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102. Industrie du transport et entreposage

Éditeur de chapitre : LaMont Byrd


Table des matières

Tableaux et figures

Profil général
La Mont Byrd  

     Étude de cas : Défis pour la santé et la sécurité des travailleurs dans l'industrie du transport et de l'entreposage
     Léon J. Warshaw

Transport aérien

Opérations d'aéroport et de contrôle de vol
Christine Proctor, Edward A. Olmsted et E. Evrard

     Études de cas de contrôleurs aériens aux États-Unis et en Italie
     Paul A. Landsbergis

Opérations de maintenance d'aéronefs
Buck Cameron

Opérations de vol d'aéronefs
Nancy Garcia et H. Gartmann

Médecine aérospatiale : effets de la gravité, de l'accélération et de la microgravité dans l'environnement aérospatial
Relford Patterson et Russell B. Rayman

Hélicoptères
David L. Huntzinger

Transport routier

Conduite de camions et d'autobus
Bruce A. Millies

Ergonomie de la conduite d'autobus
Alfons Grösbrink et Andreas Mahr

Opérations de ravitaillement et d'entretien des véhicules automobiles
Richard S. Kraus

     Étude de cas : Violence dans les stations-service
     Léon J. Warshaw

Transport ferroviaire

Opérations ferroviaires
Neil Mc Manus

     Étude de cas : Métros
     George J. McDonald

Le transport de l'eau

Transport par eau et industries maritimes
Timothy J. Ungs et Michael Adess

Stockage

Stockage et transport de pétrole brut, de gaz naturel, de produits pétroliers liquides et d'autres produits chimiques
Richard S. Kraus

Entreposage
John Lund

     Étude de cas : Études du NIOSH aux États-Unis sur les blessures parmi les sélecteurs de commandes d'épicerie

Tables

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1. Mesures du siège du conducteur de bus
2. Niveaux d'éclairage pour les stations-service
3. Conditions dangereuses et administration
4. Conditions dangereuses et entretien
5. Conditions dangereuses et droit de passage
6. Contrôle des risques dans l'industrie ferroviaire
7. Types de navires marchands
8. Dangers pour la santé communs à tous les types de navires
9. Dangers notables pour des types de navires spécifiques
10. Contrôle des dangers des navires et réduction des risques
11. Propriétés de combustion approximatives typiques
12. Comparaison de gaz comprimé et liquéfié
13. Aléas liés aux sélecteurs de commande
14. Analyse de la sécurité de l'emploi : opérateur de chariot élévateur
15. Analyse de la sécurité des tâches : Sélecteur de commandes

Figures

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Certains textes ont été adaptés de l'article de la 3ème édition de l'Encyclopédie "Aviation - personnel au sol" rédigé par E. Evrard.

Le transport aérien commercial implique l'interaction de plusieurs groupes, notamment les gouvernements, les exploitants d'aéroports, les exploitants d'aéronefs et les constructeurs d'aéronefs. Les gouvernements sont généralement impliqués dans la réglementation globale du transport aérien, la surveillance des exploitants d'aéronefs (y compris la maintenance et l'exploitation), la certification et la surveillance de la fabrication, le contrôle du trafic aérien, les installations aéroportuaires et la sécurité. Les exploitants d'aéroports peuvent être des collectivités locales ou des entités commerciales. Ils sont généralement responsables du fonctionnement général de l'aéroport. Les types d'exploitants d'aéronefs comprennent les compagnies aériennes générales et le transport commercial (privé ou public), les transporteurs de fret, les sociétés et les propriétaires d'aéronefs individuels. Les exploitants d'aéronefs en général sont responsables de l'exploitation et de la maintenance des aéronefs, de la formation du personnel et de l'exploitation des opérations de billetterie et d'embarquement. La responsabilité de la sécurité peut varier ; dans certains pays, les exploitants d'aéronefs sont responsables, et dans d'autres, le gouvernement ou les exploitants d'aéroports sont responsables. Les fabricants sont responsables de la conception, de la fabrication et des essais, ainsi que du soutien et de l'amélioration des aéronefs. Il existe également des accords internationaux concernant les vols internationaux.

Cet article traite du personnel impliqué dans tous les aspects du contrôle de vol (c. avions, gérer les bagages et le fret aérien et fournir des services aux passagers. Ce personnel est réparti dans les catégories suivantes :

  • contrôleurs du trafic aérien
  • personnel d'entretien des installations des voies aériennes et des tours radar
  • équipes au sol
  • bagagistes
  • agents de service aux passagers.

 

Opérations de contrôle de vol

Les autorités gouvernementales de l'aviation telles que la Federal Aviation Administration (FAA) aux États-Unis maintiennent le contrôle des vols sur les avions commerciaux du décollage à l'atterrissage. Leur mission principale consiste à gérer les avions à l'aide de radars et d'autres équipements de surveillance pour maintenir les avions séparés et sur la bonne voie. Le personnel de contrôle de vol travaille dans les aéroports, les installations de contrôle d'approche radar terminales (Tracons) et les centres régionaux longue distance, et se compose de contrôleurs de la circulation aérienne et de personnel d'entretien des installations des voies aériennes. Le personnel d'entretien des installations des voies aériennes entretient les tours de contrôle de l'aéroport, les Tracons de la circulation aérienne et les centres régionaux, les radiobalises, les tours radar et l'équipement radar, et se compose de techniciens en électronique, d'ingénieurs, d'électriciens et d'agents d'entretien des installations. Le guidage des avions aux instruments s'effectue selon les règles de vol aux instruments (IFR). Les avions sont suivis à l'aide du système général national d'espace aérien (GNAS) par les contrôleurs aériens travaillant dans les tours de contrôle des aéroports, les Tracons et les centres régionaux. Les contrôleurs aériens maintiennent les avions séparés et sur la bonne voie. Lorsqu'un avion se déplace d'une juridiction à une autre, la responsabilité de l'avion passe d'un type de contrôleur à un autre.

Centres régionaux, contrôle d'approche radar terminal et tours de contrôle d'aéroport

Les centres régionaux dirigent les avions une fois qu'ils ont atteint des altitudes élevées. Un centre est la plus grande des installations de l'autorité de l'aviation. Les contrôleurs des centres régionaux transmettent et reçoivent des avions à destination et en provenance de Tracons ou d'autres centres de contrôle régionaux et utilisent la radio et le radar pour maintenir la communication avec les aéronefs. Un avion traversant un pays sera toujours surveillé par un centre régional et transmis d'un centre régional à l'autre.

Les centres régionaux se chevauchent tous dans la portée de surveillance et reçoivent des informations radar des installations radar à longue portée. Les informations radar sont envoyées à ces installations via des liaisons micro-ondes et des lignes téléphoniques, offrant ainsi une redondance des informations de sorte que si une forme de communication est perdue, l'autre est disponible. Le trafic aérien océanique, invisible au radar, est assuré par les centres régionaux via la radio. Les techniciens et les ingénieurs entretiennent l'équipement de surveillance électronique et les systèmes d'alimentation sans interruption, qui comprennent des générateurs de secours et de grandes banques de batteries de secours.

Les contrôleurs aériens de Tracons gèrent les avions volant à basse altitude et à moins de 80 km des aéroports, en utilisant la radio et le radar pour maintenir la communication avec les avions. Les traceurs reçoivent des informations de suivi radar du radar de surveillance de l'aéroport (ASR). Le système de poursuite radar identifie l'avion se déplaçant dans l'espace mais interroge également la balise de l'avion et identifie l'avion et ses informations de vol. Le personnel et les tâches de Tracons sont similaires à ceux des centres régionaux.

Les systèmes de contrôle régional et d'approche existent en deux variantes : les systèmes non automatisés ou manuels et les systèmes automatisés.

Avec systèmes manuels de contrôle du trafic aérien, les communications radio entre contrôleur et pilote sont complétées par des informations provenant d'équipements radar primaires ou secondaires. La trace de l'avion peut être suivie en écho mobile sur des écrans de visualisation constitués de tubes cathodiques (voir figure 1). Les systèmes manuels ont été remplacés par des systèmes automatisés dans la plupart des pays.

Figure 1. Contrôleur de la circulation aérienne devant l'écran radar d'un centre de contrôle local manuel.

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Avec systèmes automatisés de contrôle du trafic aérien, les informations sur l'avion sont toujours basées sur le plan de vol et les radars primaire et secondaire, mais les calculateurs permettent de présenter sous forme alphanumérique sur l'écran de visualisation toutes les données concernant chaque avion et de suivre sa route. Les ordinateurs sont également utilisés pour anticiper les conflits entre deux ou plusieurs aéronefs sur des routes identiques ou convergentes sur la base des plans de vol et des séparations standard. L'automatisation soulage le contrôleur de nombreuses activités qu'il effectue dans un système manuel, ce qui lui laisse plus de temps pour prendre des décisions.

Les conditions de travail sont différentes dans les systèmes de centre de contrôle manuels et automatisés. Dans le système manuel, l'écran est horizontal ou incliné, et l'opérateur se penche en avant dans une position inconfortable avec son visage entre 30 et 50 cm de celui-ci. La perception des échos mobiles sous forme de spots dépend de leur luminosité et de leur contraste avec l'éclairement de l'écran. Certains échos mobiles ayant une intensité lumineuse très faible, l'environnement de travail doit être très faiblement éclairé pour assurer la plus grande sensibilité visuelle possible au contraste.

Dans le système automatisé, les écrans d'affichage des données électroniques sont verticaux ou presque verticaux et l'opérateur peut travailler en position assise normale avec une plus grande distance de lecture. L'opérateur dispose de claviers disposés horizontalement à portée de main pour régler la présentation des caractères et des symboles véhiculant les différents types d'informations et peut modifier la forme et la luminosité des caractères. L'éclairage de la pièce peut se rapprocher de l'intensité de la lumière du jour, car le contraste reste très satisfaisant à 160 lux. Ces caractéristiques du système automatisé placent l'opérateur dans une bien meilleure position pour augmenter l'efficacité et réduire la fatigue visuelle et mentale.

Le travail s'effectue dans une immense pièce sans fenêtre éclairée artificiellement et remplie d'écrans de visualisation. Cet environnement clos, souvent éloigné des aéroports, permet peu de contacts sociaux pendant le travail, ce qui demande une grande concentration et un pouvoir de décision. L'isolement comparatif est mental aussi bien que physique, et il n'y a pratiquement aucune possibilité de diversion. Tout cela a eu lieu pour produire du stress.

Chaque aéroport a une tour de contrôle. Les contrôleurs des tours de contrôle de l'aéroport dirigent les avions vers et hors de l'aéroport, en utilisant un radar, une radio et des jumelles pour maintenir la communication avec les avions à la fois pendant le roulage et pendant le décollage et l'atterrissage. Les contrôleurs de la tour de l'aéroport remettent ou reçoivent des avions des contrôleurs de Tracons. La plupart des radars et autres systèmes de surveillance sont situés dans les aéroports. Ces systèmes sont entretenus par des techniciens et des ingénieurs.

Les murs de la salle de la tour sont transparents, car la visibilité doit être parfaite. L'environnement de travail est donc complètement différent de celui du contrôle régional ou d'approche. Les contrôleurs aériens ont une vision directe des mouvements d'aéronefs et d'autres activités. Ils rencontrent une partie des pilotes et participent à la vie de l'aéroport. L'atmosphère n'est plus celle d'un milieu fermé, et elle offre une plus grande variété d'intérêts.

Personnel d'entretien des installations aériennes

Le personnel d'entretien des installations des voies aériennes et des tours radar se compose de techniciens radar, de techniciens en navigation et en communication et de techniciens en environnement.

Les techniciens en radar entretiennent et exploitent les systèmes radar, y compris les systèmes radar d'aéroport et à longue portée. Le travail comprend l'entretien, l'étalonnage et le dépannage de l'équipement électronique.

Les techniciens en navigation et en communication entretiennent et exploitent l'équipement de radiocommunication et d'autre équipement de navigation connexe utilisé dans le contrôle de la circulation aérienne. Le travail comprend l'entretien, l'étalonnage et le dépannage de l'équipement électronique.

Les techniciens en environnement entretiennent et exploitent les bâtiments et les équipements de l'Autorité de l'aviation (centres régionaux, Tracons et installations aéroportuaires, y compris les tours de contrôle). Le travail nécessite de faire fonctionner des équipements de chauffage, de ventilation et de climatisation et d'entretenir des générateurs de secours, des systèmes d'éclairage d'aéroport, de grandes banques de batteries dans l'équipement d'alimentation électrique ininterrompue (UPS) et l'équipement d'alimentation électrique connexe.

Les risques professionnels pour les trois emplois comprennent : l'exposition au bruit ; travailler sur ou à proximité de pièces électriques sous tension, y compris l'exposition à la haute tension, l'exposition aux rayons X des tubes klystron et magnétron, les risques de chute lors du travail sur des tours radar surélevées ou l'utilisation de poteaux et d'échelles d'escalade pour accéder aux tours et à l'antenne radio et éventuellement l'exposition aux PCB lors de la manipulation de plus vieux condensateurs et travaillant sur des transformateurs de service. Les travailleurs peuvent également être exposés aux micro-ondes et aux radiofréquences. Selon une étude d'un groupe de radaristes en Australie (Joyner et Bangay 1986), le personnel n'est généralement pas exposé à des niveaux de rayonnement micro-ondes dépassant 10 W/m2 à moins qu'ils ne travaillent sur des guides d'ondes ouverts (câbles micro-ondes) et des composants utilisant des fentes de guides d'ondes, ou qu'ils travaillent dans des armoires d'émetteurs lorsqu'un arc à haute tension se produit. Les techniciens en environnement travaillent également avec des produits chimiques liés à l'entretien des bâtiments, y compris les chaudières et autres produits chimiques de traitement de l'eau, l'amiante, les peintures, le carburant diesel et l'acide de batterie. De nombreux câbles électriques et utilitaires dans les aéroports sont souterrains. Les travaux d'inspection et de réparation sur ces systèmes impliquent souvent l'entrée dans un espace confiné et l'exposition à des risques d'espace confiné - atmosphères nocives ou asphyxiantes, chutes, électrocution et engloutissement.

Les préposés à l'entretien des installations des voies aériennes et les autres équipes au sol dans la zone d'exploitation de l'aéroport sont fréquemment exposés aux gaz d'échappement des avions à réaction. Plusieurs études d'aéroport où l'échantillonnage des gaz d'échappement des moteurs à réaction a été effectué ont démontré des résultats similaires (Eisenhardt et Olmsted 1996 ; Miyamoto 1986 ; Decker 1994) : la présence d'aldéhydes, y compris le butyraldéhyde, l'acétaldéhyde, l'acroléine, la méthacroléine, l'isobutyraldéhyde, le propionaldéhyde, le croton-aldéhyde et le formaldéhyde . Le formaldéhyde était présent à des concentrations significativement plus élevées que les autres aldéhydes, suivis de l'acétaldéhyde. Les auteurs de ces études ont conclu que le formaldéhyde dans les gaz d'échappement était probablement le principal facteur causal des irritations oculaires et respiratoires rapportées par les personnes exposées. Selon l'étude, les oxydes d'azote n'ont pas été détectés ou étaient présents à des concentrations inférieures à 1 partie par million (ppm) dans le flux d'échappement. Ils ont conclu que ni les oxydes d'azote ni les autres oxydes ne jouent un rôle majeur dans l'irritation. On a également constaté que les gaz d'échappement des jets contenaient 70 espèces d'hydrocarbures différentes, dont jusqu'à 13 composées principalement d'oléfines (alcènes). Il a été démontré que l'exposition aux métaux lourds provenant des gaz d'échappement des avions ne pose pas de danger pour la santé dans les zones entourant les aéroports.

Les tours radar doivent être équipées de rampes standard autour des escaliers et des plates-formes pour éviter les chutes et de verrouillages pour empêcher l'accès à l'antenne radar pendant son fonctionnement. Les travailleurs qui accèdent aux pylônes et aux antennes radio doivent utiliser des dispositifs approuvés pour grimper aux échelles et se protéger contre les chutes.

Le personnel travaille sur des systèmes et des équipements électriques hors tension et sous tension. La protection contre les risques électriques devrait impliquer une formation aux pratiques de travail sûres, aux procédures de verrouillage/étiquetage et à l'utilisation d'équipements de protection individuelle (EPI).

La micro-onde radar est générée par un équipement haute tension utilisant un tube klystron. Le tube klystron génère des rayons X et peut être une source d'exposition lorsque le panneau est ouvert, permettant au personnel de s'en approcher pour travailler dessus. Le panneau doit toujours rester en place, sauf lors de l'entretien du tube klystron, et le temps de travail doit être réduit au minimum.

Le personnel doit porter une protection auditive appropriée (par exemple, des bouchons d'oreille et/ou des casques antibruit) lorsqu'il travaille à proximité de sources de bruit telles que des avions à réaction et des générateurs de secours.

D'autres contrôles impliquent une formation sur la manutention des matériaux, la sécurité des véhicules, l'équipement d'intervention d'urgence et les procédures d'évacuation et l'équipement des procédures d'entrée dans les espaces confinés (y compris les moniteurs d'air à lecture directe, les ventilateurs et les systèmes de récupération mécanique).

Contrôleurs de la circulation aérienne et personnel des services de vol

Les contrôleurs aériens travaillent dans les centres de contrôle régionaux, les Tracons et les tours de contrôle des aéroports. Ce travail consiste généralement à travailler sur une console de suivi des avions sur des écrans radar et à communiquer avec les pilotes par radio. Le personnel des services de vol fournit des informations météorologiques aux pilotes.

Les risques pour les contrôleurs de la circulation aérienne comprennent d'éventuels problèmes visuels, le bruit, le stress et des problèmes ergonomiques. À un moment donné, on s'inquiétait des émissions de rayons X des écrans radar. Ceci, cependant, ne s'est pas avéré être un problème aux tensions de fonctionnement utilisées.

Des normes d'aptitude pour les contrôleurs aériens ont été recommandées par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et des normes détaillées sont énoncées dans les réglementations militaires et civiles nationales, celles relatives à la vue et à l'ouïe étant particulièrement précises.

Problèmes visuels

Les larges surfaces transparentes des tours de contrôle du trafic aérien dans les aéroports entraînent parfois un éblouissement par le soleil, et la réflexion sur le sable ou le béton environnant peut augmenter la luminosité. Cette tension sur les yeux peut produire des maux de tête, bien que souvent de nature temporaire. Il peut être évité en entourant la tour de contrôle avec de l'herbe et en évitant le béton, l'asphalte ou le gravier et en donnant une teinte verte aux parois transparentes de la salle. Si la couleur n'est pas trop forte, l'acuité visuelle et la perception des couleurs restent adéquates tandis que l'excès de rayonnement qui provoque l'éblouissement est absorbé.

Jusqu'en 1960 environ, il y avait beaucoup de désaccords entre les auteurs sur la fréquence de la fatigue oculaire chez les contrôleurs due à la visualisation des écrans radar, mais elle semble avoir été élevée. Depuis, l'attention portée aux erreurs de réfraction visuelle dans la sélection des contrôleurs radar, leur correction chez les contrôleurs en service et l'amélioration constante des conditions de travail à l'écran ont contribué à la réduire considérablement. Parfois, cependant, la fatigue oculaire apparaît chez les contrôleurs ayant une excellente vue. Cela peut être attribué à un niveau d'éclairage trop faible dans la pièce, à un éclairage irrégulier de l'écran, à la luminosité des échos eux-mêmes et surtout au scintillement de l'image. L'évolution des conditions de visionnage et l'exigence d'une technicité plus élevée pour les nouveaux équipements conduisent à une nette diminution de cette source de fatigue oculaire, voire à sa disparition. La fatigue dans l'hébergement était également considérée jusqu'à récemment comme une cause possible de fatigue oculaire chez les opérateurs qui ont travaillé très près de l'écran pendant une heure sans interruption. Les problèmes visuels deviennent beaucoup moins fréquents et sont susceptibles de disparaître ou de n'apparaître que très ponctuellement dans le système radar automatisé, par exemple, lorsqu'il y a un défaut dans un télescope ou lorsque le rythme des images est mal réglé.

Un aménagement rationnel des locaux est principalement celui qui facilite l'adaptation des lecteurs à l'intensité de l'éclairage ambiant. Dans une station radar non automatisée, l'adaptation à la semi-obscurité de la salle d'oscilloscope est obtenue en passant 15 à 20 minutes dans une autre pièce faiblement éclairée. L'éclairage général de la salle des télescopes, l'intensité lumineuse des télescopes et la luminosité des spots doivent être étudiés avec soin. Dans le système automatisé, les signes et symboles sont lus sous un éclairage ambiant de 160 à 200 lux, et les inconvénients de l'environnement sombre du système non automatisé sont évités. En ce qui concerne le bruit, malgré les techniques modernes d'insonorisation, le problème reste aigu dans les tours de contrôle installées à proximité des pistes.

Les lecteurs d'écrans radars et d'écrans de visualisation électroniques sont sensibles aux variations de l'éclairage ambiant. Dans le système non automatisé, les contrôleurs doivent porter des lunettes absorbant 80 % de la lumière pendant 20 à 30 minutes avant d'entrer sur leur lieu de travail. Dans le système automatisé, des lunettes spéciales d'adaptation ne sont plus indispensables, mais les personnes particulièrement sensibles au contraste entre l'éclairage des symboles sur l'écran d'affichage et celui de l'environnement de travail trouvent que des lunettes à pouvoir absorbant moyen contribuent au confort de leurs yeux. . Il y a aussi une réduction de la fatigue oculaire. Il est conseillé aux contrôleurs de piste de porter des lunettes absorbant 80% de la lumière lorsqu'ils sont exposés à un fort ensoleillement.

Stress

Le stress est le risque professionnel le plus grave pour les contrôleurs aériens. La principale mission du contrôleur est de prendre les décisions sur les mouvements des aéronefs dans le secteur dont il a la charge : niveaux de vol, routes, changements de cap lorsqu'il y a conflit avec le cap d'un autre aéronef ou lorsque la congestion d'un secteur entraîne aux retards, au trafic aérien, etc. Dans les systèmes non automatisés, le responsable du traitement doit également préparer, classer et organiser les informations sur lesquelles se fonde sa décision. Les données disponibles sont relativement brutes et doivent d'abord être digérées. Dans les systèmes hautement automatisés, les instruments peuvent aider le contrôleur à prendre des décisions, et celui-ci peut alors n'avoir qu'à analyser les données produites par un travail d'équipe et présentées sous une forme rationnelle par ces instruments. Bien que le travail puisse être grandement facilité, la responsabilité de l'approbation de la décision proposée au contrôleur demeure celle du contrôleur, et ses activités génèrent toujours du stress. Les responsabilités du poste, la pression du travail à certaines heures de trafic dense ou complexe, l'espace aérien de plus en plus encombré, la concentration soutenue, le travail posté en rotation et la conscience de la catastrophe qui peut résulter d'une erreur créent une situation de tension continue, qui peut entraîner des réactions de stress. La fatigue du contrôleur peut revêtir les trois formes classiques de fatigue aiguë, fatigue chronique ou surmenage et épuisement nerveux. (Voir aussi l'article « Études de cas sur les contrôleurs aériens aux États-Unis et en Italie ».)

Le contrôle aérien exige un service ininterrompu 24 heures sur XNUMX, toute l'année. Les conditions de travail des contrôleurs incluent ainsi le travail posté, un rythme de travail et de repos irrégulier et des périodes de travail pendant lesquelles la plupart des autres personnes bénéficient de vacances. Des périodes de concentration et de détente pendant les heures de travail et des jours de repos pendant une semaine de travail sont indispensables pour éviter la fatigue opérationnelle. Malheureusement, ce principe ne peut s'incarner dans des règles générales, car l'aménagement du travail en équipes est influencé par des variables qui peuvent être légales (nombre maximum d'heures consécutives de travail autorisées) ou purement professionnelles (charge de travail en fonction de l'heure de la journée ou de la la nuit), et par de nombreux autres facteurs basés sur des considérations sociales ou familiales. En ce qui concerne la durée la plus appropriée pour les périodes de concentration soutenue pendant le travail, des expériences montrent qu'il devrait y avoir de courtes pauses d'au moins quelques minutes après des périodes de travail ininterrompu allant d'une demi-heure à une heure et demie, mais qu'il n'est pas nécessaire d'être lié par des schémas rigides pour atteindre l'objectif recherché : le maintien du niveau de concentration et la prévention de la fatigue opérationnelle. L'essentiel est de pouvoir interrompre les périodes de travail à l'écran par des périodes de repos sans interrompre la continuité du travail posté. Des études complémentaires sont nécessaires pour établir la durée la plus appropriée des périodes de concentration soutenue et de détente pendant le travail et le meilleur rythme des repos hebdomadaires et annuels et des congés, en vue d'établir des normes plus unifiées.

Autres dangers

Il existe également des problèmes ergonomiques lors du travail sur les consoles similaires à ceux des opérateurs informatiques, et il peut y avoir des problèmes de qualité de l'air intérieur. Les contrôleurs aériens subissent également des incidents de tonalité. Les incidents de tonalité sont des tonalités fortes entrant dans les casques. Les tonalités sont de courte durée (quelques secondes) et ont des niveaux sonores allant jusqu'à 115 dBA.

Dans le travail des services de vol, il existe des risques associés aux lasers, qui sont utilisés dans l'équipement ceiloromètre utilisé pour mesurer la hauteur du plafond nuageux, ainsi que des problèmes d'ergonomie et de qualité de l'air intérieur.

Autres personnels des services de contrôle de vol

Les autres personnels des services de contrôle de vol comprennent les normes de vol, la sécurité, la rénovation et la construction des installations aéroportuaires, le soutien administratif et le personnel médical.

Le personnel des normes de vol sont des inspecteurs de l'aviation qui effectuent la maintenance des compagnies aériennes et les inspections en vol. Le personnel des normes de vol vérifie la navigabilité des compagnies aériennes commerciales. Ils inspectent souvent les hangars de maintenance des avions et d'autres installations aéroportuaires, et ils montent dans les cockpits des vols commerciaux. Ils enquêtent également sur les accidents d'avion, les incidents ou d'autres mésaventures liées à l'aviation.

Les risques du travail comprennent l'exposition au bruit des avions, du carburéacteur et des gaz d'échappement des avions à réaction lors du travail dans des hangars et d'autres zones aéroportuaires, et une exposition potentielle à des matières dangereuses et à des agents pathogènes à diffusion hématogène lors d'enquêtes sur des accidents d'avion. Le personnel des normes de vol fait face à bon nombre des mêmes dangers que les équipes au sol des aéroports et, par conséquent, bon nombre des mêmes précautions s'appliquent.

Le personnel de sécurité comprend des maréchaux du ciel. Les sky marshals assurent la sécurité intérieure des avions et la sécurité extérieure des rampes d'accès aux aéroports. Ils sont essentiellement des policiers et enquêtent sur les activités criminelles liées aux aéronefs et aux aéroports.

Le personnel de rénovation et de construction des installations aéroportuaires approuve tous les plans de modification ou de nouvelle construction de l'aéroport. Le personnel est généralement composé d'ingénieurs et leur travail consiste en grande partie en du travail de bureau.

Les travailleurs administratifs comprennent le personnel de la comptabilité, des systèmes de gestion et de la logistique. Le personnel médical du bureau du médecin de l'air fournit des services de médecine du travail aux travailleurs des autorités aéronautiques.

Les contrôleurs de la circulation aérienne, le personnel des services de vol et le personnel qui travaille dans des environnements de bureau devraient avoir reçu une formation ergonomique sur les postures assises appropriées et sur l'équipement d'intervention d'urgence et les procédures d'évacuation.

Exploitation de l'Aéroport

Les équipes au sol de l'aéroport effectuent l'entretien et le chargement des aéronefs. Les bagagistes s'occupent des bagages des passagers et du fret aérien, tandis que les agents des services aux passagers enregistrent les passagers et vérifient les bagages des passagers.

Toutes les opérations de chargement (passagers, bagages, fret, carburant, ravitaillement…) sont contrôlées et intégrées par un superviseur qui prépare le plan de chargement. Ce plan est remis au pilote avant le décollage. Lorsque toutes les opérations sont terminées et que les vérifications ou inspections jugées nécessaires par le pilote ont été effectuées, le contrôleur d'aéroport donne l'autorisation de décollage.

Equipes au sol

Maintenance et entretien des avions

Chaque avion est entretenu à chaque atterrissage. Les équipes au sol effectuant la maintenance de rotation de routine ; effectuer des inspections visuelles, y compris la vérification des huiles ; effectuer des vérifications d'équipement, des réparations mineures et des nettoyages internes et externes ; et faire le plein et réapprovisionner l'avion. Dès que l'avion atterrit et arrive dans les quais de déchargement, une équipe de mécaniciens commence une série de contrôles et d'opérations de maintenance qui varient selon le type d'avion. Ces mécaniciens font le plein de l'avion, vérifient un certain nombre de systèmes de sécurité qui doivent être inspectés après chaque atterrissage, enquêtent sur le journal de bord pour tout rapport ou défaut que l'équipage de conduite aurait pu remarquer pendant le vol et, si nécessaire, effectuent des réparations. (Voir également l'article « Opérations de maintenance des aéronefs » dans ce chapitre.) Par temps froid, les mécaniciens peuvent avoir à effectuer des tâches supplémentaires, telles que le dégivrage des ailes, du train d'atterrissage, des volets, etc. Dans les climats chauds, une attention particulière est portée à l'état des pneumatiques de l'avion. Une fois ce travail terminé, les mécaniciens peuvent déclarer l'avion en état de vol.

Des inspections de maintenance plus approfondies et des révisions d'aéronefs sont effectuées à des intervalles spécifiques d'heures de vol pour chaque aéronef.

Le ravitaillement en carburant des avions est l'une des opérations d'entretien les plus potentiellement dangereuses. La quantité de carburant à charger est déterminée en fonction de facteurs tels que la durée du vol, la masse au décollage, la trajectoire de vol, les conditions météorologiques et les déroutements possibles.

Une équipe de nettoyage nettoie et entretient les cabines des avions, remplace le matériel sale ou abîmé (coussins, couvertures...), vide les toilettes et remplit les réservoirs d'eau. Cette équipe peut également désinfecter ou désinfecter l'avion sous la supervision des autorités de santé publique.

Une autre équipe stocke l'avion avec de la nourriture et des boissons, du matériel d'urgence et des fournitures nécessaires au confort des passagers. Les repas sont préparés selon des normes d'hygiène élevées pour éliminer le risque d'intoxication alimentaire, en particulier parmi le personnel navigant. Certains plats sont surgelés à -40°C, conservés à -29°C et réchauffés en vol.

Les travaux de service au sol comprennent l'utilisation d'équipements motorisés et non motorisés.

Chargement des bagages et du fret aérien

Les manutentionnaires de bagages et de fret déplacent les bagages des passagers et le fret aérien. Le fret peut aller des fruits et légumes frais et des animaux vivants aux radio-isotopes et aux machines. Étant donné que la manutention des bagages et du fret nécessite un effort physique et l'utilisation d'équipement mécanisé, les travailleurs peuvent être plus à risque de blessures et de problèmes ergonomiques.

Les équipes au sol et les manutentionnaires de bagages et de fret sont exposés à bon nombre des mêmes risques. Ces dangers comprennent le travail à l'extérieur par tous les types de temps, l'exposition à des contaminants atmosphériques potentiels provenant du carburéacteur et des gaz d'échappement des moteurs à réaction et l'exposition au souffle des hélices et au souffle des réacteurs. Le lavage des hélices et le souffle des réacteurs peuvent claquer les portes, renverser des personnes ou des équipements non sécurisés, faire tourner les hélices des turbopropulseurs et projeter des débris dans les moteurs ou sur les personnes. Les équipes au sol sont également exposées aux risques liés au bruit. Une étude en Chine a montré que les équipes au sol étaient exposées à un bruit supérieur à 115 dBA au niveau des écoutilles des moteurs d'avion (Wu et al. 1989). La circulation des véhicules sur les rampes et l'aire de trafic de l'aéroport est très intense et le risque d'accidents et de collisions est élevé. Les opérations de ravitaillement sont très dangereuses et les travailleurs peuvent être exposés à des déversements de carburant, des fuites, des incendies et des explosions. Les travailleurs sur les appareils de levage, les nacelles élévatrices, les plates-formes ou les supports d'accès risquent de tomber. Les risques professionnels comprennent également le travail posté en rotation effectué sous la pression du temps.

Des réglementations strictes doivent être mises en œuvre et appliquées pour la circulation des véhicules et la formation des conducteurs. La formation des conducteurs devrait mettre l'accent sur le respect des limites de vitesse, sur les zones interdites et sur la garantie d'une marge de manœuvre suffisante pour les avions. Il devrait y avoir un bon entretien des surfaces des rampes et un contrôle efficace du trafic au sol. Tous les véhicules autorisés à opérer sur le terrain d'aviation doivent être signalés de manière visible afin qu'ils puissent être facilement identifiés par les contrôleurs de la circulation aérienne. Tous les équipements utilisés par les équipes au sol doivent être régulièrement inspectés et entretenus. Les travailleurs sur les appareils de levage, les nacelles élévatrices, les plates-formes ou les supports d'accès doivent être protégés contre les chutes soit par l'utilisation de garde-corps ou d'un équipement de protection individuelle contre les chutes. Des équipements de protection auditive (bouchons d'oreilles et cache-oreilles) doivent être utilisés pour se protéger contre les risques liés au bruit. Les autres EPI comprennent des vêtements de travail adaptés aux conditions météorologiques, des protections antidérapantes renforcées pour les orteils et une protection appropriée des yeux, du visage, des gants et du corps lors de l'application de liquides de dégivrage. Des mesures rigoureuses de prévention et de protection contre les incendies, y compris la mise à la masse et la mise à la terre et la prévention des étincelles électriques, de la fumée, des flammes nues et de la présence d'autres véhicules à moins de 15 m de l'avion, doivent être mises en œuvre pour les opérations de ravitaillement. L'équipement de lutte contre l'incendie doit être entretenu et situé dans la zone. Une formation sur les procédures à suivre en cas de déversement de carburant ou d'incendie doit être dispensée régulièrement.

Les manutentionnaires de bagages et de fret doivent entreposer et empiler les marchandises en toute sécurité et doivent recevoir une formation sur les techniques de levage et les postures du dos appropriées. Des précautions extrêmes doivent être prises lors de l'entrée et de la sortie des zones de fret des avions à partir de chariots et de tracteurs. Des vêtements de protection appropriés doivent être portés, selon le type de cargaison ou de bagage (tels que des gants lors de la manipulation de cargaisons d'animaux vivants). Les convoyeurs de bagages et de fret, les carrousels et les distributeurs doivent être équipés de dispositifs d'arrêt d'urgence et de protections intégrées.

Agents de service aux passagers

Les agents du service passagers délivrent les billets, enregistrent et enregistrent les passagers et les bagages des passagers. Ces agents peuvent également guider les passagers lors de l'embarquement. Les agents de service aux passagers qui vendent des billets d'avion et enregistrent des passagers peuvent passer toute la journée debout à l'aide d'une unité d'affichage vidéo (VDU). Les précautions contre ces risques ergonomiques comprennent des tapis de sol et des sièges résilients pour éviter de se tenir debout, des pauses de travail et des mesures ergonomiques et anti-éblouissantes pour les écrans de visualisation. De plus, les relations avec les passagers peuvent être une source de stress, en particulier en cas de retards de vols ou de problèmes de correspondance, etc. Les pannes des systèmes informatisés de réservation des compagnies aériennes peuvent également être une source majeure de stress.

Les installations d'enregistrement et de pesée des bagages devraient réduire au minimum le besoin pour les employés et les passagers de soulever et de manipuler les bagages, et les convoyeurs à bagages, les carrousels et les distributeurs devraient avoir des arrêts d'urgence et des protections intégrées. Les agents doivent également recevoir une formation sur les techniques de levage et les postures du dos appropriées.

Les systèmes d'inspection des bagages utilisent un équipement fluoroscopique pour examiner les bagages et autres bagages à main. Le blindage protège les travailleurs et le public des émissions de rayons X, et si le blindage n'est pas correctement positionné, des verrouillages empêchent le système de fonctionner. Selon une première étude menée par le National Institute for Occupational Safety and Health (NIOSH) des États-Unis et l'Air Transport Association dans cinq aéroports américains, les expositions maximales documentées aux rayons X du corps entier étaient considérablement inférieures aux niveaux maximaux fixés par le US Food and Drug Administration (FDA) et l'Occupational Safety and Health Administration (OSHA) (NIOSH 1976). Les travailleurs doivent porter des dispositifs de surveillance du corps entier pour mesurer les expositions aux rayonnements. Le NIOSH a recommandé des programmes d'entretien périodiques pour vérifier l'efficacité du blindage.

Les agents des services aux passagers et les autres membres du personnel de l'aéroport doivent bien connaître le plan et les procédures d'évacuation d'urgence de l'aéroport.

 

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États-Unis

Des niveaux élevés de stress chez les contrôleurs de la circulation aérienne (ATC) ont été largement signalés pour la première fois aux États-Unis dans le rapport Corson de 1970 (Sénat des États-Unis, 1970), qui portait sur les conditions de travail telles que les heures supplémentaires, peu de pauses régulières, l'augmentation du trafic aérien, peu de vacances. , mauvais environnement physique de travail et « ressentiment et antagonisme mutuels » entre la direction et les travailleurs. De telles conditions ont contribué aux actions de l'ATC en 1968-69. De plus, les premières recherches médicales, y compris une étude majeure de l'Université de Boston de 1975 à 78 (Rose, Jenkins et Hurst 1978), ont suggéré que les ATC pourraient être confrontés à un risque plus élevé de maladies liées au stress, y compris l'hypertension.

À la suite de la grève de l'ATC aux États-Unis en 1981, au cours de laquelle le stress au travail était un problème majeur, le ministère des Transports a de nouveau nommé un groupe de travail pour examiner le stress et le moral. Le rapport Jones de 1982 qui en a résulté a indiqué que les employés de la FAA dans une grande variété de titres d'emploi ont signalé des résultats négatifs pour la conception des tâches, l'organisation du travail, les systèmes de communication, le leadership de supervision, le soutien social et la satisfaction. La forme typique de stress ATC était un incident épisodique aigu (comme une quasi-collision en vol) ainsi que des tensions interpersonnelles découlant du style de gestion. Le groupe de travail a signalé que 6 % de l'échantillon ATC était "épuisé" (ayant une perte importante et débilitante de confiance en soi dans sa capacité à faire le travail). Ce groupe représentait 21 % des personnes de 41 ans et plus et 69 % de celles comptant 19 années de service ou plus.

En 1984, un examen par le groupe de travail Jones de ses recommandations a conclu que "les conditions sont aussi mauvaises qu'en 1981, ou peut-être un peu pires". Les principales préoccupations étaient l'augmentation du volume de trafic, l'insuffisance du personnel, le moral bas et l'augmentation du taux d'épuisement professionnel. Ces conditions ont conduit à la re-syndicalisation des ATC américains en 1987 avec l'élection de la National Air Traffic Controllers Organization (NATCA) comme leur représentant de négociation.

Dans une enquête de 1994, les ATC de la région de New York ont ​​signalé des pénuries de personnel persistantes et des préoccupations concernant le stress au travail, le travail posté et la qualité de l'air intérieur. Les recommandations pour améliorer le moral et la santé comprenaient des possibilités de transfert, une retraite anticipée, des horaires plus flexibles, des installations d'exercice au travail et une augmentation du personnel. En 1994, une plus grande proportion d'ATC de niveaux 3 et 5 ont déclaré un épuisement professionnel élevé que les ATC dans les enquêtes nationales de 1981 et 1984 (sauf pour les ATC travaillant dans des centres en 1984). Les installations de niveau 5 ont le niveau de trafic aérien le plus élevé et le niveau 1, le plus bas (Landsbergis et al. 1994). Les sentiments d'épuisement professionnel étaient liés au fait d'avoir vécu un "accident évité de justesse" au cours des 3 dernières années, l'âge, les années de travail en tant qu'ATC, le travail dans des installations de niveau 5 à fort trafic, une mauvaise organisation du travail et un manque de soutien du superviseur et des collègues.

Les recherches se poursuivent également sur les horaires de quarts appropriés pour les ATC, y compris la possibilité d'un horaire de quarts de 10 heures sur 4 jours. Les effets à long terme sur la santé de la combinaison des quarts rotatifs et des semaines de travail comprimées ne sont pas connus.

Un programme négocié collectivement pour réduire le stress au travail ATC en Italie

La société en charge de tout le trafic aérien civil en Italie (AAAV) emploie 1,536 1982 ATC. L'AAAV et les représentants syndicaux ont élaboré plusieurs accords entre 1991 et XNUMX pour améliorer les conditions de travail. Ceux-ci inclus:

1. Moderniser les systèmes radio et automatiser l'information aéronautique, le traitement des données de vol et la gestion du trafic aérien. Cela a fourni des informations plus fiables et plus de temps pour prendre des décisions, éliminant de nombreux pics de trafic à risque et assurant une charge de travail plus équilibrée.

2.  Réduction des heures de travail. La semaine de travail opératoire est maintenant de 28 à 30 heures.

3. Modification des horaires de travail:

  • vitesse de changement rapide : un jour sur chaque quart de travail
  • un poste de nuit suivi de 2 jours de repos
  • ajustement de la durée du poste à la charge de travail : 5 à 6 heures le matin ; 7 heures pour l'après-midi ; 11 à 12 heures pour la nuit
  • courtes siestes pendant le quart de nuit
  • garder la rotation des quarts aussi régulière que possible pour permettre une meilleure organisation de la vie personnelle, familiale et sociale
  • une longue pause (45 à 60 minutes) pour un repas pendant les quarts de travail.

 

4.  Réduire les facteurs de stress environnementaux. Des tentatives ont été faites pour réduire le bruit et fournir plus de lumière.

5.  Améliorer l'ergonomie des nouvelles consoles, écrans et fauteuils.

6.  Améliorer la condition physique. Des gymnases sont fournis dans les plus grandes installations.

Les recherches menées au cours de cette période suggèrent que le programme a été bénéfique. Le quart de nuit n'était pas très stressant; Les performances des ATC ne se sont pas détériorées de manière significative au bout de trois quarts de travail; seulement 28 ATC ont été licenciés pour des raisons de santé en 7 ans ; et une forte baisse des « quasi-accidents » s'est produite malgré des augmentations importantes du trafic aérien.

 

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Jeudi, Mars 31 2011 17: 32

Opérations de maintenance d'aéronefs

Les opérations de maintenance des aéronefs sont largement réparties au sein des pays et entre eux et sont effectuées par des mécaniciens militaires et civils. Les mécaniciens travaillent dans les aéroports, les bases de maintenance, les terrains privés, les installations militaires et à bord des porte-avions. Les mécaniciens sont employés par des transporteurs de passagers et de marchandises, par des entrepreneurs d'entretien, par des exploitants de champs privés, par des exploitations agricoles et par des propriétaires de flottes publiques et privées. Les petits aéroports peuvent fournir des emplois à quelques mécaniciens, tandis que les grands aéroports pivots et les bases de maintenance peuvent en employer des milliers. Le travail de maintenance est divisé entre ce qui est nécessaire pour maintenir les opérations quotidiennes en cours (maintenance en ligne) et les procédures qui vérifient, entretiennent et rénovent périodiquement l'avion (maintenance en base). L'entretien en ligne comprend l'entretien en route (entre l'atterrissage et le décollage) et l'entretien de nuit. La maintenance en route consiste en des vérifications opérationnelles et des réparations essentielles au vol pour résoudre les anomalies constatées pendant le vol. Ces réparations sont généralement mineures, telles que le remplacement des voyants d'avertissement, des pneus et des composants avioniques, mais peuvent être aussi importantes que le remplacement d'un moteur. L'entretien de nuit est plus étendu et comprend la réalisation de toutes les réparations reportées pendant les vols de la journée.

Le calendrier, la répartition et la nature de la maintenance des aéronefs sont contrôlés par chaque compagnie aérienne et sont documentés dans son manuel de maintenance, qui, dans la plupart des juridictions, doit être soumis pour approbation à l'autorité aéronautique compétente. L'entretien est effectué lors des contrôles réguliers, désignés par les contrôles A à D, spécifiés par le manuel d'entretien. Ces activités de maintenance planifiées garantissent que l'ensemble de l'avion a été inspecté, entretenu et remis à neuf à des intervalles appropriés. Les contrôles de maintenance de niveau inférieur peuvent être intégrés aux travaux de maintenance en ligne, mais des travaux plus étendus sont effectués dans une base de maintenance. Les dommages à l'aéronef et les défaillances des composants sont réparés au besoin.

Opérations de maintenance en ligne et aléas

La maintenance en route est généralement effectuée sous une contrainte de temps importante sur des lignes de vol actives et encombrées. Les mécaniciens sont exposés aux conditions dominantes de bruit, de conditions météorologiques et de circulation de véhicules et d'aéronefs, chacune pouvant amplifier les risques intrinsèques aux travaux de maintenance. Les conditions climatiques peuvent inclure des extrêmes de froid et de chaleur, des vents violents, de la pluie, de la neige et de la glace. La foudre est un danger important dans certaines régions.

Bien que la génération actuelle de moteurs d'avions commerciaux soit nettement plus silencieuse que les modèles précédents, ils peuvent toujours produire des niveaux sonores bien supérieurs à ceux fixés par les autorités réglementaires, en particulier si l'avion doit utiliser la puissance du moteur pour sortir des positions de porte. Les moteurs à réaction et turbopropulseurs plus anciens peuvent produire des niveaux sonores supérieurs à 115 dBA. Les groupes auxiliaires de puissance (APU) des aéronefs, les équipements d'alimentation et de climatisation au sol, les remorqueurs, les camions-citernes et les équipements de manutention de fret ajoutent au bruit de fond. Les niveaux de bruit dans la rampe ou dans l'aire de stationnement des avions sont rarement inférieurs à 80 dBA, ce qui nécessite une sélection rigoureuse et l'utilisation systématique de protecteurs auditifs. Des protecteurs doivent être sélectionnés qui offrent une excellente atténuation du bruit tout en étant raisonnablement confortables et permettant une communication essentielle. Les systèmes doubles (bouchons d'oreille et cache-oreilles) offrent une protection améliorée et permettent de s'adapter à des niveaux de bruit plus élevés et plus faibles.

L'équipement mobile, en plus des aéronefs, peut comprendre des chariots à bagages, des autobus pour le personnel, des véhicules de restauration, des équipements de soutien au sol et des passerelles. Pour maintenir les horaires de départ et la satisfaction des clients, ces équipements doivent se déplacer rapidement dans des zones de rampe souvent encombrées, même dans des conditions ambiantes défavorables. Les moteurs d'avions présentent le danger que le personnel de la rampe soit ingéré dans les moteurs à réaction ou soit heurté par une hélice ou des explosions d'échappement. Une visibilité réduite la nuit et des conditions météorologiques défavorables augmentent le risque que les mécaniciens et les autres membres du personnel de l'aire de trafic soient heurtés par de l'équipement mobile. Les matériaux réfléchissants sur les vêtements de travail contribuent à améliorer la visibilité, mais il est essentiel que tout le personnel de piste soit bien formé aux règles de circulation en piste, qui doivent être rigoureusement appliquées. Les chutes, la cause la plus fréquente de blessures graves chez les mécaniciens, sont abordées ailleurs dans ce Encyclopédie.

Les expositions chimiques dans la zone de la rampe comprennent les fluides de dégivrage (contenant généralement de l'éthylène ou du propylène glycol), les huiles et les lubrifiants. Le kérosène est le carburéacteur commercial standard (Jet A). Les fluides hydrauliques contenant du phosphate de tributyle provoquent une irritation oculaire grave mais passagère. L'accès au réservoir de carburant, bien que relativement rare sur la rampe, doit être inclus dans un programme complet d'accès aux espaces confinés. L'exposition aux systèmes de résine utilisés pour rapiécer les zones composites telles que les panneaux de soute peut également se produire.

La maintenance de nuit est généralement effectuée dans des circonstances plus contrôlées, soit dans des hangars de service en ligne, soit sur des lignes de vol inactives. L'éclairage, les postes de travail et la traction sont bien meilleurs que sur la ligne de vol mais risquent d'être inférieurs à ceux que l'on trouve dans les bases de maintenance. Plusieurs mécaniciens peuvent travailler simultanément sur un aéronef, ce qui nécessite une planification et une coordination minutieuses pour contrôler les mouvements du personnel, l'activation des composants de l'aéronef (entraînements, gouvernes de vol, etc.) et l'utilisation de produits chimiques. Un bon entretien ménager est essentiel pour éviter l'encombrement des conduites d'air, des pièces et des outils, et pour nettoyer les déversements et les gouttes. Ces exigences sont d'autant plus importantes lors de la maintenance en base.

Opérations de maintenance en base et risques

Les hangars de maintenance sont de très grandes structures capables d'accueillir de nombreux aéronefs. Les plus grands hangars peuvent accueillir simultanément plusieurs avions gros porteurs, comme le Boeing 747. Des zones de travail distinctes, ou baies, sont attribuées à chaque avion en cours de maintenance. Des ateliers spécialisés pour la réparation et le réaménagement des composants sont associés aux hangars. Les zones d'atelier comprennent généralement la tôlerie, les intérieurs, l'hydraulique, les plastiques, les roues et les freins, l'électricité et l'avionique et l'équipement d'urgence. Des zones de soudage, des ateliers de peinture et des zones d'essais non destructifs séparés peuvent être établis. Des opérations de nettoyage de pièces sont susceptibles d'être trouvées dans l'ensemble de l'installation.

Des hangars de peinture avec des taux de ventilation élevés pour le contrôle des contaminants de l'air sur le lieu de travail et la protection contre la pollution de l'environnement doivent être disponibles si la peinture ou le décapage de peinture doit être effectué. Les décapants pour peinture contiennent souvent du chlorure de méthylène et des corrosifs, notamment de l'acide fluorhydrique. Les apprêts pour aéronefs contiennent généralement un composant de chromate pour la protection contre la corrosion. Les couches de finition peuvent être à base d'époxy ou de polyuréthane. Le diisocyanate de toluène (TDI) est maintenant rarement utilisé dans ces peintures, ayant été remplacé par des isocyanates de poids moléculaire plus élevé tels que le diisocyanate de 4,4-diphénylméthane (MDI) ou par des prépolymères. Ceux-ci présentent tout de même un risque d'asthme en cas d'inhalation.

L'entretien des moteurs peut être effectué au sein de la base d'entretien, dans un atelier spécialisé de révision des moteurs ou par un sous-traitant. La révision du moteur nécessite l'utilisation de techniques de travail des métaux, notamment le meulage, le sablage, le nettoyage chimique, le placage et la pulvérisation au plasma. Dans la plupart des cas, la silice a été remplacée par des matériaux moins dangereux dans les nettoyants pour pièces, mais les matériaux de base ou les revêtements peuvent créer des poussières toxiques lorsqu'ils sont sablés ou broyés. De nombreux matériaux préoccupants pour la santé des travailleurs et l'environnement sont utilisés dans le nettoyage et le placage des métaux. Ceux-ci incluent les corrosifs, les solvants organiques et les métaux lourds. Le cyanure est généralement la plus grande préoccupation immédiate, nécessitant une attention particulière dans la planification de la préparation aux situations d'urgence. Les opérations de projection plasma méritent également une attention particulière. Des métaux finement divisés sont introduits dans un flux de plasma généré à l'aide de sources électriques à haute tension et plaqués sur des pièces avec la génération concomitante de niveaux de bruit et d'énergies lumineuses très élevés. Les risques physiques comprennent le travail en hauteur, le levage et le travail dans des positions inconfortables. Les précautions comprennent une ventilation par aspiration locale, un EPI, une protection contre les chutes, une formation sur le levage approprié et l'utilisation d'équipements de levage mécanisés lorsque cela est possible et une refonte ergonomique. Par exemple, les mouvements répétitifs impliqués dans des tâches telles que l'attache de fil peuvent être réduits par l'utilisation d'outils spécialisés.

Applications militaires et agricoles

Les opérations aériennes militaires peuvent présenter des dangers particuliers. Le JP4, un carburéacteur plus volatil que le Jet A, peut être contaminé par n-l'hexane. L'essence d'aviation, utilisée dans certains avions à hélices, est hautement inflammable. Les moteurs d'avions militaires, y compris ceux des avions de transport, peuvent utiliser moins d'atténuation du bruit que ceux des avions commerciaux et peuvent être complétés par des postcombustion. A bord des porte-avions les nombreux dangers sont considérablement accrus. Le bruit des moteurs est augmenté par les catapultes à vapeur et les post-brûleurs, l'espace du poste de pilotage est extrêmement limité et le pont lui-même est en mouvement. En raison des exigences du combat, l'isolation à l'amiante est présente dans certains cockpits et autour des zones chaudes.

Le besoin d'une visibilité radar réduite (furtivité) a entraîné l'utilisation accrue de matériaux composites sur le fuselage, les ailes et les structures de commande de vol. Ces zones peuvent être endommagées au combat ou par une exposition à des conditions climatiques extrêmes, nécessitant des réparations importantes. Les réparations effectuées dans des conditions de terrain peuvent entraîner de fortes expositions aux résines et aux poussières composites. Le béryllium est également courant dans les applications militaires. L'hydrazide peut être présent dans le cadre d'unités de puissance auxiliaires, et l'armement antichar peut inclure des cartouches d'uranium appauvri radioactif. Les précautions comprennent un EPI approprié, y compris une protection respiratoire. Dans la mesure du possible, des systèmes d'échappement portables doivent être utilisés.

Les travaux d'entretien sur les aéronefs agricoles (épandeurs) peuvent entraîner des expositions aux pesticides sous forme de produit unique ou, plus probablement, de mélange de produits contaminant un seul ou plusieurs aéronefs. Les produits de dégradation de certains pesticides sont plus dangereux que le produit parent. Les voies d'exposition cutanée peuvent être importantes et peuvent être renforcées par la transpiration. Les aéronefs agricoles et les pièces externes doivent être soigneusement nettoyés avant réparation, et/ou un EPI, y compris une protection cutanée et respiratoire, doit être utilisé.

 

Noir

Jeudi, Mars 31 2011 17: 34

Opérations de vol d'aéronefs

Adapté de l'article de la 3e édition de l'Encyclopédie « Aviation - flying personnel » rédigé par H. Gartmann.

Cet article traite de la sécurité et de la santé au travail des membres d'équipage des aéronefs de l'aviation civile; voir également les articles « Opérations aéroportuaires et de contrôle de vol », « Opérations de maintenance des aéronefs » et « Hélicoptères » pour plus d'informations.

Membres de l'équipe technique

Le personnel technique, ou les membres d'équipage de conduite, sont responsables de l'exploitation de l'aéronef. Selon le type d'avion, l'équipage technique comprend le commandant de bord (PIC), le copilote (ou premier officier), et le mécanicien navigant ou un deuxième officier (un pilote).

Le PIC (ou capitaine) est responsable de la sécurité de l'avion, des passagers et des autres membres d'équipage. Le commandant de bord est le représentant légal du transporteur aérien et est investi par le transporteur aérien et l'autorité nationale de l'aviation du pouvoir d'accomplir toutes les actions nécessaires à l'accomplissement de ce mandat. Le PIC dirige toutes les tâches sur le poste de pilotage et est aux commandes de l'ensemble de l'aéronef.

Le copilote prend ses ordres directement du PIC et assure l'adjoint du commandant de bord sur délégation ou en l'absence de celui-ci. Le copilote est le principal assistant du PIC dans un équipage de conduite; dans les opérations de poste de pilotage à deux personnes de nouvelle génération et dans les avions bimoteurs plus anciens, il ou elle est le seul assistant.

De nombreux avions d'ancienne génération transportent un troisième membre d'équipage technique. Cette personne peut être un mécanicien navigant ou un troisième pilote (habituellement appelé le deuxième officier). Le mécanicien navigant, lorsqu'il est présent, est responsable de l'état mécanique de l'aéronef et de ses équipements. Les avions de nouvelle génération ont automatisé de nombreuses fonctions du mécanicien de bord; dans ces opérations à deux, les pilotes exécutent des tâches qu'un mécanicien navigant pourrait autrement accomplir et qui n'ont pas été automatisées par conception.

Sur certains vols longue distance, l'équipage peut être complété par un pilote ayant les qualifications du PIC, un copilote supplémentaire et, le cas échéant, un mécanicien navigant supplémentaire.

Les lois nationales et internationales stipulent que le personnel technique des aéronefs ne peut exploiter les aéronefs qu'en possession d'une licence valide délivrée par l'autorité nationale. Afin de conserver leur licence, les membres de l'équipage technique reçoivent une formation au sol une fois par an; ils sont également testés dans un simulateur de vol (appareil qui simule les conditions réelles de vol et d'urgence en vol) deux fois par an et en opérations réelles au moins une fois par an.

Une autre condition pour l'obtention et le renouvellement d'une licence valide est un examen médical tous les 6 mois pour les pilotes de ligne et commerciaux de plus de 40 ans, ou tous les 12 mois pour les pilotes commerciaux de moins de 40 ans et pour les mécaniciens navigants. Les exigences minimales pour ces examens sont spécifiées par l'OACI et par les réglementations nationales. Un certain nombre de médecins expérimentés en médecine aéronautique peuvent être habilités à pratiquer de tels examens par les autorités nationales concernées. Il peut s'agir de médecins du ministère de l'Air, de médecins de l'air de l'armée de l'air, de médecins des compagnies aériennes ou de praticiens privés désignés par l'autorité nationale.

Membres d'équipage de cabine

Le personnel de cabine (ou hôtesses de l'air) sont principalement responsables de la sécurité des passagers. Les agents de bord effectuent des tâches de sécurité de routine ; en outre, ils sont responsables de la surveillance de la cabine de l'avion pour les risques de sécurité et de sûreté. En cas d'urgence, les membres d'équipage de cabine sont responsables de l'organisation des procédures d'urgence et de l'évacuation en toute sécurité des passagers. En vol, le personnel de cabine peut avoir besoin de répondre à des urgences telles que de la fumée et des incendies dans la cabine, des turbulences, des traumatismes médicaux, des décompressions d'avions, des détournements d'avion ou d'autres menaces terroristes. En plus de leurs responsabilités en cas d'urgence, les agents de bord assurent également le service aux passagers.

L'équipage de cabine minimum varie de 1 à 14 agents de bord, selon le type d'avion, la capacité en passagers de l'avion et les réglementations nationales. Des besoins supplémentaires en personnel peuvent être déterminés par des conventions collectives. Le personnel de cabine peut être complété par un chef de cabine ou un chef de service. L'équipage de cabine est généralement sous la supervision d'un agent de bord principal ou « responsable », qui, à son tour, est responsable et relève directement du commandant de bord.

Les réglementations nationales ne stipulent généralement pas que le personnel de cabine doit détenir des licences de la même manière que le personnel technique ; cependant, l'équipage de cabine est tenu par toutes les réglementations nationales d'avoir reçu une instruction et une formation appropriées sur les procédures d'urgence. Les examens médicaux périodiques ne sont généralement pas exigés par la loi, mais certains transporteurs aériens exigent des examens médicaux à des fins de maintien de la santé.

Les dangers et leur prévention

Tous les membres d'équipage sont exposés à une grande variété de facteurs de stress, tant physiques que psychologiques, aux dangers d'un accident d'avion ou d'un autre incident de vol et à la contraction possible d'un certain nombre de maladies.

Stress physique

Le manque d'oxygène, l'une des principales préoccupations de la médecine aéronautique aux débuts de l'aviation, était jusqu'à récemment devenu une considération mineure dans le transport aérien moderne. Dans le cas d'un avion à réaction volant à 12,000 2,300 m d'altitude, l'altitude équivalente en cabine pressurisée n'est que de 3,000 XNUMX m et, par conséquent, les symptômes de manque d'oxygène ou d'hypoxie ne seront normalement pas rencontrés chez les personnes saines. La tolérance au manque d'oxygène varie d'un individu à l'autre, mais pour un sujet sain et non entraîné, le seuil d'altitude présumé auquel les premiers symptômes d'hypoxie apparaissent est de XNUMX XNUMX m.

Avec l'avènement des avions de nouvelle génération, cependant, les inquiétudes concernant la qualité de l'air en cabine ont refait surface. L'air de la cabine de l'avion est constitué d'air extrait des compresseurs du moteur et contient souvent également de l'air recyclé provenant de l'intérieur de la cabine. Le débit d'air extérieur dans une cabine d'avion peut varier d'aussi peu que 0.2 m3 par minute par personne à 1.42 m3 par minute et par personne, selon le type et l'âge de l'avion, et selon l'emplacement dans la cabine. Les nouveaux avions utilisent beaucoup plus l'air de la cabine recirculé que les modèles plus anciens. Ce problème de qualité de l'air est spécifique à l'environnement de la cabine. Les débits d'air du poste de pilotage atteignent souvent 4.25 m3 par minute par membre d'équipage. Ces débits d'air plus élevés sont prévus sur le poste de pilotage pour répondre aux besoins de refroidissement des équipements avioniques et électroniques.

Les plaintes concernant la mauvaise qualité de l'air en cabine émanant du personnel de cabine et des passagers ont augmenté ces dernières années, incitant certaines autorités nationales à enquêter. Les taux de ventilation minimaux pour les cabines d'avions ne sont pas définis dans les réglementations nationales. Le débit d'air réel de la cabine est rarement mesuré une fois qu'un avion est mis en service, car il n'y a aucune obligation de le faire. Un débit d'air minimal et l'utilisation d'air recyclé, combinés à d'autres problèmes de qualité de l'air, tels que la présence de contaminants chimiques, de micro-organismes, d'autres allergènes, de fumée de tabac et d'ozone, nécessitent une évaluation et une étude plus approfondies.

Le maintien d'une température d'air confortable dans la cabine ne représente pas un problème dans les avions modernes ; cependant, l'humidité de cet air ne peut pas être élevée à un niveau confortable, en raison de la grande différence de température entre l'intérieur et l'extérieur de l'avion. Par conséquent, l'équipage et les passagers sont exposés à un air extrêmement sec, en particulier sur les vols longue distance. L'humidité de la cabine dépend du taux de ventilation de la cabine, du nombre de passagers, de la température et de la pression. L'humidité relative que l'on trouve aujourd'hui sur les avions varie d'environ 25 % à moins de 2 %. Certains passagers et membres d'équipage ressentent une gêne, comme la sécheresse des yeux, du nez et de la gorge, sur les vols qui dépassent 3 ou 4 heures. Il n'existe aucune preuve concluante d'effets néfastes importants ou graves d'une faible humidité relative sur la santé du personnel navigant. Cependant, des précautions doivent être prises pour éviter la déshydratation; une consommation adéquate de liquides tels que l'eau et les jus devrait être suffisante pour prévenir l'inconfort.

Le mal des transports (étourdissements, malaises et vomissements dus aux mouvements et altitudes anormaux de l'avion) ​​a été un problème pour les équipages et les passagers de l'aviation civile pendant de nombreuses décennies ; le problème existe encore aujourd'hui dans le cas des petits avions de sport, des avions militaires et des acrobaties aériennes. Dans les avions de transport à réaction modernes, il est beaucoup moins grave et se produit moins fréquemment en raison des vitesses et des masses au décollage plus élevées, des altitudes de croisière plus élevées (qui amènent l'avion au-dessus des zones de turbulence) et de l'utilisation du radar aéroporté (qui permet les grains et tempêtes à localiser et contourner). De plus, l'absence de mal des transports peut également être attribuée à la conception plus spacieuse et ouverte de la cabine d'avion d'aujourd'hui, qui procure une plus grande sensation de sécurité, de stabilité et de confort.

Autres dangers physiques et chimiques

Le bruit des avions, bien qu'il soit un problème important pour le personnel au sol, est moins grave pour les membres d'équipage d'un avion à réaction moderne que ce n'était le cas avec un avion à moteur à pistons. L'efficacité des mesures de contrôle du bruit telles que l'isolation dans les avions modernes a contribué à éliminer ce danger dans la plupart des environnements de vol. De plus, les améliorations apportées aux équipements de communication ont réduit au minimum les niveaux de bruit de fond provenant de ces sources.

L'exposition à l'ozone est un danger connu mais mal surveillé pour le personnel navigant et les passagers. L'ozone est présent dans la haute atmosphère en raison de la conversion photochimique de l'oxygène par le rayonnement solaire ultraviolet aux altitudes utilisées par les avions à réaction commerciaux. La concentration moyenne d'ozone ambiant augmente avec l'augmentation de la latitude et est plus répandue au printemps. Il peut également varier selon les systèmes météorologiques, avec pour résultat des panaches d'ozone élevés descendant à des altitudes plus basses.

Les symptômes de l'exposition à l'ozone comprennent la toux, une irritation des voies respiratoires supérieures, un chatouillement dans la gorge, une gêne thoracique, une douleur ou une douleur importante, une difficulté ou une douleur à respirer profondément, un essoufflement, une respiration sifflante, des maux de tête, de la fatigue, une congestion nasale et une irritation des yeux. La plupart des gens peuvent détecter l'ozone à 0.02 ppm, et des études ont montré que l'exposition à l'ozone à 0.5 ppm ou plus provoque une diminution significative de la fonction pulmonaire. Les effets de la contamination par l'ozone sont ressentis plus facilement par les personnes engagées dans une activité modérée à intense que par celles qui sont au repos ou engagées dans une activité légère. Ainsi, les agents de bord (qui sont physiquement actifs en vol) ont subi les effets de l'ozone plus tôt et plus fréquemment que l'équipage technique ou les passagers sur le même vol lorsque la contamination par l'ozone était présente.

Dans une étude menée à la fin des années 1970 par l'autorité de l'aviation aux États-Unis (Rogers 1980), plusieurs vols (principalement entre 9,150 12,200 et XNUMX XNUMX m) ont été surveillés pour la contamination par l'ozone. Onze pour cent des vols contrôlés dépassaient les limites de concentration d'ozone autorisées par cette autorité. Les méthodes de minimisation de l'exposition à l'ozone comprennent le choix d'itinéraires et d'altitudes qui évitent les zones à forte concentration d'ozone et l'utilisation d'un équipement de traitement de l'air (généralement un convertisseur catalytique). Les convertisseurs catalytiques, cependant, sont sujets à la contamination et à la perte d'efficacité. Les réglementations (lorsqu'elles existent) n'exigent pas leur retrait périodique pour des tests d'efficacité, ni la surveillance des niveaux d'ozone dans les opérations de vol réelles. Les membres d'équipage, en particulier le personnel de cabine, ont demandé qu'une meilleure surveillance et un meilleur contrôle de la contamination par l'ozone soient mis en œuvre.

Le rayonnement cosmique, qui comprend les formes de rayonnement transmises dans l'espace par le soleil et d'autres sources dans l'univers, est une autre préoccupation sérieuse pour les techniciens et les membres d'équipage de cabine. La plupart des rayonnements cosmiques qui traversent l'espace sont absorbés par l'atmosphère terrestre ; cependant, plus l'altitude est élevée, moins la protection est importante. Le champ magnétique terrestre fournit également un certain blindage, qui est le plus important près de l'équateur et diminue aux latitudes plus élevées. Les membres d'équipage sont exposés en vol à des niveaux de rayonnement cosmique supérieurs à ceux reçus au sol.

La quantité d'exposition aux rayonnements dépend du type et de la quantité de vol; par exemple, un membre d'équipage qui vole de nombreuses heures à haute altitude et à haute latitude (p. ex., routes polaires) sera le plus exposé aux rayonnements. L'autorité de l'aviation civile des États-Unis (la FAA) a estimé que la dose de rayonnement cosmique moyenne à long terme pour les membres d'équipage naviguait entre 0.025 et 0.93 millisievert (mSv) par 100 heures-bloc (Friedberg et al. 1992). Selon les estimations de la FAA, un membre d'équipage volant 960 heures bloc par an (ou une moyenne de 80 heures/mois) recevrait une dose de rayonnement annuelle estimée comprise entre 0.24 et 8.928 mSv. Ces niveaux d'exposition sont inférieurs à la limite professionnelle recommandée de 20 millisieverts par an (moyenne sur 5 ans) établie par la Commission internationale de protection radiologique (CIPR).

La CIPR recommande cependant que l'exposition professionnelle aux rayonnements ionisants ne dépasse pas 2 mSv pendant la grossesse. De plus, le National Council on Radiation Protection and Measurements (NCRP) des États-Unis recommande que l'exposition ne dépasse pas 0.5 mSv par mois une fois qu'une grossesse est connue. Si un membre d'équipage travaillait un mois entier sur les vols les plus exposés, le débit de dose mensuel pourrait dépasser la limite recommandée. Un tel schéma de vol pendant 5 ou 6 mois pourrait entraîner une exposition qui dépasserait également la limite de grossesse recommandée de 2 mSv.

Les effets sur la santé de l'exposition aux rayonnements de faible niveau sur une période de plusieurs années comprennent le cancer, les anomalies génétiques et les malformations congénitales chez un enfant exposé dans l'utérus. La FAA estime que le risque supplémentaire de cancer mortel résultant de l'exposition aux rayonnements en vol varierait de 1 sur 1,500 1 à 94 sur 1, selon le type d'itinéraire et le nombre d'heures de vol ; le niveau de risque supplémentaire d'une anomalie génétique grave résultant de l'exposition d'un parent au rayonnement cosmique varie de 220,000 sur 1 4,600 naissances vivantes à XNUMX sur XNUMX XNUMX naissances vivantes ; et le risque de retard mental et de cancer infantile chez un enfant exposé in utero au rayonnement cosmique varierait entre 1 sur 20,000 1 et 680 sur XNUMX, selon le type et la quantité de vol que la mère a fait pendant la grossesse.

Le rapport de la FAA conclut que «l'exposition aux radiations n'est probablement pas un facteur qui limiterait le vol d'un membre d'équipage non enceinte», car même la plus grande quantité de rayonnement reçue chaque année par un membre d'équipage travaillant jusqu'à 1,000 70 heures de bloc par an est moins de la moitié de la limite annuelle moyenne recommandée par la CIPR. Cependant, pour une membre d'équipage enceinte, la situation est différente. La FAA calcule qu'une membre d'équipage enceinte travaillant 5 heures bloc par mois dépasserait la limite recommandée de 1992 mois sur environ un tiers des vols étudiés (Friedberg et al. XNUMX).

Il convient de souligner que ces estimations de l'exposition et des risques ne sont pas universellement acceptées. Les estimations dépendent d'hypothèses sur les types et le mélange de particules radioactives rencontrées en altitude et sur le poids ou le facteur de qualité utilisé pour déterminer les estimations de dose pour certaines de ces formes de rayonnement. Certains scientifiques pensent que le risque réel d'irradiation pour les membres d'équipage peut être supérieur à celui décrit ci-dessus. Une surveillance supplémentaire de l'environnement de vol avec des instruments fiables est nécessaire pour déterminer plus clairement l'étendue de l'exposition aux rayonnements en vol.

Jusqu'à ce que l'on en sache plus sur les niveaux d'exposition, les membres d'équipage doivent maintenir leur exposition à tous les types de rayonnement aussi faible que possible. En ce qui concerne l'exposition aux rayonnements en vol, la minimisation du temps de vol et la maximisation de la distance par rapport à la source de rayonnement peuvent avoir un effet direct sur la dose reçue. La réduction du temps de vol mensuel et annuel et/ou la sélection de vols qui volent à des altitudes et des latitudes plus basses réduiront l'exposition. Un membre d'équipage qui a la capacité de contrôler ses affectations de vol peut choisir de voler moins d'heures par mois, de soumissionner pour un mélange de vols intérieurs et internationaux ou de demander des congés périodiquement. Une membre d'équipage de conduite enceinte peut choisir de prendre un congé pendant toute la durée de sa grossesse. Étant donné que le premier trimestre est la période la plus cruciale pour se prémunir contre l'exposition aux radiations, un membre d'équipage prévoyant une grossesse peut également envisager un congé, surtout s'il effectue régulièrement des vols long-courriers polaires et n'a aucun contrôle sur son vol. affectations.

Problèmes ergonomiques

Le principal problème ergonomique pour l'équipe technique est la nécessité de travailler pendant de nombreuses heures en position assise mais instable et dans une zone de travail très limitée. Dans cette position (tenue par un baudrier et un baudrier), il est nécessaire d'effectuer diverses tâches telles que des mouvements des bras, des jambes et de la tête dans différentes directions, la consultation d'instruments à une distance d'environ 1 m au-dessus, en dessous, pour l'avant et sur le côté, balayer au loin, lire une carte ou un manuel à une distance proche (30 cm), écouter avec des écouteurs ou parler avec un microphone. Les sièges, l'instrumentation, l'éclairage, le microclimat du poste de pilotage et le confort des équipements de radiocommunication ont fait et font toujours l'objet d'améliorations continues. Le poste de pilotage moderne d'aujourd'hui, souvent appelé « cockpit en verre », a créé un autre défi avec son utilisation de la technologie de pointe et de l'automatisation ; le maintien de la vigilance et de la connaissance de la situation dans ces conditions a créé de nouvelles préoccupations tant pour les concepteurs d'aéronefs que pour le personnel technique qui les pilote.

L'équipage de cabine a un tout autre ensemble de problèmes ergonomiques. L'un des principaux problèmes est celui de se tenir debout et de se déplacer pendant le vol. Lors de la montée et de la descente, et en cas de turbulence, le personnel de cabine est tenu de marcher sur un plancher incliné ; dans certains avions, l'inclinaison de la cabine peut également rester à environ 3% pendant la croisière. De plus, de nombreux planchers de cabine sont conçus de manière à créer un effet de rebond lors de la marche, ce qui exerce un stress supplémentaire sur les agents de bord qui se déplacent constamment pendant un vol. Un autre problème ergonomique important pour les agents de bord a été l'utilisation de chariots mobiles. Ces chariots peuvent peser jusqu'à 100 à 140 kg et doivent être poussés et tirés de haut en bas sur toute la longueur de la cabine. De plus, la mauvaise conception et la mauvaise maintenance des mécanismes de freinage de bon nombre de ces chariots ont entraîné une augmentation des microtraumatismes répétés (RSI) chez les agents de bord. Les transporteurs aériens et les fabricants de chariots se penchent maintenant plus sérieusement sur cet équipement, et de nouvelles conceptions ont entraîné des améliorations ergonomiques. Des problèmes ergonomiques supplémentaires résultent de la nécessité de soulever et de transporter des objets lourds ou volumineux dans des espaces restreints ou tout en maintenant une posture corporelle inconfortable.

Charge de travail

La charge de travail des membres d'équipage dépend de la tâche, de l'aménagement ergonomique, des heures de travail/service et de nombreux autres facteurs. Les facteurs supplémentaires affectant l'équipe technique comprennent :

  • durée du temps de repos entre le vol actuel et le dernier vol et durée du temps de sommeil pendant la période de repos
  • le briefing pré-vol et les problèmes rencontrés lors du briefing pré-vol
  • retards précédant le départ
  • horaires des vols
  • conditions météorologiques au point de départ, en route et à destination
  • nombre de segments de vol
  • type d'équipement piloté
  • qualité et quantité des communications radio
  • visibilité en descente, éblouissement et protection contre le soleil
  • turbulence
  • problèmes techniques avec l'avion
  • l'expérience des autres membres d'équipage
  • trafic aérien (en particulier au point de départ et de destination)
  • présence de personnel du transporteur aérien ou de l'autorité nationale aux fins de vérification de la compétence de l'équipage.

 

Certains de ces facteurs peuvent être tout aussi importants pour le personnel de cabine. De plus, ces derniers sont soumis aux facteurs spécifiques suivants :

  • pression de temps due à la courte durée du vol, au nombre élevé de passagers et aux exigences de service étendues
  • les services supplémentaires demandés par les passagers, le caractère de certains passagers et, occasionnellement, des abus verbaux ou physiques de la part des passagers
  • les passagers nécessitant des soins et une attention particuliers (par exemple, les enfants, les personnes handicapées, les personnes âgées, une urgence médicale)
  • étendue des travaux préparatoires
  • manque d'éléments de service nécessaires (par exemple, repas, boissons insuffisants, etc.) et d'équipement.

 

Les mesures prises par les directions des transporteurs aériens et les administrations gouvernementales pour maintenir la charge de travail des équipages dans des limites raisonnables comprennent : l'amélioration et l'extension du contrôle du trafic aérien ; des limites raisonnables aux heures de travail et des exigences en matière de repos minimum; exécution des travaux préparatoires par les répartiteurs, le personnel d'entretien, de restauration et de nettoyage ; automatisation des équipements et des tâches du poste de pilotage ; la standardisation des procédures de service ; dotation en personnel adéquate; et la mise à disposition d'équipements efficaces et faciles à manipuler.

Transactions établies

L'un des facteurs les plus importants affectant la santé et la sécurité au travail des techniciens et des membres d'équipage de cabine (et certainement le plus largement discuté et controversé) est la question de la fatigue en vol et de la récupération. Cette question couvre le large éventail d'activités englobant les pratiques d'affectation des équipages - durée des périodes de service, durée du temps de vol (quotidien, mensuel et annuel), périodes de service de réserve ou de réserve et disponibilité de temps de repos pendant l'affectation en vol et au domicile. Les rythmes circadiens, en particulier les intervalles et la durée du sommeil, avec toutes leurs implications physiologiques et psychologiques, sont particulièrement importants pour les membres d'équipage. Les décalages horaires dus soit aux vols de nuit, soit aux déplacements est/ouest ou ouest/est à travers un certain nombre de fuseaux horaires créent les plus grands problèmes. Les avions de nouvelle génération, qui ont la capacité de rester en l'air jusqu'à 15 à 16 heures d'affilée, ont exacerbé le conflit entre les horaires des compagnies aériennes et les limites humaines.

Des réglementations nationales visant à limiter les périodes de service et de vol et à fournir des limitations minimales de repos existent pays par pays. Dans certains cas, ces réglementations n'ont pas suivi le rythme de la technologie ou de la science, et elles ne garantissent pas nécessairement la sécurité des vols. Jusqu'à récemment, peu de tentatives avaient été faites pour normaliser ces réglementations. Les tentatives actuelles d'harmonisation ont donné lieu à des inquiétudes parmi les membres d'équipage que les pays ayant des réglementations plus protectrices pourraient être tenus d'accepter des normes inférieures et moins adéquates. En plus des réglementations nationales, de nombreux membres d'équipage ont pu négocier des heures de service plus protectrices dans leurs conventions collectives. Bien que ces accords négociés soient importants, la plupart des membres d'équipage estiment que les normes d'heures de service sont essentielles à leur santé et à leur sécurité (et à celles du public volant), et que les normes minimales devraient donc être réglementées de manière adéquate par les autorités nationales.

Stress psychologique

Ces dernières années, les équipages d'avions ont été confrontés à un grave facteur de stress mental : la probabilité de détournements, de bombes et d'attaques armées contre les avions. Bien que les mesures de sécurité dans l'aviation civile dans le monde aient été considérablement augmentées et améliorées, la sophistication des terroristes a également augmenté. La piraterie aérienne, le terrorisme et d'autres actes criminels demeurent une menace réelle pour tous les membres d'équipage. L'engagement et la coopération de toutes les autorités nationales ainsi que la force de l'opinion publique mondiale sont nécessaires pour prévenir ces actes. En outre, les membres d'équipage doivent continuer à recevoir une formation spéciale et des informations sur les mesures de sécurité et doivent être informés en temps opportun des menaces présumées de piraterie aérienne et de terrorisme.

Les membres d'équipage comprennent l'importance de commencer le service de vol dans un état mental et physique suffisamment bon pour s'assurer que la fatigue et le stress occasionnés par le vol lui-même n'affecteront pas la sécurité. L'aptitude au service de vol peut parfois être altérée par le stress psychologique et physique, et il est de la responsabilité du membre d'équipage de déterminer s'il est ou non apte au service. Parfois, cependant, ces effets peuvent ne pas être facilement apparents pour la personne sous la contrainte. Pour cette raison, la plupart des compagnies aériennes, des associations de membres d'équipage et des syndicats ont des comités de normes professionnelles pour aider les membres d'équipage dans ce domaine.

Les accidents

Heureusement, les accidents d'avion catastrophiques sont des événements rares ; néanmoins, ils représentent un danger pour les membres d'équipage. Un accident d'avion n'est pratiquement jamais un danger résultant d'une cause unique bien définie ; dans presque tous les cas, un certain nombre de facteurs techniques et humains coïncident dans le processus causal.

La conception défectueuse des équipements ou la défaillance des équipements, notamment en raison d'un entretien inadéquat, sont deux causes mécaniques d'accidents d'aéronefs. Un type important, bien que relativement rare, d'échec humain est la mort subite due, par exemple, à un infarctus du myocarde; d'autres échecs comprennent une perte de conscience soudaine (p. ex., crise d'épilepsie, syncope cardiaque et évanouissement dû à une intoxication alimentaire ou à une autre intoxication). La défaillance humaine peut également résulter de la lente détérioration de certaines fonctions telles que l'ouïe ou la vision, bien qu'aucun accident aérien majeur n'ait été attribué à une telle cause. La prévention des accidents d'origine médicale est l'une des tâches les plus importantes de la médecine aéronautique. Une sélection rigoureuse du personnel, des examens médicaux réguliers, des enquêtes sur les absences pour cause de maladie et d'accident, un contact médical continu avec les conditions de travail et des enquêtes sur l'hygiène industrielle peuvent considérablement réduire le risque d'incapacité soudaine ou de lente détérioration de l'équipe technique. Le personnel médical devrait également surveiller régulièrement les pratiques d'établissement des horaires de vol afin de prévenir les incidents et les accidents liés à la fatigue. Une compagnie aérienne moderne, bien exploitée et de taille significative devrait disposer de son propre service médical à ces fins.

Les progrès en matière de prévention des accidents d'aviation sont souvent le résultat d'enquêtes approfondies sur les accidents et les incidents. L'examen systématique de tous les accidents et incidents, même mineurs, par une commission d'enquête sur les accidents composée d'experts techniques, opérationnels, structurels, médicaux et autres est essentiel pour déterminer tous les facteurs de causalité d'un accident ou d'un incident et formuler des recommandations pour prévenir de futurs événements.

Un certain nombre de réglementations strictes existent dans l'aviation pour prévenir les accidents causés par la consommation d'alcool ou d'autres drogues. Les membres d'équipage ne doivent pas consommer des quantités d'alcool supérieures à ce qui est compatible avec les exigences professionnelles, et aucun alcool ne doit être consommé pendant et pendant au moins 8 heures avant le service de vol. L'usage de drogues illégales est strictement interdit. L'usage de drogues à des fins médicales est strictement contrôlé; ces médicaments ne sont généralement pas autorisés pendant ou immédiatement avant le vol, bien que des exceptions puissent être autorisées par un médecin de vol reconnu.

Le transport aérien de matières dangereuses est une autre cause d'accidents et d'incidents d'aviation. Une enquête récente couvrant une période de 2 ans (1992 à 1993) a identifié plus de 1,000 110 incidents d'aéronef impliquant des matières dangereuses sur les transporteurs aériens de passagers et de fret dans un seul pays. Plus récemment, un accident aux États-Unis qui a entraîné la mort de XNUMX passagers et membres d'équipage impliquait le transport de marchandises dangereuses. Les incidents liés aux matières dangereuses dans le transport aérien se produisent pour un certain nombre de raisons. Les expéditeurs et les passagers peuvent ignorer les dangers présentés par les matières qu'ils apportent à bord des avions dans leurs bagages ou qu'ils proposent au transport. Parfois, des personnes peu scrupuleuses peuvent choisir d'expédier illégalement des matières dangereuses interdites. Des restrictions supplémentaires sur le transport aérien de matières dangereuses et une meilleure formation des membres d'équipage, des passagers, des expéditeurs et des chargeurs peuvent aider à prévenir de futurs incidents. D'autres règlements de prévention des accidents traitent de l'approvisionnement en oxygène, des repas de l'équipage et des procédures en cas de maladie.

Maladies

Les maladies professionnelles spécifiques des membres d'équipage ne sont ni connues ni documentées. Cependant, certaines maladies peuvent être plus répandues parmi les membres d'équipage que parmi les personnes exerçant d'autres professions. Les rhumes et les infections des voies respiratoires supérieures sont fréquents ; cela peut être dû en partie au faible taux d'humidité pendant le vol, aux irrégularités des horaires, à l'exposition à un grand nombre de personnes dans un espace confiné, etc. Un rhume, en particulier avec congestion des voies respiratoires supérieures, qui n'est pas significatif pour un employé de bureau peut entraîner une incapacité pour un membre d'équipage s'il empêche le dégagement de la pression sur l'oreille moyenne lors de la montée et, en particulier, lors de la descente. De plus, les maladies qui nécessitent une certaine forme de pharmacothérapie peuvent également empêcher le membre d'équipage de travailler pendant un certain temps. Les voyages fréquents dans les régions tropicales peuvent également entraîner une exposition accrue aux maladies infectieuses, les plus importantes étant le paludisme et les infections du système digestif.

Les limites étroites d'un avion pendant de longues périodes comportent également un risque excessif de maladies infectieuses aéroportées comme la tuberculose, si un passager ou un membre d'équipage a une telle maladie à son stade contagieux.

 

Noir

Depuis le premier vol soutenu d'un avion motorisé à Kitty Hawk, en Caroline du Nord (États-Unis), en 1903, l'aviation est devenue une activité internationale majeure. On estime que de 1960 à 1989, le nombre annuel de passagers aériens des vols réguliers est passé de 20 millions à plus de 900 millions (Poitrast et deTreville 1994). Les avions militaires sont devenus des systèmes d'armes indispensables pour les forces armées de nombreux pays. Les progrès de la technologie aéronautique, en particulier la conception des systèmes de survie, ont contribué au développement rapide des programmes spatiaux avec des équipages humains. Les vols spatiaux orbitaux sont relativement fréquents et les astronautes et cosmonautes travaillent dans des véhicules spatiaux et des stations spatiales pendant de longues périodes.

Dans l'environnement aérospatial, les facteurs de stress physiques qui peuvent affecter la santé du personnel navigant, des passagers et des astronautes dans une certaine mesure comprennent les concentrations réduites d'oxygène dans l'air, la pression barométrique réduite, le stress thermique, l'accélération, l'apesanteur et une variété d'autres dangers potentiels (DeHart 1992 ). Cet article décrit les implications aéromédicales de l'exposition à la gravité et à l'accélération pendant le vol dans l'atmosphère et les effets de la microgravité subis dans l'espace.

Gravité et accélération

La combinaison de la gravité et de l'accélération rencontrée pendant le vol dans l'atmosphère produit une variété d'effets physiologiques ressentis par l'équipage et les passagers. À la surface de la terre, les forces de gravité affectent pratiquement toutes les formes d'activité physique humaine. Le poids d'une personne correspond à la force exercée sur la masse du corps humain par le champ gravitationnel terrestre. Le symbole utilisé pour exprimer l'amplitude de l'accélération d'un objet en chute libre lorsqu'il tombe près de la surface de la terre est appelé g, ce qui correspond à une accélération d'environ 9.8 m/s2 (Glaister 1988a; Leverett et Whinnery 1985).

ACCÉLÉRATION se produit chaque fois qu'un objet en mouvement augmente sa vitesse. Vitesse décrit le taux de mouvement (vitesse) et la direction du mouvement d'un objet. Ralentissement fait référence à une accélération qui implique une réduction de la vitesse établie. L'accélération (ainsi que la décélération) est une quantité vectorielle (elle a une amplitude et une direction). Il existe trois types d'accélération : l'accélération linéaire, un changement de vitesse sans changement de direction ; accélération radiale, changement de direction sans changement de vitesse ; et l'accélération angulaire, un changement de vitesse et de direction. Pendant le vol, les aéronefs sont capables de manœuvrer dans les trois directions, et l'équipage et les passagers peuvent subir des accélérations linéaires, radiales et angulaires. En aviation, les accélérations appliquées sont couramment exprimées en multiples de l'accélération due à la gravité. Par convention, G est l'unité exprimant le rapport d'une accélération appliquée à la constante gravitationnelle (Glaister 1988a ; Leverett et Whinnery 1985).

Biodynamie

La biodynamie est la science traitant de la force ou de l'énergie de la matière vivante et constitue un domaine d'intérêt majeur dans le domaine de la médecine aérospatiale. Les avions modernes sont très maniables et capables de voler à des vitesses très élevées, provoquant des forces d'accélération sur les occupants. L'influence de l'accélération sur le corps humain dépend de l'intensité, de la vitesse d'apparition et de la direction de l'accélération. La direction de l'accélération est généralement décrite par l'utilisation d'un système de coordonnées à trois axes (x, y, z) dans laquelle la verticale (z) est parallèle à l'axe longitudinal du corps, le x l'axe est orienté d'avant en arrière, et le y axe orienté côte à côte (Glaister 1988a). Ces accélérations peuvent être classées en deux types généraux : soutenues et transitoires.

Accélération soutenue

Les occupants des aéronefs (et des engins spatiaux opérant dans l'atmosphère sous l'influence de la gravité lors du lancement et de la rentrée) subissent généralement des accélérations en réponse aux forces aérodynamiques du vol. Des changements prolongés de vitesse impliquant des accélérations de plus de 2 secondes peuvent résulter de changements de vitesse ou de direction de vol d'un aéronef. Les effets physiologiques d'une accélération soutenue résultent de la distorsion soutenue des tissus et des organes du corps et des changements dans le flux sanguin et la distribution des fluides corporels (Glaister 1988a).

Accélération positive ou vers l'avant le long de la z axe (+Gz) représente la préoccupation physiologique majeure. Dans le transport aérien civil, Gz les accélérations sont peu fréquentes, mais peuvent occasionnellement se produire à un degré modéré lors de certains décollages et atterrissages, et en vol dans des conditions de turbulence de l'air. Les passagers peuvent éprouver de brèves sensations d'apesanteur lorsqu'ils sont soumis à des chutes brutales (effet négatif Gz accélérations), s'ils ne sont pas retenus dans leur siège. Une accélération brutale inattendue peut projeter des membres d'équipage ou des passagers non retenus contre les surfaces internes de la cabine de l'avion, entraînant des blessures.

Contrairement à l'aviation civile de transport, l'exploitation d'avions militaires à hautes performances et d'avions de voltige et de pulvérisation aérienne peut générer des accélérations linéaires, radiales et angulaires nettement plus élevées. Des accélérations positives substantielles peuvent être générées lorsqu'un aéronef à hautes performances modifie sa trajectoire de vol pendant un virage ou une manœuvre de remontée après un piqué prononcé. Le +Gz les caractéristiques de performance des avions de combat actuels peuvent exposer les occupants à des accélérations positives de 5 à 7 G pendant 10 à 40 secondes (Glaister 1988a). Le personnel navigant peut subir une augmentation du poids des tissus et des extrémités à des niveaux d'accélération relativement faibles de seulement +2 Gz. A titre d'exemple, un pilote de 70 kg qui a effectué une manœuvre d'avion qui a généré +2 Gz connaîtrait une augmentation du poids corporel de 70 kg à 140 kg.

Le système cardiovasculaire est le système organique le plus important pour déterminer la tolérance globale et la réponse à +Gz stress (Glaister 1988a). Les effets d'une accélération positive sur la vision et les performances mentales sont dus à une diminution du flux sanguin et de l'apport d'oxygène aux yeux et au cerveau. La capacité du cœur à pomper le sang vers les yeux et le cerveau dépend de sa capacité à dépasser la pression hydrostatique du sang en tout point du système circulatoire et des forces d'inertie générées par le positif Gz accélération. La situation peut être assimilée à celle de tirer vers le haut un ballon partiellement rempli d'eau et d'observer la distension vers le bas du ballon en raison de la force d'inertie résultante agissant sur la masse d'eau. L'exposition à des accélérations positives peut entraîner une perte temporaire de la vision périphérique ou une perte totale de conscience. Les pilotes militaires d'avions à hautes performances risquent de développer des G-pannes induites lorsqu'elles sont exposées à des accélérations positives rapides ou prolongées dans le +Gz axe. Des arythmies cardiaques bénignes surviennent fréquemment après une exposition à des niveaux élevés et soutenus de +Gz accélération, mais ont généralement une signification clinique minimale à moins qu'une maladie préexistante ne soit présente ; –Gz l'accélération se produit rarement en raison des limitations de la conception et des performances de l'avion, mais peut se produire lors d'un vol dos, de boucles et de vrilles extérieures et d'autres manœuvres similaires. Les effets physiologiques associés à l'exposition à -Gz l'accélération implique principalement une augmentation des pressions vasculaires dans le haut du corps, la tête et le cou (Glaister 1988a).

Les accélérations de durée soutenue qui agissent perpendiculairement à l'axe longitudinal du corps sont appelées accélérations transversales et sont relativement rares dans la plupart des situations d'aviation, à l'exception des décollages assistés par catapulte et jet ou fusée à partir de porte-avions, et lors du lancement de systèmes de fusée tels que la navette spatiale. Les accélérations rencontrées dans de telles opérations militaires sont relativement faibles et n'affectent généralement pas le corps de manière majeure car les forces d'inertie agissent perpendiculairement à l'axe longitudinal du corps. En général, les effets sont moins prononcés que dans Gz accélérations. Accélération latérale en ±Gy l'axe sont rares, sauf avec des avions expérimentaux.

Accélération transitoire

Les réponses physiologiques des individus aux accélérations transitoires de courte durée sont une considération majeure dans la science de la prévention des accidents d'aviation et de la protection de l'équipage et des passagers. Les accélérations transitoires sont d'une durée si brève (considérablement inférieure à 1 seconde) que le corps est incapable d'atteindre un état d'équilibre. La cause la plus fréquente de blessures dans les accidents d'avion résulte de la décélération brutale qui se produit lorsqu'un avion heurte le sol ou l'eau (Anton 1988).

Lorsqu'un avion percute le sol, une énorme quantité d'énergie cinétique applique des forces dommageables à l'avion et à ses occupants. Le corps humain répond à ces forces appliquées par une combinaison d'accélération et de déformation. Les blessures résultent de la déformation des tissus et des organes et des traumatismes des parties anatomiques causés par une collision avec des composants structurels du cockpit et/ou de la cabine de l'avion.

La tolérance humaine à une décélération brutale est variable. La nature des blessures dépendra de la nature de la force appliquée (qu'il s'agisse principalement d'un impact pénétrant ou contondant). A l'impact, les forces générées sont dépendantes des décélérations longitudinales et horizontales généralement appliquées à un occupant. Les forces de décélération brusques sont souvent classées en forces tolérables, préjudiciables et mortelles. Tolérable les forces produisent des blessures traumatiques telles que des écorchures et des ecchymoses; préjudiciable produisent des traumatismes modérés à graves qui peuvent ne pas être invalidants. On estime qu'une impulsion d'accélération d'environ 25 G maintenu pendant 0.1 seconde est la limite de tolérance le long du +Gz axe, et qu'environ 15 G pendant 0.1 s est la limite pour le –Gz axe (Anton 1988).

Plusieurs facteurs affectent la tolérance humaine aux accélérations de courte durée. Ces facteurs comprennent l'amplitude et la durée de la force appliquée, la vitesse d'apparition de la force appliquée, sa direction et le site d'application. Il convient de noter que les personnes peuvent supporter des forces beaucoup plus importantes perpendiculairement au grand axe du corps.

Contre-mesures de protection

Le dépistage physique des membres d'équipage pour identifier les maladies préexistantes graves qui pourraient les exposer à un risque accru dans l'environnement aérospatial est une fonction clé des programmes aéromédicaux. De plus, des contre-mesures sont à la disposition des équipages d'aéronefs à hautes performances pour se protéger contre les effets néfastes des accélérations extrêmes pendant le vol. Les membres d'équipage doivent être formés pour reconnaître que de multiples facteurs physiologiques peuvent réduire leur tolérance aux G stress. Ces facteurs de risque comprennent la fatigue, la déshydratation, le stress thermique, l'hypoglycémie et l'hypoxie (Glaister 1988b).

Trois types de manœuvres que les membres d'équipage d'aéronefs à hautes performances utilisent pour minimiser les effets néfastes d'une accélération soutenue pendant le vol sont la tension musculaire, l'expiration forcée contre une glotte fermée ou partiellement fermée (arrière de la langue) et la respiration à pression positive (Glaister 1988b; De Hart 1992). Les contractions musculaires forcées exercent une pression accrue sur les vaisseaux sanguins pour réduire l'accumulation veineuse et augmenter le retour veineux et le débit cardiaque, ce qui entraîne une augmentation du flux sanguin vers le cœur et le haut du corps. Bien qu'efficace, la procédure nécessite un effort actif extrême et peut rapidement entraîner de la fatigue. L'expiration contre une glotte fermée, appelée Manœuvre de Valsalva (ou Procédure M-1) peut augmenter la pression dans le haut du corps et augmenter la pression intrathoracique (à l'intérieur de la poitrine); cependant, le résultat est de courte durée et peut être préjudiciable s'il se prolonge, car il réduit le retour sanguin veineux et le débit cardiaque. L'expiration forcée contre une glotte partiellement fermée est un anti-G manœuvre d'effort. La respiration sous pression positive représente une autre méthode pour augmenter la pression intrathoracique. Des pressions positives sont transmises au petit système artériel, ce qui entraîne une augmentation du flux sanguin vers les yeux et le cerveau. La respiration en pression positive doit être associée à l'utilisation d'anti-G combinaisons pour éviter une accumulation excessive dans le bas du corps et les membres.

Les équipages militaires pratiquent une variété de méthodes de formation pour améliorer G tolérance. Les équipages s'entraînent fréquemment dans une centrifugeuse composée d'une nacelle attachée à un bras rotatif qui tourne et génère +Gz accélération. Le personnel navigant se familiarise avec le spectre des symptômes physiologiques qui peuvent se développer et apprend les procédures appropriées pour les contrôler. L'entraînement physique, en particulier la musculation de tout le corps, s'est également avéré efficace. L'un des dispositifs mécaniques les plus couramment utilisés comme équipement de protection pour réduire les effets de +G l'exposition consiste en un anti-G costumes (Glaister 1988b). Le vêtement typique en forme de pantalon se compose de vessies sur l'abdomen, les cuisses et les mollets qui se gonflent automatiquement au moyen d'un anti-G vanne dans l'avion. L'anti-G la valve se gonfle en réaction à une accélération appliquée sur l'avion. Lors de l'inflation, l'anti-G costume produit une augmentation des pressions tissulaires des membres inférieurs. Cela maintient la résistance vasculaire périphérique, réduit l'accumulation de sang dans l'abdomen et les membres inférieurs et minimise le déplacement vers le bas du diaphragme pour empêcher l'augmentation de la distance verticale entre le cœur et le cerveau qui peut être causée par une accélération positive (Glaister 1988b).

La survie aux accélérations transitoires associées aux écrasements d'aéronefs dépend de systèmes de retenue efficaces et du maintien de l'intégrité du poste de pilotage/de la cabine afin de minimiser l'intrusion de composants d'aéronef endommagés dans l'espace de vie (Anton 1988). La fonction des ceintures sous-abdominales, des harnais et des autres types de systèmes de retenue est de limiter les mouvements du personnel navigant ou des passagers et d'atténuer les effets d'une décélération soudaine lors d'un impact. L'efficacité du système de retenue dépend de la façon dont il transmet les charges entre le corps et le siège ou la structure du véhicule. Les sièges à atténuation d'énergie et les sièges orientés vers l'arrière sont d'autres caractéristiques de la conception des avions qui limitent les blessures. D'autres technologies de protection contre les accidents comprennent la conception de composants de la cellule pour absorber l'énergie et des améliorations dans les structures des sièges pour réduire les défaillances mécaniques (DeHart 1992; DeHart et Beers 1985).

Microgravité

Depuis les années 1960, les astronautes et les cosmonautes ont effectué de nombreuses missions dans l'espace, dont 6 alunissages américains. La durée de la mission a été de plusieurs jours à plusieurs mois, quelques cosmonautes russes effectuant des vols d'environ 1 an. À la suite de ces vols spatiaux, une grande partie de la littérature a été écrite par des médecins et des scientifiques décrivant les aberrations physiologiques en vol et après le vol. Pour la plupart, ces aberrations ont été attribuées à l'exposition à l'apesanteur ou à la microgravité. Bien que ces changements soient transitoires, avec une récupération totale en quelques jours à plusieurs mois après le retour sur Terre, personne ne peut dire avec une certitude absolue si les astronautes seraient aussi chanceux après des missions de 2 à 3 ans, comme prévu pour un aller-retour vers Mars. Les principales aberrations physiologiques (et contre-mesures) peuvent être classées comme cardiovasculaires, musculo-squelettiques, neurovestibulaires, hématologiques et endocrinologiques (Nicogossian, Huntoon et Pool 1994).

Risques cardiovasculaires

Jusqu'à présent, il n'y a pas eu de problèmes cardiaques graves dans l'espace, tels que des crises cardiaques ou une insuffisance cardiaque, bien que plusieurs astronautes aient développé des rythmes cardiaques anormaux de nature transitoire, en particulier lors d'activités extra-véhiculaires (EVA). Dans un cas, un cosmonaute russe a dû revenir sur Terre plus tôt que prévu, par mesure de précaution.

En revanche, la micropesanteur semble induire une labilité de la tension artérielle et du pouls. Bien que cela n'affecte pas la santé ou les performances de l'équipage pendant le vol, environ la moitié des astronautes immédiatement après le vol deviennent extrêmement étourdis et étourdis, certains s'évanouissant (syncope) ou s'évanouissant presque (pré-syncope). La cause de cette intolérance à la verticalité serait une baisse de la tension artérielle lors de la rentrée dans le champ gravitationnel terrestre, associée au dysfonctionnement des mécanismes de compensation de l'organisme. Par conséquent, une pression artérielle basse et un pouls décroissant sans opposition de la réponse normale du corps à de telles aberrations physiologiques entraînent ces symptômes.

Bien que ces épisodes pré-syncopaux et syncopaux soient transitoires et sans séquelles, une grande inquiétude demeure pour plusieurs raisons. Premièrement, dans le cas où un véhicule spatial de retour devait avoir une urgence, comme un incendie, à l'atterrissage, il serait extrêmement difficile pour les astronautes de s'échapper rapidement. Deuxièmement, les astronautes atterrissant sur la Lune après des périodes de temps dans l'espace seraient sujets dans une certaine mesure à des pré-évanouissements et des évanouissements, même si le champ gravitationnel de la Lune est un sixième de celui de la Terre. Et enfin, ces symptômes cardiovasculaires pourraient être bien pires voire mortels après de très longues missions.

C'est pour ces raisons qu'il y a eu une recherche agressive de contre-mesures pour empêcher ou au moins améliorer les effets de la microgravité sur le système cardiovasculaire. Bien qu'il existe actuellement un certain nombre de contre-mesures à l'étude qui semblent prometteuses, aucune jusqu'à présent ne s'est avérée vraiment efficace. La recherche s'est concentrée sur l'exercice en vol à l'aide d'un tapis roulant, d'un vélo ergomètre et d'un rameur. En outre, des études sont également menées avec la pression négative du bas du corps (LBNP). Il existe certaines preuves qu'abaisser la pression autour du bas du corps (à l'aide d'un équipement spécial compact) améliorera la capacité du corps à compenser (c'est-à-dire augmenter la pression artérielle et le pouls lorsqu'ils tombent trop bas). La contre-mesure LBNP pourrait être encore plus efficace si l'astronaute boit simultanément des quantités modérées d'eau salée spécialement constituée.

Si le problème cardiovasculaire doit être résolu, non seulement il faut plus de travail sur ces contre-mesures, mais il faut aussi en trouver de nouvelles.

Risques musculosquelettiques

Tous les astronautes revenant de l'espace ont un certain degré de fonte musculaire ou d'atrophie, quelle que soit la durée de la mission. Les muscles les plus à risque sont ceux des bras et des jambes, entraînant une diminution de la taille ainsi que de la force, de l'endurance et de la capacité de travail. Bien que le mécanisme de ces changements musculaires soit encore mal défini, une explication partielle est l'inactivité prolongée ; le travail, l'activité et le mouvement en microgravité se font presque sans effort, puisque rien n'a de poids. Cela peut être une aubaine pour les astronautes travaillant dans l'espace, mais c'est clairement un handicap lorsqu'ils reviennent dans un champ gravitationnel, que ce soit celui de la Lune ou de la Terre. Non seulement une condition affaiblie pourrait entraver les activités après le vol (y compris le travail sur la surface lunaire), mais elle pourrait également compromettre une évacuation d'urgence rapide au sol, si nécessaire lors de l'atterrissage. Un autre facteur est la nécessité éventuelle pendant l'EVA d'effectuer des réparations de véhicules spatiaux, ce qui peut être très ardu. Les contre-mesures à l'étude comprennent des exercices en vol, une stimulation électrique et des médicaments anabolisants (testostérone ou stéroïdes de type testostérone). Malheureusement, ces modalités ne font au mieux que retarder la dysfonction musculaire.

En plus de la fonte musculaire, il y a aussi une perte lente mais inexorable d'os dans l'espace (environ 300 mg par jour, soit 0.5 % du calcium osseux total par mois) subie par tous les astronautes. Cela a été documenté par des radiographies post-vol des os, en particulier de ceux qui supportent du poids (c'est-à-dire le squelette axial). Cela est dû à une perte lente mais incessante de calcium dans l'urine et les fèces. La perte continue de calcium est très préoccupante, quelle que soit la durée du vol. Par conséquent, cette perte de calcium et cette érosion osseuse pourraient être un facteur limitant du vol, à moins qu'une contre-mesure efficace puisse être trouvée. Bien que le mécanisme précis de cette aberration physiologique très importante ne soit pas entièrement compris, il est sans aucun doute dû en partie à l'absence de forces gravitationnelles sur les os, ainsi qu'à la désuétude, similaire à la fonte musculaire. Si la perte osseuse devait se poursuivre indéfiniment, en particulier au cours de longues missions, les os deviendraient si fragiles qu'il y aurait éventuellement un risque de fractures même avec de faibles niveaux de stress. De plus, avec un flux constant de calcium dans l'urine via les reins, il existe une possibilité de formation de calculs rénaux, accompagnés de douleurs intenses, de saignements et d'infections. De toute évidence, chacune de ces complications serait très grave si elle devait se produire dans l'espace.

Malheureusement, il n'y a pas de contre-mesures connues qui empêchent efficacement la perte de calcium pendant les vols spatiaux. Un certain nombre de modalités sont testées, y compris l'exercice (tapis roulant, vélo ergomètre et rameur), la théorie étant que de tels stress physiques volontaires normaliseraient le métabolisme osseux, empêchant ou au moins améliorant la perte osseuse. D'autres contre-mesures à l'étude sont les suppléments de calcium, les vitamines et divers médicaments (tels que les diphosphonates, une classe de médicaments dont il a été démontré qu'ils préviennent la perte osseuse chez les patients atteints d'ostéoporose). Si aucune de ces contre-mesures plus simples ne s'avère efficace, il est possible que la solution réside dans la gravité artificielle qui pourrait être produite par la rotation continue ou intermittente du véhicule spatial. Bien qu'un tel mouvement puisse générer des forces gravitationnelles similaires à celles de la Terre, il représenterait un « cauchemar » technique, en plus d'importants coûts supplémentaires.

Aléas neurovestibulaires

Plus de la moitié des astronautes et cosmonautes souffrent du mal des transports spatial (SMS). Bien que les symptômes varient quelque peu d'un individu à l'autre, la plupart souffrent de conscience de l'estomac, de nausées, de vomissements, de maux de tête et de somnolence. Il y a souvent une exacerbation des symptômes avec un mouvement rapide de la tête. Si un astronaute développe un SMS, cela se produit généralement de quelques minutes à quelques heures après le lancement, avec une rémission complète dans les 72 heures. Fait intéressant, les symptômes réapparaissent parfois après le retour sur terre.

Les SMS, en particulier les vomissements, peuvent non seulement être déconcertants pour les membres d'équipage, mais ils peuvent également entraîner une diminution des performances chez un astronaute malade. De plus, le risque de vomissements dans une combinaison pressurisée faisant de l'EVA ne peut être ignoré, car les vomissements pourraient entraîner un dysfonctionnement du système de survie. C'est pour ces raisons qu'aucune activité EVA n'est jamais programmée pendant les 3 premiers jours d'une mission spatiale. Si une EVA devient nécessaire, par exemple, pour effectuer des réparations d'urgence sur le véhicule spatial, l'équipage devra prendre ce risque.

De nombreuses recherches neurovestibulaires ont été orientées vers la recherche d'un moyen de prévenir ainsi que de traiter les SMS. Diverses modalités, y compris des pilules et des patchs anti-mal des transports, ainsi que l'utilisation d'entraîneurs d'adaptation avant le vol tels que des chaises rotatives pour habituer les astronautes, ont été tentées avec un succès très limité. Cependant, ces dernières années, il a été découvert que le phenergan antihistaminique, administré par injection, est un traitement extrêmement efficace. Par conséquent, il est transporté à bord de tous les vols et remis au besoin. Son efficacité à titre préventif reste à démontrer.

D'autres symptômes neurovestibulaires signalés par les astronautes comprennent des étourdissements, des vertiges, un déséquilibre et des illusions d'auto-mouvement et de mouvement de l'environnement environnant, rendant parfois la marche difficile pendant une courte période après le vol. Les mécanismes de ces phénomènes sont très complexes et ne sont pas complètement compris. Ils pourraient être problématiques, notamment après un atterrissage lunaire après plusieurs jours ou semaines dans l'espace. À l'heure actuelle, il n'existe aucune contre-mesure efficace connue.

Les phénomènes neurovestibulaires sont très probablement dus à un dysfonctionnement de l'oreille interne (canaux semi-circulaires et utricule-saccule), du fait de la microgravité. Soit des signaux erronés sont envoyés au système nerveux central, soit des signaux sont mal interprétés. Dans tous les cas, les résultats sont les symptômes susmentionnés. Une fois le mécanisme mieux compris, des contre-mesures efficaces peuvent être identifiées.

Dangers hématologiques

La microgravité a un effet sur les globules rouges et blancs du corps. Les premiers servent de transporteur d'oxygène aux tissus et les seconds de système immunologique pour protéger le corps des organismes envahisseurs. Ainsi, tout dysfonctionnement pourrait entraîner des effets délétères. Pour des raisons inconnues, les astronautes perdent environ 7 à 17 % de leur masse de globules rouges au début du vol. Cette perte semble plafonner en quelques mois, revenant à la normale 4 à 8 semaines après le vol.

Jusqu'à présent, ce phénomène n'a pas été cliniquement significatif, mais plutôt une curieuse découverte de laboratoire. Cependant, il existe un potentiel évident pour que cette perte de masse de globules rouges soit une aberration très grave. Il est préoccupant de penser qu'avec les très longues missions envisagées pour le XXIe siècle, les globules rouges pourraient être perdus à un rythme accéléré et en bien plus grande quantité. Si cela devait se produire, l'anémie pourrait se développer au point qu'un astronaute pourrait tomber gravement malade. On espère que ce ne sera pas le cas, et que la perte de globules rouges restera très faible, quelle que soit la durée de la mission.

De plus, plusieurs composants du système des globules blancs sont affectés par la microgravité. Par exemple, il y a une augmentation globale des globules blancs, principalement des neutrophiles, mais une diminution des lymphocytes. Il existe également des preuves que certains globules blancs ne fonctionnent pas normalement.

À ce jour, malgré ces changements, aucune maladie n'a été attribuée à ces modifications des globules blancs. On ne sait pas si une longue mission entraînera ou non une nouvelle diminution du nombre ainsi que d'autres dysfonctionnements. Si cela se produisait, le système immunitaire de l'organisme serait compromis, rendant les astronautes très sensibles aux maladies infectieuses, et éventuellement frappés d'incapacité même par une maladie mineure qui autrement serait facilement repoussée par un système immunologique fonctionnant normalement.

Comme pour les modifications des globules rouges, les modifications des globules blancs, au moins lors de missions d'environ un an, n'ont pas de signification clinique. En raison du risque potentiel de maladie grave en vol ou après le vol, il est essentiel que les recherches se poursuivent sur les effets de la microgravité sur le système hématologique.

Dangers endocrinologiques

Pendant le vol spatial, il a été noté qu'il y a un certain nombre de changements de fluides et de minéraux dans le corps dus en partie à des changements dans le système endocrinien. En général, il y a une perte de fluides corporels totaux, ainsi que de calcium, de potassium et de calcium. Un mécanisme précis pour ces phénomènes a échappé à la définition, bien que les changements dans divers niveaux hormonaux offrent une explication partielle. Pour compliquer davantage les choses, les résultats de laboratoire sont souvent incohérents parmi les astronautes qui ont été étudiés, ce qui rend impossible de discerner une hypothèse unitaire quant à la cause de ces aberrations physiologiques. Malgré cette confusion, ces changements n'ont causé aucune altération connue de la santé des astronautes et aucune diminution des performances en vol. L'importance de ces changements endocriniens pour un vol de très longue durée, ainsi que la possibilité qu'ils puissent être le signe avant-coureur de séquelles très graves, est inconnue.

Remerciements: Les auteurs tiennent à souligner le travail de l'Aerospace Medical Association dans ce domaine.

 

Noir

Jeudi, Mars 31 2011 17: 52

Hélicoptères

L'hélicoptère est un type d'avion très particulier. Il est utilisé dans toutes les régions du monde et sert une variété d'objectifs et d'industries. Les hélicoptères varient en taille, des plus petits hélicoptères monoplaces aux engins de transport lourd géants d'un poids brut supérieur à 100,000 757 kg, soit à peu près la même taille qu'un Boeing XNUMX. Le but de cet article est de discuter de certaines des mesures de sécurité et les enjeux sanitaires de l'engin lui-même, les différentes missions pour lesquelles il est utilisé, tant civil que militaire, et l'environnement d'exploitation de l'hélicoptère.

L'hélicoptère lui-même présente des défis de sécurité et de santé très uniques. Tous les hélicoptères utilisent un système de rotor principal. C'est le corps de levage de la machine et il a le même objectif que les ailes d'un avion conventionnel. Les pales de rotor représentent un danger important pour les personnes et les biens en raison de leur taille, de leur masse et de leur vitesse de rotation, ce qui les rend également difficiles à voir sous certains angles et dans différentes conditions d'éclairage.

Le rotor de queue est également un danger. Il est généralement beaucoup plus petit que le rotor principal et tourne à une vitesse très élevée, il est donc également très difficile à voir. Contrairement au système de rotor principal, qui se trouve au sommet du mât de l'hélicoptère, le rotor de queue est souvent près du niveau du sol. Les personnes doivent s'approcher d'un hélicoptère par l'avant, à la vue du pilote, pour éviter d'entrer en contact avec le rotor de queue. Des précautions supplémentaires doivent être prises pour identifier ou supprimer les obstacles (tels que les buissons ou les clôtures) dans une zone d'atterrissage d'hélicoptère temporaire ou non améliorée. Le contact avec le rotor de queue peut causer des blessures ou la mort ainsi que de graves dommages à la propriété ou à l'hélicoptère.

Beaucoup de gens reconnaissent le bruit de claquement caractéristique du système de rotor d'un hélicoptère. Ce bruit n'est rencontré que lorsque l'hélicoptère est en vol vers l'avant et n'est pas considéré comme un problème de santé. La section compresseur du moteur produit un bruit extrêmement fort, souvent supérieur à 140 dBA, et une exposition non protégée doit être évitée. Protection auditive (bouchons d'oreille et un casque ou un casque atténuant le bruit) doivent être portés lors de travaux dans et autour des hélicoptères.

Il existe plusieurs autres risques à prendre en compte lorsque vous travaillez avec des hélicoptères. L'un est des liquides inflammables ou combustibles. Tous les hélicoptères ont besoin de carburant pour faire fonctionner le(s) moteur(s). Le moteur et les transmissions du rotor principal et du rotor de queue utilisent de l'huile pour la lubrification et le refroidissement. Certains hélicoptères ont un ou plusieurs systèmes hydrauliques et utilisent du fluide hydraulique.

Les hélicoptères créent une charge d'électricité statique lorsque le système de rotor tourne et/ou que l'hélicoptère vole. La charge statique se dissipera lorsque l'hélicoptère touchera le sol. Si une personne doit saisir une ligne depuis un hélicoptère en vol stationnaire, comme lors d'une exploitation forestière, d'ascenseurs externes ou d'efforts de sauvetage, cette personne doit laisser la charge ou la ligne toucher le sol avant de la saisir afin d'éviter un choc.


Opérations d'hélicoptère
Les utilisations des hélicoptères sont nombreuses. La diversité des opérations peut être divisée en deux catégories : civiles et militaires.
Civil 

Sauvetage/ambulance aérienne. L'hélicoptère a été conçu à l'origine pour le sauvetage, et l'une de ses utilisations les plus répandues est celle d'ambulance. Ceux-ci se trouvent souvent sur les lieux d'un accident ou d'une catastrophe (voir figure 2). Ils peuvent atterrir dans des zones confinées avec à bord des équipes médicales qualifiées qui soignent les blessés sur les lieux pendant leur trajet vers un établissement médical. Les hélicoptères sont également utilisés pour les vols non urgents lorsque la vitesse de transport ou le confort du patient sont nécessaires.

Soutien pétrolier offshore. Les hélicoptères sont utilisés pour aider à approvisionner les opérations pétrolières offshore. Ils transportent des personnes et des fournitures entre la terre et la plate-forme et entre les plates-formes.

Transport exécutif/personnel. L'hélicoptère est utilisé pour le transport de point à point. Cela se fait généralement sur de courtes distances où la géographie ou les conditions de circulation lentes empêchent un transport terrestre rapide. Les entreprises construisent des héliports sur la propriété de l'entreprise pour permettre un accès facile aux aéroports ou pour faciliter le transport entre les installations.

Tourisme. L'utilisation d'hélicoptères dans l'industrie du tourisme a connu une croissance continue. L'excellente vue depuis l'hélicoptère combinée à sa capacité d'accéder à des zones éloignées en font une attraction populaire.

Forces de l'ordre. De nombreux services de police et agences gouvernementales utilisent des hélicoptères pour ce type de travail. La mobilité de l'hélicoptère dans les zones urbaines surpeuplées et les zones rurales éloignées le rend inestimable. Le plus grand héliport sur le toit du monde se trouve au département de police de Los Angeles.

Opérations cinématographiques. Les hélicoptères sont incontournables dans les films d'action. D'autres types de films et de divertissements cinématographiques sont filmés à partir d'hélicoptères.

Collecte de nouvelles. Les stations de télévision et de radio utilisent des hélicoptères pour repérer le trafic et recueillir des informations. Leur capacité à atterrir à l'endroit où se passe l'actualité en fait un atout précieux. Beaucoup d'entre eux sont également équipés d'émetteurs-récepteurs à micro-ondes afin qu'ils puissent envoyer leurs histoires, en direct, sur d'assez longues distances, en cours de route.

Port lourd. Certains hélicoptères sont conçus pour transporter de lourdes charges en bout de lignes extérieures. L'exploitation forestière aérienne est une application de ce concept. Les équipes de construction et d'exploration pétrolière utilisent largement la capacité de l'hélicoptère pour soulever des objets volumineux ou volumineux en place.

Application aérienne. Les hélicoptères peuvent être équipés de rampes de pulvérisation et chargés pour distribuer des herbicides, des pesticides et des engrais. D'autres dispositifs peuvent être ajoutés qui permettent aux hélicoptères de combattre les incendies. Ils peuvent laisser tomber de l'eau ou des retardateurs chimiques.
 

Militaire

Sauvetage/ambulance aérienne. L'hélicoptère est largement utilisé dans les efforts humanitaires. De nombreux pays à travers le monde ont des garde-côtes qui se livrent à des travaux de sauvetage maritime. Les hélicoptères sont utilisés pour transporter les malades et les blessés des zones de combat. D'autres encore sont envoyés pour sauver ou récupérer des personnes derrière les lignes ennemies.

Attaque Les hélicoptères peuvent être armés et utilisés comme plates-formes d'attaque sur terre ou sur mer. Les systèmes d'armes comprennent des mitrailleuses, des roquettes et des torpilles. Des systèmes de ciblage et de guidage sophistiqués sont utilisés pour verrouiller et détruire des cibles à longue distance.

Le transport. Des hélicoptères de toutes tailles sont utilisés pour transporter des personnes et des fournitures sur terre ou sur mer. De nombreux navires sont équipés d'héliports pour faciliter les opérations offshore.


L'environnement d'exploitation de l'hélicoptère

L'hélicoptère est utilisé partout dans le monde de diverses manières (voir, par exemple, la figure 1 et la figure 2). De plus, il travaille souvent très près du sol et d'autres obstacles. Cela nécessite une vigilance constante de la part des pilotes et de ceux qui travaillent avec ou montent sur l'avion. En revanche, l'environnement des aéronefs à voilure fixe est plus prévisible, car ils volent (en particulier les avions commerciaux) principalement à partir d'aéroports dont l'espace aérien est étroitement contrôlé.

Figure 1. Hélicoptère H-46 atterrissant dans le désert de l'Arizona, aux États-Unis.

TRA025F1

Figure 2. Hélicoptère 5-76A Cougar atterrissant sur le site de l'accident.

TRA025F2

L'environnement de combat présente des dangers particuliers. L'hélicoptère militaire évolue également dans un environnement à basse altitude et est soumis aux mêmes aléas. La prolifération de missiles bon marché, portatifs et à recherche de chaleur représente un autre danger pour les giravions. L'hélicoptère militaire peut utiliser le terrain pour se cacher ou masquer sa signature, mais lorsqu'il est à découvert, il est vulnérable aux tirs d'armes légères et aux missiles.

Les forces militaires utilisent également des lunettes de vision nocturne (NVG) pour améliorer la vision du pilote de la zone dans des conditions de faible luminosité. Bien que les LVN améliorent la capacité de vision du pilote, elles ont de sérieuses limites de fonctionnement. Un inconvénient majeur est le manque de vision périphérique, qui a contribué aux collisions en vol.

Mesures de prévention des accidents

Les mesures préventives peuvent être regroupées en plusieurs catégories. Une catégorie ou un élément de prévention ne suffira pas, à lui seul, à prévenir les accidents. Tous doivent être utilisés de concert pour maximiser leur efficacité.

Politiques opérationnelles

Les politiques opérationnelles sont formulées avant toute opération. Ils sont généralement fournis par l'entreprise avec le certificat d'exploitation. Ils sont élaborés à partir des réglementations gouvernementales, des directives recommandées par le fabricant, des normes de l'industrie, des meilleures pratiques et du bon sens. En général, ils se sont avérés efficaces pour prévenir les incidents et les accidents et comprennent :

  • Mise en place de bonnes pratiques et procédures. Les procédures sont essentielles pour la prévention des accidents. Lorsqu'ils ne sont pas utilisés, comme dans les premières opérations d'ambulance par hélicoptère, les taux d'accidents sont extrêmement élevés. En l'absence de directives réglementaires, les pilotes ont tenté de soutenir des missions humanitaires de nuit et/ou dans de mauvaises conditions météorologiques avec une formation minimale et des hélicoptères mal équipés pour de tels vols, entraînant des accidents.
  • Gestion des ressources de l'équipage (CRM). Le CRM a commencé comme «gestion des ressources du poste de pilotage», mais a depuis évolué vers la gestion des ressources de l'équipage. Le CRM est basé sur l'idée que les membres de l'équipage doivent être libres de discuter de n'importe quelle situation entre eux pour assurer le bon déroulement du vol. Alors que de nombreux hélicoptères sont pilotés par un seul pilote, ils travaillent souvent avec d'autres personnes qui sont soit dans l'hélicoptère, soit au sol. Ces personnes peuvent fournir des informations sur l'opération si elles sont consultées ou autorisées à s'exprimer. Lorsqu'une telle interaction se produit, le CRM devient alors Société la gestion des ressources. Une telle collaboration est une compétence acquise et doit être enseignée aux équipages, aux employés de l'entreprise et aux autres personnes qui travaillent avec et autour des hélicoptères.
  • Mise à disposition d'un environnement d'entreprise sans menace. Les opérations d'hélicoptère peuvent être saisonnières. Cela signifie des journées longues et fatigantes. Les équipages doivent pouvoir terminer leur journée de service sans crainte de récrimination. S'il existe d'autres déficiences opérationnelles similaires, les équipages devraient être autorisés à les identifier ouvertement, à en discuter et à les corriger.
  • Sensibilisation aux risques physiques. L'hélicoptère présente un éventail de dangers. Les composants dynamiques de l'avion, ses rotors principal et de queue, doivent être évités. Tous les passagers et membres d'équipage doivent être informés de leur emplacement et de la manière d'éviter d'entrer en contact avec eux. Les surfaces des composants doivent être peintes pour améliorer leur visibilité. L'hélicoptère doit être positionné de manière à ce qu'il soit difficile pour les personnes d'accéder au rotor de queue. Une protection contre le bruit doit être fournie, en particulier pour ceux qui sont exposés en permanence.
  • Entraînement aux conditions anormales. La formation est souvent limitée, voire inexistante, à la pratique des autorotations dans des conditions de panne moteur. Les simulateurs peuvent fournir une exposition à une gamme beaucoup plus large de conditions atypiques sans exposer l'équipage ou la machine aux conditions réelles.

 

Pratiques d'équipage

  • Procédures publiées. Une étude d'accidents a montré que, dans plus de la moitié des cas, l'accident aurait été évité si le pilote avait suivi des procédures connues et publiées.
  • Gestion des ressources de l'équipage. Le CRM doit être utilisé.
  • Anticiper et éviter les problèmes connus. La plupart des hélicoptères ne sont pas équipés pour voler dans des conditions givrantes et il leur est interdit de voler dans des turbulences modérées ou fortes, mais de nombreux accidents résultent de ces circonstances. Les pilotes doivent anticiper et éviter ces conditions et d'autres tout aussi compromettantes.
  • Opérations spéciales ou non standard. Les pilotes doivent être parfaitement informés de telles circonstances.

 

Opérations de soutien

Les opérations de soutien cruciales pour l'utilisation en toute sécurité des hélicoptères sont les suivantes :

  • suivant les procédures publiées
  • briefing de tous les passagers avant l'embarquement dans l'hélicoptère
  • garder les installations exemptes d'obstructions
  • garder les installations bien éclairées pour les opérations de nuit.

 

Noir

Lundi, Avril 04 2011 14: 42

Conduite de camions et d'autobus

Le transport par route comprend le déplacement des personnes, du bétail et des marchandises de toutes sortes. Le fret et le bétail se déplacent généralement dans une certaine forme de camion, bien que les bus transportent souvent des colis et des bagages de passagers et puissent transporter de la volaille et de petits animaux. Les gens se déplacent généralement en bus sur la route, bien que dans de nombreuses régions des camions de différents types remplissent cette fonction.

Les chauffeurs de camions (camions) peuvent conduire plusieurs types de véhicules différents, y compris, par exemple, des semi-remorques, des camions-citernes, des camions à benne basculante, des ensembles de remorques doubles et triples, des grues mobiles, des camions de livraison et des véhicules à panneaux ou des camionnettes. Les poids bruts légaux des véhicules (qui varient selon les juridictions) vont de 2,000 80,000 kg à plus de XNUMX XNUMX kg. Le fret des camions peut inclure n'importe quel article imaginable - par exemple, petits et gros colis, machines, roches et sable, acier, bois, liquides inflammables, gaz comprimés, explosifs, matières radioactives, produits chimiques corrosifs ou réactifs, liquides cryogéniques, produits alimentaires, aliments surgelés , céréales en vrac, moutons et bovins.

En plus de conduire le véhicule, les camionneurs sont chargés d'inspecter le véhicule avant son utilisation, de vérifier les papiers d'expédition, de vérifier que les plaques-étiquettes et les marquages ​​appropriés sont en place et de tenir un journal de bord. Les conducteurs peuvent également être responsables de l'entretien et de la réparation du véhicule, du chargement et du déchargement de la cargaison (à la main ou à l'aide d'un chariot élévateur, d'une grue ou d'un autre équipement) et de la collecte de l'argent reçu pour les marchandises livrées. En cas d'accident, le conducteur est responsable de la sécurisation de la cargaison et de l'appel à l'aide. Si l'incident implique des matières dangereuses, le conducteur peut tenter, même sans formation adéquate ou équipement nécessaire, de contrôler les déversements, d'arrêter les fuites ou d'éteindre un incendie.

Les chauffeurs d'autobus peuvent transporter quelques personnes dans une petite fourgonnette ou conduire des autobus moyens et grands transportant 100 passagers ou plus. Ils sont responsables de l'embarquement et du débarquement des passagers en toute sécurité, de l'information et éventuellement de la perception des tarifs et du maintien de l'ordre. Les chauffeurs d'autobus peuvent également être responsables de l'entretien et de la réparation de l'autobus et du chargement et du déchargement du fret et des bagages.

Les accidents de véhicules à moteur sont l'un des risques les plus graves auxquels sont confrontés les conducteurs de camions et d'autobus. Ce danger est aggravé si le véhicule n'est pas correctement entretenu, notamment si les pneus sont usés ou si le système de freinage est défectueux. La fatigue du conducteur causée par des horaires longs ou irréguliers, ou par d'autres stress, augmente la probabilité d'accidents. Une vitesse excessive et le transport d'un poids excessif ajoutent au risque, tout comme la circulation dense et les conditions météorologiques défavorables qui nuisent à la traction ou à la visibilité. Un accident impliquant des matières dangereuses peut causer des blessures supplémentaires (exposition toxique, brûlures, etc.) au conducteur ou aux passagers et peut affecter une large zone autour de l'accident.

Les conducteurs sont confrontés à une variété de risques ergonomiques. Les plus évidentes sont les blessures au dos et autres causées par la levée d'un poids excessif ou l'utilisation d'une mauvaise technique de levage. L'utilisation de ceintures dorsales est assez courante, bien que leur efficacité ait été remise en question et que leur utilisation puisse créer un faux sentiment de sécurité. La nécessité de charger et de décharger la cargaison à des endroits où les chariots élévateurs à fourche, les grues ou même les chariots ne sont pas disponibles et la grande variété de poids et de configurations des colis ajoutent au risque de blessures liées au levage.

Les sièges du conducteur sont souvent mal conçus et ne peuvent pas être ajustés pour fournir un soutien adéquat et un confort à long terme, ce qui entraîne des problèmes de dos ou d'autres dommages musculo-squelettiques. Les conducteurs peuvent subir des dommages à l'épaule causés par les vibrations car le bras peut rester pendant de longues périodes dans une position quelque peu relevée sur l'ouverture de la fenêtre. Les vibrations globales du corps peuvent endommager les reins et le dos. Des blessures ergonomiques peuvent également résulter de l'utilisation répétitive de commandes de véhicule ou de claviers mal placés.

Les conducteurs sont à risque de perte auditive industrielle causée par une exposition à long terme à des bruits de moteur forts. Un mauvais entretien, des silencieux défectueux et une isolation inadéquate de la cabine aggravent ce risque. La perte auditive peut être plus prononcée dans l'oreille adjacente à la fenêtre du conducteur.

Les conducteurs, en particulier les camionneurs long-courriers, travaillent souvent des heures excessives sans repos suffisant. La convention (n° 1979) de l'Organisation internationale du travail (OIT) sur la durée du travail et les périodes de repos (transport routier), 153, exige une pause après 4 heures de conduite, limite le temps de conduite total à 9 heures par jour et 48 heures par semaine et nécessite au moins 10 heures de repos par période de 24 heures. La plupart des pays ont également des lois qui régissent les temps de conduite et les périodes de repos et obligent les conducteurs à tenir des journaux de bord indiquant les heures travaillées et les périodes de repos prises. Cependant, les attentes de la direction et la nécessité économique, ainsi que certaines conditions de rémunération, telles que le paiement à la charge ou l'absence de rémunération pour un aller-retour à vide, exercent une forte pression sur le conducteur pour qu'il travaille pendant des heures excessives et fasse de fausses entrées de journal. Les longues heures provoquent un stress psychologique, aggravent les problèmes ergonomiques, contribuent aux accidents (y compris les accidents causés par l'endormissement au volant) et peuvent amener le conducteur à utiliser des stimulants artificiels créant une dépendance.

Outre les conditions ergonomiques, les longues heures de travail, le bruit et l'anxiété économique, les conducteurs subissent un stress et une fatigue psychologiques et physiologiques causés par les conditions de circulation défavorables, les mauvaises chaussées, le mauvais temps, la conduite de nuit, la peur des agressions et des vols, la crainte d'un équipement défectueux et concentration intense continue.

Les camionneurs sont potentiellement exposés à tout danger chimique, radioactif ou biologique associé à leur chargement. Des conteneurs qui fuient, des vannes défectueuses sur les réservoirs et des émissions lors du chargement ou du déchargement peuvent exposer les travailleurs à des produits chimiques toxiques. Un emballage inapproprié, un blindage inadéquat ou un placement inapproprié de la cargaison radioactive peuvent permettre une exposition aux rayonnements. Les travailleurs qui transportent du bétail peuvent être infectés par des infections d'origine animale telles que la brucellose. Les chauffeurs d'autobus sont exposés aux maladies infectieuses de leurs passagers. Les conducteurs sont également exposés aux vapeurs de carburant et aux gaz d'échappement du moteur, en particulier s'il y a des fuites dans la conduite de carburant ou le système d'échappement ou si le conducteur effectue des réparations ou manipule des marchandises pendant que le moteur tourne.

En cas d'accident impliquant des matières dangereuses, le conducteur peut subir des expositions aiguës à des produits chimiques ou à des radiations ou être blessé par un incendie, une explosion ou une réaction chimique. Les chauffeurs manquent généralement de formation ou d'équipement pour faire face aux incidents impliquant des matières dangereuses. Leur responsabilité devrait se limiter à se protéger et à appeler les secours. Le conducteur fait face à des risques supplémentaires lorsqu'il tente des actions d'intervention d'urgence pour lesquelles il n'est pas correctement formé et équipé de manière adéquate.

Le conducteur peut être blessé lors de réparations mécaniques sur le véhicule. Un conducteur pourrait être heurté par un autre véhicule alors qu'il travaillait sur un camion ou un autobus le long de la route. Les roues à jantes fendues présentent un risque de blessure particulier. Des crics improvisés ou inadéquats peuvent causer des blessures par écrasement.

Les chauffeurs routiers courent le risque d'agression et de vol, surtout si le véhicule transporte une cargaison de valeur ou si le chauffeur est responsable de la collecte de l'argent pour les marchandises livrées. Les chauffeurs d'autobus risquent d'être victimes de vols dans les caisses et d'être maltraités ou agressés par des passagers impatients ou en état d'ébriété.

De nombreux aspects de la vie d'un conducteur peuvent contribuer à une mauvaise santé. Parce qu'ils travaillent de longues heures et qu'ils doivent manger sur la route, les conducteurs souffrent souvent d'une mauvaise alimentation. Le stress et la pression des pairs peuvent conduire à la consommation de drogues et d'alcool. L'utilisation des services de prostituées augmente le risque de SIDA et d'autres maladies sexuellement transmissibles. Les conducteurs apparaissent comme l'un des principaux vecteurs de transmission du SIDA dans certains pays.

Les risques décrits ci-dessus sont tous évitables, ou du moins contrôlables. Comme pour la plupart des questions de sécurité et de santé, ce qu'il faut, c'est une combinaison de rémunération adéquate, de formation des travailleurs, d'un contrat syndical solide et d'un strict respect des normes applicables de la part de la direction. Si les conducteurs reçoivent une rémunération adéquate pour leur travail, sur la base d'horaires de travail appropriés, ils sont moins incités à accélérer, à travailler des heures excessives, à conduire des véhicules dangereux, à transporter des charges en surpoids, à prendre de la drogue ou à faire de fausses entrées de journal. La direction doit exiger des conducteurs qu'ils se conforment à toutes les lois sur la sécurité, y compris la tenue d'un journal de bord honnête.

Si la direction investit dans des véhicules bien construits et assure leur inspection, leur entretien et leur entretien réguliers, les pannes et les accidents peuvent être considérablement réduits. Les blessures ergonomiques peuvent être réduites si la direction est prête à payer pour les cabines bien conçues, les sièges conducteur entièrement réglables et les bons dispositifs de contrôle du véhicule qui sont maintenant disponibles. Un bon entretien, en particulier des systèmes d'échappement, réduira l'exposition au bruit.

Les expositions toxiques peuvent être réduites si la direction assure la conformité aux normes d'emballage, d'étiquetage, de chargement et de placardage pour les matières dangereuses. Les mesures qui réduisent les accidents de la route réduisent également le risque d'incident impliquant des matières dangereuses.

Les conducteurs doivent avoir le temps d'inspecter minutieusement le véhicule avant de l'utiliser et ne doivent faire face à aucune pénalité ou dissuasion pour avoir refusé de conduire un véhicule qui ne fonctionne pas correctement. Les conducteurs doivent également recevoir une formation de conduite adéquate, une formation à l'inspection des véhicules, une formation à la reconnaissance des dangers et une formation aux premiers intervenants.

Si les conducteurs sont responsables du chargement et du déchargement, ils doivent recevoir une formation sur les techniques de levage appropriées et disposer de diables, chariots élévateurs, grues ou autres équipements nécessaires pour manipuler les marchandises sans effort excessif. Si les conducteurs doivent effectuer des réparations sur les véhicules, ils doivent disposer des outils appropriés et d'une formation appropriée. Des mesures de sécurité adéquates doivent être prises pour protéger les conducteurs qui transportent des objets de valeur ou gèrent les tarifs des passagers ou l'argent reçu pour les marchandises livrées. Les chauffeurs d'autobus doivent disposer de fournitures appropriées pour traiter les liquides organiques des passagers malades ou blessés.

Les conducteurs doivent recevoir des services médicaux pour assurer leur aptitude au travail et pour maintenir leur santé. Une surveillance médicale doit être assurée pour les conducteurs qui manipulent des matières dangereuses ou qui sont impliqués dans un incident avec exposition à des agents pathogènes à diffusion hématogène ou à des matières dangereuses . La direction et les conducteurs doivent se conformer aux normes régissant l'évaluation de l'aptitude médicale.

 

Noir

Lundi, Avril 04 2011 14: 47

Ergonomie de la conduite d'autobus

La conduite d'autobus est caractérisée par des contraintes psychologiques et physiques. Les plus sévères sont les contraintes de la circulation dans les grandes villes, en raison de la circulation dense et des arrêts fréquents. Dans la plupart des sociétés de transport en commun, les chauffeurs doivent, en plus de leurs responsabilités de conduite, s'occuper de tâches telles que la vente de billets, l'observation de l'embarquement et du débarquement des passagers et l'information des passagers.

Les stress psychologiques résultent de la responsabilité de la sécurité du transport des passagers, du peu d'occasions de communiquer avec des collègues et de la pression temporelle liée au respect d'un horaire fixe. Le travail posté en rotation est également psychologiquement et physiquement stressant. Les défauts ergonomiques du poste de conduite augmentent les contraintes physiques.

De nombreuses études sur l'activité des chauffeurs d'autobus ont montré que les contraintes individuelles ne sont pas suffisamment importantes pour entraîner un danger immédiat pour la santé. Mais la somme des contraintes et la tension qui en résulte font que les chauffeurs de bus ont des problèmes de santé plus fréquents que les autres travailleurs. Les maladies de l'estomac et du tube digestif, du système moteur (surtout la colonne vertébrale) et du système cardiovasculaire sont particulièrement importantes. Il en résulte que les conducteurs n'atteignent souvent pas l'âge de la retraite, mais doivent plutôt arrêter de conduire tôt pour des raisons de santé (Beiler et Tränkle 1993 ; Giesser-Weigt et Schmidt 1989 ; Haas, Petry et Schühlein 1989 ; Meifort, Reiners et Schuh 1983 ; Reimann 1981). .

Pour parvenir à une sécurité au travail plus efficace dans le domaine de la conduite professionnelle, des mesures techniques et organisationnelles sont nécessaires. Une pratique de travail importante consiste à organiser les horaires de travail de manière à minimiser le stress des conducteurs et à tenir compte de leurs désirs personnels dans la mesure du possible. Informer le personnel et le motiver à adopter une conduite soucieuse de sa santé (p. ex., régime alimentaire approprié, déplacements adéquats à l'intérieur et à l'extérieur du poste de travail) peut jouer un rôle important dans la promotion de la santé. Une mesure technique particulièrement nécessaire est la conception ergonomique optimale du poste de travail du conducteur. Dans le passé, les exigences du poste de conduite du conducteur n'étaient prises en compte qu'après d'autres exigences, telles que la conception de l'espace passagers. La conception ergonomique du poste de travail du conducteur est une composante nécessaire de la sécurité et de la protection de la santé du conducteur. Au cours des dernières années, des projets de recherche portant, entre autres, sur le poste de travail du conducteur optimal sur le plan ergonomique ont été menés au Canada, en Suède, en Allemagne et aux Pays-Bas (Association canadienne du transport urbain 1992; Peters et al. 1992; Wallentowitz et al. 1996; Streekvervoer Nederland 1991 ). Les résultats du projet interdisciplinaire en Allemagne ont abouti à un nouveau poste de travail standardisé pour le conducteur (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 1996).

Le poste de travail du conducteur dans les bus est normalement conçu sous la forme d'une cabine semi-ouverte. Les dimensions de la cabine du conducteur et les réglages pouvant être apportés au siège et au volant doivent se situer dans une fourchette applicable à tous les conducteurs. Pour l'Europe centrale, cela signifie une fourchette de corpulence de 1.58 à 2.00 m. Des proportions spéciales, telles que le surpoids et les membres longs ou courts, doivent également être prises en compte dans la conception.

La capacité de réglage et les modes de réglage du siège du conducteur et du volant doivent être coordonnés afin que tous les conducteurs de la gamme de conception puissent trouver des positions pour leurs bras et leurs jambes qui sont confortables et ergonomiquement saines. À cette fin, le placement optimal du siège a une inclinaison du dossier d'environ 20°, ce qui est plus éloigné de la verticale que ce qui était auparavant la norme dans les véhicules utilitaires. De plus, le tableau de bord doit également être réglable pour un accès optimal aux leviers de réglage et pour une bonne visibilité des instruments. Cela peut être coordonné avec le réglage du volant. L'utilisation d'un volant plus petit améliore également les relations spatiales. Le diamètre du volant maintenant d'usage général vient apparemment d'une époque où la direction assistée n'était pas courante dans les bus. Voir figure 1.

Figure 1. Poste de conduite ergonomiquement optimisé et unifié pour les bus en Allemagne.

TRA032F1

Avec l'aimable autorisation d'Erobus GmbH, Mannheim, Allemagne

Le tableau de bord avec les commandes peut être réglé en coordination avec le volant.

Les trébuchements et les chutes étant les causes les plus fréquentes d'accidents du travail chez les conducteurs, une attention particulière doit être portée à la conception de l'entrée du poste de conduite. Tout ce qui peut être trébuché doit être évité. Les marches dans la zone d'entrée doivent être de hauteur égale et avoir une profondeur de marche adéquate.

Le siège du conducteur doit avoir un total de cinq réglages : réglages de la longueur et de la hauteur du siège, angle du dossier du siège, angle du bas du siège et profondeur du siège. Un support lombaire réglable est fortement conseillé. Dans la mesure où ce n'est pas déjà légalement requis, il est recommandé d'équiper le siège du conducteur d'une ceinture de sécurité à trois points et d'un appui-tête. Etant donné que l'expérience montre que l'ajustement manuel à la bonne position ergonomique prend du temps, il conviendra à l'avenir d'utiliser un moyen de mémorisation électronique des fonctions de réglage répertoriées dans le tableau 1, permettant de retrouver rapidement et facilement le réglage individuel du siège (par exemple, en saisissant sur une carte électronique).

Tableau 1. Mesures du siège du conducteur d'autobus et plages de réglage du siège.

Composant

La mesure/
gamme de réglage

Valeur standard
(mm)

Gamme de réglage
(mm)

Mémorisé

Siège entier

Horizontal

-

≥ 200

Oui

 

Verticale

-

≥ 100

Oui

Surface d'assise

Profondeur de la surface d'assise

-

390-450

Oui

 

Largeur de la surface d'assise (totale)

Min. 495

-

-

 

Largeur de la surface d'assise (partie plate, dans la région pelvienne)

430

-

-

 

Rembourrage latéral dans la région pelvienne (en travers)

40-70

-

-

 

Profondeur de l'évidement du siège

10-20

-

-

 

Pente de la surface du siège

-

0–10° (montant vers l'avant)

Oui

Siège arrière

Hauteur du dossier

     
 

Min. la taille

495

-

-

 

Max. la taille

640

-

-

 

Largeur du dossier (total)*

Min. 475

-

-

 

Largeur du dossier (partie plate)

     
 

—zone lombaire (inférieure)

340

-

-

 

—zone des épaules (supérieur)

385

-

-

Siège arrière

Rembourrage latéral* (profondeur latérale)

     
 

—zone lombaire (inférieure)

50

-

-

 

—zone des épaules (supérieur)

25

-

-

 

Inclinaison du dossier (à la verticale)

-

0°-25°

Oui

repose-tête

Hauteur du bord supérieur de l'appui-tête au-dessus de la surface du siège

-

Min. 840

-

 

Hauteur de l'appui-tête lui-même

Min. 120

-

-

 

Largeur de l'appui-tête

Min. 250

-

-

Coussin lombaire

Arc avant du support lombaire à partir de la surface lombaire

-

10-50

-

 

Hauteur du bord inférieur du support lombaire sur la surface du siège

-

180-250

-

- N'est pas applicable

* La largeur de la partie inférieure du dossier doit correspondre approximativement à la largeur de la surface d'assise et se rétrécir au fur et à mesure qu'elle monte.

** Le rembourrage latéral de la surface d'assise s'applique uniquement à la zone d'encastrement.

Le stress dû aux vibrations globales du corps au poste de travail du conducteur est faible dans les bus modernes par rapport aux autres véhicules utilitaires, et il est bien en deçà des normes internationales. L'expérience montre que les sièges du conducteur dans les bus ne sont souvent pas adaptés de manière optimale aux vibrations réelles du véhicule. Une adaptation optimale est conseillée pour éviter que certaines plages de fréquences provoquent une augmentation des vibrations globales du corps du conducteur, ce qui peut nuire à la productivité.

Les niveaux de bruit dangereux pour l'ouïe ne sont pas anticipés au poste de travail du conducteur d'autobus. Les bruits à haute fréquence peuvent être irritants et doivent être éliminés car ils pourraient nuire à la concentration des conducteurs.

Tous les composants de réglage et d'entretien du poste de travail du conducteur doivent être disposés pour un accès confortable. Un grand nombre de composants de réglage sont souvent nécessaires en raison de la quantité d'équipements ajoutés au véhicule. Pour cette raison, les commutateurs doivent être regroupés et consolidés en fonction de leur utilisation. Les composants de service fréquemment utilisés tels que les ouvre-portes, les freins d'arrêt d'autobus et les essuie-glaces doivent être placés dans la zone d'accès principale. Les interrupteurs moins fréquemment utilisés peuvent être situés à l'extérieur de la zone d'accès principale (par exemple, sur une console latérale).

Des analyses des mouvements visuels ont montré que la conduite du véhicule dans la circulation et l'observation de l'embarquement et du débarquement des passagers aux arrêts sollicitent sérieusement l'attention du conducteur. Ainsi, les informations véhiculées par les instruments et les voyants du véhicule doivent être limitées à celles absolument nécessaires. L'électronique informatisée du véhicule offre la possibilité d'éliminer de nombreux instruments et voyants lumineux et d'installer à la place un écran à cristaux liquides (LCD) dans un emplacement central pour transmettre des informations, comme indiqué sur le tableau de bord des figures 2 et 3.

Figure 2. Vue d'un tableau de bord.

TRA032F3

Avec l'aimable autorisation d'Erobus GmbH, Mannheim, Allemagne

À l'exception du compteur de vitesse et de quelques voyants légalement requis, les fonctions d'affichage des instruments et des indicateurs ont été assumées par un écran LCD central.

Figure 3. Illustration d'un tableau de bord avec légende.

TRA032F4

Avec le logiciel informatique approprié, l'écran n'affichera qu'une sélection d'informations nécessaires à la situation particulière. En cas de dysfonctionnement, une description du problème et de brèves instructions en texte clair, plutôt qu'en pictogrammes difficiles à comprendre, peuvent apporter une aide précieuse au conducteur. Une hiérarchie des notifications de dysfonctionnements peut également être établie (par exemple, « avis » pour les dysfonctionnements moins importants, « alarme » lorsque le véhicule doit être arrêté immédiatement).

Les systèmes de chauffage des bus chauffent souvent l'intérieur uniquement avec de l'air chaud. Pour un confort réel, cependant, une proportion plus élevée de chaleur rayonnante est souhaitable (par exemple, en chauffant les parois latérales, dont la température de surface est souvent nettement inférieure à la température de l'air intérieur). Ceci, par exemple, peut être réalisé en faisant circuler de l'air chaud à travers des surfaces murales perforées, qui auront ainsi également la bonne température. De grandes surfaces vitrées sont utilisées dans la zone du conducteur dans les bus pour améliorer la visibilité et aussi pour l'apparence. Ceux-ci peuvent entraîner un réchauffement important de l'intérieur par les rayons du soleil. L'utilisation de la climatisation est donc conseillée.

La qualité de l'air de la cabine du conducteur dépend fortement de la qualité de l'air extérieur. En fonction du trafic, des concentrations élevées de substances nocives, telles que le monoxyde de carbone et les émissions de moteurs diesel, peuvent brièvement se produire. Fournir de l'air frais à partir de zones moins utilisées, telles que le toit au lieu de l'avant du véhicule, réduit considérablement le problème. Des filtres à particules fines doivent également être utilisés.

Dans la plupart des sociétés de transport, une partie importante de l'activité du personnel de conduite consiste à vendre des titres de transport, à faire fonctionner des dispositifs d'information aux passagers et à communiquer avec la société. Jusqu'à présent, des dispositifs séparés, situés dans l'espace de travail disponible et souvent difficiles d'accès pour le conducteur, ont été utilisés pour ces activités. Il convient de rechercher dès le départ une conception intégrée qui dispose les appareils de manière ergonomique et pratique dans la zone du conducteur, en particulier les touches de saisie et les panneaux d'affichage.

Enfin, l'appréciation de l'espace conducteur par les conducteurs, dont les intérêts personnels doivent être pris en compte, est d'une grande importance. Des détails soi-disant mineurs, tels que l'emplacement du sac du conducteur ou des casiers de rangement pour les effets personnels, sont importants pour la satisfaction du conducteur.

 

Noir

Les carburants et lubrifiants à base de pétrole sont vendus directement aux consommateurs dans les stations-service à service complet et en libre-service (avec ou sans aires de réparation), les lave-autos, les centres de service automobile, les agences de véhicules automobiles, les relais routiers, les garages de réparation, les magasins de pièces automobiles et dépanneurs. Les préposés aux stations-service, les mécaniciens et les autres employés qui alimentent, lubrifient et entretiennent les véhicules à moteur doivent être conscients des dangers physiques et chimiques des carburants pétroliers, des lubrifiants, des additifs et des déchets avec lesquels ils entrent en contact et suivre les procédures de travail sécuritaires appropriées et la protection personnelle. les mesures. Les mêmes dangers et expositions physiques et chimiques sont présents dans les installations commerciales, telles que celles exploitées par les flottes de camions, les agences de location d'automobiles et les compagnies d'autobus pour le ravitaillement et l'entretien de leurs propres véhicules.

Parce qu'elles sont les installations où les carburants sont livrés directement au véhicule de l'utilisateur, les stations-service, en particulier celles où les conducteurs font le plein de leur propre véhicule, sont les endroits où les employés et le grand public sont les plus susceptibles d'entrer en contact direct avec des produits pétroliers dangereux. À l'exception des conducteurs qui changent leur propre huile et lubrifient leurs propres véhicules, la probabilité de contact avec des lubrifiants ou de l'huile usée par les automobilistes, à l'exception d'un contact accidentel lors de la vérification des niveaux de liquide, est très faible.

Opérations des stations-service

Zone de l'îlot de carburant et système de distribution

Les employés doivent être conscients des risques potentiels d'incendie, de sécurité et de santé liés à l'essence, au kérosène, au diesel et aux autres carburants distribués dans les stations-service. Ils doivent également être conscients des précautions appropriées. Celles-ci comprennent : la distribution en toute sécurité des carburants dans les véhicules et les conteneurs, le nettoyage et l'élimination des déversements, la lutte contre les incendies naissants et la vidange des carburants en toute sécurité. Les stations-service devraient fournir des pompes de distribution de carburant qui ne fonctionnent que lorsque les buses des tuyaux de carburant sont retirées des supports des distributeurs et que les interrupteurs sont activés manuellement ou automatiquement. Les dispositifs de distribution de carburant devraient être montés sur des îlots ou protégés contre les collisions par des barrières ou des bordures. L'équipement de distribution, les tuyaux et les buses doivent être inspectés régulièrement pour détecter les fuites, les dommages et les dysfonctionnements. Des dispositifs de sécurité peuvent être installés sur les distributeurs de carburant tels que des dispositifs de rupture d'urgence sur les tuyaux, qui retiennent le liquide de chaque côté du point de rupture, et des vannes d'impact avec des liens fusibles à la base des distributeurs, qui se ferment automatiquement en cas d'impact grave ou d'incendie.

Les réglementations gouvernementales et les politiques de l'entreprise peuvent exiger que des panneaux soient affichés dans les zones de distribution similaires aux panneaux suivants, qui sont requis aux États-Unis :

  • "Ne pas fumer - Arrêtez le moteur"
  • « AVERTISSEMENT : il est illégal et dangereux de verser de l'essence dans des contenants non approuvés »
  • "La loi fédérale interdit l'introduction de toute essence contenant du plomb ou du phosphore dans tout véhicule à moteur étiqueté ESSENCE SANS PLOMB UNIQUEMENT"
  • « ESSENCE SANS PLOMB », affiché sur les distributeurs d'essence sans plomb et « CONTIENT DES COMPOSÉS ANTI-DÉCLENCHEMENTS AU PLOMB », affiché sur les distributeurs d'essence au plomb.

 

Véhicules de ravitaillement

Les employés de la station-service doivent savoir où se trouvent les interrupteurs d'arrêt d'urgence de la pompe du distributeur de carburant et comment les activer, et doivent être conscients des dangers potentiels et des procédures de distribution de carburant en toute sécurité dans les véhicules, telles que les suivantes :

  • Les moteurs des véhicules doivent être arrêtés et il est interdit de fumer pendant le ravitaillement en carburant afin de réduire les risques de déplacement accidentel du véhicule, de déversements et d'inflammation des vapeurs de carburant.
  • Lorsque le carburant est distribué, la buse doit être insérée dans le tuyau de remplissage du véhicule et le contact entre la buse et le tuyau de remplissage doit être maintenu pour assurer une liaison électrique jusqu'à ce que la livraison soit terminée. Les buses ne doivent pas être bloquées en position ouverte avec des bouchons de carburant ou d'autres objets. Lorsque cela est autorisé, des loquets approuvés doivent être utilisés pour maintenir les lances automatiques ouvertes.
  • Les véhicules tels que les bétonnières et les véhicules récréatifs équipés de moteurs auxiliaires à combustion interne ne doivent pas être ravitaillés en carburant tant que les moteurs du véhicule et les moteurs auxiliaires ne sont pas éteints. Des précautions doivent être prises lors du ravitaillement en carburant de véhicules récréatifs ou autres équipés de cuisinières à gaz, de réfrigérateurs et de chauffe-eau pour s'assurer que les vapeurs de carburant ne sont pas enflammées par les veilleuses. Les employés ne doivent pas ravitailler les camions en se tenant debout sur le rail latéral, la plate-forme du camion ou le réservoir de carburant.
  • Les réservoirs de carburant des motos, motos, chariots élévateurs et véhicules similaires ne doivent pas être remplis lorsque le moteur tourne ou lorsque quelqu'un est assis sur le véhicule. Les réservoirs doivent être remplis à un rythme lent pour éviter les déversements de carburant qui pourraient couler sur les moteurs chauds et déclencher des incendies.
  • Après le ravitaillement, les buses des tuyaux doivent être rapidement remplacées sur les distributeurs, les pompes arrêtées et les bouchons remplacés sur les tuyaux de remplissage ou les conteneurs.

 

Remplissage de bidons de carburant portables

Les stations-service doivent établir des procédures telles que les suivantes pour distribuer en toute sécurité du carburant dans des conteneurs portables :

  • Lorsque la réglementation gouvernementale ou les politiques de l'entreprise l'exigent, le carburant doit être distribué uniquement dans des récipients portables approuvés, correctement identifiés et étiquetés, avec ou sans becs, buses ou tuyaux de distribution et équipés d'évents et de bouchons à vis ou à fermeture automatique par gravité, à ressort ou combinés. couvercles de maillons fusibles conçus pour soulager la pression.
  • Les conteneurs doivent être placés sur le sol et remplis lentement pour éviter les éclaboussures et les débordements et pour assurer la mise à la terre. Les conteneurs ne doivent pas être remplis dans un véhicule ou dans la plate-forme d'un camion, en particulier ceux avec une doublure en plastique, car une mise à la terre appropriée ne peut pas être obtenue. Des fils de liaison et des pinces doivent être fournis et utilisés, ou le contact doit être maintenu entre les buses de distribution et les conteneurs pour assurer une liaison pendant le remplissage, et entre les becs ou les entonnoirs des conteneurs et les réservoirs pendant le ravitaillement à partir des conteneurs.
  • Lorsque vous versez du carburant à partir de récipients qui n'ont pas de bec verseur intégré, des entonnoirs doivent être utilisés pour minimiser les déversements et éviter les éclaboussures de remplissage.
  • Les conteneurs portables contenant du carburant ou des vapeurs doivent être correctement stockés dans des armoires ou des pièces de stockage approuvées, à l'écart des sources de chaleur et d'inflammation.

 

Réservoirs de stockage, tuyaux de remplissage, bouchons de remplissage et évents

La jauge et les bouchons de remplissage des réservoirs de stockage souterrains et hors sol des stations-service doivent être maintenus fermés, sauf lors du remplissage et du jaugeage, afin de minimiser le dégagement de vapeurs de carburant. Lorsque les ouvertures des jauges des réservoirs sont situées à l'intérieur des bâtiments, des clapets anti-retour à ressort ou des dispositifs similaires doivent être prévus pour protéger chacune des ouvertures contre les débordements de fluide et les éventuels dégagements de vapeur. Les évents des réservoirs de stockage doivent être situés conformément aux réglementations gouvernementales et à la politique de l'entreprise. Lorsque la ventilation à l'air libre est autorisée, les ouvertures des tuyaux de ventilation des réservoirs de stockage souterrains et hors sol doivent être situées à un niveau élevé afin que les vapeurs inflammables soient dirigées loin des sources potentielles d'inflammation et n'entrent pas dans les fenêtres ou les prises d'air ou les portes ou ne deviennent pas piégé sous les avant-toits ou les surplombs.

Un mélange incorrect de différents produits lors des livraisons peut être causé par un manque d'identification ou un code couleur ou des marquages ​​​​inappropriés sur les réservoirs de stockage. Les couvercles des réservoirs de stockage, les tuyaux de remplissage, les bouchons et les rebords ou tampons des boîtes de remplissage doivent être correctement identifiés quant aux produits et aux qualités afin de réduire le risque d'une livraison dans le mauvais réservoir. Les symboles d'identification et le code couleur doivent être conformes aux réglementations gouvernementales, aux politiques de l'entreprise ou aux normes de l'industrie, telles que la pratique recommandée 1637 de l'American Petroleum Institute (API), Utilisation du système de symboles de couleur API pour marquer l'équipement et les véhicules pour l'identification des produits dans les stations-service et les terminaux de distribution. Un tableau indiquant les symboles ou codes de couleurs utilisés doit être disponible à la station-service lors des livraisons.

Livraison de carburant aux stations-service

Les stations-service doivent établir et mettre en œuvre des procédures telles que les suivantes, pour la livraison en toute sécurité du carburant dans les réservoirs de stockage hors sol et souterrains des stations-service :

Avant la livraison

  • Les véhicules et autres objets doivent être déplacés de la zone où se trouveront le camion-citerne de livraison et les tuyaux de livraison.
  • Les camions-citernes de livraison doivent être positionnés à l'écart des zones de circulation et les véhicules ne doivent pas pouvoir circuler à proximité de la zone de déchargement ou au-dessus des tuyaux en utilisant des cônes de signalisation ou des barrières.
  • Les réservoirs de stockage de réception doivent être jaugés avant la livraison pour déterminer s'il y a une capacité suffisante, et vérifiés pour voir s'il y a de l'eau dans le réservoir.
  • Les conducteurs doivent s'assurer que le carburant est livré dans les bons réservoirs, que les bouchons de jauge sont remplacés avant de commencer la livraison et que toutes les ouvertures de réservoir non utilisées pour la livraison sont couvertes.
  • Lorsque les politiques de l'entreprise ou la réglementation gouvernementale l'exigent, le système de récupération des vapeurs du camion-citerne doit être raccordé au réservoir de stockage de réception avant le début de la livraison.

 

Pendant la livraison

  • Les conducteurs doivent surveiller la zone près des évents du réservoir de réception pour détecter les sources d'inflammation potentielles et vérifier que les évents fonctionnent correctement pendant la livraison.
  • Les conducteurs doivent rester là où ils peuvent observer la livraison et être en mesure d'arrêter la livraison ou de prendre d'autres mesures appropriées en cas d'urgence, comme l'éjection de liquide des évents ou si un dispositif de trop-plein ou une alarme d'évent de réservoir se déclenche.

 

Après livraison

  • Les réservoirs de stockage peuvent être jaugés après la livraison pour vérifier que des réservoirs spécifiques ont reçu les bons produits et la bonne quantité de produits, comme indiqué sur le bon de livraison ou le dossier. Des échantillons peuvent être prélevés dans les réservoirs après la livraison à des fins de contrôle de la qualité.
  • Après la livraison, les dispositifs de confinement des déversements doivent être vidangés si nécessaire et les bouchons de remplissage et de jauge et les couvercles de réservoir de stockage corrects doivent être remplacés sur les réservoirs appropriés.

 

Autres fonctions de la station-service

Stockage de liquides inflammables et combustibles

Les réglementations gouvernementales et les politiques de l'entreprise peuvent contrôler le stockage, la manipulation et la distribution de liquides inflammables et combustibles et de produits chimiques automobiles tels que les peintures, les liquides de démarrage, l'antigel, les acides de batterie, les liquides de lave-glace, les solvants et les lubrifiants dans les stations-service. Les stations-service doivent stocker les aérosols et les liquides inflammables dans des conteneurs fermés dans des zones approuvées et bien ventilées, loin des sources de chaleur ou d'inflammation, dans des salles, des casiers ou des armoires pour liquides inflammables appropriés, ou dans des bâtiments extérieurs séparés.

Sécurité électrique et éclairage

Les employés des stations-service doivent être familiarisés avec les principes fondamentaux de sécurité électrique applicables aux stations-service, tels que les suivants :

  • Les installations d'éclairage et électriques, les équipements et les luminaires de la classification électrique appropriée doivent être fournis et entretenus conformément aux codes et réglementations et ne doivent pas être remplacés par des équipements de classification inférieure.
  • Les outils électriques, les refroidisseurs d'eau, les machines à glace, les réfrigérateurs et les équipements électriques similaires doivent être correctement mis à la terre. Les lampes portatives doivent être protégées contre les bris afin de minimiser le risque qu'une étincelle puisse enflammer des vapeurs inflammables en cas de bris des ampoules.

 

Un éclairage adéquat doit être fourni aux endroits appropriés dans les stations-service afin de réduire les risques d'accidents et de blessures. Les réglementations gouvernementales, les politiques de l'entreprise ou les normes volontaires peuvent être utilisées pour déterminer les niveaux d'éclairage appropriés. Voir tableau 1.

Tableau 1. Niveaux d'éclairement pour les zones des stations-service.

Aire de la station-service

Bougies de pied suggérées

Zones de circulation active

20

Zones de stockage et réserves

10-20

Toilettes et salles d'attente

30

Îlots de distribution, établis et zones de caisse

50

Zones de service, de réparation, de lubrification et de lavage

100

Bureaux

100-150

Source : ANSI 1967.

 

Lockout / tagout

Les stations-service doivent établir et mettre en œuvre des procédures de verrouillage/étiquetage pour empêcher la libération d'énergie potentiellement dangereuse lors de l'exécution de travaux de maintenance, de réparation et d'entretien sur des outils, équipements, machines et systèmes électriques, mécaniques, hydrauliques et pneumatiques tels que des ascenseurs, des palans et des crics, équipements de lubrification, pompes distributrices de carburant et compresseurs. Les procédures de travail sécuritaires pour prévenir le démarrage accidentel des moteurs des véhicules pendant l'entretien ou la réparation doivent inclure le débranchement de la batterie ou le retrait de la clé du contact.

Fluides de station-service

Niveaux de liquide et de liquide de refroidissement

Avant de travailler sous un capot (capot), les employés doivent s'assurer qu'il restera ouvert en testant la tension ou en utilisant une tige ou un renfort. Les employés doivent faire preuve de prudence lors de la vérification des liquides du moteur du véhicule pour éviter les brûlures des collecteurs d'échappement et pour éviter tout contact entre les jauges et les bornes ou les fils électriques ; des précautions sont également nécessaires lors de la vérification des niveaux de liquide de transmission (puisque le moteur doit tourner). Les employés doivent suivre des procédures de travail sécuritaires lors de l'ouverture des radiateurs, comme laisser refroidir les radiateurs sous pression et couvrir les bouchons des radiateurs avec un chiffon épais lors de l'ouverture, utiliser un EPI et se tenir debout, le visage tourné à l'opposé des radiateurs afin de ne pas inhaler la vapeur ou les vapeurs qui s'échappent.

Liquides antigel et lave-glace

Les employés qui entretiennent les véhicules doivent être conscients des dangers des antigels à base de glycol et d'alcool et des concentrés de lave-glace et comment les manipuler en toute sécurité. Cela inclut des précautions telles que le stockage des produits à base d'alcool dans des fûts ou des conteneurs hermétiquement fermés, dans des pièces ou des casiers séparés, à l'écart de tout équipement de chauffage, et la mise en place d'un confinement pour éviter la contamination des égouts et du sol en cas de déversement ou de fuite de glycol. -type antigel. L'antigel ou le liquide de lave-glace doivent être distribués à partir de fûts verticaux à l'aide de pompes manuelles étroitement connectées équipées de retours goutte à goutte, plutôt qu'en utilisant des robinets ou des vannes sur des fûts horizontaux, qui peuvent fuir ou s'ouvrir ou se casser, provoquant des déversements. La pression d'air ne doit pas être utilisée pour pomper l'antigel ou les concentrés de liquide lave-glace des fûts. Les contenants portables vides d'antigel et de concentré de lave-glace doivent être complètement vidés avant leur élimination, et les réglementations applicables régissant l'élimination des solutions d'antigel au glycol doivent être respectées.

Lubrification

Les stations-service doivent s'assurer que les employés connaissent les caractéristiques et les utilisations des différents carburants, huiles, lubrifiants, graisses, fluides automobiles et produits chimiques disponibles dans l'établissement, ainsi que leur sélection et leur application correctes. Les outils appropriés doivent être utilisés pour retirer le carter, les drains de transmission et de différentiel, les bouchons de test et les filtres à huile afin de ne pas endommager les véhicules ou l'équipement. Les clés à pipe, les rallonges et les ciseaux ne doivent être utilisés que par des employés qui savent comment retirer en toute sécurité les bouchons gelés ou rouillés. En raison des dangers potentiels impliqués, l'équipement de lubrification haute pression ne doit pas être démarré tant que les buses ne sont pas fermement fixées contre les raccords de graissage. Si le test doit être effectué avant l'utilisation, la buse doit être dirigée vers un fût vide ou un récipient similaire, et non vers un chiffon ou un chiffon tenu à la main.

Opérations de levage

Les employés travaillant dans et autour des zones d'entretien des véhicules doivent être conscients des conditions dangereuses et suivre des pratiques de travail sûres telles que ne pas se tenir devant les véhicules pendant qu'ils sont conduits dans les baies de service, au-dessus des fosses de lubrification ou sur les ascenseurs, ou lorsque les véhicules sont soulevés.

  • Les véhicules doivent être correctement alignés sur les élévateurs à deux rails, à roue libre ou à contact avec le châssis, car une position décentrée peut provoquer la chute d'un véhicule.
  • Les ascenseurs ne doivent pas être levés tant que les occupants n'ont pas quitté les véhicules et qu'une vérification de la hauteur libre n'a pas été effectuée.
  • Une fois le véhicule en position, le dispositif d'arrêt d'urgence doit être réglé de manière à ce que l'élévateur ne tombe pas en cas de chute de pression. Si un élévateur se trouve dans une position où le dispositif d'arrêt d'urgence ne peut pas être enclenché, des blocs ou des supports de sécurité doivent être placés sous l'élévateur ou le véhicule.
  • Un ascenseur hydraulique peut être équipé d'une soupape de commande de bas niveau d'huile, qui empêche le fonctionnement si l'huile dans le réservoir d'alimentation tombe en dessous d'un niveau minimum, car l'ascenseur peut chuter accidentellement dans ces conditions.

 

Lorsque la lubrification des roulements de roue, la réparation des freins, le changement des pneus ou d'autres services sont effectués sur des élévateurs à roue libre ou à contact avec le châssis, les véhicules doivent être légèrement surélevés au-dessus du sol pour permettre aux employés de travailler en position accroupie, afin de réduire les risques de retour. souche. Une fois les véhicules levés, les roues doivent être bloquées pour empêcher le roulement, et des supports de sécurité doivent être placés en dessous pour un soutien en cas de défaillance du cric ou de l'élévateur. Lors du retrait des roues des véhicules sur les ponts élévateurs, les véhicules doivent être bloqués en toute sécurité pour éviter qu'ils ne roulent. Si des crics ou des chandelles sont utilisés pour soulever et soutenir des véhicules, ils doivent être d'une capacité appropriée, placés aux points de levage appropriés sur les véhicules et vérifiés pour leur stabilité.

Entretien des pneus

Les employés doivent savoir comment vérifier en toute sécurité les pressions et gonfler les pneus ; les pneus doivent être inspectés pour une usure excessive, les pressions maximales des pneus ne doivent pas être dépassées et le travailleur doit se tenir debout ou s'agenouiller sur le côté et tourner le visage lors du gonflage des pneus. Les employés doivent être conscients des dangers et suivre des pratiques de travail sécuritaires lors de l'entretien des roues avec des jantes multipièces et monoblocs et des roues à anneau de blocage sur les camions et les remorques. Lors de la réparation de pneus avec des composés ou des liquides inflammables ou toxiques, des précautions telles que le contrôle des sources d'inflammation, l'utilisation d'EPI et une ventilation adéquate doivent être observées.

Nettoyage des pièces

Les employés des stations-service doivent être conscients des risques d'incendie et de santé liés à l'utilisation d'essence ou de solvants à faible point d'éclair pour nettoyer les pièces et doivent suivre des pratiques sûres telles que l'utilisation de solvants approuvés avec un point d'éclair supérieur à 60 ºC. Les laveuses de pièces doivent avoir un couvercle de protection qui reste fermé lorsque la laveuse n'est pas utilisée ; lorsque la laveuse est ouverte, il doit y avoir un dispositif de retenue tel que des fusibles, qui permet au couvercle de se fermer automatiquement en cas d'incendie.

Les employés doivent prendre des précautions pour que l'essence ou d'autres liquides inflammables ne contaminent pas le solvant de nettoyage et abaissent son point d'éclair pour créer un risque d'incendie. Le solvant de nettoyage contaminé doit être retiré et placé dans des conteneurs approuvés pour une élimination ou un recyclage appropriés. Les employés qui nettoient les pièces et l'équipement à l'aide de solvants de nettoyage doivent éviter tout contact avec la peau et les yeux et utiliser un EPI approprié. Les solvants ne doivent pas être utilisés pour le lavage des mains et autres mesures d'hygiène personnelle.

Air comprimé

Des pratiques de travail sécuritaires devraient être établies par les stations-service pour le fonctionnement des compresseurs d'air et l'utilisation de l'air comprimé. Les flexibles à air ne doivent être utilisés que pour gonfler les pneus et pour la lubrification, l'entretien et les services auxiliaires. Les employés doivent être conscients des dangers liés à la mise sous pression des réservoirs de carburant, des avertisseurs sonores, des réservoirs d'eau et d'autres récipients sous pression sans air. L'air comprimé ne doit pas être utilisé pour nettoyer ou souffler les résidus des systèmes de freinage des véhicules, car de nombreuses garnitures de frein, en particulier sur les modèles de véhicules plus anciens, contiennent de l'amiante. Des méthodes plus sûres telles que le nettoyage avec des aspirateurs ou des solutions liquides doivent être utilisées.

Entretien et manipulation des batteries de stockage

Les stations-service doivent établir des procédures pour s'assurer que le stockage, la manipulation et l'élimination des batteries et des électrolytes de batterie respectent les réglementations gouvernementales et les politiques de l'entreprise. Les employés doivent être conscients des risques de courts-circuits électriques lors de la charge, du retrait, de l'installation ou de la manipulation des batteries ; débranchez d'abord le câble de masse (négatif) avant de retirer les piles ; et rebranchez le câble de masse (négatif) en dernier lors de l'installation des batteries. Lors du retrait et du remplacement des batteries, un support peut être utilisé pour faciliter le levage et éviter de toucher la batterie.

Les employés doivent être conscients des pratiques sécuritaires telles que les suivantes pour la manipulation de la solution de batterie :

  • Les conteneurs de solution d'électrolyte doivent être stockés à des températures comprises entre 16 et
    32ºC dans des zones sûres où ils ne peuvent pas se renverser. Toute solution d'électrolyte renversée sur les batteries ou dans la zone de remplissage doit être rincée à l'eau. Le bicarbonate de soude (bicarbonate de sodium) peut être utilisé sur les déversements, car il s'agit d'un neutralisant efficace pour la solution d'électrolyte de la batterie.
  • Les nouvelles batteries doivent être placées sur le sol ou sur la table de travail lorsqu'elles sont remplies de solution d'électrolyte, et les bouchons doivent être remplacés avant l'installation. Les batteries neuves ne doivent pas être remplies lorsqu'elles se trouvent à l'intérieur des véhicules.
  • Des écrans faciaux et des lunettes de protection contre les produits chimiques, des tabliers et des gants peuvent être utilisés pour minimiser l'exposition à la solution de la batterie. La solution de batterie doit être manipulée et distribuée là où une réserve d'eau potable ou de liquide de rinçage oculaire est disponible, au cas où la solution de batterie se renverserait ou entrerait en contact avec la peau ou les yeux d'un employé. Ne pas utiliser de solutions neutralisantes sur la peau ou les yeux.
  • Lors de l'entretien des batteries, les particules corrosives qui s'accumulent autour des bornes doivent être brossées, lavées à l'eau claire, neutralisées avec du bicarbonate de soude ou d'autres agents similaires et empêchées d'entrer en contact avec les yeux ou les vêtements.

 

Les employés doivent vérifier les niveaux de liquide dans les batteries avant de les charger et les vérifier périodiquement pendant la charge pour déterminer si les batteries surchauffent. Les chargeurs doivent être éteints avant de débrancher les câbles des batteries, pour éviter de créer des étincelles qui pourraient enflammer l'hydrogène gazeux généré pendant la charge. Lorsque des batteries à «charge rapide» sont installées dans des véhicules, les véhicules doivent être éloignés des îlots de distribution de carburant et les câbles de masse (négatifs) de la batterie doivent être déconnectés avant de connecter les chargeurs. Si les batteries sont situées dans les compartiments passagers ou sous le plancher du véhicule, elles doivent être retirées avant la charge.

Les employés doivent connaître les dangers et les procédures de sécurité pour « démarrer » les véhicules dont les batteries sont déchargées, afin d'éviter des dommages au système électrique ou des blessures causées par l'explosion des batteries si les câbles de démarrage sont mal branchés. Les employés ne doivent jamais démarrer ou charger des batteries gelées.

Conduite de véhicules et remorquage

Les employés doivent être formés, qualifiés et détenir les permis de conduire de véhicules à moteur appropriés pour conduire les véhicules des clients ou de l'entreprise, les camions de service ou l'équipement de remorquage sur les lieux ou à l'extérieur. Tous les véhicules doivent être utilisés conformément aux réglementations gouvernementales et aux politiques de l'entreprise. Les opérateurs doivent vérifier les freins du véhicule immédiatement et les véhicules dont les freins sont défectueux ne doivent pas être conduits. Les employés qui conduisent des dépanneuses doivent connaître les procédures d'utilisation sécuritaires, comme faire fonctionner le treuil, vérifier la transmission et le châssis du véhicule à remorquer et ne pas dépasser la capacité de levage maximale de la dépanneuse.

Espaces confinés dans les stations-service

Les employés des stations-service doivent être conscients des dangers associés à l'entrée dans des espaces confinés tels que les réservoirs hors sol et souterrains, les puisards, les puits de pompage, les réservoirs de confinement des déchets, les fosses septiques et les puits de collecte environnementaux. L'entrée non autorisée ne devrait pas être autorisée et des procédures de permis d'entrée dans les espaces confinés devraient être établies qui s'appliquent à la fois aux employés et aux sous-traitants.

Procédures d'urgence

Les stations-service doivent élaborer des procédures d'urgence, et les employés doivent savoir comment déclencher les alarmes, comment informer les autorités des urgences quand et comment évacuer et quelles mesures d'intervention appropriées doivent être prises (comme fermer les interrupteurs d'urgence en cas de déversement ou d'incendie dans les zones des pompes de distribution). Les stations-service peuvent établir des programmes de sécurité pour familiariser les employés avec la prévention du vol et de la violence, selon l'emplacement de la station-service, les heures d'ouverture et les menaces potentielles.

Santé et sécurité des stations-service

Protection contre l'incendie

Les vapeurs d'essence sont plus lourdes que l'air et peuvent parcourir de longues distances pour atteindre des sources d'inflammation lorsqu'elles sont libérées lors du remplissage de carburant, de déversements, de débordements ou de réparations. Une ventilation adéquate doit être fournie dans les zones fermées pour permettre la dissipation des vapeurs d'essence. Des incendies peuvent survenir à la suite de déversements et de débordements lors du ravitaillement en carburant ou de l'entretien des véhicules ou de la livraison du produit dans les réservoirs de la station-service, en particulier si le tabagisme n'est pas interdit ou si les moteurs des véhicules continuent de tourner pendant le ravitaillement. Pour éviter les incendies, les véhicules doivent être éloignés des zones de déversement ou l'essence renversée doit être nettoyée sous ou autour des véhicules avant de démarrer leurs moteurs. Les véhicules ne doivent pas être autorisés à entrer ou à traverser les déversements.

Les employés doivent être conscients des autres causes d'incendie dans les stations-service, telles que la manipulation, le transfert et le stockage inappropriés de liquides inflammables et combustibles, les rejets accidentels lors des réparations du système d'alimentation en carburant, les décharges électrostatiques lors du changement des filtres sur les distributeurs d'essence et l'utilisation de travaux inappropriés ou non protégés. lumières. La vidange de l'essence des réservoirs de carburant des véhicules peut être très dangereuse en raison du potentiel de dégagement de carburant et de vapeurs, en particulier dans les zones de service fermées où des sources d'inflammation peuvent être présentes.

Des permis de travail à chaud doivent être délivrés lorsque des travaux autres que la réparation et l'entretien du véhicule sont effectués et qu'ils introduisent des sources d'inflammation dans des zones où des vapeurs inflammables peuvent être présentes. Les employés doivent être conscients que l'amorçage du carburateur ne doit pas être tenté pendant que les moteurs du véhicule tournent ou tournent avec leurs démarreurs, car les retours de flamme pourraient enflammer les vapeurs de carburant. Les employés doivent suivre des procédures sûres, comme utiliser du liquide de démarrage et non de l'essence pour amorcer les carburateurs et utiliser des pinces pour maintenir les étrangleurs ouverts tout en essayant de démarrer le moteur.

Bien que les réglementations gouvernementales ou les politiques de l'entreprise puissent exiger l'installation de systèmes fixes de protection contre les incendies, les extincteurs sont généralement le principal moyen de protection contre les incendies dans les stations-service. Les stations-service doivent fournir des extincteurs de la classification appropriée pour les dangers attendus. Les extincteurs et les systèmes fixes de protection contre l'incendie doivent être régulièrement inspectés, entretenus et entretenus, et les employés doivent savoir quand, où et comment utiliser les extincteurs et comment activer les systèmes fixes.

Les stations-service doivent installer des commandes d'arrêt d'urgence des distributeurs de carburant à des endroits clairement identifiés et accessibles et s'assurer que les employés connaissent l'objet, l'emplacement et le fonctionnement de ces commandes. Pour éviter une combustion spontanée, les chiffons huileux doivent être conservés dans des récipients métalliques couverts jusqu'à ce qu'ils soient recyclés ou jetés.

Sécurité

Les blessures des employés dans les stations-service peuvent résulter d'une mauvaise utilisation des outils, de l'équipement et des échelles ; ne pas porter d'EPI ; tomber ou trébucher ; travailler dans des positions inconfortables; soulever ou transporter des caisses de matériaux de façon incorrecte. Des blessures et des accidents peuvent également survenir en cas de non-respect des pratiques de sécurité lors du travail sur des radiateurs, des transmissions, des moteurs et des systèmes d'échappement chauds, de l'entretien des pneus et des batteries et du travail avec des ascenseurs, des crics, des équipements électriques et des machines ; du vol et de l'agression ; et de l'utilisation ou de l'exposition inappropriée aux nettoyants, solvants et produits chimiques pour automobiles.

Les stations-service doivent élaborer et mettre en œuvre des programmes pour prévenir les accidents et les incidents pouvant être attribués à des problèmes associés aux conditions physiques de la station-service, tels que de mauvaises pratiques d'entretien, de stockage et d'entretien ménager. D'autres facteurs contribuant aux accidents dans les stations-service comprennent le manque d'attention, de formation ou de compétences des employés, ce qui peut entraîner une mauvaise utilisation de l'équipement, des outils, des pièces automobiles, des fournitures et du matériel d'entretien. La figure 1 fournit une liste de contrôle de sécurité.

Figure 1. Liste de vérification de la sécurité et de la santé des stations-service.

TRA035C1

Les cambriolages sont un danger majeur pour la sécurité dans les stations-service. Les précautions et la formation appropriées sont décrites dans le boîte et ailleurs dans ce Encyclopédie.

Santé

Les employés doivent être conscients des risques pour la santé associés au travail dans les stations-service, tels que :

Monoxyde de carbone. Les gaz d'échappement des moteurs à combustion interne contiennent du monoxyde de carbone, un gaz hautement toxique, inodore et incolore. Les employés doivent être conscients des dangers de l'exposition au monoxyde de carbone, en particulier lorsque les véhicules se trouvent à l'intérieur des baies de service, des garages ou des lave-autos avec leurs moteurs en marche. Les gaz d'échappement des véhicules doivent être acheminés vers l'extérieur par des tuyaux flexibles et une ventilation doit être prévue pour assurer un apport suffisant d'air frais. Les appareils de chauffage et les appareils de chauffage au mazout doivent être vérifiés pour s'assurer que le monoxyde de carbone n'est pas évacué vers les zones intérieures.

Toxicité des carburants pétroliers. Les employés qui entrent en contact avec de l'essence, du carburant diesel, du mazout ou du kérosène doivent être conscients des risques potentiels d'exposition et savoir comment manipuler ces carburants en toute sécurité. L'inhalation de concentrations suffisantes de vapeurs de carburant à base de pétrole pendant de longues périodes peut entraîner une légère intoxication, une anesthésie ou des conditions plus graves. Une courte exposition à des concentrations élevées provoque des étourdissements, des maux de tête et des nausées et irrite les yeux, le nez et la gorge. L'essence, les solvants ou les mazouts ne doivent jamais être siphonnés des contenants ou des réservoirs par la bouche, car la toxicité des hydrocarbures liquides à faible viscosité aspirés directement dans les poumons est 200 fois plus élevée que s'ils sont ingérés. L'aspiration dans les poumons peut provoquer une pneumonie avec un œdème pulmonaire étendu et une hémorragie, entraînant des blessures graves ou la mort. Les vomissements ne doivent pas être provoqués. Une assistance médicale immédiate doit être recherchée.

Benzène. Les employés des stations-service doivent être conscients des dangers potentiels du benzène, qui se trouve dans l'essence, et éviter d'inhaler les vapeurs d'essence. Bien que l'essence contienne du benzène, il est peu probable qu'une faible exposition aux vapeurs d'essence cause le cancer. De nombreuses études scientifiques ont démontré que les employés des stations-service ne sont pas exposés à des niveaux excessifs de benzène dans le cadre de leurs activités normales de travail ; cependant, il y a toujours la possibilité qu'une surexposition se produise.

Risques de dermatite. Les employés qui manipulent et entrent en contact avec des produits pétroliers dans le cadre de leur travail doivent être conscients des risques de dermatite et d'autres troubles cutanés, ainsi que des mesures d'hygiène personnelle et de protection individuelle nécessaires pour contrôler l'exposition. En cas de contact oculaire avec de l'essence, des lubrifiants ou de l'antigel, les yeux doivent être rincés à l'eau potable propre et tiède et une assistance médicale doit être fournie.

Lubrifiants, huiles moteur usagées et produits chimiques automobiles. Les employés qui changent l'huile et d'autres fluides de véhicules à moteur, y compris l'antigel, doivent être conscients des dangers et savoir comment minimiser l'exposition à des produits tels que l'essence dans l'huile à moteur usagée, le glycol dans l'antigel et d'autres contaminants dans les fluides de transmission et les lubrifiants pour engrenages en utilisant des EPI et des bonnes pratiques d'hygiène. Si des pistolets de lubrification à haute pression sont déchargés contre le corps d'un employé, la zone affectée doit être examinée immédiatement pour voir si des produits pétroliers ont pénétré la peau. Ces blessures causent peu de douleur ou de saignement, mais impliquent une séparation presque instantanée des tissus cutanés et d'éventuels dommages plus profonds, qui doivent faire l'objet d'une attention médicale immédiate. Le médecin traitant doit être informé de la cause et du produit impliqué dans la blessure.

Soudage. Le soudage, en plus d'être un risque d'incendie, peut impliquer une exposition aux pigments de plomb provenant du soudage sur l'extérieur des voitures, ainsi qu'aux fumées métalliques et aux gaz de soudage. Une ventilation par aspiration locale ou une protection respiratoire est nécessaire.

Peinture au pistolet et enduits de carrosserie. La peinture au pistolet peut impliquer une exposition aux vapeurs de solvant et aux particules de pigment (par exemple, le chromate de plomb). Les mastics de carrosserie sont souvent des résines époxy ou polyester et peuvent impliquer des risques cutanés et respiratoires. Des cabines de pulvérisation à accès direct pour la peinture au pistolet, une ventilation par aspiration locale et une protection de la peau et des yeux sont recommandées lors de l'utilisation de produits de remplissage pour carrosserie.

Piles de stockage. Les batteries contiennent des solutions électrolytiques corrosives d'acide sulfurique qui peuvent provoquer des brûlures et d'autres blessures aux yeux ou à la peau. L'exposition à la solution de la batterie doit être minimisée par l'utilisation d'EPI, y compris des gants en caoutchouc et une protection oculaire. Les employés doivent immédiatement rincer la solution d'électrolyte des yeux ou de la peau avec de l'eau potable propre ou un liquide de lavage des yeux pendant au moins 15 minutes et consulter immédiatement un médecin. Les employés doivent se laver soigneusement les mains après l'entretien des batteries et garder leurs mains éloignées du visage et des yeux. Les employés doivent être conscients que la surcharge des batteries peut créer des quantités explosives et toxiques d'hydrogène gazeux. En raison des effets nocifs potentiels de l'exposition au plomb, les batteries de stockage usagées doivent être correctement éliminées ou recyclées conformément aux réglementations gouvernementales ou aux politiques de l'entreprise.

Amiante. Les employés qui vérifient et entretiennent les freins doivent être conscients des dangers de l'amiante, savoir reconnaître si les sabots de frein contiennent de l'amiante et prendre les mesures de protection appropriées pour réduire l'exposition et contenir les déchets pour une élimination appropriée (voir figure 2).

Figure 2. Enceinte portable pour prévenir l'exposition à la poussière d'amiante des tambours de frein Elle est équipée d'un pistolet à air comprimé fermé avec un manchon en coton et est reliée à un aspirateur HEPA.

TRA035F2

Avec l'aimable autorisation de Nilfisk of America, Inc.

Équipement de protection individuelle (EPI)

Les employés peuvent être blessés par contact avec des carburants automobiles, des solvants et des produits chimiques ou par des brûlures chimiques causées par une exposition à des acides de batterie ou à des solutions caustiques. Les employés des stations-service doivent être familiarisés avec la nécessité d'utiliser et de porter des EPI tels que les suivants :

  • Des chaussures de travail avec des semelles résistantes à l'huile et antidérapantes doivent être portées pour le travail général dans les stations-service, et des chaussures de sécurité approuvées avec des semelles résistantes à l'huile/dérapantes doivent être portées là où il y a un risque de blessures aux pieds dues au roulement ou à la chute objets ou équipements.
  • Des lunettes de sécurité et une protection respiratoire doivent être utilisées pour se protéger contre les expositions aux produits chimiques, à la poussière ou à la vapeur, comme lors de la peinture ou du travail autour des batteries et des radiateurs. Des lunettes de sécurité industrielles ou des écrans faciaux avec des lunettes doivent être portés lorsqu'il existe un risque d'exposition à des matériaux d'impact, comme le travail avec des meuleuses ou des tampons métalliques, la réparation ou le montage de pneus ou le remplacement de systèmes d'échappement. Des lunettes de soudage doivent être portées lors de la coupe ou du soudage pour éviter les brûlures éclair et les blessures causées par les particules.
  • Des gants, des tabliers, des chaussures, des écrans faciaux et des lunettes de protection contre les produits chimiques imperméables doivent être portés lors de la manipulation de produits chimiques et de solvants automobiles, d'acide de batterie et de solutions caustiques et lors du nettoyage de déversements de produits chimiques ou de carburant. Des gants de travail en cuir doivent être portés lors de la manipulation d'objets tranchants tels que du verre brisé, des pièces de véhicules à moteur ou des jantes de pneus et lors de la vidange des poubelles.
  • Une protection de la tête peut être nécessaire lorsque vous travaillez sous des véhicules dans des fosses ou lorsque vous changez la signalisation ou les feux suspendus et dans d'autres zones où il existe un risque de blessure à la tête.
  • Les employés travaillant sur des véhicules ne doivent pas porter de bagues, de montres-bracelets, de bracelets ou de longues chaînes, car les bijoux peuvent entrer en contact avec les pièces mobiles ou le système électrique du véhicule et provoquer des blessures.

 

Pour prévenir les incendies, les dermatites ou les brûlures chimiques de la peau, les vêtements imbibés d'essence, d'antigel ou d'huile doivent être immédiatement retirés dans une zone ou une pièce bien ventilée et où aucune source d'inflammation, telle que radiateurs électriques, moteurs, cigarettes, briquets ou sèche-mains électriques, sont présents. Les zones touchées de la peau doivent ensuite être soigneusement lavées avec du savon et de l'eau tiède pour éliminer toute trace de contamination. Les vêtements doivent être séchés à l'air libre à l'extérieur ou dans des zones bien ventilées loin des sources d'inflammation avant d'être lavés afin de minimiser la contamination des systèmes d'eaux usées.

Problèmes environnementaux des stations-service

Contrôle de l'inventaire des réservoirs de stockage

Les stations-service doivent tenir et concilier régulièrement des registres d'inventaire précis sur tous les réservoirs de stockage d'essence et de mazout afin de contrôler les pertes. Le jaugeage manuel peut être utilisé pour vérifier l'intégrité des réservoirs de stockage souterrains et des tuyaux de raccordement. Lorsqu'un équipement de jaugeage automatique ou de détection de fuites est installé, sa précision doit être vérifiée régulièrement par un jaugeage manuel. Tout réservoir ou système de stockage suspecté de fuir doit faire l'objet d'une enquête et, si une fuite est détectée, le réservoir doit être sécurisé ou vidé et réparé, retiré ou remplacé. Les employés des stations-service doivent être conscients que l'essence qui fuit peut parcourir de longues distances sous terre, contaminer les réserves d'eau, pénétrer dans les égouts et les systèmes de drainage et provoquer des incendies et des explosions.

Manipulation et élimination des déchets

Les lubrifiants et produits chimiques automobiles usagés, l'huile moteur et les solvants usagés, l'essence et le mazout renversés et les solutions antigel de type glycol doivent être vidangés dans des réservoirs ou conteneurs approuvés et correctement étiquetés et stockés jusqu'à leur élimination ou leur recyclage conformément aux réglementations gouvernementales et aux politiques de l'entreprise.

Étant donné que les moteurs avec des cylindres usés ou d'autres défauts peuvent permettre à de petites quantités d'essence de pénétrer dans leurs carters, des précautions sont nécessaires pour empêcher les vapeurs qui pourraient être libérées des réservoirs et des conteneurs avec des vidanges de carter d'atteindre des sources d'inflammation.

Les filtres à huile et les filtres à liquide de transmission usagés doivent être vidangés avant leur élimination. Les filtres à carburant usagés qui ont été retirés des véhicules ou des pompes de distribution de carburant doivent être vidangés dans des conteneurs approuvés et stockés dans des endroits bien ventilés à l'écart des sources d'inflammation jusqu'à ce qu'ils soient secs avant d'être éliminés.

Les conteneurs d'électrolyte de batterie usagés doivent être soigneusement rincés à l'eau avant d'être jetés ou recyclés. Les piles usagées contiennent du plomb et doivent être correctement éliminées ou recyclées.

Le nettoyage de déversements importants peut nécessiter une formation spéciale et un EPI. Le carburant renversé récupéré peut être renvoyé au terminal ou à l'usine de stockage en vrac ou autrement éliminé conformément aux réglementations gouvernementales ou à la politique de l'entreprise. Les lubrifiants, l'huile usée, la graisse, l'antigel, le carburant renversé et d'autres matériaux ne doivent pas être balayés, lavés ou jetés dans les drains de plancher, les éviers, les toilettes, les égouts, les puisards ou autres drains ou la rue. La graisse et l'huile accumulées doivent être retirées des siphons de sol et des puisards pour empêcher ces matériaux de s'écouler dans les égouts. La poussière d'amiante et les garnitures de frein en amiante usagées doivent être manipulées et éliminées conformément aux réglementations gouvernementales et aux politiques de l'entreprise. Les employés doivent être conscients de l'impact environnemental et des risques potentiels pour la santé, la sécurité et les incendies de ces déchets.

 

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Lundi, Avril 04 2011 15: 09

Violence dans les stations-service

Les travailleurs des stations-service se classent au quatrième rang parmi les professions américaines ayant les taux les plus élevés d'homicides professionnels, presque tous survenus lors de tentatives de vols à main armée ou d'autres crimes (NIOSH 1993b). La tendance récente à remplacer les ateliers de réparation par des dépanneurs en a fait une cible encore plus importante. L'étude des circonstances en cause a conduit à la délimitation des facteurs de risque suivants pour une telle violence criminelle :

  • échange d'argent avec le public
  • travailler seul ou en petit nombre
  • travailler tard le soir ou tôt le matin
  • travailler dans des zones à forte criminalité
  • garder des biens ou des possessions de valeur
  • travaillant en milieu communautaire.

 

Un facteur de risque supplémentaire est de se trouver dans des endroits facilement accessibles et particulièrement adaptés aux escapades rapides.

Pour se défendre contre les tentatives de braquage, certains travailleurs des stations-service se sont dotés de battes de baseball ou autres gourdins et ont même acquis des armes à feu. La plupart des autorités policières s'opposent à de telles mesures, arguant qu'elles sont susceptibles de provoquer des réactions violentes de la part des criminels. Les mesures préventives suivantes sont suggérées comme moyens de dissuasion plus efficaces contre les tentatives de vol :

  • éclairage clair de la pompe à essence et des aires de stationnement et de l'intérieur des magasins et des caisses
  • de grandes fenêtres dégagées et pare-balles pour améliorer la visibilité de l'intérieur du magasin et des enceintes en verre pare-balles pour le caissier
  • séparer les entrées extérieures de toutes les toilettes publiques afin que les personnes qui les utilisent n'aient pas à entrer dans le magasin. (Une salle de repos séparée, intérieure et réservée aux employés assurerait l'intimité des employés et leur éviterait d'avoir à sortir pour utiliser les toilettes publiques.)
  • mise à disposition de boîtes de dépôt et de coffres-forts à libération prolongée pour contenir tout sauf une quantité très limitée d'argent liquide, ainsi que des panneaux très visibles indiquant leur utilisation
  • établir une politique de ne pas rendre la monnaie pour les achats en espèces pendant la nuit et tôt le matin
  • embaucher un travailleur supplémentaire ou un agent de sécurité pour que le travailleur ne soit jamais seul (les exploitants de stations-service et de dépanneurs s'opposent au coût supplémentaire)
  • installer un système d'alarme électrique ou électronique (déclenché par des boutons de « panique » facilement accessibles) qui fournira des signaux de détresse sonores et visuels pour attirer la police ou toute autre assistance ; cela peut être combiné avec une alarme reliée directement à un poste de police local
  • installer des moniteurs de télévision haute fidélité pour aider à identifier et, en fin de compte, à appréhender le ou les auteurs.

 

La consultation des autorités policières locales et des experts en prévention du crime aidera à choisir les moyens de dissuasion les plus appropriés et les plus rentables. Il faut se rappeler que l'équipement doit être correctement installé et périodiquement testé et entretenu, et que les travailleurs doivent être formés à son utilisation.

 

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Table des matières

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