaires par inhalation de particules
Graphite, kevlar Usinage composite Pneumoconiose / Maladies pulmonaires par inhalation de particules
Poussières bénignes (possibles)
Fibre de verre Matelas isolants, composants intérieurs Irritation cutanée et respiratoire, maladie chronique (possible)
Bois Maquette et réalisation de maquettes Sensibilisation allergique, cancer respiratoire

 

Retour

Vendredi, Février 25 2011 17: 39

Questions environnementales et de santé publique

Les industries aérospatiales ont été considérablement affectées par l'énorme croissance des réglementations environnementales et communautaires sur le bruit adoptées principalement aux États-Unis et en Europe depuis les années 1970. Des législations telles que le Clean Water Act, le Clean Air Act et le Resource Conservation and Recovery Act aux États-Unis et les directives connexes dans l'Union européenne ont entraîné de volumineuses réglementations locales pour répondre aux objectifs de qualité environnementale. Ces réglementations imposent généralement l'utilisation de la meilleure technologie disponible, qu'il s'agisse de nouveaux matériaux ou procédés ou d'équipements de contrôle de fin de pile. De plus, des problèmes universels tels que l'appauvrissement de la couche d'ozone et le réchauffement climatique obligent à modifier les opérations traditionnelles en interdisant complètement les produits chimiques tels que les chlorofluorocarbures, sauf conditions exceptionnelles.

Les premières lois ont eu peu d'impact sur les opérations aérospatiales jusqu'aux années 1980. La croissance continue de l'industrie et la concentration des opérations autour des aéroports et des zones industrialisées rendaient la réglementation attrayante. L'industrie a connu une révolution en termes de programmes requis pour suivre et gérer les émissions toxiques dans l'environnement dans le but d'assurer la sécurité. Le traitement des eaux usées provenant de la finition des métaux et de la maintenance des avions est devenu la norme dans toutes les grandes installations. La ségrégation, la classification, le manifeste et, plus tard, le traitement des déchets dangereux avant leur élimination ont été institués là où des programmes rudimentaires existaient auparavant. Les programmes de nettoyage des sites d'élimination sont devenus des problèmes économiques majeurs pour de nombreuses entreprises, car les coûts ont atteint plusieurs millions sur chaque site. À la fin des années 1980 et au début des années 1990, les émissions atmosphériques, qui constituent jusqu'à 80 % ou plus des émissions totales de la fabrication et de l'exploitation des aéronefs, sont devenues le centre de la réglementation. L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a adopté des normes d'émissions des moteurs dès 1981 (OACI 1981).

Les réglementations sur les émissions de produits chimiques concernent essentiellement toutes les opérations de traitement chimique, de moteurs et de groupes auxiliaires de puissance, de ravitaillement en carburant et de véhicules de service au sol. À Los Angeles, par exemple, les réductions d'ozone troposphérique et de monoxyde de carbone pour atteindre les normes du Clean Air Act pourraient nécessiter une réduction de 50 % des opérations aériennes à l'aéroport international de Los Angeles d'ici 2005 (Donoghue 1994). Les émissions y seront suivies quotidiennement pour s'assurer que les limites des émissions totales de composés organiques volatils et de monoxyde de carbone sont inférieures au total global autorisé. En Suède, une taxe a été prélevée sur les émissions de dioxyde de carbone des avions en raison de leur potentiel de réchauffement climatique. Des réglementations similaires dans certaines régions ont entraîné une élimination quasi totale du dégraissage à la vapeur à l'aide de solvants chlorés tels que le trichloroéthane en raison des niveaux historiquement élevés d'émissions des dégraisseurs à ciel ouvert et du potentiel d'appauvrissement de la couche d'ozone et de la toxicité du 1,1,1 trichloroéthane.

La réglementation la plus large jamais imposée est peut-être la norme nationale d'émission aérospatiale pour les polluants atmosphériques dangereux (NESHAP) de 1995, promulguée par l'Agence de protection de l'environnement des États-Unis en vertu des modifications de la Clean Air Act de 1990. Cette réglementation exige que toutes les opérations aérospatiales se conforment avec la moyenne des 12% des meilleures pratiques de contrôle actuelles aux États-Unis pour réduire les émissions de polluants provenant des processus les plus émetteurs. La norme exige la conformité d'ici septembre 1998. Les processus et les matériaux les plus touchés sont le nettoyage manuel par essuyage et rinçage, les apprêts et les couches de finition, le décapage de la peinture et les masquages ​​chimiques. Le règlement autorise la modification ou le contrôle des processus et charge les autorités locales de l'application des exigences en matière de matériel, d'équipement, de pratiques de travail et de tenue de registres. L'importance de ces règles est l'imposition des meilleures pratiques sans égard au coût pour chaque constructeur aéronautique. Ils imposent un changement complet vers des matériaux de nettoyage à base de solvants à faible pression de vapeur et vers des revêtements à faible teneur en solvant, ainsi que la technologie des équipements d'application, comme indiqué dans le tableau 1. Certaines exceptions ont été faites lorsque la sécurité des produits ou la sécurité du personnel (en raison du risque d'incendie, etc. ) serait compromise.

 


Tableau 1. Résumé du NESHAP des États-Unis dans les installations de fabrication et de remaniement.

 

Processus Exigences1
Nettoyage manuel par essuyage des composants aérospatiaux

Pression composite maximale de 45 mmHg à 20 °C ou utilisation de nettoyants spécifiques préférés

Dérogations pour espaces confinés, travaux à proximité de systèmes sous tension, etc.

Fermeture immédiate des essuie-glaces pour contenir l'évaporation supplémentaire

Nettoyage affleurant avec COV2 ou HAP3 contenant des matériaux Collecte et confinement des fluides
Application d'apprêts et de couches de finition Utilisation d'équipements à haute efficacité de transfert4 
Apprêt HAP contenu moins d'eau 350 g/l de primaire tel qu'appliqué en moyenne5
Top coat HAP teneur en eau 420 g/l de couche de finition appliquée en moyenne5
Enlèvement de peinture de surface extérieure

Zéro produits chimiques HAP, souffle mécanique, lumière à haute intensité6.

Allocation pour 6 avions assemblés à dépeinturer par site/an avec des produits chimiques contenant des HAP

Revêtements contenant des HAP inorganiques Contrôle à haut rendement des émissions de particules
Masque de broyage chimique HAP contenu moins d'eau 160 g/l de matériau tel qu'appliqué ou un système de collecte et de contrôle des vapeurs à haut rendement
Surpulvérisation des opérations de revêtement avec HAP Filtre à particules multi-étages
Équipement de contrôle de la pollution de l'air Efficacités minimales acceptables plus surveillance
Nettoyage du pistolet Pas d'atomisation de solvant de nettoyage, dispositions pour capturer les déchets

1 Des exigences considérables en matière de tenue de registres, d'inspection et d'autres exigences s'appliquent, non énumérées ici.

2 Les composés organiques volatils. Ceux-ci se sont révélés photochimiquement réactifs et précurseurs de la formation d'ozone troposphérique.

3 Polluants atmosphériques dangereux. Ce sont 189 composés répertoriés par l'Agence américaine de protection de l'environnement comme toxiques.

4 L'équipement répertorié comprend les pistolets de pulvérisation électrostatiques ou à haut volume et basse pression (HVLP).

5 Revêtements spéciaux et autres procédés à faibles émissions exclus.

6 Retouche autorisée en utilisant 26 gallons par avion et par an de décapant contenant des HAP (commercial) ou 50 gallons par an (militaire).

Source : Réglementation de l'EPA des États-Unis : 40 CFR Part 63.


 

Les résumés des risques chimiques typiques et des pratiques de contrôle des émissions dus à l'impact des réglementations environnementales sur les opérations de fabrication et de maintenance aux États-Unis sont fournis dans les tableaux 2 et 3 respectivement. Les réglementations européennes n'ont pour la plupart pas suivi le rythme dans le domaine des émissions atmosphériques toxiques, mais ont mis davantage l'accent sur l'élimination des toxines, telles que le cadmium, des produits et l'élimination accélérée des composés appauvrissant la couche d'ozone. Les Pays-Bas exigent des exploitants qu'ils justifient l'utilisation du cadmium comme essentiel pour la sécurité des vols, par exemple.

Tableau 2. Risques chimiques typiques des procédés de fabrication.

Processus communs Type d'émission Produits chimiques ou dangers
Revêtements, y compris les revêtements de protection temporaires, les masques et les peintures

Surpulvérisation de solides et évaporation de solvants



 

 

 

 

 

Déchets solides (par exemple, essuie-tout)

 

Composés organiques volatils (COV) dont méthyléthylcétone, toluène, xylènes

Composés appauvrissant la couche d'ozone (ODC) (chlorofluorocarbures, trichloroéthane et autres)

Toxines organiques dont le trichloroéthane, le xylène, le toluène

Toxines inorganiques, y compris le cadmium, les chromates, le plomb

COV ou toxines comme ci-dessus

Nettoyage au solvant

Évaporation des solvants

Déchets solides (essuie-tout)

Déchet liquide

COV, appauvrissant la couche d'ozone ou toxines

COV ou toxines

Solvant usé (COV) et/ou eau contaminée

Enlèvement de peinture

Évaporation ou entraînement de solvants

 

Déchets liquides corrosifs

Poussière, chaleur, lumière

COV tels que xylène, toluène, méthyléthylcétone

Toxines organiques (chlorure de méthylène, composés phénoliques)

Métaux lourds (chromates)

Caustiques et acides, y compris l'acide formique

Poussière toxique (dynamitage), chaleur (décapage thermique) et lumière

Anodisation de l'aluminium

Échappement d'aération

Déchet liquide

Brouillard acide

Acide concentré généralement chromique, nitrique et fluorhydrique

Placage de métaux durs

Échappement d'aération

Eaux de rinçage

Métaux lourds, acides, cyanures complexés

Métaux lourds, acides, cyanures complexés

Broyage chimique Déchet liquide Caustiques et métaux lourds, autres métaux
Scellage

Solvant évaporé

Déchets solides

COV

Métaux lourds, traces de substances organiques toxiques

Alodinage (revêtement de conversion)

Déchet liquide

Déchets solides

Chromates, éventuellement cyanure complexé

Chromates, oxydants

Composés inhibiteurs de corrosion Particules, déchets solides Cires, métaux lourds et matières organiques toxiques
Fabrication composite Déchets solides Volatils non polymérisés
Dégraissage à la vapeur Vapeur échappée Trichloroéthane, trichloroéthylène, perchloroéthylène
Dégraissage aqueux Déchet liquide COV, silicates, métaux traces

 

Tableau 3. Pratiques typiques de contrôle des émissions.

Processus Émissions atmosphériques Émissions dans l'eau Émissions terrestres
Revêtement : surpulvérisation Équipement de contrôle des émissionspour la surpulvérisation (COV et particules solides) Prétraitement et surveillance sur site Traiter et enfouir3 déchets de cabine de peinture. Incinérer les produits inflammables et les cendres d'enfouissement. Recyclez les solvants si possible.
Nettoyage au solvant avec COV Contrôles des émissions2 et/ou substitution matérielle Prétraitement et surveillance sur site Incinérer et enfouir les chiffons usagés
Nettoyage au solvant avec ODC Substitution due à l'interdiction de la production d'ODC Aucun Aucun
Nettoyage au solvant avec des toxines Substitution Prétraitement et surveillance sur site Traiter pour réduire la toxicité4 et décharge
Enlèvement de peinture Contrôle des émissions ou substitution par des méthodes non HAP ou mécaniques Prétraitement et surveillance sur site Boues de traitement stabilisées et enfouies
Anodisation de l'aluminium, placage de métaux durs, fraisage chimique et revêtement de conversion par immersion (Alodine) Contrôle des émissions (épurateurs) et/ou substitution dans certains cas Prétraitement sur site des eaux de rinçage. Concentrés acides et caustiques traités sur site ou hors site Boues de traitement stabilisées et enfouies. Autres déchets solides traités et mis en décharge
Scellage Habituellement, aucun n'est requis Habituellement, aucun n'est requis Incinérer et enfouir les chiffons usagés
Composés inhibiteurs de corrosion Ventilation filtrée Habituellement, aucun n'est requis Essuie-glaces, composés résiduels et filtres de cabine de peinture5 traité et enfoui
Dégraissage à la vapeur Refroidisseurs pour recondenser les vapeurs Systèmes fermés ou Collecte de charbon actif Séparation des solvants dégraissants des eaux usées Solvant dégraissant toxique recyclé, traitement résiduel et enfoui
Dégraissage aqueux Habituellement, aucun n'est requis Prétraitement et surveillance sur site Boues de prétraitement gérées comme déchets dangereux

1 La plupart des installations aérospatiales doivent posséder une installation de prétraitement des eaux usées industrielles. Certains peuvent avoir un traitement complet.

2 L'efficacité du contrôle doit généralement être supérieure à 95 % d'élimination/destruction des concentrations entrantes. Généralement, 98 % ou plus sont obtenus par des unités de charbon actif ou d'oxydation thermique.

3 Des réglementations strictes sur la mise en décharge spécifient le traitement, la construction et la surveillance des décharges.

4 La toxicité est mesurée par des essais biologiques et/ou de lixiviation conçus pour prédire les résultats dans les décharges de déchets solides.

5 Cabines de peinture généralement filtrées. Les travaux effectués dans le désordre ou les retouches, etc. sont généralement exemptés pour des raisons pratiques.

 

Les réglementations sur le bruit ont suivi un cours similaire. La Federal Aviation Administration des États-Unis et l'Organisation de l'aviation civile internationale ont fixé des objectifs agressifs pour l'amélioration de la réduction du bruit des moteurs à réaction (par exemple, la loi américaine sur le bruit et la capacité des aéroports de 1990). Les compagnies aériennes sont confrontées à la possibilité de remplacer des avions plus anciens tels que le Boeing 727 ou le McDonnell Douglas DC-9 (avions Stage 2 tel que défini par l'OACI) par des avions de nouvelle génération, de remotoriser ou de moderniser ces avions avec des kits "hush". L'élimination des aéronefs bruyants de l'étape 2 est obligatoire d'ici le 31 décembre 1999 aux États-Unis, lorsque les règles de l'étape 3 entrent en vigueur.

Un autre danger posé par les opérations aérospatiales est la menace de chute de débris. Des objets tels que des déchets, des pièces d'avion et des satellites descendent avec des degrés de fréquence variables. Le plus courant en termes de fréquence est la soi-disant glace bleue qui se produit lorsque les fuites des drains des toilettes permettent aux déchets de geler à l'extérieur de l'avion, puis de se séparer et de tomber. Les autorités aéronautiques envisagent des règles pour exiger une inspection supplémentaire et la correction des fuites de drains. D'autres dangers tels que les débris de satellites peuvent parfois être dangereux (par exemple, des instruments radioactifs ou des sources d'énergie), mais présentent un risque extrêmement faible pour le public.

La plupart des entreprises ont formé des organisations pour aborder la réduction des émissions. Des objectifs de performance environnementale sont établis et des politiques sont en place. La gestion des permis, la manutention et le transport sécuritaires des matériaux, l'élimination et le traitement exigent des ingénieurs, des techniciens et des administrateurs.

Les ingénieurs en environnement, les ingénieurs chimistes et autres sont employés comme chercheurs et administrateurs. De plus, des programmes existent pour aider à éliminer la source d'émissions chimiques et sonores dans la conception ou le processus.

 

Retour

" AVIS DE NON-RESPONSABILITÉ : L'OIT n'assume aucune responsabilité pour le contenu présenté sur ce portail Web qui est présenté dans une langue autre que l'anglais, qui est la langue utilisée pour la production initiale et l'examen par les pairs du contenu original. Certaines statistiques n'ont pas été mises à jour depuis la production de la 4ème édition de l'Encyclopédie (1998)."

Contenu

Préface
Partie I. Le corps
sanguins
Cancer
Système cardiovasculaire
Dangers physiques, chimiques et biologiques
Système digestif
Santé mentale
Humeur et Affect
Système musculo-squelettique
Système nerveux
Système rénal-urinaire
Système de reproduction
Système respiratoire
Systèmes sensoriels
Maladies de la peau
Conditions systématiques
Partie II. Soins de santé
Premiers soins et services médicaux d'urgence
Protection et promotion de la santé
Services de santé au travail
Partie III. Politique de gestion
Handicap et travail
Éducation et formation
Études de cas
Questions éthiques
Développement, technologie et commerce
Relations de travail et gestion des ressources humaines
Ressources : informations et SST
Ressources, institutionnelles, structurelles et juridiques
Niveau communautaire
Exemples régionaux et nationaux
Sécurité et santé internationales, gouvernementales et non gouvernementales
Travail et travailleurs
Systèmes d'indemnisation des travailleurs
Sujets dans les systèmes d'indemnisation des travailleurs
Partie IV. Outils et approches
Surveillance biologique
Épidémiologie et statistiques
Ergonomie
Objectifs, principes et méthodes
Aspects physiques et physiologiques
Aspects organisationnels du travail
Conception de systèmes de travail
Concevoir pour tout le monde
Diversité et importance de l'ergonomie
Hygiène du travail
Protection personnelle
Systèmes d'enregistrement et surveillance
Toxicologie
Principes généraux de toxicologie
Mécanismes de toxicité
Méthodes d'essais toxicologiques
Toxicologie réglementaire
Partie V. Facteurs psychosociaux et organisationnels
Facteurs psychosociaux et organisationnels
Théories du stress au travail
Prévention
Effets chroniques sur la santé
Réactions de stress
Facteurs individuels
Développement de carrière
Facteurs macro-organisationnels
La sécurité d'emploi
Facteurs interpersonnels
Facteurs intrinsèques au poste
Organisations et santé et sécurité
Partie VI. Dangers généraux
Pression barométrique augmentée
Pression barométrique réduite
Risques biologiques
Catastrophes naturelles et technologiques
Électricité
Incendie
Chaleur et froid
Heures de travail
Qualité de l'air
Contrôle de l'environnement intérieur
Lighting
Bruit
Rayonnement : Ionisant
Rayonnement : non ionisant
vibration
Violence
Unités d'affichage visuel
Partie VII. L'environnement
Dangers environnementaux pour la santé
Politique environnementale
Contrôle de la pollution de l'environnement
Partie VIII. Gestion des accidents et de la sécurité
Prévention d'accident
Audits, inspections et enquêtes
Applications de sécurité
Politique de sécurité et leadership
Programmes de sécurité
Partie IX. Produits chimiques
Utilisation, stockage et transport de produits chimiques
Minéraux et produits chimiques agricoles
Métaux : propriétés chimiques et toxicité
Partie X. Industries basées sur les ressources biologiques
Industries basées sur l'agriculture et les ressources naturelles
Systèmes de production
Cultures vivrières et à fibres
Cultures d'arbres, de ronces et de vignes
Cultures spécialisées
Cultures de boissons
Problèmes de santé et d'environnement
L'industrie des boissons
Pêche
Industrie alimentaire
Aperçu et effets sur la santé
Secteurs de la transformation alimentaire
Sylviculture
Chasse
Elevage de bétail
Bois de charpente
Industrie du papier et de la pâte
Principaux secteurs et processus
Modèles de maladies et de blessures
Partie XI. Industries basées sur les ressources naturelles
Fer et acier
Mines et carrières
Exploration et distribution de pétrole
Production et distribution d'électricité
Partie XII. Industries chimiques
Industrie chimique
Exemples d'opérations de traitement chimique
Pétrole et gaz naturel
Industrie pharmaceutique
Industrie du caoutchouc
Partie XIII. Industries manufacturières
Appareils et équipements électriques
Industrie de la transformation des métaux et du travail des métaux
Opérations de fusion et de raffinage
Traitement des métaux et travail des métaux
Microélectronique et semi-conducteurs
Verre, poterie et matériaux connexes
Industrie de l'imprimerie, de la photographie et de la reproduction
Travail du bois
XIVe partie. Industries du textile et de l'habillement
Vêtements et produits textiles finis
Cuir, fourrure et chaussures
Industrie des produits textiles
XVe partie. Industries des transports
Fabrication et maintenance aérospatiale
Véhicules à moteur et équipement lourd
Construction et réparation de navires et de bateaux
XVIe partie. Construction
Construction
Santé, prévention et gestion
Les grands secteurs et leurs aléas
Outils, équipement et matériaux
XVIIe partie. Services et Commerce
Services d'éducation et de formation
Services d'urgence et de sécurité
Ressources des services d'urgence et de sécurité
Divertissement et arts
Arts et Métiers
Arts de la scène et arts médiatiques
Divertissement
Divertissement et ressources artistiques
Établissements et services de soins de santé
Ergonomie et soins de santé
L'environnement physique et les soins de santé
Travailleurs de la santé et maladies infectieuses
Produits chimiques dans l'environnement des soins de santé
Le milieu hospitalier
Ressources pour les établissements et services de soins de santé
Hôtels et Restaurants
Bureau et commerce de détail
Services personnels et communautaires
Services publics et gouvernementaux
Industrie du transport et entreposage
Transport aérien
Transport routier
Transport ferroviaire
Le transport de l'eau
Stockage
XVIIIe partie. Guides
Guide des métiers
Guide des produits chimiques
Guide des unités et des abréviations