Vendredi, Février 25 2011 17: 08

Transport de matières dangereuses : chimiques et radioactives

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Les industries et les économies des nations dépendent, en partie, du grand nombre de matières dangereuses transportées du fournisseur à l'utilisateur et, finalement, à l'éliminateur de déchets. Les matières dangereuses sont transportées par route, rail, eau, air et pipeline. La grande majorité atteint leur destination en toute sécurité et sans incident. L'ampleur et l'étendue du problème sont illustrées par l'industrie pétrolière. Au Royaume-Uni, elle distribue environ 100 millions de tonnes de produits chaque année par pipeline, rail, route et eau. Environ 10 % des personnes employées par l'industrie chimique britannique travaillent dans la distribution (c'est-à-dire le transport et l'entreposage).

Une matière dangereuse peut être définie comme « une substance ou une matière jugée capable de présenter un risque déraisonnable pour la santé, la sécurité ou les biens lors de son transport ». Le « risque déraisonnable » couvre un large éventail de considérations liées à la santé, aux incendies et à l'environnement. Ces substances comprennent les explosifs, les gaz inflammables, les gaz toxiques, les liquides hautement inflammables, les liquides inflammables, les solides inflammables, les substances qui deviennent dangereuses lorsqu'elles sont mouillées, les substances oxydantes et les liquides toxiques.

Les risques découlent directement d'un rejet, d'une inflammation, etc., de la ou des substances dangereuses transportées. Les menaces routières et ferroviaires sont celles qui pourraient donner lieu à des accidents majeurs « qui pourraient toucher à la fois les salariés et les personnes du public ». Ces dangers peuvent survenir lorsque les matériaux sont chargés ou déchargés ou sont en route. La population à risque comprend les personnes vivant à proximité de la route ou de la voie ferrée et les personnes à bord d'autres véhicules routiers ou trains qui pourraient être impliquées dans un accident majeur. Les zones à risque comprennent les points d'arrêt temporaires tels que les gares de triage ferroviaires et les aires de stationnement des camions aux points de service autoroutiers. Les risques maritimes sont ceux liés aux navires entrant ou sortant des ports et y chargeant ou déchargeant des cargaisons ; les risques découlent également du trafic côtier et des détroits et des voies navigables intérieures.

La gamme d'incidents qui peuvent survenir en association avec le transport à la fois pendant le transit et dans les installations fixes comprend la surchauffe chimique, le déversement, la fuite, l'échappement de vapeur ou de gaz, l'incendie et l'explosion. Deux des principaux événements causant des incidents sont les collisions et les incendies. Pour les camions-citernes, d'autres causes de rejet peuvent être des fuites au niveau des vannes et un remplissage excessif. En règle générale, pour les véhicules routiers et ferroviaires, les incendies sans collision sont beaucoup plus fréquents que les incendies avec collision. Ces incidents liés au transport peuvent se produire dans les zones rurales, urbaines industrielles et résidentielles urbaines, et peuvent impliquer à la fois des véhicules ou des trains avec et sans surveillance. Ce n'est que dans une minorité de cas qu'un accident est la cause principale de l'incident.

Le personnel d'urgence doit être conscient de la possibilité d'exposition humaine et de contamination par une substance dangereuse lors d'accidents impliquant des voies ferrées et des gares de triage, des routes et des terminaux de fret, des navires (à la fois maritimes et terrestres) et des entrepôts riverains associés. Les pipelines (à la fois les systèmes de distribution longue distance et locaux) peuvent constituer un danger en cas de dommages ou de fuites, isolément ou en association avec d'autres incidents. Les incidents de transport sont souvent plus dangereux que ceux qui surviennent dans des installations fixes. Les matériaux impliqués peuvent être inconnus, les panneaux d'avertissement peuvent être obscurcis par le renversement, la fumée ou les débris, et des agents bien informés peuvent être absents ou victimes de l'événement. Le nombre de personnes exposées dépend de la densité de la population, de jour comme de nuit, des proportions à l'intérieur et à l'extérieur, et de la proportion qui peut être considérée comme particulièrement vulnérable. En plus de la population qui se trouve normalement dans la zone, le personnel des services d'urgence qui assiste à l'accident est également à risque. Il n'est pas rare, lors d'un incident impliquant le transport de matières dangereuses, qu'une proportion importante des victimes fassent partie de ce personnel.

Au cours de la période de 20 ans allant de 1971 à 1990, environ 15 personnes ont été tuées sur les routes du Royaume-Uni à cause de produits chimiques dangereux, contre une moyenne annuelle de 5,000 XNUMX personnes dans des accidents de la route. Cependant, de petites quantités de marchandises dangereuses peuvent causer des dommages importants. Les exemples internationaux incluent:

  • Un avion s'est écrasé près de Boston, aux États-Unis, à cause d'une fuite d'acide nitrique.
  • Plus de 200 personnes ont été tuées lorsqu'un camion-citerne de propylène a explosé au-dessus d'un camping en Espagne.
  • Dans un accident ferroviaire impliquant 22 wagons de produits chimiques à Mississauga, au Canada, un camion-citerne contenant 90 tonnes de chlore s'est rompu et il y a eu une explosion et un grand incendie. Il n'y a pas eu de morts, mais 250,000 XNUMX personnes ont été évacuées.
  • Une collision ferroviaire le long de l'autoroute à Eccles, au Royaume-Uni, a fait trois morts et 68 blessés, mais aucun des graves incendies résultant des produits pétroliers transportés.
  • Un pétrolier est devenu incontrôlable à Herrborn, en Allemagne, incendiant une grande partie de la ville.
  • À Peterborough, au Royaume-Uni, un véhicule transportant des explosifs a tué une personne et a failli détruire un centre industriel.
  • Un pétrolier a explosé à Bangkok, en Thaïlande, tuant un grand nombre de personnes.

 

Le plus grand nombre d'incidents graves sont survenus avec des gaz ou des liquides inflammables (partiellement liés aux volumes déplacés), avec quelques incidents dus à des gaz toxiques et à des fumées toxiques (y compris des produits de combustion).

Des études au Royaume-Uni ont montré ce qui suit pour le transport routier :

  • fréquence d'accident lors du transport de matières dangereuses : 0.12 x 10-6/ km
  • fréquence de dégagement lors du transport de matières dangereuses : 0.027 x 10-6/ km
  • probabilité d'un rejet compte tenu d'un accident de la circulation : 3.3 %.

 

Ces événements ne sont pas synonymes d'incidents impliquant des matières dangereuses impliquant des véhicules et peuvent ne constituer qu'une faible proportion de ces derniers. Il y a aussi l'individualité des accidents impliquant le transport routier de matières dangereuses.

Les accords internationaux couvrant le transport de matières potentiellement dangereuses comprennent :

Réglementation pour la sécurité du transport des matières radioactives 1985 (telle que modifiée en 1990): Agence internationale de l'énergie atomique, Vienne, 1990 (STI/PUB/866). Leur but est d'établir des normes de sûreté qui assurent un niveau acceptable de contrôle des risques radiologiques pour les personnes, les biens et l'environnement associés au transport de matières radioactives.

La Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer 1974 (SOLAS74). Celle-ci établit des normes de sécurité de base pour tous les navires à passagers et cargos, y compris les navires transportant des cargaisons en vrac dangereuses.

La Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires de 1973, telle que modifiée par le Protocole de 1978 (MARPOL 73/78). Celui-ci prévoit des réglementations pour la prévention de la pollution par les hydrocarbures, les substances liquides nocives en vrac, les polluants emballés ou dans des conteneurs de fret, les citernes mobiles ou les wagons routiers et ferroviaires, les eaux usées et les ordures. Les exigences réglementaires sont amplifiées dans le Code maritime international des marchandises dangereuses.

Il existe un ensemble important de réglementations internationales sur le transport de substances nocives par voie aérienne, ferroviaire, routière et maritime (converties en législation nationale dans de nombreux pays). La plupart sont basés sur des normes parrainées par les Nations Unies et couvrent les principes d'identification, d'étiquetage, de prévention et d'atténuation. Le Comité d'experts des Nations Unies sur le transport des marchandises dangereuses a produit Recommandations sur le transport de marchandises dangereuses. Elles s'adressent aux gouvernements et aux organisations internationales concernées par la réglementation du transport des marchandises dangereuses. Entre autres aspects, les recommandations portent sur les principes de classification et les définitions des classes, la liste du contenu des marchandises dangereuses, les exigences générales d'emballage, les procédures d'essai, la fabrication, l'étiquetage ou le placardage et les documents de transport. Ces recommandations – le « Livre orange » – n'ont pas force de loi, mais sont à la base de toutes les réglementations internationales. Ces réglementations sont générées par différents organismes :

  • l'Organisation de l'aviation civile internationale : Instructions techniques pour un transport sûr des marchandises dangereuses par voie aérienne (C'est)
  • l'Organisation maritime internationale : Code maritime international des marchandises dangereuses (Code IMDG)
  • la Communauté économique européenne : L'Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR)
  • l'Office des Transports Ferroviaires Internationaux : Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (DÉBARRASSER).

 

L'élaboration de plans d'urgence majeurs pour faire face et atténuer les effets d'un accident majeur mettant en cause des matières dangereuses est autant nécessaire dans le domaine des transports que pour les installations fixes. La tâche de planification est rendue plus difficile dans la mesure où l'emplacement d'un incident ne sera pas connu à l'avance, ce qui nécessite une planification flexible. Les substances impliquées dans un accident de transport ne sont pas prévisibles. En raison de la nature de l'incident, un certain nombre de produits peuvent être mélangés sur les lieux, causant des problèmes considérables aux services d'urgence. L'incident peut se produire dans une zone fortement urbanisée, éloignée et rurale, fortement industrialisée ou commercialisée. Un facteur supplémentaire est la population de passage qui peut être impliquée sans le savoir dans un événement parce que l'accident a causé un arriéré de véhicules sur la voie publique ou là où des trains de voyageurs sont arrêtés en réponse à un incident ferroviaire.

Il est donc nécessaire d'élaborer des plans locaux et nationaux pour répondre à de tels événements. Celles-ci doivent être simples, flexibles et facilement compréhensibles. Comme des accidents de transport majeurs peuvent se produire dans une multiplicité d'endroits, le plan doit être adapté à toutes les scènes potentielles. Pour que le plan fonctionne efficacement à tout moment, et dans les zones rurales éloignées et urbaines fortement peuplées, toutes les organisations contribuant à la réponse doivent avoir la capacité de maintenir une flexibilité tout en se conformant aux principes de base de la stratégie globale.

Les premiers intervenants doivent obtenir autant d'informations que possible pour tenter d'identifier le danger en cause. Que l'incident soit un déversement, un incendie, un rejet toxique ou une combinaison de ceux-ci déterminera les réponses. Les systèmes de marquage nationaux et internationaux utilisés pour identifier les véhicules transportant des substances dangereuses et transportant des colis dangereux doivent être connus des services d'urgence, qui doivent avoir accès à l'une des nombreuses bases de données nationales et internationales qui peuvent aider à identifier le danger et les problèmes associés avec ça.

Un contrôle rapide de l'incident est vital. La chaîne de commandement doit être clairement identifiée. Cela peut changer au cours de l'événement, des services d'urgence à la police en passant par le gouvernement civil de la zone touchée. Le plan doit être en mesure de reconnaître l'effet sur la population, à la fois ceux qui travaillent ou résident dans la zone potentiellement touchée et ceux qui peuvent être de passage. Des sources d'expertise sur les questions de santé publique doivent être mobilisées pour donner des conseils à la fois sur la gestion immédiate de l'incident et sur le potentiel d'effets directs à plus long terme sur la santé et indirects tout au long de la chaîne alimentaire. Des points de contact pour obtenir des conseils sur la pollution environnementale des cours d'eau, etc., et l'effet des conditions météorologiques sur le mouvement des nuages ​​de gaz doivent être identifiés. Les plans doivent identifier la possibilité d'évacuation comme l'une des mesures d'intervention.

Cependant, les propositions doivent être flexibles, car il peut y avoir une gamme de coûts et d'avantages, tant en termes de gestion des incidents qu'en termes de santé publique, qui devront être pris en compte. Les dispositions doivent décrire clairement la politique relative à l'information complète des médias et les mesures prises pour en atténuer les effets. Les informations doivent être exactes et opportunes, le porte-parole connaissant la réponse globale et ayant accès à des experts pour répondre aux demandes spécialisées. De mauvaises relations avec les médias peuvent perturber la gestion de l'événement et entraîner des commentaires défavorables et parfois injustifiés sur le traitement global de l'épisode. Tout plan doit inclure des simulations d'exercices adéquates en cas de catastrophe. Ceux-ci permettent aux intervenants et aux gestionnaires d'un incident de connaître les forces et les faiblesses personnelles et organisationnelles de chacun. Des exercices sur table et physiques sont nécessaires.

Bien que la littérature traitant des déversements de produits chimiques soit abondante, seule une partie mineure décrit les conséquences écologiques. La plupart concernent des études de cas. Les descriptions de déversements réels se sont concentrées sur les problèmes de santé et de sécurité humaines, les conséquences écologiques n'étant décrites qu'en termes généraux. Les produits chimiques pénètrent dans l'environnement principalement par la phase liquide. Dans quelques cas seulement, les accidents ayant des conséquences écologiques ont également affecté les êtres humains immédiatement, et les effets sur l'environnement n'ont pas été causés par des produits chimiques identiques ou par des voies de rejet identiques.

Les contrôles visant à prévenir les risques pour la santé et la vie humaines liés au transport de matières dangereuses comprennent les quantités transportées, la direction et le contrôle des moyens de transport, l'itinéraire, ainsi que l'autorité sur les points d'échange et de concentration et les développements à proximité de ces zones. Des recherches supplémentaires sont nécessaires sur les critères de risque, la quantification du risque et l'équivalence du risque. Le Health and Safety Executive du Royaume-Uni a mis au point un service de données sur les incidents majeurs (MHIDAS) en tant que base de données des incidents chimiques majeurs dans le monde. Il détient actuellement des informations sur plus de 6,000 XNUMX incidents.


Étude de cas : Transport de matières dangereuses

Un camion-citerne articulé transportant environ 22,000 XNUMX litres de toluène circulait sur une artère principale qui traverse Cleveland, au Royaume-Uni. Une voiture s'est arrêtée sur la trajectoire du véhicule et, alors que le chauffeur du camion prenait des mesures d'évitement, le camion-citerne s'est renversé. Les couvercles d'homme des cinq compartiments se sont ouverts et du toluène s'est répandu sur la chaussée et s'est enflammé, provoquant un feu de nappe. Cinq voitures circulant sur la chaussée opposée ont été impliquées dans l'incendie mais tous les occupants se sont échappés.

Les pompiers sont arrivés cinq minutes après avoir été appelés. Du liquide brûlant avait pénétré dans les égouts et des incendies d'égouts étaient évidents à environ 400 m de l'incident principal. Le plan d'urgence du comté a été mis en œuvre, les services sociaux et les transports publics étant mis en alerte en cas d'évacuation. L'action initiale des pompiers s'est concentrée sur l'extinction des feux de voitures et la recherche des occupants. La tâche suivante consistait à identifier un approvisionnement en eau adéquat. Un membre de l'équipe de sécurité de l'entreprise chimique est arrivé pour se coordonner avec la police et les pompiers. Étaient également présents le personnel du service d'ambulance et des offices de la santé environnementale et de l'eau. Après consultation, il a été décidé de laisser brûler le toluène qui s'échappait plutôt que d'éteindre l'incendie et de laisser le produit chimique émettre des vapeurs. La police a diffusé des avertissements sur une période de quatre heures en utilisant la radio nationale et locale, conseillant aux gens de rester à l'intérieur et de fermer leurs fenêtres. La route a été fermée pendant huit heures. Lorsque le toluène est tombé sous le niveau des couvercles d'homme, l'incendie a été éteint et le toluène restant a été retiré de la citerne. L'incident s'est terminé environ 13 heures après l'accident.

Des dommages potentiels aux humains existaient à cause du rayonnement thermique; à l'environnement, de la pollution de l'air, du sol et de l'eau ; et à l'économie, des perturbations du trafic. Le plan de l'entreprise qui existait pour un tel incident de transport a été activé en 15 minutes, avec cinq personnes présentes. Un plan départemental hors site existait et a été mis en place avec la mise en place d'un centre de contrôle impliquant la police et les pompiers. La mesure de la concentration mais pas la prédiction de la dispersion a été effectuée. L'intervention des sapeurs-pompiers a impliqué plus de 50 personnes et une dizaine d'appareils, dont les principales actions ont été la lutte contre l'incendie, le lavage et la rétention des déversements. Plus de 40 policiers ont été commis dans le sens de la circulation, avertissant le public, la sécurité et le contrôle de la presse. L'intervention des services de santé comprenait deux ambulances et deux membres du personnel médical sur place. La réaction du gouvernement local concernait la santé environnementale, les transports et les services sociaux. Le public a été informé de l'incident par haut-parleurs, radio et bouche à oreille. Les informations portaient sur ce qu'il fallait faire, en particulier sur la mise à l'abri à l'intérieur.

Le résultat pour les humains a été deux admissions dans un seul hôpital, un membre du public et un employé de l'entreprise, tous deux blessés dans l'accident. Il y avait une pollution de l'air notable, mais seulement une légère contamination du sol et de l'eau. D'un point de vue économique, il y a eu des dommages importants à la route et d'importants retards de circulation, mais aucune perte de récoltes, de bétail ou de production. Les leçons apprises comprenaient la valeur de la récupération rapide des informations du système Chemdata et la présence d'un expert technique de l'entreprise permettant de prendre des mesures immédiates correctes. L'importance des communiqués de presse conjoints des intervenants a été soulignée. Il faut tenir compte de l'impact environnemental de la lutte contre les incendies. Si l'incendie avait été combattu dans les phases initiales, une quantité considérable de liquide contaminé (eau d'incendie et toluène) aurait potentiellement pu pénétrer dans les égouts, les réserves d'eau et le sol.


 

 

 

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