Lundi, Avril 04 2011 15: 14

Opérations ferroviaires

Évaluer cet élément
(1 Vote)

Les chemins de fer constituent un mode de transport majeur dans le monde. Aujourd'hui, même avec la concurrence des transports routiers et aériens, le rail reste un important moyen de transport terrestre de grandes quantités de marchandises et de matériaux. Les opérations ferroviaires sont menées dans une très grande variété de terrains et de climats, du pergélisol arctique à la jungle équatoriale, de la forêt tropicale au désert. La plate-forme en pierre partiellement concassée (ballast) et la voie constituée de rails en acier et de traverses en bois, en béton ou en acier sont communes à tous les chemins de fer. Les traverses et le lest maintiennent la position des rails.

La source d'énergie utilisée dans les opérations ferroviaires dans le monde (vapeur, diesel-électrique et courant électrique) couvre l'histoire du développement de ce mode de transport.

Administration et exploitation des trains

L'administration et l'exploitation des trains créent le profil public de l'industrie ferroviaire. Ils assurent le transport des marchandises de l'origine à la destination. L'administration comprend le personnel de bureau impliqué dans les fonctions commerciales et techniques et la gestion. L'exploitation des trains comprend les répartiteurs, le contrôle de la circulation ferroviaire, les préposés à l'entretien des signaux, les équipes de train et les travailleurs de triage.

Les répartiteurs s'assurent qu'un équipage est disponible au moment et à l'heure appropriés. Les chemins de fer fonctionnent 24 heures sur 7, XNUMX jours sur XNUMX toute l'année. Le personnel de contrôle de la circulation ferroviaire coordonne les mouvements des trains. Le contrôle de la circulation ferroviaire est responsable de l'attribution des voies aux trains dans l'ordre et à l'heure appropriés. Cette fonction est compliquée par des ensembles de voies uniques qui doivent être partagés par des trains circulant dans les deux sens. Étant donné qu'un seul train peut occuper une section particulière de voie à tout moment, le contrôle de la circulation ferroviaire doit attribuer l'occupation de la ligne principale et des voies d'évitement, d'une manière qui assure la sécurité et minimise les retards.

Les signaux fournissent des repères visuels aux conducteurs de train ainsi qu'aux conducteurs de véhicules routiers aux passages à niveau. Pour les opérateurs ferroviaires, les signaux doivent fournir des messages sans ambiguïté sur l'état de la voie devant eux. Les signaux sont aujourd'hui utilisés en complément du contrôle du trafic ferroviaire, ce dernier étant effectué par radio sur les canaux reçus par toutes les unités d'exploitation. Les préposés à l'entretien des signaux doivent assurer le fonctionnement de ces unités en tout temps, ce qui peut parfois impliquer de travailler seul dans des régions éloignées par tous les temps, à toute heure, de jour comme de nuit.

Les tâches des ouvriers de triage consistent notamment à s'assurer que le matériel roulant est prêt à recevoir la cargaison, ce qui est une fonction de plus en plus importante à l'ère de la gestion de la qualité. Les voitures de transport d'automobiles à trois niveaux, par exemple, doivent être nettoyées avant utilisation et préparées pour accepter des véhicules en déplaçant des cales aux positions appropriées. La distance entre les niveaux dans ces voitures est trop courte pour que l'homme moyen puisse se tenir debout, de sorte que le travail s'effectue en position courbée. De même, les poignées de certaines voitures obligent les ouvriers de triage à adopter une posture inconfortable lors des opérations de manœuvre.

Pour les longs trajets, une équipe de train exploite le train entre des points de transfert désignés. Un équipage de remplacement prend le relais au point de transfert et poursuit le trajet. Le premier équipage doit attendre au point de transfert qu'un autre train effectue le voyage de retour. Les trajets combinés et l'attente du train de retour peuvent consommer de nombreuses heures.

Un voyage en train sur voie unique peut être très fragmenté, en partie à cause de problèmes d'horaires, de travaux de voie et de pannes d'équipement. Parfois, un équipage rentre chez lui dans la cabine d'une locomotive traînante, dans le fourgon de queue (là où il est encore utilisé) ou même en taxi ou en bus.

Les tâches de l'équipe de train peuvent inclure le dépôt de certains wagons ou le ramassage de wagons supplémentaires en cours de route. Cela peut se produire à n'importe quelle heure du jour ou de la nuit dans toutes les conditions météorologiques imaginables. Le montage et le démontage des trains sont les seules tâches de certaines équipes de train dans les gares de triage.

À l'occasion, il y a une défaillance de l'un des nœuds qui relient les voitures ensemble ou une rupture dans un tuyau qui transporte l'air du système de freinage entre les voitures. Cela nécessite un travail d'investigation par l'un des membres de l'équipe du train et la réparation ou le remplacement de la pièce défectueuse. Le porte-fusée de rechange (environ 30 kg) doit être transporté le long de la plate-forme jusqu'au point de réparation, et l'original doit être retiré et remplacé. Le travail entre les wagons doit refléter une planification et une préparation minutieuses pour s'assurer que le train ne bouge pas pendant la procédure.

Dans les zones montagneuses, la panne peut se produire dans un tunnel. La locomotive doit maintenir la puissance au-dessus du ralenti dans ces conditions afin de maintenir le freinage fonctionnel et d'empêcher le train de s'emballer. Le fonctionnement du moteur dans un tunnel pourrait entraîner le remplissage du tunnel de gaz d'échappement (dioxyde d'azote, oxyde nitrique, monoxyde de carbone et dioxyde de soufre).

Le tableau 1 résume les conditions potentiellement dangereuses associées à l'administration et à l'exploitation des trains.

Tableau 1. Conditions dangereuses associées à l'administration et à l'exploitation des trains.

Conditions

Groupes concernés

Commentaires

Émissions d'échappement

Équipe de train, superviseurs, conseillers techniques

Les émissions comprennent principalement le dioxyde d'azote, l'oxyde nitrique, le monoxyde de carbone, le dioxyde de soufre et les particules contenant des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP). Le potentiel d'exposition est plus probable dans les tunnels non ventilés.

Bruit

Équipe de train, superviseurs, conseillers techniques

Le bruit dans la cabine pourrait dépasser les limites réglementaires.

Vibration du corps entier

Équipe de train

Les vibrations de structure transmises à travers le plancher et les sièges de la cabine proviennent du moteur et du mouvement le long de la voie et au-dessus des espaces entre les rails.

Champs électromagnétiques

Équipe de train, mainteneurs de signalisation

Des champs AC et DC sont possibles, selon la conception de l'unité de puissance et des moteurs de traction.

Champs de radiofréquence

Utilisateurs de radios bidirectionnelles

Les effets sur les humains ne sont pas entièrement établis.

Météo

Équipe de train, ouvriers de triage, préposés à l'entretien des signaux

L'énergie ultraviolette peut causer des coups de soleil, des cancers de la peau et des cataractes. Le froid peut provoquer un stress dû au froid et des engelures. La chaleur peut provoquer un stress thermique.

Travail posté

Répartiteurs, contrôle du trafic ferroviaire, équipes de train, mainteneurs de signalisation

Les équipes de train peuvent travailler des heures irrégulières; la rémunération est souvent basée sur le déplacement d'une distance fixe dans une période de temps.

Blessure musculo-squelettique

Équipe de train, travailleurs de triage

Une blessure à la cheville peut survenir lors du débarquement d'un équipement en mouvement. Une blessure à l'épaule peut survenir lors de l'embarquement sur un équipement en mouvement. Des blessures peuvent survenir à divers endroits lors du transport des jointures sur un terrain accidenté. Le travail est effectué dans des postures contraignantes.

Unités d'affichage vidéo

Personnel de direction, administratif et technique, répartiteurs, contrôle du trafic ferroviaire

L'utilisation efficace des postes de travail informatisés dépend de l'application des principes visuels et ergonomiques du bureau.

Accidents délabrés

Tous les travailleurs

Un ralentissement peut se produire lorsque la personne se tient sur une voie active et n'entend pas l'approche des trains, de l'équipement de la voie et des wagons en mouvement.

 

Maintenance du matériel roulant et des équipements de voie

Le matériel roulant comprend les locomotives et les wagons. L'équipement de voie est un équipement spécialisé utilisé pour la patrouille et l'entretien de la voie, la construction et la réhabilitation. En fonction de la taille du chemin de fer, l'entretien peut aller de la maintenance sur site (réparations à petite échelle) au démontage complet et à la reconstruction. Le matériel roulant ne doit pas tomber en panne en cours d'exploitation, car une panne entraîne de graves conséquences néfastes pour la sécurité, l'environnement et l'entreprise. Si une voiture transporte une marchandise dangereuse, les conséquences qui peuvent découler de l'incapacité à trouver et à réparer un défaut mécanique peuvent être énormes.

Les opérations ferroviaires plus importantes ont des ateliers en cours d'exécution et des installations de démontage et de reconstruction centralisées. Le matériel roulant est inspecté et préparé pour le voyage dans les ateliers en cours d'exécution. Des réparations mineures sont effectuées sur les wagons et les locomotives.

Les wagons sont des structures rigides qui ont des points de pivot près de chaque extrémité. Le point de pivot accepte un axe vertical situé dans le camion (les roues et leur structure de support). Le corps de la voiture est soulevé du camion pour les réparations. Les réparations mineures peuvent impliquer la carrosserie de la voiture ou des pièces jointes ou des freins ou d'autres parties du camion. Les roues peuvent nécessiter un usinage sur un tour pour éliminer les méplats.

Les réparations majeures peuvent inclure l'enlèvement et le remplacement des tôles ou du cadre endommagés ou corrodés, ainsi que le décapage au jet d'abrasif et la peinture. Cela pourrait également inclure l'enlèvement et le remplacement des planchers en bois. Les camions, y compris les ensembles d'essieux de roue et les roulements, peuvent nécessiter un démontage et une reconstruction. La remise en état des pièces moulées de camion implique un soudage et un meulage d'appoint. Les ensembles roue-essieu reconstruits nécessitent un usinage pour ajuster l'assemblage.

Les locomotives sont nettoyées et inspectées avant chaque voyage. La locomotive peut également nécessiter un entretien mécanique. Les réparations mineures comprennent les vidanges d'huile, les travaux sur les freins et l'entretien du moteur diesel. L'enlèvement d'un camion pour le réglage des roues ou le soir peut également être nécessaire. Le fonctionnement du moteur peut être nécessaire pour positionner la locomotive à l'intérieur du bâtiment de service ou pour la retirer du bâtiment. Avant sa remise en service, la locomotive pourrait nécessiter un essai de charge, au cours duquel le moteur tourne à plein régime. Les mécaniciens travaillent à proximité du moteur pendant cette procédure.

Un entretien majeur pourrait impliquer un démontage complet de la locomotive. Le moteur diesel et le compartiment moteur, le compresseur, le générateur et les moteurs de traction nécessitent un dégraissage et un nettoyage approfondis en raison du service intensif et du contact du carburant et des lubrifiants avec des surfaces chaudes. Les composants individuels peuvent ensuite être démontés et reconstruits.

Les carters des moteurs de traction peuvent nécessiter une soudure d'appoint. Les armatures et les rotors peuvent nécessiter un usinage afin d'éliminer l'ancienne isolation, puis être réparés et imprégnés d'une solution de vernis.

L'équipement d'entretien des voies comprend les camions et autres équipements qui peuvent fonctionner sur route et sur rail, ainsi que l'équipement spécialisé qui fonctionne uniquement sur rail. Le travail peut inclure des unités hautement spécialisées, telles que des unités d'inspection de la voie ou des rectifieuses de rails, qui peuvent être « uniques en leur genre », même dans les grandes compagnies de chemin de fer. L'équipement d'entretien des voies peut être entretenu dans des garages ou sur le terrain. Les moteurs de cet équipement peuvent produire des émissions de gaz d'échappement considérables en raison des longues périodes entre les entretiens et du manque de familiarité de la mécanique. Cela peut avoir des conséquences polluantes majeures lors de l'exploitation dans des espaces confinés, tels que des tunnels, des hangars et des formations encaissantes.

Le tableau 2 résume les conditions potentiellement dangereuses associées à l'entretien du matériel roulant et de l'équipement de la voie ainsi que les accidents de transport.

Tableau 2. Conditions dangereuses associées aux accidents de maintenance et de transport.

Conditions

Groupes concernés

Commentaires

Contamination de la peau par des huiles et des lubrifiants usagés

Mécanique diesel, mécanique des moteurs de traction

La décomposition des hydrocarbures en contact avec des surfaces chaudes peut produire des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP).

Émissions d'échappement

Tous les travailleurs de l'atelier diesel, de l'installation de lavage, de la zone de ravitaillement en carburant, de la zone d'essai de charge

Les émissions comprennent principalement le dioxyde d'azote, l'oxyde nitrique, le monoxyde de carbone, le dioxyde de soufre et les particules contenant (HAP). Potentiel d'exposition le plus probable là où les émissions de gaz d'échappement sont confinées par des structures.

Émissions de soudage

Soudeurs, cloueurs, monteurs, opérateurs de ponts roulants

Les travaux concernent principalement l'acier au carbone; l'aluminium et l'acier inoxydable sont possibles. Les émissions comprennent les gaz de protection et les fondants, les fumées métalliques, l'ozone, le dioxyde d'azote, l'énergie visible et ultraviolette.

Émissions de brasage

Électriciens travaillant sur des moteurs de traction

Les émissions incluent le plomb de fin de cadmium dans la soudure.

Produits de décomposition thermique des revêtements

Soudeurs, cloueurs, ajusteurs, meuleurs, opérateurs de ponts roulants

Les émissions peuvent inclure du monoxyde de carbone, des pigments inorganiques contenant du plomb et d'autres chromates, des produits de décomposition des résines de peinture. Les PCB peuvent avoir été utilisés avant 1971. Les PCB peuvent former des furanes et des dioxines lorsqu'ils sont chauffés.

Résidus de cargaison

Soudeurs, ajusteurs, cloueurs, ponceuses, mécaniciens, décapants

Les résidus reflètent le service dans lequel la voiture a été utilisée ; les cargaisons peuvent comprendre des concentrés de métaux lourds, du charbon, du soufre, des lingots de plomb, etc.

Poussière de sablage abrasif

Grenailleuse abrasive, passants

La poussière peut contenir des résidus de cargaison, des matériaux de sablage, de la poussière de peinture. La peinture appliquée avant 1971 peut contenir des BPC.

Vapeurs de solvant

Peintre, passants

Des vapeurs de solvants peuvent être présentes dans les zones de stockage et de mélange de peinture et dans la cabine de peinture ; des mélanges inflammables peuvent se développer à l'intérieur d'espaces confinés, tels que des trémies et des réservoirs, pendant la pulvérisation.

Aérosols de peinture

Peintre, passants

Les aérosols de peinture contiennent de la peinture pulvérisée plus un diluant; le solvant dans les gouttelettes et la vapeur peut former des mélanges inflammables ; le système de résine peut comprendre des isocyanates, des époxydes, des amines, des peroxydes et d'autres intermédiaires réactifs.

Espaces confinés

Tous les employés du magasin

Intérieur de certains wagons, réservoirs et trémies, nez de locomotive, fours, dégraissants, imprégnateur de vernis, fosses, puisards et autres structures fermées et partiellement fermées

Bruit

Tous les employés du magasin

Le bruit généré par de nombreuses sources et tâches peut dépasser les limites réglementaires.

Vibration main-bras

Utilisateurs d'outils à main électriques et d'équipements portatifs

Les vibrations sont transmises par les poignées.

Champs électromagnétiques

Utilisateurs de matériel de soudage électrique

Des champs AC et DC sont possibles, selon la conception de l'unité.

Météo

Travailleurs extérieurs

L'énergie ultraviolette peut causer des coups de soleil, des cancers de la peau et des cataractes. Le froid peut provoquer un stress dû au froid et des engelures. La chaleur peut provoquer un stress thermique.

Travail posté

Tous les travailleurs

Les équipages peuvent travailler des heures irrégulières.

Blessure musculo-squelettique

Tous les travailleurs

Une blessure à la cheville peut survenir lors du débarquement d'un équipement en mouvement. Une blessure à l'épaule peut survenir lors de l'embarquement sur un équipement en mouvement ou lors de la montée sur des voitures. Le travail est effectué dans une posture inconfortable, en particulier lors du soudage, du brûlage, du découpage et de l'utilisation d'outils à main électriques.

Accidents délabrés

Tous les travailleurs

Un ralentissement peut se produire lorsque la personne se tient sur une voie active et n'entend pas l'approche de l'équipement de la voie et des voitures en mouvement.

 

Entretien de la voie et de l'emprise

L'entretien de la voie et de l'emprise implique principalement des travaux en milieu extérieur dans des conditions associées à l'extérieur : soleil, pluie, neige, vent, air froid, air chaud, vent de sable, insectes piqueurs et piqueurs, animaux agressifs, serpents et plantes vénéneuses .

L'entretien des voies et des emprises peut inclure la patrouille des voies, ainsi que l'entretien, la remise en état et le remplacement des bâtiments et des structures, des voies et des ponts, ou des fonctions de service, telles que le déneigement et l'application d'herbicides, et peut impliquer des unités d'exploitation locales ou de grandes , des équipes de travail spécialisées qui s'occupent du remplacement des rails, du ballast ou des traverses. Des équipements sont disponibles pour mécaniser presque entièrement chacune de ces activités. Le travail à petite échelle, cependant, pourrait impliquer de petites unités d'équipement motorisées ou même être une activité entièrement manuelle.

Pour effectuer l'entretien des lignes d'exploitation, il faut disposer d'un bloc de temps pendant lequel les travaux peuvent avoir lieu. Le bloc pourrait devenir disponible à toute heure du jour ou de la nuit, en fonction de l'horaire des trains, en particulier sur une ligne principale à voie unique. Ainsi, la pression temporelle est une préoccupation majeure lors de ces travaux, puisque la ligne doit être remise en service à la fin du bloc horaire imparti. L'équipement doit se rendre sur le site, les travaux doivent être terminés et la piste libérée dans le délai imparti.

Le remplacement du ballast et le remplacement des traverses et des rails sont des tâches complexes. Le remplacement du ballast implique d'abord l'enlèvement des matériaux contaminés ou détériorés afin d'exposer la voie. Un traîneau, une unité ressemblant à une charrue qui est tirée par une locomotive ou un contre-couteau effectue cette tâche. Le contre-couteau utilise une chaîne dentée continue pour tirer le ballast sur le côté. D'autres équipements sont utilisés pour enlever et remplacer les pointes de rail ou les pinces à cravate, les attaches (la plaque métallique sur laquelle repose le rail sur la traverse) et les traverses. Le rail continu s'apparente à une nouille de spaghetti humide qui peut fléchir et fouetter et qui se déplace facilement verticalement et latéralement. Le ballast est utilisé pour stabiliser le rail. Le train de ballast délivre un nouveau ballast et le pousse en position. Des manœuvres accompagnent le train et ouvrent systématiquement des goulottes situées au bas des wagons afin de permettre l'écoulement du ballast.

Après la chute du ballast, une bourreuse utilise des doigts hydrauliques pour tasser le ballast autour et sous les traverses et soulever la voie. Une doublure de spud entraîne une pointe métallique dans la plate-forme en tant qu'ancre et déplace la piste dans la position souhaitée. Le régulateur de ballast nivelle le ballast pour établir les contours définitifs de la plate-forme et balaie pour nettoyer la surface des traverses et des rails. Une quantité considérable de poussière est générée lors du déchargement du ballast, de la régulation et du balayage.

Il existe une variété d'environnements dans lesquels les travaux de voie peuvent avoir lieu - zones ouvertes, zones semi-fermées telles que les déblais, et les faces de collines et de falaises et les espaces confinés, tels que les tunnels et les hangars. Celles-ci ont une profonde influence sur les conditions de travail. Les espaces clos, par exemple, confineront et concentreront les émissions d'échappement, la poussière de ballast, la poussière de meulage, les fumées de soudage aluminothermique, le bruit et d'autres agents et conditions dangereux. (Le soudage aluminothermique utilise de l'aluminium en poudre et de l'oxyde de fer. Lors de l'allumage, l'aluminium brûle intensément et convertit l'oxyde de fer en fer fondu. Le fer fondu s'écoule dans l'espace entre les rails, les soudant bout à bout.)

Les structures d'aiguillage sont associées à la voie. L'aiguillage contient des rails coniques mobiles (points) et un guide de roue (grenouille). Les deux sont fabriqués à partir d'acier spécialement trempé contenant un haut niveau de manganèse et de chrome. La grenouille est une structure assemblée contenant plusieurs morceaux de rail spécialement pliés. Les écrous autobloquants qui sont utilisés pour boulonner ensemble ces structures de voie et d'autres peuvent être cadmiés. Les grenouilles sont construites par soudage et sont broyées lors de la remise à neuf, qui peut avoir lieu sur site ou dans les installations de l'atelier.

La peinture des ponts est également une partie importante de l'entretien de l'emprise. Les ponts sont souvent situés dans des endroits éloignés ; cela peut compliquer considérablement la fourniture d'installations d'hygiène personnelle qui sont nécessaires pour empêcher la contamination des individus et de l'environnement.

Le tableau 3 résume les dangers de l'entretien des voies et des emprises.

Accidents de transport

L'accident de transport est peut-être la plus grande préoccupation dans les opérations ferroviaires. Les grandes quantités de matière qui pourraient être impliquées pourraient causer de sérieux problèmes d'exposition du personnel et de l'environnement. Aucune quantité de préparation pour un pire accident n'est jamais suffisante. Il est donc impératif de minimiser les risques et les conséquences d'un accident. Les accidents de transport surviennent pour diverses raisons : collisions aux passages à niveau, obstruction de la voie, défaillance de l'équipement et erreur de l'opérateur.

Le potentiel de tels accidents peut être minimisé par une inspection et un entretien consciencieux et continus de la voie, de l'emprise et de l'équipement. L'impact d'un accident de transport impliquant un train transportant des marchandises mixtes peut être minimisé grâce au positionnement stratégique des wagons qui transportent des marchandises incompatibles. Un tel positionnement stratégique n'est toutefois pas possible pour un train transportant une seule marchandise. Les produits particulièrement préoccupants comprennent : le charbon pulvérisé, le soufre, les gaz de pétrole liquéfiés (combustibles), les concentrés de métaux lourds, les solvants et les produits chimiques de procédé.

Tous les groupes d'une organisation ferroviaire sont impliqués dans des accidents de transport. Les activités de réhabilitation peuvent littéralement impliquer tous les groupes travaillant simultanément au même endroit sur le site. Ainsi, la coordination de ces activités est extrêmement importante, afin que les actions d'un groupe n'interfèrent pas avec celles d'un autre.

Les marchandises dangereuses restent généralement contenues lors de tels accidents en raison de l'attention accordée à la protection contre les collisions dans la conception des conteneurs d'expédition et des wagons de vrac. Lors d'un accident, le contenu est retiré de la voiture endommagée par les équipes d'intervention d'urgence qui représentent l'expéditeur. Les préposés à l'entretien du matériel réparent les dégâts dans la mesure du possible et remettent la voiture sur la piste, si possible. Cependant, la voie sous le wagon déraillé pourrait avoir été détruite. Si c'est le cas, la réparation ou le remplacement de la voie a lieu ensuite, en utilisant des sections préfabriquées et des techniques similaires à celles décrites ci-dessus.

Dans certaines situations, une perte de confinement se produit et le contenu de la voiture ou du conteneur d'expédition se déverse sur le sol. Si les substances sont expédiées en quantités suffisantes pour nécessiter un placardage en raison des lois sur le transport, elles sont facilement identifiables sur les manifestes d'expédition. Cependant, les substances hautement dangereuses qui sont expédiées en quantités inférieures à celles requises pour être inscrites sur un manifeste d'expédition peuvent échapper à l'identification et à la caractérisation pendant une période considérable. Le confinement sur le site et la collecte des matériaux déversés relèvent de la responsabilité de l'expéditeur.

Le personnel ferroviaire peut être exposé à des matériaux qui restent dans la neige, le sol ou la végétation pendant les efforts de réhabilitation. La sévérité de l'exposition dépend des propriétés et de la quantité de la substance, de la géométrie du site et des conditions météorologiques. La situation pourrait également présenter des risques d'incendie, d'explosion, de réactivité et de toxicité pour les humains, les animaux et le milieu environnant.

À un moment donné après l'accident, le site doit être dégagé afin que la voie puisse être remise en service. Le transfert de la cargaison et la réparation de l'équipement et de la voie peuvent encore être nécessaires. Ces activités pourraient être considérablement compliquées par la perte de confinement et la présence de matériaux déversés. Toute mesure prise pour faire face à ce type de situation nécessite une planification préalable considérable qui comprend la contribution de professionnels compétents et spécialisés.

Dangers et précautions

Les tableaux 1, 2 et 3 résument les conditions dangereuses associées aux divers groupes de travailleurs impliqués dans les opérations ferroviaires. Le tableau 4 résume les types de précautions utilisées pour contrôler ces conditions dangereuses.

Tableau 3. Conditions dangereuses associées à l'entretien de la voie et de l'emprise.

État

Groupe(s) concerné(s)

Commentaires

Émissions d'échappement

Tous les travailleurs

Les émissions comprennent le dioxyde d'azote, l'oxyde nitrique, le monoxyde de carbone, le dioxyde de soufre et les particules contenant des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP). Le potentiel d'exposition est plus probable dans les tunnels non ventilés et dans d'autres circonstances où les gaz d'échappement sont confinés par des structures.

Poussière de ballast/cargaison déversée

Suivre les opérateurs d'équipement, les manœuvres

Selon la source, la poussière de ballast peut contenir de la silice (quartz), des métaux lourds ou de l'amiante. Les travaux de voie autour des opérations qui produisent et manipulent des marchandises en vrac peuvent entraîner une exposition à ces produits : charbon, soufre, concentrés de métaux lourds, etc.

Émissions de soudage, de coupage et de meulage

Soudeurs sur le terrain et en atelier

Le soudage implique principalement de l'acier trempé; les émissions peuvent inclure des gaz de protection et des fondants, des fumées métalliques, de l'ozone, du dioxyde d'azote, du monoxyde de carbone, de l'énergie ultraviolette et visible. L'exposition au manganèse et au chrome peut survenir lors de travaux ferroviaires; le cadmium peut être présent dans les écrous et les boulons plaqués.

Poussière de sablage abrasif

Grenailleuse abrasive, passants

La poussière contient des matériaux de sablage et de la poussière de peinture ; la peinture contient probablement du plomb et d'autres chromates.

Vapeurs de solvant

Peintre, passants

Des vapeurs de solvants peuvent être présentes dans les zones de stockage et de mélange de peinture ; des mélanges inflammables pourraient se développer à l'intérieur de la structure de pulvérisation fermée pendant la pulvérisation.

Aérosols de peinture

Peintre, passants

Les aérosols de peinture contiennent de la peinture pulvérisée plus un diluant; le solvant dans les gouttelettes et la vapeur peut former un mélange inflammable ; le système de résine peut comprendre des isocyanates, des époxydes, des amines, des peroxydes et d'autres intermédiaires réactifs.

Espaces confinés

Tous les travailleurs

Intérieur des tunnels, ponceaux, réservoirs, trémies, fosses, puisards et autres structures fermées et partiellement fermées

Bruit

Tous les travailleurs

Le bruit généré par de nombreuses sources et tâches peut dépasser les limites réglementaires.

Vibration du corps entier

Chauffeurs de camions, conducteurs d'équipement de voie

Les vibrations de structure transmises à travers le plancher et le siège dans la cabine proviennent du moteur et du mouvement le long des routes et des voies et sur les espaces entre les rails.

Vibration main-bras

Utilisateurs d'outils à main électriques et d'équipements portatifs

Vibration transmise par les poignées

Champs électromagnétiques

Utilisateurs de matériel de soudage électrique

Des champs AC et DC sont possibles, selon la conception de l'unité.

Champs de radiofréquence

Utilisateurs de radios bidirectionnelles

Les effets sur les humains ne sont pas entièrement établis

Liés à la météo

Travailleurs extérieurs

L'énergie ultraviolette peut causer des coups de soleil, des cancers de la peau et des cataractes; le froid peut provoquer un stress dû au froid et des engelures ; la chaleur peut provoquer un stress thermique.

Travail posté

Tous les travailleurs

Les gangs travaillent des heures irrégulières en raison de problèmes de planification des blocs de temps de piste.

Blessure musculo-squelettique

Tous les travailleurs

Blessure à la cheville lors du débarquement d'un équipement en mouvement ; blessure à l'épaule lors de l'embarquement sur un équipement en mouvement ; travailler dans une posture inconfortable, en particulier lors du soudage et de l'utilisation d'outils à main électriques

Accident délabré

Tous les travailleurs

Un ralentissement peut se produire lorsque la personne se tient sur une voie active et n'entend pas l'approche de l'équipement de la voie, des trains et des wagons en mouvement.

 

Tableau 4. Approche de l'industrie ferroviaire pour contrôler les conditions dangereuses.

Conditions dangereuses

Commentaires/mesures de contrôle

Émissions d'échappement

Les locomotives n'ont pas de cheminée d'échappement. L'échappement se décharge verticalement à partir de la surface supérieure. Les ventilateurs de refroidissement également situés sur le dessus de la locomotive peuvent diriger l'air contaminé par les gaz d'échappement dans l'espace aérien des tunnels et des bâtiments. L'exposition en cabine pendant le transit normal dans un tunnel ne dépasse pas les limites d'exposition. L'exposition pendant les opérations stationnaires dans les tunnels, telles que l'étude de problèmes mécaniques, le réenraillement de wagons déraillés ou la réparation de la voie, peut dépasser considérablement les limites d'exposition. Le fonctionnement stationnaire dans les ateliers peut également créer une surexposition importante. Les équipements d'entretien et de construction des voies et les véhicules lourds ont généralement des cheminées d'échappement verticales. Une décharge de faible niveau ou une décharge à travers des déflecteurs horizontaux peut entraîner une surexposition. Les petits véhicules et les équipements portatifs à essence évacuent les gaz d'échappement vers le bas ou n'ont pas de cheminée. La proximité de ces sources peut entraîner une surexposition. Les mesures de contrôle comprennent :

  • cheminées d'échappement allongées qui se déchargent verticalement
  • élimination des fuites d'échappement
  • ventilateurs d'extraction de combles dans les bâtiments
  • des systèmes d'échappement locaux qui collectent les gaz d'échappement à la source
  • ventilateurs au niveau du toit dans les tunnels pour stimuler le flux d'air naturel dans les combles
  • convertisseurs catalytiques dans les systèmes d'échappement
  • ne pas conduire de locomotives dans les bâtiments
  • protection respiratoire : les masques respiratoires complets équipés de cartouches (conformes aux normes européennes) peuvent assurer une protection satisfaisante dans ces conditions.

Bruit

Les mesures de contrôle comprennent :

  • cabines intégrant la technologie de contrôle du bruit
  • technologie de contrôle du bruit installée dans l'équipement existant lors de la reconstruction et de la remise à neuf
  • protection auditive personnelle (consultez la réglementation pour assurer la conformité lors de l'exploitation d'un train ou d'un véhicule).

Vibration du corps entier

Les mesures de contrôle comprennent :

  • cabines intégrant la technologie de contrôle des vibrations
  • technologie de contrôle des vibrations installée dans l'équipement existant lors de la reconstruction et de la remise à neuf.

Champs électromagnétiques

Danger non établi en dessous des limites actuelles.

Champs de radiofréquence

Danger non établi en dessous des limites actuelles.

Météo

Les mesures de contrôle comprennent :

  • vêtements de travail qui protègent du froid
  • vêtements de travail qui protègent contre le rayonnement solaire
  • protection oculaire offrant une protection contre le rayonnement solaire
  • lotions solaires (consulter un médecin en cas d'utilisation prolongée).

Travail posté

Organiser les horaires de travail pour refléter les connaissances actuelles sur les rythmes circadiens.

Blessure musculo-squelettique

Les mesures de contrôle comprennent :

  • équipement conçu pour refléter les principes ergonomiques
  • formation en conditionnement musculaire, lifting et soins du dos
  • pratiques de travail choisies pour minimiser la survenue de blessures musculo-squelettiques.

Unités d'affichage vidéo

Appliquer les principes ergonomiques du bureau à la sélection et à l'utilisation des unités d'affichage vidéo.

Accidents délabrés

Le matériel ferroviaire est confiné à la voie. L'équipement ferroviaire non motorisé crée peu de bruit lorsqu'il est en mouvement. Les caractéristiques naturelles peuvent bloquer le bruit des équipements ferroviaires motorisés. Le bruit de l'équipement peut masquer le son d'avertissement du klaxon d'un train qui approche. Pendant les opérations dans les gares de triage, la commutation peut se produire sous contrôle à distance avec pour résultat que toutes les voies pourraient être sous tension.

Les mesures de contrôle comprennent :

  • les permis d'occupation de la voie (TOP) et les signaux pour réglementer le mouvement des trains et du matériel de voie. Le TOP autorise l'occupation unique d'un tronçon de voie.
  • alarmes dans les bâtiments indiquant le mouvement de l'équipement
  • pratiques et procédures pour des conditions de travail sécuritaires autour de la voie ferrée et de l'équipement ferroviaire.

Opérations de ballast/cargaison déversée

Le mouillage du ballast avant les travaux de voie élimine la poussière du ballast et les résidus de cargaison. Un équipement de protection individuelle et respiratoire doit être fourni.

Contamination de la peau par les huiles et lubrifiants usagés

L'équipement doit être nettoyé avant le démontage pour éliminer la contamination. Des vêtements de protection, des gants et/ou des crèmes protectrices doivent être utilisés.

Émissions de soudage, de coupage et de brasage, poussières de meulage

Les mesures de contrôle comprennent :

  • ventilation par aspiration locale
  • équipements de protection individuelle (EPI)
  • protection respiratoire
  • mesures d'hygiène personnelle
  • surveillance médicale (dépend de la composition du métal de base et du métal en fil ou en tige).

Produits de décomposition thermique des revêtements

Les mesures de contrôle comprennent :

  • ventilation par aspiration locale
  • protection respiratoire
  • mesures d'hygiène personnelle
  • surveillance médicale (dépend de la composition du revêtement).

Résidus de cargaison

Les mesures de contrôle comprennent :

  • laver les résidus de la voiture avant l'entretien (selon les circonstances)
  • EPI (selon les circonstances)
  • protection respiratoire (selon les circonstances)
  • mesures d'hygiène personnelle (selon les circonstances)
  • surveillance médicale (selon la cargaison).

Poussière de sablage abrasif

Les mesures de contrôle comprennent :

  • installation fermée de sablage à l'abrasif
  • opération de dynamitage robotisé
  • système de dépoussiérage
  • EPI
  • protection respiratoire
  • mesures d'hygiène personnelle
  • surveillance médicale (dépend de l'abrasif, du revêtement et des résidus de cargaison).

Vapeurs de solvants, aérosols de peinture

Les mesures de contrôle comprennent :

  • système de peinture robotisé pour l'intérieur de trémies
  • système de revêtement à faible teneur en solvant
  • revêtements prémélangés
  • système de transfert de revêtement par canalisation
  • cabine de pulvérisation
  • EPI
  • protection respiratoire
  • surveillance médicale (selon les circonstances).

Espaces confinés

Les mesures de contrôle comprennent :

  • systèmes de ventilation portables
  • EPI
  • protection respiratoire.

Vibration main-bras

Les mesures de contrôle comprennent :

  • utiliser des outils conformes aux normes actuelles en matière de vibrations main-bras
  • gants absorbant les vibrations.

 

Retour

Lire 6964 fois Dernière modification le lundi 15 août 2011 21:20
Plus dans cette catégorie: Métros »

" AVIS DE NON-RESPONSABILITÉ : L'OIT n'assume aucune responsabilité pour le contenu présenté sur ce portail Web qui est présenté dans une langue autre que l'anglais, qui est la langue utilisée pour la production initiale et l'examen par les pairs du contenu original. Certaines statistiques n'ont pas été mises à jour depuis la production de la 4ème édition de l'Encyclopédie (1998)."

Table des matières

Références de l'industrie du transport et de l'entreposage

Institut national américain de normalisation (ANSI). 1967. Illumination. ANSI A11.1-1967. New York : ANSI.

Anton, DJ. 1988. Dynamique des collisions et systèmes de retenue. In Aviation Medicine, 2e édition, édité par J Ernsting et PF King. Londres : Butterworth.

Beiler, H et U Tränkle. 1993. Fahrerarbeit als Lebensarbeitsperpektive. In Europäische Forschungsansätze zur Gestaltung der Fahrtätigkeit im ÖPNV (S. 94-98) Bundesanstat für Arbeitsschutz. Bremerhaven : Wirtschaftsverlag NW.

Bureau des statistiques du travail (BLS). 1996. Statistiques sur la sécurité et la santé. Washington, DC : BLS.

Association canadienne du transport urbain. 1992. Étude ergonomique du poste de conduite dans les autobus urbains. Toronto : Association canadienne du transport urbain.

Decker, JA. 1994. Évaluation des risques pour la santé : Southwest Airlines, Houston Hobby Airport, Houston, Texas. HETA-93-0816-2371. Cincinnati, Ohio : NIOSH.

De Hart RL. 1992. Médecine aérospatiale. In Public Health and Preventive Medicine, 13e édition, édité par ML Last et RB Wallace. Norwalk, Connecticut : Appleton et Lange.

DeHart, RL et KN Beers. 1985. Accidents d'aéronefs, survie et sauvetage. Dans Fundamentals of Aerospace Medicine, édité par RL DeHart. Philadelphie, Pennsylvanie : Lea et Febiger.

Eisenhardt, D et E Olmsted. 1996. Enquête sur l'infiltration des gaz d'échappement dans un bâtiment situé sur la voie de circulation de l'aéroport John F. Kennedy (JFK). New York : Département américain de la santé et des services sociaux, Service de santé publique, Division de la santé fédérale au travail, Bureau extérieur de New York.

Firth, R. 1995. Étapes pour installer avec succès un système de gestion d'entrepôt. Génie industriel 27(2):34–36.

Friedberg, W, L Snyder, DN Faulkner, EB Darden, Jr. et K O'Brien. 1992. Exposition aux radiations des membres d'équipage des transporteurs aériens II. DOT/FAA/AM-92-2.19. Oklahoma City, OK : Institut aéromédical civil ; Washington, DC : Administration fédérale de l'aviation.

Gentry, JJ, J Semeijn et DB Vellenga. 1995. L'avenir du transport routier dans la nouvelle Union européenne — 1995 et au-delà. Examen de la logistique et des transports 31(2):149.

Giesser-Weigt, M et G Schmidt. 1989. Verbesserung des Arbeitssituation von Fahrern im öffentlichen Personennahverkehr. Bremerhaven : Wirtschaftsverlag NW.

Glaister, DH. 1988a. Les effets d'une accélération de longue durée. In Aviation Medicine, 2e édition, édité par J Ernsting et PF King. Londres : Butterworth.

—. 1988b. Protection contre les accélérations de longue durée. In Aviation Medicine, 2e édition, édité par J Ernsting et PF King. Londres : Butterworth.

Haas, J, H Petry et W Schühlein. 1989. Untersuchung zurVerringerung berufsbedingter Gesundheitsrisien im Fahrdienst des öffentlichen Personennahverkehr. Bremerhaven; Wirtschaftsverlag NW.

Chambre internationale de la marine marchande. 1978. Guide international de sécurité pour les pétroliers et les terminaux. Londres : Witherby.

Organisation internationale du travail (OIT). 1992. Développements récents dans le transport intérieur. Rapport I, Programme des activités sectorielles, douzième session. Genève : OIT.

—. 1996. Prévention des accidents à bord des navires en mer et au port. Un recueil de directives pratiques du BIT. 2e édition. Genève : OIT.

Joyner, KH et MJ Bangay. 1986. Enquête sur l'exposition des travailleurs civils des radars d'aéroport en Australie. Journal of Microwave Power and Electromagnetic Energy 21(4):209–219.

Landsbergis, PA, D Stein, D Iacopelli et J Fruscella. 1994. Enquête sur le milieu de travail des contrôleurs aériens et élaboration d'un programme de formation en santé et sécurité au travail. Présenté à l'American Public Health Association, 1er novembre, Washington, DC.

Leverett, SD et JE Whinnery. 1985. Biodynamie : Accélération soutenue. Dans Fundamentals of Aerospace Medicine, édité par RL DeHart. Philadelphie, Pennsylvanie : Lea et Febiger.

Magnier, M. 1996. Experts : Le Japon a la structure mais pas la volonté de l'intermodalité. Journal du commerce et commercial 407:15.

Martin, R.L. 1987. AS/RS : De l'entrepôt à l'usine. Ingénierie de fabrication 99: 49–56.

Meifort, J, H Reiners et J Schuh. 1983. Arbeitshedingungen von Linienbus- und Strassenbahnfahrern des Dortmunder Staatwerke Aktiengesellschaft. Bremenhavre : Wirtschaftsverlag.

Miyamoto, Y. 1986. Irritants oculaires et respiratoires dans les gaz d'échappement des moteurs à réaction. Aviation, espace et médecine environnementale 57(11):1104–1108.

Association nationale de protection contre les incendies (NFPA). 1976. Manuel de protection contre les incendies, 14e édition. Quincy, MA : NFPA.

Institut national pour la sécurité et la santé au travail (NIOSH). 1976. Expositions documentées du personnel des systèmes d'inspection des bagages de l'aéroport. Publication 77-105 du DHHS (NIOSH). Cincinnati, Ohio : NIOSH.

—. 1993a. Évaluation des risques pour la santé : Big Bear Grocery Warehouse. HETA 91-405-2340. Cincinnati, Ohio : NIOSH.

—. 1993b. Alerte : Prévention des homicides en milieu de travail. Publication DHHS (NIOSH) 93-108. Cincinatti, Ohio : NIOSH.

—. 1995. Évaluation des risques pour la santé : Entrepôt d'épicerie Kroger. HETA 93-0920-2548. Cincinnati, Ohio : NIOSH.

Conseil national de sécurité. 1988. Manuel de sécurité des opérations au sol de l'aviation, 4e édition. Chicago, Illinois : Conseil national de sécurité.

Nicogossian, AE, CL Huntoon et SL Pool (eds.). 1994. Physiologie et médecine spatiales, 3e édition. Philadelphie, Pennsylvanie : Lea et Febiger.

Peters, Gustavsson, Morén, Nilsson et Wenäll. 1992. Forarplats I Buss, Etapp 3; Spécification Krav. Linköping, Suède : Väg och Trafikinstitutet.

Poitrast, BJ et de Treville. 1994. Considérations médicales professionnelles dans l'industrie aéronautique. In Occupational Medicine, 3e édition, édité par C Zenz, OB Dickerson et EP Hovarth. Saint-Louis, Missouri : Mosby.

Register, O. 1994. Faites fonctionner l'identification automatique dans votre monde. Transport et distribution 35(10):102–112.

Reimann, J. 1981. Beanspruchung von Linienbusfahrern. Untersuchungen zur Beanspruchung von Linienbusfahrern im innerstädtischen Verkehr. Bremerhaven : Wirtschafts-verlag NW.

Rogers, JW. 1980. Résultats du programme de surveillance de l'ozone en cabine de la FAA dans les aéronefs commerciaux en 1978 et 1979. FAA-EE-80-10. Washington, DC : Administration fédérale de l'aviation, Bureau de l'environnement et de l'énergie.

Rose, RM, CD Jenkins et MW Hurst. 1978. Étude sur l'évolution de la santé des contrôleurs de la circulation aérienne. Boston, MA : École de médecine de l'Université de Boston.

Sampson, RJ, MT Farris et DL Shrock. 1990. Transport intérieur : pratique, théorie et politique, 6e édition. Boston, Massachusetts : Houghton Mifflin Company.

Streekvervoer Nederland. 1991. Chaufferscabine [Cabine du conducteur]. Amsterdam, Pays-Bas : Streekvervoer Nederland.

Sénat américain. 1970. Contrôleurs de la circulation aérienne (Rapport Corson). Rapport du Sénat 91-1012. 91e Congrès, 2e session, 9 juillet. Washington, DC : GPO.

Département américain des transports (DOT). 1995. Rapport du Sénat 103–310, juin 1995. Washington, DC : GPO.

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. 1996. Fahrerarbeitsplatz im Linienbus [Poste de travail du chauffeur dans les bus]. VDV Schrift 234 (Entwurf). Cologne, Allemagne : Verband Deutscher Verkehrsunternehmen.

Violland, M. 1996. Où vont les chemins de fer ? L'Observateur de l'OCDE n° 198, 33.

Wallentowitz H, M Marx, F Luczak, J Scherff. 1996. Forschungsprojekt. Fahrerarbeitsplatz im Linienbus— Abschlußbericht [Projet de recherche. Poste de conduite dans les autobus—Rapport final]. Aix-la-Chapelle, Allemagne : RWTH.

Wu, YX, XL Liu, BG Wang et XY Wang. 1989. Décalage temporaire du seuil induit par le bruit des aéronefs. Espace aéronautique et médecine 60(3):268–270.