Caractéristiques du travail en mer

Le travail en mer à bord des navires de pêche diffère à plusieurs égards du travail à bord des navires de charge générale, bien que l'activité liée à la navigation soit similaire ou identique. La principale différence entre un cargo général et un navire de pêche est que les cargos chargent leur cargaison dans les ports. Après le chargement, leurs écoutilles doivent être fermées de manière étanche et ne sont normalement ouvertes qu'à l'arrivée au port suivant, où la cargaison doit être déchargée.

Les navires de pêche, quant à eux, capturent du poisson sur les lieux de pêche et embarquent ainsi leur « cargaison » en mer. Par conséquent, un navire de pêche doit plus ou moins fréquemment opérer avec certaines des écoutilles ouvertes en mer, ce qui peut impliquer un risque d'envahissement.

Un autre facteur est l'opération de capture elle-même. Il y a souvent une forte traînée des engins de pêche, même sur les petits navires. De plus, les opérations de pêche ont souvent lieu sur des lieux de pêche ouverts et non abrités. De plus, l'équipage de nombreux petits navires de pêche doit encore travailler sans abri sur des ponts découverts.

Les navires de pêche sont donc plus vulnérables que les cargos, en particulier par mer formée, et nécessitent une approche très différente au stade de la conception, ainsi que des lignes directrices pour l'éducation et la formation des capitaines et de l'équipage.

Méthodes de pêche et types de navires de pêche

Les types de navires de pêche sont généralement régis par les méthodes de pêche à utiliser. Certains navires de pêche sont conçus pour une seule méthode de pêche, mais d'autres sont des navires polyvalents, capables d'utiliser deux ou plusieurs types d'engins de pêche différents. Les principales méthodes en vigueur à partir des navires de pêche sont les suivantes :

1. chalutage de fond
2. chalutage pélagique
3. senne coulissante (engin encerclant)
4. palangre
5. filets maillants dérivants
6. pêche à la ligne sur petits bateaux.

Chalutage de fond

Le chalutage latéral était la méthode originale de chalutage de fond. Un chalutier latéral a deux potences, une à l'avant et une à l'arrière, généralement du côté tribord (le côté droit du navire lorsque l'on regarde vers l'avant). Le chalut est placé sur le côté par l'équipage et les funes (câbles métalliques) sont passées sur des blocs suspendus à la potence. Les panneaux de chalut (panneaux à panneaux), un de chaque côté de l'embouchure du filet, sont inclinés pour maintenir le filet ouvert lorsqu'il est tiré par le navire le long du fond (voir figure 1). Les poissons sont rassemblés dans ce qu'on appelle le cul de chalut du filet. La superstructure d'un chalutier latéral est à l'arrière du milieu du navire, avec un treuil de chalut à double tambour généralement devant lui sur le pont avant. La prise est soulevée à bord à l'extrémité du pont avant par un derrick sur le mât avant. Très peu de chalutiers latéraux sont encore en service, car presque tous ont été remplacés par des chalutiers arrière. Les chalutiers arrière ont le pont à l'avant et un grand portique côte à côte à l'arrière au lieu de la potence (voir figure 2). Les plus grands chalutiers arrière ont un pont-abri; le treuil de chalut principal est souvent au milieu du bateau ; et généralement, il y a plusieurs treuils plus petits sur le pont arrière pour soulever des pièces de l'engin de pêche. Le filet de chalut est tiré vers le haut d'une rampe arrière au-dessus du pont-abri, où le cul de chalut est soulevé et le contenu vidé par une trappe dans des livres sur le pont principal en dessous, qui est un pont-usine sur de grands chalutiers arrière.

Figure 1. Chalutage de fond du chalutier arrière.

Figure 2. Chalutier à tige.

Skipataekni Ltd.

Chalutage pélagique

Le but des chaluts pélagiques est de capturer des pélagiques et d'autres espèces de poissons en bancs à différents niveaux entre le fond de la mer et la surface. Le chalutage pélagique est exploité par le même type de navires que le chalutage de fond, mais les navires sont généralement équipés d'un grand tambour à filet pour les filets beaucoup plus gros. Il y a des panneaux, des poids et des flotteurs de chalut pélagique spéciaux sur les funes pour réguler la profondeur du chalut sous la surface.

Pêche à la senne (engin encerclant)

Le but des senneurs est de capturer des espèces de bancs de poissons nageant librement, comme le hareng, le capelan et le maquereau. Les captures peuvent être très importantes et la capacité de charge élevée du navire peut donc être importante. Le filet de senne a des flotteurs en haut et des poids en bas. Comme le navire doit disposer le filet en anneau autour du banc de poissons, une bonne manoeuvrabilité et surtout une bonne capacité de virage sont importantes. Il existe deux types de senneurs. L'un d'eux a été appelé le type américain et l'autre, le type nord-européen (ou nordique). Les deux utilisent des blocs d'alimentation à entraînement hydraulique. Les navires américains ont le pont et le logement à l'avant, avec le bloc d'alimentation sur un derrick du mât à l'arrière du rouf. Les senneurs nordiques étaient à l'origine du type chalutier latéral, avec rouf, timonerie et emménagements à l'arrière. Le powerblock est généralement situé du côté tribord de la timonerie; un rouleau de transport à entraînement hydraulique transporte le filet du bloc d'alimentation au bac à filet à l'arrière. Après avoir enserré le banc de poissons, le filet de la senne est fermé en bas par le treuil de bouclage sur le pont tirant la fune de fond ; le poisson est ensuite pompé de la senne coulissante à travers un séparateur poisson/eau dans la cale.

Les senneurs nordiques nouvellement conçus et construits (voir figure 3) sont maintenant généralement de la même taille que les grands chalutiers arrière, avec un entrepont d'avant en arrière et un bac à filet séparé à l'arrière. La disposition du powerblock est toujours similaire au type de navires d'origine.

Figure 3. Senneur.

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À la palangre

La palangre est une méthode de pêche où l'on pose une palangre à laquelle sont reliées plusieurs petites longueurs de ligne avec un hameçon appâté à l'extrémité avec une séparation de 1 à 2 m. Après un certain temps, le bateau de pêche remonte la palangre et les poissons pêchés sont retirés des hameçons. Cette méthode de pêche a longtemps été et est encore utilisée sur des navires de pêche assez petits sans abri sur le pont découvert (voir figure 4 et figure 5). Habituellement, les hameçons sont appâtés à terre et enroulés dans des bacs. Le bateau de pêche fait passer la palangre par-dessus la poupe et la ramène du côté tribord à l'aide d'un vire-amarre hydraulique.

Figure 4. Petite embarcation rapide de pêche à la ligne (stationnaire).

Batasmidja Gudmundar

Figure 5. Petite embarcation rapide de pêche à la ligne (en marche).

Batasmidja Gudmundar

Un navire de pêche à la ligne moderne, équipé pour la palangre avec ligne automatique, a un pont-abri, avec une ouverture latérale pour le halage et une ouverture à l'étrave pour sortir la palangre. Les deux ouvertures peuvent être fermées de manière étanche aux intempéries et sont cloisonnées de sorte que seule une partie limitée du pont de travail puisse être inondée en cas de déferlante. Une fois que la ligne a été hissée dans le navire via le vire-ligne, elle passe dans une machine à appâter automatique où l'ancien appât est nettoyé des hameçons et le nouvel appât est accroché en une seule opération, juste avant que la ligne ne soit à nouveau épuisée. Les palangriers peuvent mesurer environ 60 m de long et accueillir environ 20 à 40 membres d'équipage. Le système de ligne automatique compte jusqu'à 40,000 50,000 à 60 7 hameçons sur une palangre d'une longueur maximale de 8 km. La ligne défile à une vitesse de 5 à XNUMX nœuds et le vire-ligne a une puissance de traction d'environ XNUMX t. L'espace de traitement du poisson se trouve dans l'entrepont, qui est équipé de convoyeurs à bande, de bacs et de tables pour l'éviscération et le filetage manuels. Dans certains cas, ces navires sont équipés pour congeler le poisson.

Filets maillants dérivants

Les filets maillants piègent les poissons en enchevêtrant leurs branchies. Sur les navires de pêche dotés d'une superstructure à l'arrière et d'un pont de travail ouvert au milieu du navire, plusieurs filets maillants dérivants sont placés bout à bout sur le côté. Une bouée flottante est fixée à l'extrémité libre des filets et un certain nombre de flotteurs sont reliés à la ligne supérieure le long des filets. Le bateau de pêche maintient les filets tendus. Cette pêche au filet dérivant a maintenant été remplacée dans de nombreux pays par les senneurs et les chalutiers pélagiques.

Pêche à la ligne sur petits bateaux

La pêche côtière sur de petites embarcations reste une activité importante dans de nombreux pays et s'est aujourd'hui considérablement développée. Les petits bateaux en bois non pontés équipés de moteurs hors-bord ou in-bord ont été largement remplacés par des bateaux pontés ou semi-pontés, principalement construits en fibre de verre et conçus comme des bateaux à grande vitesse pouvant atteindre les zones de pêche semi-hauturière. La longueur de ces bateaux est généralement de 8 à 15 m. Avec des moteurs de 250 à 400 chevaux ils peuvent atteindre une vitesse de croisière jusqu'à 24 nœuds. La cabine comporte généralement deux couchettes, une cuisine et un WC. Plusieurs de ces bateaux sont équipés de jusqu'à quatre moulinets de jigging, qui sont des machines de pêche à la ligne automatiques informatisées. Le moulinet de jigging déroule la ligne et détecte quand le lest touche le fond, positionne les hameçons à une distance souhaitée de celui-ci et effectue des actions de jigging. Il détecte quand un poisson mord les hameçons et remonte ensuite la prise à la surface.

Transformation du poisson à bord et à terre

Avec l'augmentation de la taille des navires de pêche, ainsi que l'intensification de la pêche hauturière loin des ports d'attache, la transformation du poisson à bord des navires de pêche a également considérablement augmenté. Comme l'espace à bord est plus limité que dans les usines de transformation à terre, il y a eu un besoin d'arrangements plus compacts et de nouveaux développements de chaînes de transformation avec des équipements de transformation automatique du poisson, tant pour le poisson que pour les crevettes.

À l'avant du bord supérieur de la cale de rampe arrière d'un chalutier arrière moderne, le contenu du cul de chalut du chalut est vidé par des écoutilles à commande hydraulique depuis le pont du chalut jusqu'aux bacs en acier inoxydable sur le pont de réception en dessous, qui est à l'arrière de la zone de transformation du poisson. Grâce à quatre trappes à commande hydraulique dans la cloison avant des bacs de réception, la ligne de traitement du poisson reçoit le poisson et le transporte entre les postes de travail dans la zone de traitement du poisson, qui est de 520 m². Le traitement est organisé pour la production de filets, de blocs, de hachis et de poisson étêté et éviscéré. Voir la figure 6 pour une illustration du processus.

Figure 6. Organigramme de la pêche et de la transformation

La ligne de traitement est conçue autant que possible pour un traitement automatique avec des convoyeurs, des magasins tampons, des fonctions de dérivation, etc. La mise en page comprend les éléments suivants :

• convoyeur de tri et de saignée

• une machine d'étêtage et d'éviscération

• dix réservoirs tampons avec refroidissement par eau glacée

• deux convoyeurs pour transporter le poisson des réservoirs tampons à la production

• convoyeur pour amener les filets de deux machines à fileter au parage

• ligne de coupe avec huit postes de travail

• ligne de conditionnement avec poste de pesage automatique (auto-portionnement) et cinq postes de conditionnement.

La ligne de traitement est également équipée d'une station de filetage manuel à quatre positions. Le système de congélation est relié à trois congélateurs à plaques automatiques horizontaux et à un congélateur à commande manuelle. La capacité de congélation est d'environ 70 tonnes de filets de poisson par 24 heures.

La taille de carton utilisée est de norme fixe, et les filets et le bloc sont emballés dans un poids standard de bloc congelé. Un monte-charge est installé pour le transport de la ligne de traitement à la cale. La cale à poisson, d'un volume total de 925 m³, se conserve à -30°C, avec une température extérieure de 30°C et une température d'eau de mer de 20°C.

À tribord de la zone de traitement du poisson, il y a une ligne de traitement des crevettes séparée avec un convoyeur de tri, une machine de classement des crevettes, un cuiseur à crevettes, un pesage des crevettes, un tunnel de congélation et un emballage. Une partie de l'équipement de transformation du poisson blanc est également utilisée pour la transformation des crevettes (par exemple, bacs de réception, congélateurs à plaques, emballage, convoyeurs de transport et stockage dans la cale à poisson).

Une usine de farine de poisson, d'une capacité de 50 à 60 tonnes de matière première et produisant 7 à 9 tonnes de farine de poisson en 24 heures, est installée dans certains chalutiers congélateurs plus gros. Pour une bonne qualité, une telle usine s'appuie sur le chauffage à la vapeur du séchoir, avec de la vapeur provenant d'une chaudière combinée gaz d'échappement/huile. Une telle usine de farine de poisson se compose des machines suivantes :

• un cuiseur indirect avec une chemise et un rotor chauffés à la vapeur, et des buses pour l'alimentation en vapeur directement sur le poisson

• un convoyeur à tamis et une presse bi-vis

• un convoyeur de déchirure pour transporter le tourteau vers un sécheur à disque rotatif chauffé à la vapeur

• une pompe pour transporter l'eau de pressage par-dessus bord

• un tuyau d'aspiration pour transporter la farine depuis le récepteur sous la sortie du sécheur jusqu'à l'usine de broyage.

Des conduits mènent ensuite de la mouture à une station d'ensachage dans la cale à farine de poisson, où la farine de poisson est emballée dans des sacs en papier ou en jute de 35 kg et stockée.

Pour l'équipe travaillant dans la zone de traitement, il existe des plates-formes réglables dans les stations où les personnes restent debout pendant de longues périodes.

L'équipement de transformation du poisson blanc et d'autres fruits de mer à bord des navires-usines qui ne sont pas engagés dans des opérations de pêche est presque le même que celui des navires de pêche, comme les chalutiers arrière, qui transforment leurs propres prises. La principale différence est que ces navires-usines suivent la flotte de pêche jusqu'aux bancs de pêche et reçoivent leurs prises pour être transformées et transportées au port.

Le développement des chaînes de congélation et des équipements de traitement du poisson pour les navires a également eu une grande influence sur l'équipement des usines de traitement du poisson à terre. Le système automatique mais flexible est construit avec un certain nombre de postes de travail où la qualité du produit, les performances, la capacité et le rendement sont surveillés individuellement pour une gestion optionnelle du système. Les filets sont envoyés vers une machine à portionner, et les portions sont ensuite envoyées pour une congélation rapide individuelle ou vers des stations de conditionnement. Grâce au système de convoyage des lignes de traitement du poisson et des crevettes, les lignes offrent un débit remarquable avec un minimum d'effort, sans que les travailleurs n'aient jamais à soulever ou à jeter le poisson.

Indicatifs internationaux

Trois organisations des Nations Unies - la FAO, l'Organisation internationale du travail (OIT) et l'Organisation maritime internationale (OMI) - ont conclu un accord de coopération dans le cadre d'un projet d'élaboration d'un code de sécurité pour les pêcheurs et les navires de pêche, chacun travaillant dans sa domaine de compétence respectif :

• FAO—pêches en général

• OIT—travail dans l'industrie de la pêche

• OMI—sécurité de la vie, des navires et de l'équipement en mer.

Un groupe conjoint de consultants des trois organisations a élaboré le Code de sécurité pour les pêcheurs et les navires de pêche en deux parties : Partie A, pratiques de sécurité et de santé pour les patrons et les équipages, contenant les exigences opérationnelles et professionnelles ; et Partie B, Prescriptions de sécurité et de santé pour la construction et l'équipement des navires de pêche. L'objectif de ce guide est de réduire les risques de blessures pour les pêcheurs et, dans la mesure du possible, de prévenir les accidents, ainsi que de diminuer les risques de danger pour le navire. L'OMI a coordonné les amendements proposés, mais tout amendement était soumis à l'approbation finale des trois organisations. Des éditions révisées du Code ont été publiées par l'OMI au nom de la FAO, de l'OIT et de l'OMI.

La partie A contient les informations de base nécessaires à la conduite en toute sécurité des opérations de pêche, telles que la sécurité de la navigation, la navigabilité du navire et l'équipement approprié. D'autres mesures de précaution à prendre comprennent le maintien d'une stabilité adéquate du navire ; précautions contre les chutes par-dessus bord ; sécurité générale sur le pont ; sécurité dans les locaux des machines et des équipements mécaniques; et connaissance des engins de sauvetage, de la prévention et des précautions contre les incendies et de l'équipement de premiers secours. L'entretien continu de tous les dispositifs de sécurité du navire et de ses équipements est également essentiel.

Pour la sécurité d'un navire de pêche, l'exploitation et la manœuvre du navire sont un facteur fondamental. Les capitaines de bateaux de pêche de 24 m de longueur et plus, opérant dans des eaux illimitées, doivent connaître tous les aspects de la navigation, de la manœuvre et de la conduite des bateaux de pêche, de la construction et de la stabilité. Le patron doit pouvoir utiliser les données de stabilité et évaluer l'influence de la charge de poisson, de la quantité d'eau et d'huile dans les réservoirs, de l'eau emprisonnée sur le pont, de la fermeture des ouvertures du navire et de la traction des engins de pêche.

Pour la sécurité des navires de pêche et de leur équipage, il est essentiel que l'éducation, la formation et la certification de toutes les personnes servant à bord des navires de pêche en mer répondent à des normes élevées reconnues. Pour y parvenir, une convention internationale sur les normes de formation, de délivrance des brevets et de veille pour le personnel des navires de pêche, 1995, a été signée au siège de l'OMI à Londres. Les États pour lesquels la présente Convention est entrée en vigueur se sont engagés à promulguer toutes lois, décrets, arrêtés et règlements propres à assurer que, du point de vue de la sécurité de la vie humaine et des biens en mer et de la protection du milieu marin, la navigation maritime le personnel des navires de pêche est qualifié et apte à ses fonctions. La présente Convention entrera en vigueur 12 mois après la date à laquelle au moins 15 États l'auront ratifiée.

Les règlements annexés à la convention portent sur les exigences minimales obligatoires pour la certification des patrons, des officiers, des officiers mécaniciens et des opérateurs radio, ainsi que sur la formation de base spécifique en matière de sécurité pour tout le personnel des navires de pêche, et sur les principes de base à observer pour assurer le quart à la passerelle monter à bord des navires de pêche.

Parmi les points d'examen des candidats au brevet de capitaine et d'officier de navigation sur les navires de pêche en eaux illimitées figurent les suivants : navigation, veille, localisation électronique, météorologie, communications, prévention des incendies, sauvetage, manœuvre et manœuvre des navires de pêche, pêche construction et stabilité des navires (y compris connaissance des effets des surfaces libres et de l'accumulation de glace), manipulation et arrimage des prises, langue anglaise, aide médicale, droit maritime, recherche et sauvetage, connaissance du Code de sécurité FAO/OIT/OMI pour les pêcheurs et la pêche Navires, partie A, et prévention de la pollution marine.

Logement de l'équipage et équipement de l'équipage des navires de pêche en haute mer

Dans les plus grands types de chalutiers arrière congélateurs, destinés à la pêche en haute mer, restant souvent des mois loin du port d'attache, l'hébergement et l'équipement de l'équipage sont généralement importants. Par exemple, un nouveau chalutier arrière islandais de 68 m de long livré en 1994 peut accueillir 37 personnes. Il y a 13 cabines pour une personne et 12 cabines pour deux personnes, ainsi qu'une cabine d'hôpital avec 2 couchettes et toilettes et lavabo séparés. La superficie totale de l'hébergement est de 625 m². Toutes les cabines ont accès à des toilettes séparées, un lavabo et une douche. Outre le mess et la cuisine, il y a deux salons de télévision, un sauna et une salle de finition. L'équipement de divertissement comprend deux téléviseurs couleur stéréo de 28 pouces, deux magnétoscopes, une chaîne stéréo et des récepteurs. Il y a des radios pour chaque cabine et dix pour le pont de traitement. Sur le pont, il y a des toilettes communes, des armoires pour l'équipage de pont avec des casiers, des lavabos et des lave-linge/sèche-linge, et une salle de cirage avec sèche-chaussures hautes, etc.

Lieux de pêche

Les lieux de pêche dans le monde sont très différents, tout comme les types et les tailles des navires de pêche utilisés. La pirogue la plus simple sur un lac intérieur et un chalutier-usine sophistiqué et bien équipé en haute mer ont tous deux le même objectif : attraper du poisson.

Du point de vue de la sécurité, les zones maritimes de pêche de la partie B du code sont divisées en trois catégories :

1. zones maritimes illimitées
2. les zones maritimes jusqu'à 200 milles marins d'un lieu d'abri
3. les zones maritimes jusqu'à 50 milles marins d'un lieu d'abri.

Les lieux de pêche ou les bancs de pêche sont cependant plus communément divisés en côtier la pêche et haute mer pêcheries.

Les pêcheries côtières sont situées dans les eaux côtières, mais la distance par rapport au rivage peut varier en fonction des conditions locales. Dans les fjords ou autres eaux abritées, de petits bateaux à moteur (même ouverts ou semi-pontés) sont utilisés pour les sorties de pêche d'une journée ; pour les trajets plus longs, on utilise des petits bateaux à moteur pontés de types locaux très différents.

Les pêcheries hauturières sont des opérations de pêche plus éloignées de la côte, et les limites extérieures du rivage ne sont pas fixes. Les navires de pêche destinés à la pêche en haute mer sont généralement conçus pour des zones maritimes illimitées, car dans de nombreux pays côtiers, la haute mer (ou l'océan) est située juste à l'extérieur des fjords abrités ou des récifs côtiers.

Navires de pêche

Comme décrit ci-dessus, les navires de pêche utilisés pour la pêche en haute mer sont de types et de tailles très variables : chalutiers arrière (navires de pêche du poisson frais avec chaînes de traitement), senneurs, palangriers, navires-usines, etc. La définition internationale d'un bateau de pêche est un navire utilisé à des fins commerciales pour la capture de poissons, de baleines, de phoques, de morses ou d'autres ressources marines vivantes. UNE navire de traitement est un navire utilisé exclusivement pour le traitement des captures.

Les caractéristiques des navires de pêche sont si différentes de celles des autres navires de haute mer qu'ils ne pourraient pas être couverts individuellement par les conventions internationales pour la sauvegarde de la vie humaine en mer. Une Convention internationale pour la sécurité des navires de pêche a été élaborée lors de la Conférence internationale sur la sécurité des navires de pêche qui s'est tenue en 1977 à Torremolinos, en Espagne. Cette convention est basée sur les travaux techniques de l'OMI depuis plusieurs années, principalement au sein du sous-comité sur la sécurité des navires de pêche du comité de la sécurité maritime. Ce comité avait précédemment préparé des recommandations sur la stabilité à l'état intact des navires de pêche, publiées par l'OMI et incluses plus tard dans la Convention de 1977 pour la sécurité des navires de pêche. Cette convention stipulait qu'elle ne s'appliquait qu'aux navires de pêche neufs d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres. Les petits navires de pêche ne sont pas couverts par cette importante convention sur la sécurité parce que les types de petits navires des flottes de pêche des nations sont très différents et que très peu d'informations techniques sont disponibles. C'est donc uniquement en raison d'un manque d'informations de base que les règles de sécurité pour ces navires de pêche n'ont pas pu être élaborées. Même pour les navires de pêche dans les gammes inférieures de plus de 24 m de longueur, il existe une grande différence dans la forme de la coque et les méthodes de pêche. Toutes ces caractéristiques ont une influence considérable sur la stabilité et la navigabilité en général.

Les informations techniques sur lesquelles se fondent les réglementations de la Convention ont été fournies principalement par les pays de pêche industrialisés d'Europe et d'Amérique du Nord. Peu après la conférence de 1977, il est devenu évident que plusieurs pays ailleurs dans le monde envisageaient des difficultés à ratifier certaines parties de la Convention pour les plus petits navires de pêche de leur flotte de plus de 24 m de long. Une conférence tenue à Torremolinos en 1993 a abouti au Protocole de Torremolinos de 1993, qui a assoupli certains points de certains chapitres de la Convention pour certains navires de pêche. Le chapitre sur les machines et les installations électriques et les locaux de machines périodiquement laissés sans surveillance n'est, conformément au protocole de 1993, applicable qu'aux bateaux neufs d'une longueur égale ou supérieure à 45 m. Le chapitre sur la protection contre les incendies, la détection des incendies, l'extinction des incendies et la lutte contre les incendies a été subdivisé en deux parties : la partie A s'applique aux navires de pêche neufs d'une longueur égale ou supérieure à 60 m, et la partie B contient des exigences moins strictes pour les navires d'une longueur comprise entre 45 et 60 m. . Le chapitre sur les radiocommunications s'applique aux bâtiments neufs et existants de 45 m de longueur et plus. Le Protocole de 1993 à la Convention de Torremolinos de 1977 met également à jour la Convention mère et tient compte de l'évolution technologique entre 1977 et 1993. Le Protocole a été étendu pour inclure les navires transformant leurs captures.

La conférence de Torremolinos de 1977 a adopté une recommandation concernant l'élaboration de normes de sécurité pour les navires de pêche pontés de moins de 24 m de long, car il a été constaté que la grande majorité des navires de pêche dans le monde ont moins de 24 m de long. Il a été recommandé que l'OMI continue d'élaborer des normes de sécurité pour la conception, la construction et l'équipement de ces navires de pêche en vue de promouvoir la sécurité de ces navires et de leurs équipages. Ces directives ont été élaborées par l'OMI en coopération avec la FAO et l'OIT.

La sécurité des navires de pêche

Construction

La sécurité des navires, y compris les navires de pêche, dépend de la construction et de la solidité du navire lui-même, suffisantes pour l'usage auquel il est destiné. Ainsi, la résistance et la construction des coques et des superstructures doivent être suffisantes pour résister à toutes les conditions prévisibles du service prévu. L'intégrité de l'étanchéité du navire doit être assurée et toutes les ouvertures par lesquelles l'eau peut pénétrer doivent être munies de dispositifs de fermeture appropriés, y compris les ouvertures de pont ou latérales qui peuvent être ouvertes pendant les opérations de pêche.

Les sabords de décharge sont très importants pour la sécurité des navires de pêche. Ils permettent à l'eau de s'écouler d'où les pavois sur les parties météorologiques du pont de travail forment des puits qui peuvent retenir l'eau. Sur les petits bateaux de pêche, la hauteur de ces pavois a été augmentée afin de mieux protéger l'équipage travaillant en pont découvert. Le poids de l'eau sur le pont peut être considérable et constituer un grand danger pour la stabilité si la zone du pont n'est pas rapidement débarrassée de l'eau. Par conséquent, une surface minimale des sabords de décharge pour assurer une évacuation rapide et efficace de l'eau du pont est essentielle.

Dans les conceptions plus récentes de navires de pêche, même de petite et moyenne taille, le pont de travail a été recouvert d'un pont-abri. Si l'entrepont de ces navires peut être maintenu complètement fermé pendant la plupart des opérations de pêche, ou si une ouverture étanche dans l'entrepont se trouve dans un petit compartiment étanche, il est raisonnable d'accepter des pompes de cale de grande capacité, au lieu de libérer les sabords, pour vider l'eau du pont de travail. Cette conception a considérablement augmenté la stabilité de forme des navires de pêche, en utilisant un franc-bord beaucoup plus élevé.

Stabilité et navigabilité des navires de pêche

Outre la solidité et l'étanchéité, la stabilité et la navigabilité générale sont les facteurs les plus importants de la sécurité d'un navire de pêche.

Les pays membres ont fourni au sous-comité de l'OMI sur la sécurité des navires de pêche des informations précieuses sur les calculs de stabilité pour les navires existants avec des antécédents avérés d'opérations réussies et les conditions de chargement réelles des navires de pêche qui ont chaviré ou subi une gîte importante et dangereuse. Des critères de stabilité minimale ont été élaborés à partir de ce matériau.

Des calculs peuvent être faits pour la stabilité statique, mais les mouvements d'un navire dans une voie maritime sont régis par des forces dynamiques qui sont très difficiles, voire impossibles, à calculer, car les conditions de vent et de mer sont si irrégulières. D'autre part, un navire de pêche qui a été utilisé sans accident pendant, disons, 15 ou 20 ans pour des opérations de pêche dans toutes les conditions météorologiques et maritimes normales peut être considéré comme raisonnablement sûr. L'utilisation de critères dits météorologiques, où l'action du vent et des vagues et l'effet de l'eau piégée sur le pont sont pris en compte dans les considérations de stabilité, est également recommandée. Tous ces calculs et d'autres informations de stabilité appropriées doivent être fournis au capitaine, qui doit évaluer la stabilité du navire dans diverses conditions d'exploitation.

Comme mentionné précédemment, la stabilité est influencée par le franc-bord du navire. La stipulation des lignes de charge pour les navires de pêche a été examinée par la Conférence des navires de pêche en 1977, car la Convention internationale sur les lignes de charge ne s'applique qu'aux navires de charge. Il a été conclu qu'il n'était pas pratique d'observer les lignes de charge sur les lieux de pêche lors du chargement. Cependant, la convention de Torremolinos pour la sécurité des navires de pêche exige qu'un tirant d'eau maximal autorisé soit approuvé par l'administration de chaque pays et soit tel que les critères de stabilité soient satisfaits.

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