Donnez-moi une échelle deux fois plus stable et je la monterai deux fois plus haut. Mais donnez-moi une raison d'être prudent, et je serai deux fois plus timide. Considérez le scénario suivant : Une cigarette est inventée qui cause la moitié de la fréquence des décès liés au tabagisme par cigarette fumée par rapport aux cigarettes actuelles, mais à tous autres égards, elle est indiscernable. Est-ce un progrès ? Lorsque la nouvelle cigarette remplacera l'actuelle, étant donné qu'il n'y a pas de changement dans le désir d'être en bonne santé (et que c'est le seul facteur qui inhibe le tabagisme), les fumeurs répondront en fumant deux fois plus. Ainsi, bien que le taux de mortalité par cigarette fumée soit divisé par deux, le risque de décès dû au tabagisme reste le même par fumeur. Mais ce n'est pas la seule répercussion : la disponibilité de la cigarette « plus sûre » conduit moins de personnes à arrêter de fumer qu'actuellement et séduit davantage de non-fumeurs actuels à céder à la tentation de fumer. En conséquence, le taux de mortalité lié au tabagisme dans la population augmente. Cependant, comme les gens sont prêts à ne pas prendre plus de risques avec leur santé et leur vie qu'ils ne le jugent bon en échange de la satisfaction d'autres désirs, ils réduiront d'autres habitudes moins attrayantes, dangereuses ou malsaines. Le résultat final est que le taux de mortalité lié au mode de vie reste essentiellement le même.

Le scénario ci-dessus illustre les prémisses de base suivantes de la théorie de l'homéostasie du risque (RHT) (Wilde 1988 ; 1994) :

Le premier est l'idée que les gens ont un niveau de risque ciblec'est-à-dire le niveau de risque qu'ils acceptent, tolèrent, préfèrent, désirent ou choisissent. Le niveau de risque cible dépend des avantages et des inconvénients perçus des alternatives de comportement sûr et dangereux, et il détermine le degré auquel ils s'exposeront aux risques pour la sécurité et la santé.

La deuxième prémisse est que la fréquence réelle des décès, des maladies et des blessures liés au mode de vie est maintenue au fil du temps grâce à un processus de contrôle autorégulé en boucle fermée. Ainsi, les fluctuations du degré de prudence que les gens appliquent à leur comportement déterminent les hauts et les bas de la perte de leur santé et de leur sécurité. De plus, les hauts et les bas du montant des pertes réelles liées au mode de vie déterminent les fluctuations du degré de prudence que les gens exercent dans leur comportement.

Enfin, la troisième prémisse soutient que le niveau de perte de vie et de santé, dans la mesure où cela est dû au comportement humain, peut être réduit grâce à des interventions efficaces pour réduire le niveau de risque que les gens sont prêts à prendre, c'est-à-dire, ne sauraient par des mesures du type « cigarette sans danger » ou d'autres efforts de ce type vers une « solution technologique » du problème, mais au moyen de programmes qui renforcent le désir des gens d'être en vie et en bonne santé.

La théorie de l'homéostasie du risque pour la causalité et la prévention des accidents

Parmi les nombreuses contributions psychologiques à la littérature sur les accidents du travail et les maladies professionnelles, les accidents de la route et les problèmes de santé liés au mode de vie, seules quelques-unes traitent de motivation facteurs de causalité et de prévention de ces problèmes. La plupart des publications traitent de variables telles que les traits permanents ou semi-permanents (par exemple, le sexe, la personnalité ou l'expérience), les états transitoires (fatigue, alcoolémie), la surcharge ou la sous-charge d'informations (stress ou ennui), la formation et les compétences, facteurs environnementaux et ergonomie des postes de travail. Cependant, on peut penser que toutes les variables autres que les variables motivationnelles (c'est-à-dire celles qui influent sur le niveau de risque cible) n'ont qu'une influence marginale sur la fréquence des accidents par opérateur-heure d'exécution des tâches. Certains, cependant, peuvent avoir un effet favorable sur le taux d'accidents par unité de productivité ou par unité de distance de mobilité.

Lorsqu'elle est appliquée, par exemple, au trafic routier, la RHT postule que le taux d'accidents de la circulation par unité de temps d'exposition des usagers de la route est le résultat d'un processus de contrôle en boucle fermée dans lequel le niveau de risque cible fonctionne comme la variable de contrôle unique. Ainsi, contrairement aux fluctuations temporaires, le risque d'accident moyen dans le temps est considéré comme indépendant de facteurs tels que les caractéristiques physiques du véhicule et de l'environnement routier ainsi que les compétences du conducteur. Au lieu de cela, cela dépend finalement du niveau de risque d'accident accepté par la population d'usagers de la route en échange des avantages perçus de la mobilité automobile en général (comme conduire beaucoup) et des actes à risque spécifiques associés à cette mobilité en particulier. (comme conduire bien au-delà de la vitesse moyenne).

Ainsi, on part du principe qu'à tout moment, les conducteurs de véhicules, équipés de leurs capacités perceptives, perçoivent un certain niveau de risque d'accident et le comparent à la quantité de risque d'accident qu'ils sont prêts à accepter. Le niveau de ce dernier est déterminé par le schéma des compromis entre les coûts et les avantages attendus associés aux alternatives d'action disponibles. Ainsi, le niveau de risque cible est le niveau de risque auquel on pense que l'utilité globale de la manière et de la quantité de mobilité est maximisée. Les coûts et avantages attendus sont fonction de variables économiques, culturelles et liées à la personne, et de leurs fluctuations à long terme, à court terme et momentanées. Ceux-ci contrôlent le niveau cible de risque à tout moment précis.

Chaque fois que les usagers de la route perçoivent un écart entre le risque cible et le risque vécu dans un sens ou dans l'autre, ils tentent de rétablir l'équilibre par un certain ajustement comportemental. Que l'équilibre soit atteint ou non dépend de la prise de décision et des capacités psychomotrices de l'individu. Cependant, toute action entreprise comporte une certaine probabilité de risque d'accident. La somme totale de toutes les actions entreprises par les usagers de la route dans une juridiction au cours d'une période donnée (comme 1 an), produit la fréquence et la gravité des accidents de la circulation dans cette juridiction. On fait l'hypothèse que ce taux d'accidents a une influence (par rétroaction) sur le niveau de risque d'accident perçu par les survivants et donc sur leurs actions et accidents ultérieurs, etc. Ainsi, tant que le niveau de risque cible reste inchangé, péage et prudence comportementale se déterminent dans une chaîne causale circulaire.

Le processus homéostatique du risque

Ce processus homéostatique, dans lequel le taux d'accidents est à la fois la conséquence et la cause des changements de comportement de l'opérateur, est modélisé dans la figure 1. La nature autocorrectrice du mécanisme homéostatique peut être reconnue dans la boucle fermée qui va de la boîte e faire de la boxe b, faire de la boxe c, faire de la boxe d, puis retour à la case e. La prise de conscience d'une modification du taux d'accident peut prendre un certain temps (le retour d'information peut être retardé, ce qui est symbolisé par f). Notez cette case a se situe en dehors de la boucle fermée, ce qui signifie que les interventions qui abaissent ce niveau de risque cible peuvent entraîner une réduction durable du taux d'accidents (encadré e).

Figure 1. Modèle homéostatique reliant les changements de perte d'accident aux changements de comportement de l'opérateur et vice versa, avec le niveau de risque cible comme variable de contrôle

Le processus décrit ici peut être davantage et assez clairement expliqué par un autre exemple de régulation homéostatique : le contrôle thermostatique de la température dans une maison. La température de consigne (comparable à la boîte a) sur le thermostat est à tout moment comparée à la température réelle (case b). Chaque fois qu'il y a une différence entre les deux, il y a un besoin d'ajustement (encadré c), qui déclenche une action de réglage (c'est-à-dire la fourniture d'air plus froid ou plus chaud, boîte d). En conséquence, l'air qui est distribué dans la maison devient plus froid (via la climatisation) ou plus chaud (via le chauffage - box e), comme voulu. Après un certain temps (symbolisé par f) l'air à la nouvelle température atteint le point réglé sur le thermostat et donne lieu à une nouvelle lecture de température, qui est comparée à la température de consigne (case a), etc.

La température de la maison affichera des fluctuations importantes si le thermomètre n'est pas très sensible. La même chose se produira lorsque l'action de réglage tardera à s'installer, soit en raison de l'inertie du mécanisme de commutation, soit en raison d'une capacité limitée du système de chauffage/refroidissement. Notez toutefois que ces lacunes ne modifieront pas la moyenné dans le temps température dans la maison. Notez également que la température souhaitée (analogue à la boîte a dans la figure 1) est le seul facteur en dehors de la boucle fermée. La réinitialisation du thermostat à une nouvelle température cible produira des changements durables de la température moyenne dans le temps. Tout comme une personne choisit un niveau de risque cible sur la base des avantages et des coûts perçus des alternatives de comportement sécuritaires et à risque, la température cible est choisie en tenant compte du modèle des coûts et des avantages attendus de températures plus élevées ou plus basses (p. dépenses énergétiques et confort physique). UNE durable un écart entre le risque cible et le risque réel ne peut se produire qu'en cas de surestimation ou de sous-estimation constante du risque, tout comme un thermomètre qui produit une lecture de température constamment trop élevée ou trop basse entraînera une déviation systématique de la température réelle par rapport à la cible Température.

Preuve à l'appui du modèle

On peut déduire du modèle décrit ci-dessus que l'introduction de toute contre-mesure d'accident qui ne modifie pas le niveau de risque cible est suivie par les usagers de la route faisant une estimation de son effet intrinsèque sur la sécurité, c'est-à-dire le changement du taux d'accidents qui se produirait si le comportement de l'opérateur ne changeait pas en réponse à la nouvelle contre-mesure. Cette estimation entrera dans la comparaison entre le niveau de risque perçu et accepté et influencera ainsi les comportements d'ajustement ultérieurs. Si les estimations initiales sont en moyenne erronées, une perturbation du taux d'accidents se produira, mais seulement temporairement, en raison de l'effet correcteur dû au processus de rétroaction.

Ce phénomène a été discuté dans un rapport de l'OCDE. La plus grande opportunité de sécurité et le niveau de compétence accru ne peuvent pas être utilisés pour une plus grande sécurité, mais plutôt pour une meilleure performance : « Les adaptations comportementales des usagers de la route qui peuvent survenir suite à l'introduction de mesures de sécurité dans le système de transport sont particulièrement autorités compétentes, les organismes de réglementation et les constructeurs automobiles, en particulier dans les cas où de telles adaptations peuvent réduire les avantages attendus en matière de sécurité » (OCDE 1990). Ce rapport mentionne de nombreux exemples, comme suit :

Les taxis en Allemagne équipés de systèmes de freinage antiblocage n'étaient pas impliqués dans moins d'accidents que les taxis sans ces freins, et ils étaient conduits de manière plus imprudente. L'augmentation de la largeur des voies des autoroutes à deux voies en Nouvelle-Galles du Sud en Australie s'est avérée associée à des vitesses de conduite plus élevées : une augmentation de la vitesse de 3.2 km/h pour chaque largeur de voie supplémentaire de 30 cm. Cela a été constaté pour les voitures particulières, tandis que la vitesse des camions augmentait d'environ 2 km/h pour chaque 30 cm de largeur de voie. Une étude américaine portant sur les effets de la réduction de la largeur des voies a révélé que les conducteurs familiers avec la route réduisaient leur vitesse de 4.6 km/h et les non familiers de 6.7 km/h. En Ontario, on a constaté que la vitesse diminuait d'environ 1.7 km/h pour chaque 30 cm de réduction de largeur de voie. Les routes du Texas avec des accotements pavés par rapport aux accotements non pavés ont été conduites à des vitesses au moins 10% plus élevées. On a généralement constaté que les conducteurs se déplaçaient à une vitesse plus élevée lorsqu'ils conduisaient la nuit sur des routes avec des marques de bordure clairement peintes.

Récemment, une étude finlandaise a étudié l'effet de l'installation de poteaux réflecteurs le long des autoroutes avec une limite de vitesse de 80 km/h. Des tronçons routiers tirés au sort qui totalisaient 548 km étaient équipés de ces poteaux contre 586 km qui ne l'étaient pas. L'installation de poteaux réflecteurs a augmenté la vitesse dans l'obscurité. Il n'y avait même pas la moindre indication que cela réduisait le taux d'accidents par km parcouru sur ces routes; c'est plutôt le contraire qui s'est produit (Kallberg 1992).

De nombreux autres exemples pourraient être cités. La législation sur le port de la ceinture de sécurité n'a pas permis de réduire les taux de mortalité routière (Adams 1985). Les non-utilisateurs habituels de la ceinture de sécurité, obligés de boucler leur ceinture, augmentaient leur vitesse de déplacement et diminuaient leur distance de suivi (Janssen 1994). Suite au passage de la circulation à gauche à la circulation à droite en Suède et en Islande, il y a eu dans un premier temps des réductions importantes de la fréquence des accidents graves, mais leurs taux sont revenus à la tendance préexistante lorsque les usagers de la route ont découvert que les routes n'avaient pas devenu aussi dangereux qu'ils le pensaient au début (Wilde 1982). Il y a eu des réductions importantes du taux d'accidents par km parcouru au cours de ce siècle, mais le taux d'accidents de la circulation par habitant n'a pas montré de tendance à la baisse (si l'on tient compte des périodes de chômage élevé au cours desquelles le niveau cible de le risque d'accident est réduit ; Wilde 1991).

Motivation pour la prévention des accidents

Il est intéressant de noter que la plupart des preuves des phénomènes postulés par RHT proviennent du domaine de la circulation routière, alors que les perspectives de cette théorie pour la prévention des accidents ont été largement confirmées en milieu professionnel. En principe, il existe quatre façons d'inciter les travailleurs et les conducteurs à réduire leur niveau de risque cible :

• Réduisez les attentes qui ne s'occupent pas de leur chez-soi. d'alternatives de comportement à risque.

• Augmenter l'attendu les coûts d'alternatives de comportement à risque.

• Augmenter l'attendu qui ne s'occupent pas de leur chez-soi. d'alternatives de comportement sécuritaire.

• Diminuer l'attendu les coûts d'alternatives de comportement sécuritaire.

Bien que certaines de ces approches se soient avérées plus efficaces que d'autres, l'idée que la sécurité peut être améliorée en agissant sur la motivation a une longue histoire, comme en témoigne la présence universelle du droit punitif.

Punition

Bien que l'application de la loi punitive soit l'une des tentatives traditionnelles de la société pour motiver les gens vers la sécurité, la preuve de son efficacité n'a pas été apportée. Il souffre également de plusieurs autres problèmes, dont certains ont été identifiés dans le contexte de la psychologie organisationnelle (Arnold 1989).

Le premier est l'effet de « prophétie auto-réalisatrice » de l'attribution. Par exemple, étiqueter les personnes avec des caractéristiques indésirables peut inciter les individus à se comporter comme s'ils avaient ces caractéristiques. Traitez les gens comme s'ils étaient irresponsables et certains finiront par se comporter comme s'ils l'étaient.

Deuxièmement, l'accent est mis sur les contrôles de processus; c'est-à-dire sur des comportements spécifiques tels que l'utilisation d'un équipement de sécurité ou le respect de la limite de vitesse, au lieu de se concentrer sur le résultat final, qui est la sécurité. Les contrôles de processus sont lourds à concevoir et à mettre en œuvre, et ils ne peuvent jamais englober totalement tous les comportements spécifiques indésirables de toutes les personnes à tout moment.

Troisièmement, la punition a des effets secondaires négatifs. La punition crée un climat organisationnel dysfonctionnel, marqué par le ressentiment, le manque de coopération, l'antagonisme et même le sabotage. En conséquence, le comportement même qui devait être évité peut en fait être stimulé.

L’encouragement

Contrairement aux sanctions, les programmes d'incitation ont l'effet auquel ils sont destinés, ainsi que l'effet secondaire positif de créer un climat social favorable (Steers et Porter 1991). L'efficacité des incitatifs et des programmes de reconnaissance dans l'amélioration de la sécurité a été clairement établie. Dans un examen récent de plus de 120 évaluations publiées de différents types de prévention des accidents du travail, les incitations et la reconnaissance ont généralement été jugées plus efficaces pour la sécurité que les améliorations techniques, la sélection du personnel et d'autres types d'intervention qui comprenaient des mesures disciplinaires, des licences spéciales et l'exercice et le stress. -programmes de réduction (Guastello 1991).

Adaptation comportementale

Selon la théorie de l'homéostasie du risque, le taux d'accidents par personne-heure d'exécution d'une tâche ou le taux annuel d'accidents par habitant ne dépendent pas principalement de la capacité être en sécurité, ni sur le Occasion pour être en sécurité, mais plutôt sur cette personne désir pour être sûr. Ainsi, il est estimé que, bien que l'éducation et l'ingénierie puissent fournir la capacité ou l'opportunité d'une plus grande sécurité, ces approches de la prévention des accidents ne réduiront pas le taux d'accidents par heure, car elles ne réduisent pas le niveau de risque que les gens sont prêts à courir. prendre. La réponse à ces interventions prendra donc généralement la forme d'un certain ajustement comportemental dans lequel l'avantage potentiel en matière de sécurité est en fait consommé comme un ajout à la performance en termes de productivité accrue, de mobilité accrue et/ou de vitesse de déplacement plus élevée.

Cela peut s'expliquer comme la conséquence d'un processus de contrôle homéostatique dans lequel le degré de prudence comportementale détermine le taux d'accidents et le taux d'accidents détermine le degré de prudence dans le comportement de l'opérateur. Dans ce processus en boucle fermée, le niveau de risque cible est la seule variable indépendante qui explique in fine le taux d'accidents. Le niveau de risque cible dépend de la perception qu'a la personne des avantages et des inconvénients des diverses alternatives d'action. Maintenir que la sécurité est sa propre récompense, c'est ignorer le fait que les gens prennent sciemment des risques pour diverses éventualités susceptibles d'être modifiées.

Par conséquent, de toutes les contre-mesures en cas d'accident actuellement disponibles, celles qui renforcent la motivation des personnes à l'égard de la sécurité semblent être les plus prometteuses. De plus, de toutes les contre-mesures qui affectent la motivation des gens envers la sécurité, celles qui récompensent les gens pour des performances sans accident semblent être les plus efficaces. Selon l'analyse documentaire de McAfee et Winn : « La principale conclusion est que toutes les études, sans exception, ont constaté que les incitations ou les commentaires amélioraient la sécurité et/ou réduisaient les accidents sur le lieu de travail, du moins à court terme. Peu de revues de la littérature trouvent des résultats aussi cohérents » (1989).

Résumé

De tous les programmes possibles qui récompensent les personnes pour des performances sans accident, certains promettent de meilleurs résultats que d'autres parce qu'ils contiennent les éléments qui semblent renforcer la motivation envers la sécurité. Des exemples de preuves empiriques du processus homéostatique du risque ont été sélectionnés à partir de la base d'informations plus large (Wilde 1994), tandis que les ingrédients d'une programmation incitative efficace ont été discutés plus en détail au chapitre 60.16. La sous-déclaration des accidents a été mentionnée comme le seul effet secondaire négatif identifié des programmes d'incitation. Ce phénomène est cependant limité aux accidents mineurs. Il peut être possible de dissimuler un doigt cassé ; il est plus difficile de cacher un cadavre.

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