Jeudi, Mars 31 2011 17: 02

Opérations d'aéroport et de contrôle de vol

Évaluer cet élément
(0 votes)

Certains textes ont été adaptés de l'article de la 3ème édition de l'Encyclopédie "Aviation - personnel au sol" rédigé par E. Evrard.

Le transport aérien commercial implique l'interaction de plusieurs groupes, notamment les gouvernements, les exploitants d'aéroports, les exploitants d'aéronefs et les constructeurs d'aéronefs. Les gouvernements sont généralement impliqués dans la réglementation globale du transport aérien, la surveillance des exploitants d'aéronefs (y compris la maintenance et l'exploitation), la certification et la surveillance de la fabrication, le contrôle du trafic aérien, les installations aéroportuaires et la sécurité. Les exploitants d'aéroports peuvent être des collectivités locales ou des entités commerciales. Ils sont généralement responsables du fonctionnement général de l'aéroport. Les types d'exploitants d'aéronefs comprennent les compagnies aériennes générales et le transport commercial (privé ou public), les transporteurs de fret, les sociétés et les propriétaires d'aéronefs individuels. Les exploitants d'aéronefs en général sont responsables de l'exploitation et de la maintenance des aéronefs, de la formation du personnel et de l'exploitation des opérations de billetterie et d'embarquement. La responsabilité de la sécurité peut varier ; dans certains pays, les exploitants d'aéronefs sont responsables, et dans d'autres, le gouvernement ou les exploitants d'aéroports sont responsables. Les fabricants sont responsables de la conception, de la fabrication et des essais, ainsi que du soutien et de l'amélioration des aéronefs. Il existe également des accords internationaux concernant les vols internationaux.

Cet article traite du personnel impliqué dans tous les aspects du contrôle de vol (c. avions, gérer les bagages et le fret aérien et fournir des services aux passagers. Ce personnel est réparti dans les catégories suivantes :

  • contrôleurs du trafic aérien
  • personnel d'entretien des installations des voies aériennes et des tours radar
  • équipes au sol
  • bagagistes
  • agents de service aux passagers.

 

Opérations de contrôle de vol

Les autorités gouvernementales de l'aviation telles que la Federal Aviation Administration (FAA) aux États-Unis maintiennent le contrôle des vols sur les avions commerciaux du décollage à l'atterrissage. Leur mission principale consiste à gérer les avions à l'aide de radars et d'autres équipements de surveillance pour maintenir les avions séparés et sur la bonne voie. Le personnel de contrôle de vol travaille dans les aéroports, les installations de contrôle d'approche radar terminales (Tracons) et les centres régionaux longue distance, et se compose de contrôleurs de la circulation aérienne et de personnel d'entretien des installations des voies aériennes. Le personnel d'entretien des installations des voies aériennes entretient les tours de contrôle de l'aéroport, les Tracons de la circulation aérienne et les centres régionaux, les radiobalises, les tours radar et l'équipement radar, et se compose de techniciens en électronique, d'ingénieurs, d'électriciens et d'agents d'entretien des installations. Le guidage des avions aux instruments s'effectue selon les règles de vol aux instruments (IFR). Les avions sont suivis à l'aide du système général national d'espace aérien (GNAS) par les contrôleurs aériens travaillant dans les tours de contrôle des aéroports, les Tracons et les centres régionaux. Les contrôleurs aériens maintiennent les avions séparés et sur la bonne voie. Lorsqu'un avion se déplace d'une juridiction à une autre, la responsabilité de l'avion passe d'un type de contrôleur à un autre.

Centres régionaux, contrôle d'approche radar terminal et tours de contrôle d'aéroport

Les centres régionaux dirigent les avions une fois qu'ils ont atteint des altitudes élevées. Un centre est la plus grande des installations de l'autorité de l'aviation. Les contrôleurs des centres régionaux transmettent et reçoivent des avions à destination et en provenance de Tracons ou d'autres centres de contrôle régionaux et utilisent la radio et le radar pour maintenir la communication avec les aéronefs. Un avion traversant un pays sera toujours surveillé par un centre régional et transmis d'un centre régional à l'autre.

Les centres régionaux se chevauchent tous dans la portée de surveillance et reçoivent des informations radar des installations radar à longue portée. Les informations radar sont envoyées à ces installations via des liaisons micro-ondes et des lignes téléphoniques, offrant ainsi une redondance des informations de sorte que si une forme de communication est perdue, l'autre est disponible. Le trafic aérien océanique, invisible au radar, est assuré par les centres régionaux via la radio. Les techniciens et les ingénieurs entretiennent l'équipement de surveillance électronique et les systèmes d'alimentation sans interruption, qui comprennent des générateurs de secours et de grandes banques de batteries de secours.

Les contrôleurs aériens de Tracons gèrent les avions volant à basse altitude et à moins de 80 km des aéroports, en utilisant la radio et le radar pour maintenir la communication avec les avions. Les traceurs reçoivent des informations de suivi radar du radar de surveillance de l'aéroport (ASR). Le système de poursuite radar identifie l'avion se déplaçant dans l'espace mais interroge également la balise de l'avion et identifie l'avion et ses informations de vol. Le personnel et les tâches de Tracons sont similaires à ceux des centres régionaux.

Les systèmes de contrôle régional et d'approche existent en deux variantes : les systèmes non automatisés ou manuels et les systèmes automatisés.

Avec systèmes manuels de contrôle du trafic aérien, les communications radio entre contrôleur et pilote sont complétées par des informations provenant d'équipements radar primaires ou secondaires. La trace de l'avion peut être suivie en écho mobile sur des écrans de visualisation constitués de tubes cathodiques (voir figure 1). Les systèmes manuels ont été remplacés par des systèmes automatisés dans la plupart des pays.

Figure 1. Contrôleur de la circulation aérienne devant l'écran radar d'un centre de contrôle local manuel.

TRA015F1

Avec systèmes automatisés de contrôle du trafic aérien, les informations sur l'avion sont toujours basées sur le plan de vol et les radars primaire et secondaire, mais les calculateurs permettent de présenter sous forme alphanumérique sur l'écran de visualisation toutes les données concernant chaque avion et de suivre sa route. Les ordinateurs sont également utilisés pour anticiper les conflits entre deux ou plusieurs aéronefs sur des routes identiques ou convergentes sur la base des plans de vol et des séparations standard. L'automatisation soulage le contrôleur de nombreuses activités qu'il effectue dans un système manuel, ce qui lui laisse plus de temps pour prendre des décisions.

Les conditions de travail sont différentes dans les systèmes de centre de contrôle manuels et automatisés. Dans le système manuel, l'écran est horizontal ou incliné, et l'opérateur se penche en avant dans une position inconfortable avec son visage entre 30 et 50 cm de celui-ci. La perception des échos mobiles sous forme de spots dépend de leur luminosité et de leur contraste avec l'éclairement de l'écran. Certains échos mobiles ayant une intensité lumineuse très faible, l'environnement de travail doit être très faiblement éclairé pour assurer la plus grande sensibilité visuelle possible au contraste.

Dans le système automatisé, les écrans d'affichage des données électroniques sont verticaux ou presque verticaux et l'opérateur peut travailler en position assise normale avec une plus grande distance de lecture. L'opérateur dispose de claviers disposés horizontalement à portée de main pour régler la présentation des caractères et des symboles véhiculant les différents types d'informations et peut modifier la forme et la luminosité des caractères. L'éclairage de la pièce peut se rapprocher de l'intensité de la lumière du jour, car le contraste reste très satisfaisant à 160 lux. Ces caractéristiques du système automatisé placent l'opérateur dans une bien meilleure position pour augmenter l'efficacité et réduire la fatigue visuelle et mentale.

Le travail s'effectue dans une immense pièce sans fenêtre éclairée artificiellement et remplie d'écrans de visualisation. Cet environnement clos, souvent éloigné des aéroports, permet peu de contacts sociaux pendant le travail, ce qui demande une grande concentration et un pouvoir de décision. L'isolement comparatif est mental aussi bien que physique, et il n'y a pratiquement aucune possibilité de diversion. Tout cela a eu lieu pour produire du stress.

Chaque aéroport a une tour de contrôle. Les contrôleurs des tours de contrôle de l'aéroport dirigent les avions vers et hors de l'aéroport, en utilisant un radar, une radio et des jumelles pour maintenir la communication avec les avions à la fois pendant le roulage et pendant le décollage et l'atterrissage. Les contrôleurs de la tour de l'aéroport remettent ou reçoivent des avions des contrôleurs de Tracons. La plupart des radars et autres systèmes de surveillance sont situés dans les aéroports. Ces systèmes sont entretenus par des techniciens et des ingénieurs.

Les murs de la salle de la tour sont transparents, car la visibilité doit être parfaite. L'environnement de travail est donc complètement différent de celui du contrôle régional ou d'approche. Les contrôleurs aériens ont une vision directe des mouvements d'aéronefs et d'autres activités. Ils rencontrent une partie des pilotes et participent à la vie de l'aéroport. L'atmosphère n'est plus celle d'un milieu fermé, et elle offre une plus grande variété d'intérêts.

Personnel d'entretien des installations aériennes

Le personnel d'entretien des installations des voies aériennes et des tours radar se compose de techniciens radar, de techniciens en navigation et en communication et de techniciens en environnement.

Les techniciens en radar entretiennent et exploitent les systèmes radar, y compris les systèmes radar d'aéroport et à longue portée. Le travail comprend l'entretien, l'étalonnage et le dépannage de l'équipement électronique.

Les techniciens en navigation et en communication entretiennent et exploitent l'équipement de radiocommunication et d'autre équipement de navigation connexe utilisé dans le contrôle de la circulation aérienne. Le travail comprend l'entretien, l'étalonnage et le dépannage de l'équipement électronique.

Les techniciens en environnement entretiennent et exploitent les bâtiments et les équipements de l'Autorité de l'aviation (centres régionaux, Tracons et installations aéroportuaires, y compris les tours de contrôle). Le travail nécessite de faire fonctionner des équipements de chauffage, de ventilation et de climatisation et d'entretenir des générateurs de secours, des systèmes d'éclairage d'aéroport, de grandes banques de batteries dans l'équipement d'alimentation électrique ininterrompue (UPS) et l'équipement d'alimentation électrique connexe.

Les risques professionnels pour les trois emplois comprennent : l'exposition au bruit ; travailler sur ou à proximité de pièces électriques sous tension, y compris l'exposition à la haute tension, l'exposition aux rayons X des tubes klystron et magnétron, les risques de chute lors du travail sur des tours radar surélevées ou l'utilisation de poteaux et d'échelles d'escalade pour accéder aux tours et à l'antenne radio et éventuellement l'exposition aux PCB lors de la manipulation de plus vieux condensateurs et travaillant sur des transformateurs de service. Les travailleurs peuvent également être exposés aux micro-ondes et aux radiofréquences. Selon une étude d'un groupe de radaristes en Australie (Joyner et Bangay 1986), le personnel n'est généralement pas exposé à des niveaux de rayonnement micro-ondes dépassant 10 W/m2 à moins qu'ils ne travaillent sur des guides d'ondes ouverts (câbles micro-ondes) et des composants utilisant des fentes de guides d'ondes, ou qu'ils travaillent dans des armoires d'émetteurs lorsqu'un arc à haute tension se produit. Les techniciens en environnement travaillent également avec des produits chimiques liés à l'entretien des bâtiments, y compris les chaudières et autres produits chimiques de traitement de l'eau, l'amiante, les peintures, le carburant diesel et l'acide de batterie. De nombreux câbles électriques et utilitaires dans les aéroports sont souterrains. Les travaux d'inspection et de réparation sur ces systèmes impliquent souvent l'entrée dans un espace confiné et l'exposition à des risques d'espace confiné - atmosphères nocives ou asphyxiantes, chutes, électrocution et engloutissement.

Les préposés à l'entretien des installations des voies aériennes et les autres équipes au sol dans la zone d'exploitation de l'aéroport sont fréquemment exposés aux gaz d'échappement des avions à réaction. Plusieurs études d'aéroport où l'échantillonnage des gaz d'échappement des moteurs à réaction a été effectué ont démontré des résultats similaires (Eisenhardt et Olmsted 1996 ; Miyamoto 1986 ; Decker 1994) : la présence d'aldéhydes, y compris le butyraldéhyde, l'acétaldéhyde, l'acroléine, la méthacroléine, l'isobutyraldéhyde, le propionaldéhyde, le croton-aldéhyde et le formaldéhyde . Le formaldéhyde était présent à des concentrations significativement plus élevées que les autres aldéhydes, suivis de l'acétaldéhyde. Les auteurs de ces études ont conclu que le formaldéhyde dans les gaz d'échappement était probablement le principal facteur causal des irritations oculaires et respiratoires rapportées par les personnes exposées. Selon l'étude, les oxydes d'azote n'ont pas été détectés ou étaient présents à des concentrations inférieures à 1 partie par million (ppm) dans le flux d'échappement. Ils ont conclu que ni les oxydes d'azote ni les autres oxydes ne jouent un rôle majeur dans l'irritation. On a également constaté que les gaz d'échappement des jets contenaient 70 espèces d'hydrocarbures différentes, dont jusqu'à 13 composées principalement d'oléfines (alcènes). Il a été démontré que l'exposition aux métaux lourds provenant des gaz d'échappement des avions ne pose pas de danger pour la santé dans les zones entourant les aéroports.

Les tours radar doivent être équipées de rampes standard autour des escaliers et des plates-formes pour éviter les chutes et de verrouillages pour empêcher l'accès à l'antenne radar pendant son fonctionnement. Les travailleurs qui accèdent aux pylônes et aux antennes radio doivent utiliser des dispositifs approuvés pour grimper aux échelles et se protéger contre les chutes.

Le personnel travaille sur des systèmes et des équipements électriques hors tension et sous tension. La protection contre les risques électriques devrait impliquer une formation aux pratiques de travail sûres, aux procédures de verrouillage/étiquetage et à l'utilisation d'équipements de protection individuelle (EPI).

La micro-onde radar est générée par un équipement haute tension utilisant un tube klystron. Le tube klystron génère des rayons X et peut être une source d'exposition lorsque le panneau est ouvert, permettant au personnel de s'en approcher pour travailler dessus. Le panneau doit toujours rester en place, sauf lors de l'entretien du tube klystron, et le temps de travail doit être réduit au minimum.

Le personnel doit porter une protection auditive appropriée (par exemple, des bouchons d'oreille et/ou des casques antibruit) lorsqu'il travaille à proximité de sources de bruit telles que des avions à réaction et des générateurs de secours.

D'autres contrôles impliquent une formation sur la manutention des matériaux, la sécurité des véhicules, l'équipement d'intervention d'urgence et les procédures d'évacuation et l'équipement des procédures d'entrée dans les espaces confinés (y compris les moniteurs d'air à lecture directe, les ventilateurs et les systèmes de récupération mécanique).

Contrôleurs de la circulation aérienne et personnel des services de vol

Les contrôleurs aériens travaillent dans les centres de contrôle régionaux, les Tracons et les tours de contrôle des aéroports. Ce travail consiste généralement à travailler sur une console de suivi des avions sur des écrans radar et à communiquer avec les pilotes par radio. Le personnel des services de vol fournit des informations météorologiques aux pilotes.

Les risques pour les contrôleurs de la circulation aérienne comprennent d'éventuels problèmes visuels, le bruit, le stress et des problèmes ergonomiques. À un moment donné, on s'inquiétait des émissions de rayons X des écrans radar. Ceci, cependant, ne s'est pas avéré être un problème aux tensions de fonctionnement utilisées.

Des normes d'aptitude pour les contrôleurs aériens ont été recommandées par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et des normes détaillées sont énoncées dans les réglementations militaires et civiles nationales, celles relatives à la vue et à l'ouïe étant particulièrement précises.

Problèmes visuels

Les larges surfaces transparentes des tours de contrôle du trafic aérien dans les aéroports entraînent parfois un éblouissement par le soleil, et la réflexion sur le sable ou le béton environnant peut augmenter la luminosité. Cette tension sur les yeux peut produire des maux de tête, bien que souvent de nature temporaire. Il peut être évité en entourant la tour de contrôle avec de l'herbe et en évitant le béton, l'asphalte ou le gravier et en donnant une teinte verte aux parois transparentes de la salle. Si la couleur n'est pas trop forte, l'acuité visuelle et la perception des couleurs restent adéquates tandis que l'excès de rayonnement qui provoque l'éblouissement est absorbé.

Jusqu'en 1960 environ, il y avait beaucoup de désaccords entre les auteurs sur la fréquence de la fatigue oculaire chez les contrôleurs due à la visualisation des écrans radar, mais elle semble avoir été élevée. Depuis, l'attention portée aux erreurs de réfraction visuelle dans la sélection des contrôleurs radar, leur correction chez les contrôleurs en service et l'amélioration constante des conditions de travail à l'écran ont contribué à la réduire considérablement. Parfois, cependant, la fatigue oculaire apparaît chez les contrôleurs ayant une excellente vue. Cela peut être attribué à un niveau d'éclairage trop faible dans la pièce, à un éclairage irrégulier de l'écran, à la luminosité des échos eux-mêmes et surtout au scintillement de l'image. L'évolution des conditions de visionnage et l'exigence d'une technicité plus élevée pour les nouveaux équipements conduisent à une nette diminution de cette source de fatigue oculaire, voire à sa disparition. La fatigue dans l'hébergement était également considérée jusqu'à récemment comme une cause possible de fatigue oculaire chez les opérateurs qui ont travaillé très près de l'écran pendant une heure sans interruption. Les problèmes visuels deviennent beaucoup moins fréquents et sont susceptibles de disparaître ou de n'apparaître que très ponctuellement dans le système radar automatisé, par exemple, lorsqu'il y a un défaut dans un télescope ou lorsque le rythme des images est mal réglé.

Un aménagement rationnel des locaux est principalement celui qui facilite l'adaptation des lecteurs à l'intensité de l'éclairage ambiant. Dans une station radar non automatisée, l'adaptation à la semi-obscurité de la salle d'oscilloscope est obtenue en passant 15 à 20 minutes dans une autre pièce faiblement éclairée. L'éclairage général de la salle des télescopes, l'intensité lumineuse des télescopes et la luminosité des spots doivent être étudiés avec soin. Dans le système automatisé, les signes et symboles sont lus sous un éclairage ambiant de 160 à 200 lux, et les inconvénients de l'environnement sombre du système non automatisé sont évités. En ce qui concerne le bruit, malgré les techniques modernes d'insonorisation, le problème reste aigu dans les tours de contrôle installées à proximité des pistes.

Les lecteurs d'écrans radars et d'écrans de visualisation électroniques sont sensibles aux variations de l'éclairage ambiant. Dans le système non automatisé, les contrôleurs doivent porter des lunettes absorbant 80 % de la lumière pendant 20 à 30 minutes avant d'entrer sur leur lieu de travail. Dans le système automatisé, des lunettes spéciales d'adaptation ne sont plus indispensables, mais les personnes particulièrement sensibles au contraste entre l'éclairage des symboles sur l'écran d'affichage et celui de l'environnement de travail trouvent que des lunettes à pouvoir absorbant moyen contribuent au confort de leurs yeux. . Il y a aussi une réduction de la fatigue oculaire. Il est conseillé aux contrôleurs de piste de porter des lunettes absorbant 80% de la lumière lorsqu'ils sont exposés à un fort ensoleillement.

Stress

Le stress est le risque professionnel le plus grave pour les contrôleurs aériens. La principale mission du contrôleur est de prendre les décisions sur les mouvements des aéronefs dans le secteur dont il a la charge : niveaux de vol, routes, changements de cap lorsqu'il y a conflit avec le cap d'un autre aéronef ou lorsque la congestion d'un secteur entraîne aux retards, au trafic aérien, etc. Dans les systèmes non automatisés, le responsable du traitement doit également préparer, classer et organiser les informations sur lesquelles se fonde sa décision. Les données disponibles sont relativement brutes et doivent d'abord être digérées. Dans les systèmes hautement automatisés, les instruments peuvent aider le contrôleur à prendre des décisions, et celui-ci peut alors n'avoir qu'à analyser les données produites par un travail d'équipe et présentées sous une forme rationnelle par ces instruments. Bien que le travail puisse être grandement facilité, la responsabilité de l'approbation de la décision proposée au contrôleur demeure celle du contrôleur, et ses activités génèrent toujours du stress. Les responsabilités du poste, la pression du travail à certaines heures de trafic dense ou complexe, l'espace aérien de plus en plus encombré, la concentration soutenue, le travail posté en rotation et la conscience de la catastrophe qui peut résulter d'une erreur créent une situation de tension continue, qui peut entraîner des réactions de stress. La fatigue du contrôleur peut revêtir les trois formes classiques de fatigue aiguë, fatigue chronique ou surmenage et épuisement nerveux. (Voir aussi l'article « Études de cas sur les contrôleurs aériens aux États-Unis et en Italie ».)

Le contrôle aérien exige un service ininterrompu 24 heures sur XNUMX, toute l'année. Les conditions de travail des contrôleurs incluent ainsi le travail posté, un rythme de travail et de repos irrégulier et des périodes de travail pendant lesquelles la plupart des autres personnes bénéficient de vacances. Des périodes de concentration et de détente pendant les heures de travail et des jours de repos pendant une semaine de travail sont indispensables pour éviter la fatigue opérationnelle. Malheureusement, ce principe ne peut s'incarner dans des règles générales, car l'aménagement du travail en équipes est influencé par des variables qui peuvent être légales (nombre maximum d'heures consécutives de travail autorisées) ou purement professionnelles (charge de travail en fonction de l'heure de la journée ou de la la nuit), et par de nombreux autres facteurs basés sur des considérations sociales ou familiales. En ce qui concerne la durée la plus appropriée pour les périodes de concentration soutenue pendant le travail, des expériences montrent qu'il devrait y avoir de courtes pauses d'au moins quelques minutes après des périodes de travail ininterrompu allant d'une demi-heure à une heure et demie, mais qu'il n'est pas nécessaire d'être lié par des schémas rigides pour atteindre l'objectif recherché : le maintien du niveau de concentration et la prévention de la fatigue opérationnelle. L'essentiel est de pouvoir interrompre les périodes de travail à l'écran par des périodes de repos sans interrompre la continuité du travail posté. Des études complémentaires sont nécessaires pour établir la durée la plus appropriée des périodes de concentration soutenue et de détente pendant le travail et le meilleur rythme des repos hebdomadaires et annuels et des congés, en vue d'établir des normes plus unifiées.

Autres dangers

Il existe également des problèmes ergonomiques lors du travail sur les consoles similaires à ceux des opérateurs informatiques, et il peut y avoir des problèmes de qualité de l'air intérieur. Les contrôleurs aériens subissent également des incidents de tonalité. Les incidents de tonalité sont des tonalités fortes entrant dans les casques. Les tonalités sont de courte durée (quelques secondes) et ont des niveaux sonores allant jusqu'à 115 dBA.

Dans le travail des services de vol, il existe des risques associés aux lasers, qui sont utilisés dans l'équipement ceiloromètre utilisé pour mesurer la hauteur du plafond nuageux, ainsi que des problèmes d'ergonomie et de qualité de l'air intérieur.

Autres personnels des services de contrôle de vol

Les autres personnels des services de contrôle de vol comprennent les normes de vol, la sécurité, la rénovation et la construction des installations aéroportuaires, le soutien administratif et le personnel médical.

Le personnel des normes de vol sont des inspecteurs de l'aviation qui effectuent la maintenance des compagnies aériennes et les inspections en vol. Le personnel des normes de vol vérifie la navigabilité des compagnies aériennes commerciales. Ils inspectent souvent les hangars de maintenance des avions et d'autres installations aéroportuaires, et ils montent dans les cockpits des vols commerciaux. Ils enquêtent également sur les accidents d'avion, les incidents ou d'autres mésaventures liées à l'aviation.

Les risques du travail comprennent l'exposition au bruit des avions, du carburéacteur et des gaz d'échappement des avions à réaction lors du travail dans des hangars et d'autres zones aéroportuaires, et une exposition potentielle à des matières dangereuses et à des agents pathogènes à diffusion hématogène lors d'enquêtes sur des accidents d'avion. Le personnel des normes de vol fait face à bon nombre des mêmes dangers que les équipes au sol des aéroports et, par conséquent, bon nombre des mêmes précautions s'appliquent.

Le personnel de sécurité comprend des maréchaux du ciel. Les sky marshals assurent la sécurité intérieure des avions et la sécurité extérieure des rampes d'accès aux aéroports. Ils sont essentiellement des policiers et enquêtent sur les activités criminelles liées aux aéronefs et aux aéroports.

Le personnel de rénovation et de construction des installations aéroportuaires approuve tous les plans de modification ou de nouvelle construction de l'aéroport. Le personnel est généralement composé d'ingénieurs et leur travail consiste en grande partie en du travail de bureau.

Les travailleurs administratifs comprennent le personnel de la comptabilité, des systèmes de gestion et de la logistique. Le personnel médical du bureau du médecin de l'air fournit des services de médecine du travail aux travailleurs des autorités aéronautiques.

Les contrôleurs de la circulation aérienne, le personnel des services de vol et le personnel qui travaille dans des environnements de bureau devraient avoir reçu une formation ergonomique sur les postures assises appropriées et sur l'équipement d'intervention d'urgence et les procédures d'évacuation.

Exploitation de l'Aéroport

Les équipes au sol de l'aéroport effectuent l'entretien et le chargement des aéronefs. Les bagagistes s'occupent des bagages des passagers et du fret aérien, tandis que les agents des services aux passagers enregistrent les passagers et vérifient les bagages des passagers.

Toutes les opérations de chargement (passagers, bagages, fret, carburant, ravitaillement…) sont contrôlées et intégrées par un superviseur qui prépare le plan de chargement. Ce plan est remis au pilote avant le décollage. Lorsque toutes les opérations sont terminées et que les vérifications ou inspections jugées nécessaires par le pilote ont été effectuées, le contrôleur d'aéroport donne l'autorisation de décollage.

Equipes au sol

Maintenance et entretien des avions

Chaque avion est entretenu à chaque atterrissage. Les équipes au sol effectuant la maintenance de rotation de routine ; effectuer des inspections visuelles, y compris la vérification des huiles ; effectuer des vérifications d'équipement, des réparations mineures et des nettoyages internes et externes ; et faire le plein et réapprovisionner l'avion. Dès que l'avion atterrit et arrive dans les quais de déchargement, une équipe de mécaniciens commence une série de contrôles et d'opérations de maintenance qui varient selon le type d'avion. Ces mécaniciens font le plein de l'avion, vérifient un certain nombre de systèmes de sécurité qui doivent être inspectés après chaque atterrissage, enquêtent sur le journal de bord pour tout rapport ou défaut que l'équipage de conduite aurait pu remarquer pendant le vol et, si nécessaire, effectuent des réparations. (Voir également l'article « Opérations de maintenance des aéronefs » dans ce chapitre.) Par temps froid, les mécaniciens peuvent avoir à effectuer des tâches supplémentaires, telles que le dégivrage des ailes, du train d'atterrissage, des volets, etc. Dans les climats chauds, une attention particulière est portée à l'état des pneumatiques de l'avion. Une fois ce travail terminé, les mécaniciens peuvent déclarer l'avion en état de vol.

Des inspections de maintenance plus approfondies et des révisions d'aéronefs sont effectuées à des intervalles spécifiques d'heures de vol pour chaque aéronef.

Le ravitaillement en carburant des avions est l'une des opérations d'entretien les plus potentiellement dangereuses. La quantité de carburant à charger est déterminée en fonction de facteurs tels que la durée du vol, la masse au décollage, la trajectoire de vol, les conditions météorologiques et les déroutements possibles.

Une équipe de nettoyage nettoie et entretient les cabines des avions, remplace le matériel sale ou abîmé (coussins, couvertures...), vide les toilettes et remplit les réservoirs d'eau. Cette équipe peut également désinfecter ou désinfecter l'avion sous la supervision des autorités de santé publique.

Une autre équipe stocke l'avion avec de la nourriture et des boissons, du matériel d'urgence et des fournitures nécessaires au confort des passagers. Les repas sont préparés selon des normes d'hygiène élevées pour éliminer le risque d'intoxication alimentaire, en particulier parmi le personnel navigant. Certains plats sont surgelés à -40°C, conservés à -29°C et réchauffés en vol.

Les travaux de service au sol comprennent l'utilisation d'équipements motorisés et non motorisés.

Chargement des bagages et du fret aérien

Les manutentionnaires de bagages et de fret déplacent les bagages des passagers et le fret aérien. Le fret peut aller des fruits et légumes frais et des animaux vivants aux radio-isotopes et aux machines. Étant donné que la manutention des bagages et du fret nécessite un effort physique et l'utilisation d'équipement mécanisé, les travailleurs peuvent être plus à risque de blessures et de problèmes ergonomiques.

Les équipes au sol et les manutentionnaires de bagages et de fret sont exposés à bon nombre des mêmes risques. Ces dangers comprennent le travail à l'extérieur par tous les types de temps, l'exposition à des contaminants atmosphériques potentiels provenant du carburéacteur et des gaz d'échappement des moteurs à réaction et l'exposition au souffle des hélices et au souffle des réacteurs. Le lavage des hélices et le souffle des réacteurs peuvent claquer les portes, renverser des personnes ou des équipements non sécurisés, faire tourner les hélices des turbopropulseurs et projeter des débris dans les moteurs ou sur les personnes. Les équipes au sol sont également exposées aux risques liés au bruit. Une étude en Chine a montré que les équipes au sol étaient exposées à un bruit supérieur à 115 dBA au niveau des écoutilles des moteurs d'avion (Wu et al. 1989). La circulation des véhicules sur les rampes et l'aire de trafic de l'aéroport est très intense et le risque d'accidents et de collisions est élevé. Les opérations de ravitaillement sont très dangereuses et les travailleurs peuvent être exposés à des déversements de carburant, des fuites, des incendies et des explosions. Les travailleurs sur les appareils de levage, les nacelles élévatrices, les plates-formes ou les supports d'accès risquent de tomber. Les risques professionnels comprennent également le travail posté en rotation effectué sous la pression du temps.

Des réglementations strictes doivent être mises en œuvre et appliquées pour la circulation des véhicules et la formation des conducteurs. La formation des conducteurs devrait mettre l'accent sur le respect des limites de vitesse, sur les zones interdites et sur la garantie d'une marge de manœuvre suffisante pour les avions. Il devrait y avoir un bon entretien des surfaces des rampes et un contrôle efficace du trafic au sol. Tous les véhicules autorisés à opérer sur le terrain d'aviation doivent être signalés de manière visible afin qu'ils puissent être facilement identifiés par les contrôleurs de la circulation aérienne. Tous les équipements utilisés par les équipes au sol doivent être régulièrement inspectés et entretenus. Les travailleurs sur les appareils de levage, les nacelles élévatrices, les plates-formes ou les supports d'accès doivent être protégés contre les chutes soit par l'utilisation de garde-corps ou d'un équipement de protection individuelle contre les chutes. Des équipements de protection auditive (bouchons d'oreilles et cache-oreilles) doivent être utilisés pour se protéger contre les risques liés au bruit. Les autres EPI comprennent des vêtements de travail adaptés aux conditions météorologiques, des protections antidérapantes renforcées pour les orteils et une protection appropriée des yeux, du visage, des gants et du corps lors de l'application de liquides de dégivrage. Des mesures rigoureuses de prévention et de protection contre les incendies, y compris la mise à la masse et la mise à la terre et la prévention des étincelles électriques, de la fumée, des flammes nues et de la présence d'autres véhicules à moins de 15 m de l'avion, doivent être mises en œuvre pour les opérations de ravitaillement. L'équipement de lutte contre l'incendie doit être entretenu et situé dans la zone. Une formation sur les procédures à suivre en cas de déversement de carburant ou d'incendie doit être dispensée régulièrement.

Les manutentionnaires de bagages et de fret doivent entreposer et empiler les marchandises en toute sécurité et doivent recevoir une formation sur les techniques de levage et les postures du dos appropriées. Des précautions extrêmes doivent être prises lors de l'entrée et de la sortie des zones de fret des avions à partir de chariots et de tracteurs. Des vêtements de protection appropriés doivent être portés, selon le type de cargaison ou de bagage (tels que des gants lors de la manipulation de cargaisons d'animaux vivants). Les convoyeurs de bagages et de fret, les carrousels et les distributeurs doivent être équipés de dispositifs d'arrêt d'urgence et de protections intégrées.

Agents de service aux passagers

Les agents du service passagers délivrent les billets, enregistrent et enregistrent les passagers et les bagages des passagers. Ces agents peuvent également guider les passagers lors de l'embarquement. Les agents de service aux passagers qui vendent des billets d'avion et enregistrent des passagers peuvent passer toute la journée debout à l'aide d'une unité d'affichage vidéo (VDU). Les précautions contre ces risques ergonomiques comprennent des tapis de sol et des sièges résilients pour éviter de se tenir debout, des pauses de travail et des mesures ergonomiques et anti-éblouissantes pour les écrans de visualisation. De plus, les relations avec les passagers peuvent être une source de stress, en particulier en cas de retards de vols ou de problèmes de correspondance, etc. Les pannes des systèmes informatisés de réservation des compagnies aériennes peuvent également être une source majeure de stress.

Les installations d'enregistrement et de pesée des bagages devraient réduire au minimum le besoin pour les employés et les passagers de soulever et de manipuler les bagages, et les convoyeurs à bagages, les carrousels et les distributeurs devraient avoir des arrêts d'urgence et des protections intégrées. Les agents doivent également recevoir une formation sur les techniques de levage et les postures du dos appropriées.

Les systèmes d'inspection des bagages utilisent un équipement fluoroscopique pour examiner les bagages et autres bagages à main. Le blindage protège les travailleurs et le public des émissions de rayons X, et si le blindage n'est pas correctement positionné, des verrouillages empêchent le système de fonctionner. Selon une première étude menée par le National Institute for Occupational Safety and Health (NIOSH) des États-Unis et l'Air Transport Association dans cinq aéroports américains, les expositions maximales documentées aux rayons X du corps entier étaient considérablement inférieures aux niveaux maximaux fixés par le US Food and Drug Administration (FDA) et l'Occupational Safety and Health Administration (OSHA) (NIOSH 1976). Les travailleurs doivent porter des dispositifs de surveillance du corps entier pour mesurer les expositions aux rayonnements. Le NIOSH a recommandé des programmes d'entretien périodiques pour vérifier l'efficacité du blindage.

Les agents des services aux passagers et les autres membres du personnel de l'aéroport doivent bien connaître le plan et les procédures d'évacuation d'urgence de l'aéroport.

 

Retour

Lire 8984 fois Dernière modification le samedi 14 mai 2022 03:16

" AVIS DE NON-RESPONSABILITÉ : L'OIT n'assume aucune responsabilité pour le contenu présenté sur ce portail Web qui est présenté dans une langue autre que l'anglais, qui est la langue utilisée pour la production initiale et l'examen par les pairs du contenu original. Certaines statistiques n'ont pas été mises à jour depuis la production de la 4ème édition de l'Encyclopédie (1998)."

Table des matières

Références de l'industrie du transport et de l'entreposage

Institut national américain de normalisation (ANSI). 1967. Illumination. ANSI A11.1-1967. New York : ANSI.

Anton, DJ. 1988. Dynamique des collisions et systèmes de retenue. In Aviation Medicine, 2e édition, édité par J Ernsting et PF King. Londres : Butterworth.

Beiler, H et U Tränkle. 1993. Fahrerarbeit als Lebensarbeitsperpektive. In Europäische Forschungsansätze zur Gestaltung der Fahrtätigkeit im ÖPNV (S. 94-98) Bundesanstat für Arbeitsschutz. Bremerhaven : Wirtschaftsverlag NW.

Bureau des statistiques du travail (BLS). 1996. Statistiques sur la sécurité et la santé. Washington, DC : BLS.

Association canadienne du transport urbain. 1992. Étude ergonomique du poste de conduite dans les autobus urbains. Toronto : Association canadienne du transport urbain.

Decker, JA. 1994. Évaluation des risques pour la santé : Southwest Airlines, Houston Hobby Airport, Houston, Texas. HETA-93-0816-2371. Cincinnati, Ohio : NIOSH.

De Hart RL. 1992. Médecine aérospatiale. In Public Health and Preventive Medicine, 13e édition, édité par ML Last et RB Wallace. Norwalk, Connecticut : Appleton et Lange.

DeHart, RL et KN Beers. 1985. Accidents d'aéronefs, survie et sauvetage. Dans Fundamentals of Aerospace Medicine, édité par RL DeHart. Philadelphie, Pennsylvanie : Lea et Febiger.

Eisenhardt, D et E Olmsted. 1996. Enquête sur l'infiltration des gaz d'échappement dans un bâtiment situé sur la voie de circulation de l'aéroport John F. Kennedy (JFK). New York : Département américain de la santé et des services sociaux, Service de santé publique, Division de la santé fédérale au travail, Bureau extérieur de New York.

Firth, R. 1995. Étapes pour installer avec succès un système de gestion d'entrepôt. Génie industriel 27(2):34–36.

Friedberg, W, L Snyder, DN Faulkner, EB Darden, Jr. et K O'Brien. 1992. Exposition aux radiations des membres d'équipage des transporteurs aériens II. DOT/FAA/AM-92-2.19. Oklahoma City, OK : Institut aéromédical civil ; Washington, DC : Administration fédérale de l'aviation.

Gentry, JJ, J Semeijn et DB Vellenga. 1995. L'avenir du transport routier dans la nouvelle Union européenne — 1995 et au-delà. Examen de la logistique et des transports 31(2):149.

Giesser-Weigt, M et G Schmidt. 1989. Verbesserung des Arbeitssituation von Fahrern im öffentlichen Personennahverkehr. Bremerhaven : Wirtschaftsverlag NW.

Glaister, DH. 1988a. Les effets d'une accélération de longue durée. In Aviation Medicine, 2e édition, édité par J Ernsting et PF King. Londres : Butterworth.

—. 1988b. Protection contre les accélérations de longue durée. In Aviation Medicine, 2e édition, édité par J Ernsting et PF King. Londres : Butterworth.

Haas, J, H Petry et W Schühlein. 1989. Untersuchung zurVerringerung berufsbedingter Gesundheitsrisien im Fahrdienst des öffentlichen Personennahverkehr. Bremerhaven; Wirtschaftsverlag NW.

Chambre internationale de la marine marchande. 1978. Guide international de sécurité pour les pétroliers et les terminaux. Londres : Witherby.

Organisation internationale du travail (OIT). 1992. Développements récents dans le transport intérieur. Rapport I, Programme des activités sectorielles, douzième session. Genève : OIT.

—. 1996. Prévention des accidents à bord des navires en mer et au port. Un recueil de directives pratiques du BIT. 2e édition. Genève : OIT.

Joyner, KH et MJ Bangay. 1986. Enquête sur l'exposition des travailleurs civils des radars d'aéroport en Australie. Journal of Microwave Power and Electromagnetic Energy 21(4):209–219.

Landsbergis, PA, D Stein, D Iacopelli et J Fruscella. 1994. Enquête sur le milieu de travail des contrôleurs aériens et élaboration d'un programme de formation en santé et sécurité au travail. Présenté à l'American Public Health Association, 1er novembre, Washington, DC.

Leverett, SD et JE Whinnery. 1985. Biodynamie : Accélération soutenue. Dans Fundamentals of Aerospace Medicine, édité par RL DeHart. Philadelphie, Pennsylvanie : Lea et Febiger.

Magnier, M. 1996. Experts : Le Japon a la structure mais pas la volonté de l'intermodalité. Journal du commerce et commercial 407:15.

Martin, R.L. 1987. AS/RS : De l'entrepôt à l'usine. Ingénierie de fabrication 99: 49–56.

Meifort, J, H Reiners et J Schuh. 1983. Arbeitshedingungen von Linienbus- und Strassenbahnfahrern des Dortmunder Staatwerke Aktiengesellschaft. Bremenhavre : Wirtschaftsverlag.

Miyamoto, Y. 1986. Irritants oculaires et respiratoires dans les gaz d'échappement des moteurs à réaction. Aviation, espace et médecine environnementale 57(11):1104–1108.

Association nationale de protection contre les incendies (NFPA). 1976. Manuel de protection contre les incendies, 14e édition. Quincy, MA : NFPA.

Institut national pour la sécurité et la santé au travail (NIOSH). 1976. Expositions documentées du personnel des systèmes d'inspection des bagages de l'aéroport. Publication 77-105 du DHHS (NIOSH). Cincinnati, Ohio : NIOSH.

—. 1993a. Évaluation des risques pour la santé : Big Bear Grocery Warehouse. HETA 91-405-2340. Cincinnati, Ohio : NIOSH.

—. 1993b. Alerte : Prévention des homicides en milieu de travail. Publication DHHS (NIOSH) 93-108. Cincinatti, Ohio : NIOSH.

—. 1995. Évaluation des risques pour la santé : Entrepôt d'épicerie Kroger. HETA 93-0920-2548. Cincinnati, Ohio : NIOSH.

Conseil national de sécurité. 1988. Manuel de sécurité des opérations au sol de l'aviation, 4e édition. Chicago, Illinois : Conseil national de sécurité.

Nicogossian, AE, CL Huntoon et SL Pool (eds.). 1994. Physiologie et médecine spatiales, 3e édition. Philadelphie, Pennsylvanie : Lea et Febiger.

Peters, Gustavsson, Morén, Nilsson et Wenäll. 1992. Forarplats I Buss, Etapp 3; Spécification Krav. Linköping, Suède : Väg och Trafikinstitutet.

Poitrast, BJ et de Treville. 1994. Considérations médicales professionnelles dans l'industrie aéronautique. In Occupational Medicine, 3e édition, édité par C Zenz, OB Dickerson et EP Hovarth. Saint-Louis, Missouri : Mosby.

Register, O. 1994. Faites fonctionner l'identification automatique dans votre monde. Transport et distribution 35(10):102–112.

Reimann, J. 1981. Beanspruchung von Linienbusfahrern. Untersuchungen zur Beanspruchung von Linienbusfahrern im innerstädtischen Verkehr. Bremerhaven : Wirtschafts-verlag NW.

Rogers, JW. 1980. Résultats du programme de surveillance de l'ozone en cabine de la FAA dans les aéronefs commerciaux en 1978 et 1979. FAA-EE-80-10. Washington, DC : Administration fédérale de l'aviation, Bureau de l'environnement et de l'énergie.

Rose, RM, CD Jenkins et MW Hurst. 1978. Étude sur l'évolution de la santé des contrôleurs de la circulation aérienne. Boston, MA : École de médecine de l'Université de Boston.

Sampson, RJ, MT Farris et DL Shrock. 1990. Transport intérieur : pratique, théorie et politique, 6e édition. Boston, Massachusetts : Houghton Mifflin Company.

Streekvervoer Nederland. 1991. Chaufferscabine [Cabine du conducteur]. Amsterdam, Pays-Bas : Streekvervoer Nederland.

Sénat américain. 1970. Contrôleurs de la circulation aérienne (Rapport Corson). Rapport du Sénat 91-1012. 91e Congrès, 2e session, 9 juillet. Washington, DC : GPO.

Département américain des transports (DOT). 1995. Rapport du Sénat 103–310, juin 1995. Washington, DC : GPO.

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. 1996. Fahrerarbeitsplatz im Linienbus [Poste de travail du chauffeur dans les bus]. VDV Schrift 234 (Entwurf). Cologne, Allemagne : Verband Deutscher Verkehrsunternehmen.

Violland, M. 1996. Où vont les chemins de fer ? L'Observateur de l'OCDE n° 198, 33.

Wallentowitz H, M Marx, F Luczak, J Scherff. 1996. Forschungsprojekt. Fahrerarbeitsplatz im Linienbus— Abschlußbericht [Projet de recherche. Poste de conduite dans les autobus—Rapport final]. Aix-la-Chapelle, Allemagne : RWTH.

Wu, YX, XL Liu, BG Wang et XY Wang. 1989. Décalage temporaire du seuil induit par le bruit des aéronefs. Espace aéronautique et médecine 60(3):268–270.