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102. Industria dei trasporti e magazzinaggio

Editor del capitolo: LaMont Byrd


Sommario

Tabelle e figure

Profilo generale
La Mont Byrd  

     Caso di studio: sfide per la salute e la sicurezza dei lavoratori nel settore dei trasporti e dei magazzini
     Leon J.Warshaw

Trasporto aereo

Operazioni aeroportuali e di controllo del volo
Christine Proctor, Edward A. Olmsted e E. Evrard

     Casi studio di controllori del traffico aereo negli Stati Uniti e in Italia
     Paul A. Landsbergis

Operazioni di manutenzione degli aeromobili
Buck Cameron

Operazioni di volo aereo
Nancy Garcia e H. Gartmann

Medicina aerospaziale: effetti di gravità, accelerazione e microgravità nell'ambiente aerospaziale
Relford Patterson e Russell B. Rayman

Elicotteri
David L. Huntzinger

Trasporto stradale

Guida di camion e autobus
Bruce A. Millies

Ergonomia della guida degli autobus
Alfons Grösbrink e Andreas Mahr

Operazioni di rifornimento e manutenzione dei veicoli a motore
Richard S. Kraus

     Caso di studio: la violenza nelle stazioni di servizio
     Leon J.Warshaw

Trasporto ferroviario

Operazioni ferroviarie
Neil McManus

     Caso di studio: metropolitane
     George J. McDonald

Trasporto per via d'acqua

Trasporti via acqua e industrie marittime
Timothy J. Ungs e Michael Adess

Archiviazione

Stoccaggio e trasporto di petrolio greggio, gas naturale, prodotti petroliferi liquidi e altri prodotti chimici
Richard S. Kraus

Magazzinaggio
Giovanni Lund

     Caso di studio: studi NIOSH statunitensi sugli infortuni tra i selezionatori di ordini di generi alimentari

tavoli

Fare clic su un collegamento sottostante per visualizzare la tabella nel contesto dell'articolo.

1. Misure del sedile dell'autista di autobus
2. Livelli di illuminazione per le stazioni di servizio
3. Condizioni pericolose e amministrazione
4. Condizioni pericolose e manutenzione
5. Condizioni pericolose e diritto di precedenza
6. Controllo dei rischi nel settore ferroviario
7. Tipi di navi mercantili
8. Pericoli per la salute comuni a tutti i tipi di navi
9. Pericoli notevoli per tipi di navi specifici
10 Controllo dei pericoli della nave e riduzione del rischio
11 Tipiche proprietà approssimative di combustione
12 Confronto tra gas compresso e liquefatto
13 Pericoli che coinvolgono i selettori di ordini
14 Analisi della sicurezza sul lavoro: Operatore di carrello elevatore
15 Analisi della sicurezza sul lavoro: selettore d'ordine

Cifre

Punta su una miniatura per vedere la didascalia della figura, fai clic per vedere la figura nel contesto dell'articolo.

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Parte del testo è stato adattato dall'articolo dell'Enciclopedia della 3a edizione "Aviazione - personale di terra" scritto da E. Evrard.

Il trasporto aereo commerciale comporta l'interazione di diversi gruppi tra cui governi, operatori aeroportuali, operatori aerei e produttori di aeromobili. I governi sono generalmente coinvolti nella regolamentazione generale del trasporto aereo, nella supervisione degli operatori aerei (comprese la manutenzione e le operazioni), nella certificazione e supervisione della produzione, nel controllo del traffico aereo, nelle strutture aeroportuali e nella sicurezza. Gli operatori aeroportuali possono essere governi locali o enti commerciali. Di solito sono responsabili del funzionamento generale dell'aeroporto. I tipi di operatori aerei includono compagnie aeree generali e trasporti commerciali (di proprietà privata o pubblica), vettori cargo, società e singoli proprietari di aeromobili. Gli operatori aerei in generale sono responsabili del funzionamento e della manutenzione dell'aeromobile, della formazione del personale e delle operazioni di emissione dei biglietti e di imbarco. La responsabilità per la sicurezza può variare; in alcuni paesi sono responsabili gli operatori aerei, in altri il governo o gli operatori aeroportuali. I produttori sono responsabili della progettazione, produzione e collaudo, nonché del supporto e del miglioramento degli aeromobili. Esistono anche accordi internazionali riguardanti i voli internazionali.

Questo articolo si occupa del personale coinvolto in tutti gli aspetti del controllo di volo (vale a dire, coloro che controllano gli aeromobili commerciali dal decollo all'atterraggio e che mantengono le torri radar e altre strutture utilizzate per il controllo del volo) e con quel personale aeroportuale che esegue la manutenzione e il carico aeromobili, gestire i bagagli e il trasporto aereo e fornire servizi ai passeggeri. Tale personale è suddiviso nelle seguenti categorie:

  • controllori del traffico aereo
  • personale addetto alla manutenzione delle strutture delle vie aeree e delle torri radar
  • personale di terra
  • addetti ai bagagli
  • agenti del servizio passeggeri.

 

Operazioni di controllo del volo

Le autorità aeronautiche governative come la Federal Aviation Administration (FAA) negli Stati Uniti mantengono il controllo del volo sugli aerei commerciali dal decollo all'atterraggio. La loro missione principale prevede la gestione degli aeroplani utilizzando radar e altre apparecchiature di sorveglianza per mantenere gli aerei separati e in rotta. Il personale del controllo di volo lavora negli aeroporti, nelle strutture di controllo di avvicinamento radar dei terminali (Tracons) e nei centri regionali a lunga distanza ed è composto da controllori del traffico aereo e personale addetto alla manutenzione delle strutture delle vie aeree. Il personale addetto alla manutenzione delle strutture di Airways si occupa della manutenzione delle torri di controllo aeroportuali, dei centri di traffico aereo e regionali, dei radiofari, delle torri radar e delle apparecchiature radar ed è composto da tecnici elettronici, ingegneri, elettricisti e addetti alla manutenzione delle strutture. La guida degli aerei che utilizzano gli strumenti viene eseguita seguendo le regole del volo strumentale (IFR). Gli aerei vengono monitorati utilizzando il General National Air Space System (GNAS) dai controllori del traffico aereo che lavorano presso le torri di controllo aeroportuali, Tracons e centri regionali. I controllori del traffico aereo tengono gli aerei separati e in rotta. Quando un aereo si sposta da una giurisdizione all'altra, la responsabilità dell'aereo passa da un tipo di controllore all'altro.

Centri regionali, controllo di avvicinamento radar del terminal e torri di controllo aeroportuali

I centri regionali dirigono gli aerei dopo aver raggiunto l'alta quota. Un centro è la più grande delle strutture dell'autorità aeronautica. I controllori del centro regionale consegnano e ricevono aerei da e verso Tracons o altri centri di controllo regionali e utilizzano radio e radar per mantenere la comunicazione con gli aerei. Un aereo che sorvola un paese sarà sempre sorvegliato da un centro regionale e passato da un centro regionale all'altro.

I centri regionali si sovrappongono tutti nel raggio di sorveglianza e ricevono informazioni radar da strutture radar a lungo raggio. Le informazioni radar vengono inviate a queste strutture tramite collegamenti a microonde e linee telefoniche, fornendo così una ridondanza di informazioni in modo che se una forma di comunicazione viene persa, l'altra è disponibile. Il traffico aereo oceanico, non visibile dai radar, è gestito dai centri regionali via radio. Tecnici e ingegneri si occupano della manutenzione delle apparecchiature di sorveglianza elettronica e dei sistemi di alimentazione ininterrotti, che includono generatori di emergenza e grandi banchi di batterie di riserva.

I controllori del traffico aereo a Tracons gestiscono gli aerei che volano a bassa quota e entro 80 km dagli aeroporti, utilizzando radio e radar per mantenere la comunicazione con gli aerei. I tracon ricevono informazioni di tracciamento radar dal radar di sorveglianza dell'aeroporto (ASR). Il sistema di tracciamento radar identifica l'aereo che si muove nello spazio, ma interroga anche il faro dell'aereo e identifica l'aereo e le sue informazioni di volo. Il personale e le mansioni lavorative di Tracons sono simili a quelle dei centri regionali.

I sistemi di controllo regionale e di avvicinamento esistono in due varianti: sistemi non automatizzati o manuali e sistemi automatizzati.

Con sistemi manuali di controllo del traffico aereo, le comunicazioni radio tra controllore e pilota sono integrate da informazioni provenienti da apparecchiature radar primarie o secondarie. La traccia dell'aeroplano può essere seguita come un'eco mobile su schermi formati da tubi a raggi catodici (vedi figura 1). I sistemi manuali sono stati sostituiti da sistemi automatizzati nella maggior parte dei paesi.

Figura 1. Controllore del traffico aereo sullo schermo radar di un centro di controllo locale manuale.

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Con sistemi automatizzati di controllo del traffico aereo, le informazioni sull'aereo si basano ancora sul piano di volo e sul radar primario e secondario, ma i computer consentono di presentare in forma alfanumerica sullo schermo del display tutti i dati relativi a ciascun aereo e di seguirne la rotta. I computer vengono utilizzati anche per anticipare il conflitto tra due o più aeromobili su rotte identiche o convergenti sulla base dei piani di volo e delle separazioni standard. L'automazione solleva il controllore da molte delle attività che svolge in un sistema manuale, lasciando più tempo per prendere decisioni.

Le condizioni di lavoro sono diverse nei sistemi del centro di controllo manuale e automatizzato. Nel sistema manuale lo schermo è orizzontale o inclinato, e l'operatore si sporge in avanti in una posizione scomoda con il viso tra i 30 ei 50 cm da esso. La percezione degli echi mobili sotto forma di macchie dipende dalla loro luminosità e dal loro contrasto con l'illuminazione dello schermo. Poiché alcuni echi mobili hanno un'intensità luminosa molto bassa, l'ambiente di lavoro deve essere illuminato molto debolmente per garantire la massima sensibilità visiva al contrasto.

Nell'automazione gli schermi di visualizzazione dei dati elettronici sono verticali o quasi verticali e l'operatore può lavorare in una normale posizione seduta con una maggiore distanza di lettura. L'operatore ha a portata di mano tastiere disposte orizzontalmente per regolare la presentazione dei caratteri e dei simboli che veicolano i vari tipi di informazioni e può modificare la forma e la luminosità dei caratteri. L'illuminazione della stanza può avvicinarsi all'intensità della luce diurna, poiché il contrasto rimane altamente soddisfacente a 160 lux. Queste caratteristiche del sistema automatizzato mettono l'operatore in una posizione molto migliore per aumentare l'efficienza e ridurre l'affaticamento visivo e mentale.

Il lavoro si svolge in un'enorme stanza illuminata artificialmente senza finestre, piena di schermi. Questo ambiente chiuso, spesso lontano dagli aeroporti, consente pochi contatti sociali durante il lavoro, il che richiede grande concentrazione e capacità decisionale. L'isolamento comparativo è mentale oltre che fisico, e non c'è quasi nessuna possibilità di diversione. Tutto questo è stato ritenuto per produrre stress.

Ogni aeroporto ha una torre di controllo. I controllori delle torri di controllo aeroportuali dirigono gli aerei dentro e fuori l'aeroporto, utilizzando radar, radio e binocoli per mantenere la comunicazione con gli aerei sia durante il rullaggio che durante il decollo e l'atterraggio. I controllori delle torri aeroportuali consegnano o ricevono aerei dai controllori di Tracons. La maggior parte dei radar e degli altri sistemi di sorveglianza si trovano negli aeroporti. Questi sistemi sono mantenuti da tecnici e ingegneri.

Le pareti della stanza della torre sono trasparenti, perché deve esserci una visibilità perfetta. L'ambiente di lavoro è quindi completamente diverso da quello del controllo regionale o di avvicinamento. I controllori del traffico aereo hanno una visione diretta dei movimenti degli aeromobili e di altre attività. Incontrano alcuni dei piloti e prendono parte alla vita dell'aeroporto. L'atmosfera non è più quella di un ambiente chiuso, ma offre una maggiore varietà di interessi.

Personale addetto alla manutenzione delle strutture di Airways

Il personale addetto alla manutenzione delle strutture aeree e delle torri radar è composto da tecnici radar, tecnici di navigazione e comunicazione e tecnici ambientali.

I tecnici radar mantengono e gestiscono i sistemi radar, compresi i sistemi radar aeroportuali e a lungo raggio. Il lavoro comprende la manutenzione delle apparecchiature elettroniche, la calibrazione e la risoluzione dei problemi.

I tecnici della navigazione e delle comunicazioni mantengono e gestiscono le apparecchiature di radiocomunicazione e altre apparecchiature di navigazione correlate utilizzate nel controllo del traffico aereo. Il lavoro comprende la manutenzione delle apparecchiature elettroniche, la calibrazione e la risoluzione dei problemi.

I tecnici ambientali mantengono e gestiscono gli edifici e le attrezzature dell'autorità aeronautica (centri regionali, Tracons e strutture aeroportuali, comprese le torri di controllo). Il lavoro richiede il funzionamento di apparecchiature di riscaldamento, ventilazione e condizionamento dell'aria e la manutenzione di generatori di emergenza, sistemi di illuminazione aeroportuale, grandi banchi di batterie in apparecchiature di alimentazione ininterrotta (UPS) e relative apparecchiature elettriche.

I rischi professionali per tutti e tre i lavori includono: esposizione al rumore; lavorare su o vicino a parti elettriche in tensione, inclusa l'esposizione ad alta tensione, esposizione ai raggi X da tubi klystron e magnitron, rischi di caduta mentre si lavora su torri radar elevate o si usano pali e scale per arrampicarsi per accedere a torri e antenne radio ed eventualmente esposizione a PCB durante la manipolazione di vecchi condensatori e interventi sui trasformatori di rete. I lavoratori possono anche essere esposti all'esposizione a microonde e radiofrequenza. Secondo uno studio di un gruppo di lavoratori radar in Australia (Joyner e Bangay 1986), il personale non è generalmente esposto a livelli di radiazione a microonde superiori a 10 W/m2 a meno che non stiano lavorando su guide d'onda aperte (cavi a microonde) e componenti che utilizzano slot per guide d'onda o all'interno di armadietti del trasmettitore quando si verificano archi ad alta tensione. I tecnici ambientali lavorano anche con prodotti chimici relativi alla manutenzione degli edifici, tra cui caldaie e altri prodotti chimici correlati al trattamento dell'acqua, amianto, vernici, gasolio e acido della batteria. Molti dei cavi elettrici e di servizio negli aeroporti sono sotterranei. I lavori di ispezione e riparazione su questi sistemi spesso comportano l'ingresso in spazi confinati e l'esposizione a rischi in spazi confinati: atmosfere nocive o asfissianti, cadute, elettrocuzione e inghiottimento.

Gli addetti alla manutenzione delle strutture di Airways e altro personale di terra nell'area operativa dell'aeroporto sono spesso esposti ai gas di scarico. Diversi studi aeroportuali in cui è stato condotto il campionamento dei gas di scarico dei motori a reazione hanno dimostrato risultati simili (Eisenhardt e Olmsted 1996; Miyamoto 1986; Decker 1994): la presenza di aldeidi tra cui butirraldeide, acetaldeide, acroleina, metacroleina, isobutirraldeide, propionaldeide, croton-aldeide e formaldeide . La formaldeide era presente a concentrazioni significativamente più elevate rispetto alle altre aldeidi, seguita dall'acetaldeide. Gli autori di questi studi hanno concluso che la formaldeide nello scarico era probabilmente il principale fattore causale dell'irritazione oculare e respiratoria segnalata dalle persone esposte. A seconda dello studio, gli ossidi di azoto non sono stati rilevati o erano presenti in concentrazioni inferiori a 1 parte per milione (ppm) nel flusso di scarico. Hanno concluso che né gli ossidi di azoto né altri ossidi svolgono un ruolo importante nell'irritazione. È stato anche scoperto che lo scarico del getto contiene 70 diverse specie di idrocarburi con un massimo di 13 costituiti principalmente da olefine (alcheni). È stato dimostrato che l'esposizione ai metalli pesanti dovuta allo scarico dei jet non rappresenta un pericolo per la salute delle aree circostanti gli aeroporti.

Le torri radar devono essere dotate di ringhiere standard intorno alle scale e ai binari per evitare cadute e con interblocchi per impedire l'accesso alla parabola radar mentre è in funzione. I lavoratori che accedono alle torri e alle antenne radio devono utilizzare dispositivi approvati per la salita su scale e la protezione personale contro le cadute.

Il personale lavora su impianti e apparecchiature elettriche sia diseccitate che sotto tensione. La protezione dai rischi elettrici dovrebbe comportare la formazione in pratiche di lavoro sicure, procedure di lockout/tagout e l'uso di dispositivi di protezione individuale (DPI).

Il radar a microonde è generato da apparecchiature ad alta tensione che utilizzano un tubo klystron. Il tubo klystron genera raggi X e può essere una fonte di esposizione quando il pannello viene aperto, consentendo al personale di avvicinarsi ad esso per lavorarci. Il pannello dovrebbe rimanere sempre in posizione tranne durante la manutenzione del tubo klystron e il tempo di lavoro dovrebbe essere ridotto al minimo.

Il personale deve indossare le protezioni acustiche appropriate (ad es. tappi per le orecchie e/o cuffie antirumore) quando lavora vicino a fonti di rumore come aerei a reazione e generatori di emergenza.

Altri controlli riguardano la formazione sulla movimentazione dei materiali, la sicurezza dei veicoli, le apparecchiature di risposta alle emergenze e le procedure di evacuazione e le apparecchiature per le procedure di ingresso in spazi confinati (inclusi monitor dell'aria a lettura diretta, soffianti e sistemi di recupero meccanico).

Controllori del traffico aereo e personale dei servizi di volo

I controllori del traffico aereo lavorano nei centri di controllo regionali, nei Tracon e nelle torri di controllo aeroportuali. Questo lavoro generalmente comporta lavorare su una console per tracciare gli aerei sui radar e comunicare con i piloti via radio. Il personale dei servizi di volo fornisce informazioni meteorologiche ai piloti.

I pericoli per i controllori del traffico aereo includono possibili problemi visivi, rumore, stress e problemi ergonomici. Un tempo c'era preoccupazione per le emissioni di raggi X dagli schermi radar. Questo, tuttavia, non si è rivelato un problema alle tensioni di esercizio utilizzate.

Gli standard di idoneità per i controllori del traffico aereo sono stati raccomandati dall'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) e standard dettagliati sono stabiliti nei regolamenti militari e civili nazionali, quelli relativi alla vista e all'udito sono particolarmente precisi.

Problemi visivi

Le ampie superfici trasparenti delle torri di controllo del traffico aereo negli aeroporti a volte provocano l'abbagliamento del sole e il riflesso della sabbia o del cemento circostante può aumentare la luminosità. Questa tensione sugli occhi può produrre mal di testa, anche se spesso di natura temporanea. Può essere evitato circondando la torre di controllo con erba ed evitando cemento, asfalto o ghiaia e dando una tinta verde alle pareti trasparenti della stanza. Se il colore non è troppo forte, l'acuità visiva e la percezione del colore rimangono adeguate mentre la radiazione in eccesso che provoca l'abbagliamento viene assorbita.

Fino al 1960 circa c'era una buona dose di disaccordo tra gli autori sulla frequenza dell'affaticamento degli occhi tra i controllori per la visione degli schermi radar, ma sembra che fosse alta. Da allora, l'attenzione prestata agli errori di rifrazione visiva nella selezione dei controllori radar, la loro correzione tra i controllori in servizio e il costante miglioramento delle condizioni di lavoro allo schermo hanno contribuito ad abbassarlo notevolmente. A volte, tuttavia, l'affaticamento degli occhi appare tra i controllori con una vista eccellente. Ciò può essere attribuito a un livello di illuminazione troppo basso nella stanza, illuminazione irregolare dello schermo, luminosità degli echi stessi e, in particolare, sfarfallio dell'immagine. I progressi nelle condizioni di visione e l'insistenza su specifiche tecniche più elevate per le nuove apparecchiature stanno portando a una marcata riduzione di questa fonte di affaticamento visivo, o addirittura alla sua eliminazione. Anche lo sforzo nell'alloggio è stato considerato fino a poco tempo fa una possibile causa di affaticamento della vista tra gli operatori che hanno lavorato molto vicino allo schermo per un'ora senza interruzioni. I problemi visivi stanno diventando molto meno frequenti ed è probabile che scompaiano o si verifichino solo molto occasionalmente nel sistema radar automatizzato, ad esempio, quando c'è un guasto in un mirino o quando il ritmo delle immagini è mal regolato.

Una disposizione razionale dei locali è principalmente quella che facilita l'adattamento dei lettori dell'oscilloscopio all'intensità dell'illuminazione ambientale. In una stazione radar non automatizzata, l'adattamento alla semioscurità della stanza del telescopio si ottiene trascorrendo dai 15 ai 20 minuti in un'altra stanza scarsamente illuminata. L'illuminazione generale della sala delle ottiche, l'intensità luminosa delle ottiche e la luminosità degli spot devono essere studiate con cura. Nel sistema automatizzato i segni ei simboli vengono letti con un'illuminazione ambientale da 160 a 200 lux, e si evitano gli svantaggi dell'ambiente buio del sistema non automatizzato. Per quanto riguarda il rumore, nonostante le moderne tecniche di isolamento acustico, il problema rimane acuto nelle torri di controllo installate in prossimità delle piste.

I lettori di schermi radar e schermi elettronici sono sensibili ai cambiamenti nell'illuminazione ambientale. Nel sistema non automatizzato i controllori devono indossare occhiali che assorbono l'80% della luce per un periodo compreso tra 20 e 30 minuti prima di entrare nel loro posto di lavoro. Nel sistema automatizzato non sono più indispensabili occhiali speciali per l'adattamento, ma le persone particolarmente sensibili al contrasto tra l'illuminazione dei simboli sullo schermo del display e quella dell'ambiente di lavoro trovano che gli occhiali di medio potere assorbente aggiungano il comfort dei loro occhi . C'è anche una riduzione dell'affaticamento degli occhi. Si consiglia ai controllori di pista di indossare occhiali che assorbono l'80% della luce quando sono esposti a una forte luce solare.

Stress

Il rischio professionale più grave per i controllori del traffico aereo è lo stress. Il compito principale del controllore è quello di prendere decisioni sui movimenti degli aeromobili nel settore di cui è responsabile: livelli di volo, rotte, cambi di rotta in caso di conflitto con la rotta di un altro aeromobile o quando la congestione in un settore comporta a ritardi, traffico aereo e così via. Nei sistemi non automatizzati il ​​titolare deve anche predisporre, classificare e organizzare le informazioni su cui si basa la sua decisione. I dati disponibili sono relativamente grezzi e devono prima essere digeriti. Nei sistemi altamente automatizzati gli strumenti possono aiutare il controllore a prendere decisioni, e lui o lei potrebbe quindi dover solo analizzare i dati prodotti dal lavoro di squadra e presentati in forma razionale da questi strumenti. Sebbene il lavoro possa essere notevolmente facilitato, la responsabilità dell'approvazione della decisione proposta al responsabile del trattamento rimane del responsabile del trattamento e le sue attività sono ancora fonte di stress. Le responsabilità del lavoro, la pressione del lavoro in determinate ore di traffico intenso o complesso, lo spazio aereo sempre più affollato, la concentrazione sostenuta, il lavoro a turni a rotazione e la consapevolezza della catastrofe che può derivare da un errore creano una situazione di tensione continua, che può portare a reazioni di stress. La stanchezza del controllore può assumere le tre classiche forme di stanchezza acuta, stanchezza cronica o sovraccarico e esaurimento nervoso. (Vedi anche l'art “Case Studies di controllori del traffico aereo negli Stati Uniti e in Italia”.)

Il controllo del traffico aereo richiede un servizio ininterrotto 24 ore su XNUMX, tutto l'anno. Le condizioni di lavoro dei controllori comprendono quindi il lavoro a turni, un ritmo irregolare di lavoro e di riposo e periodi di lavoro in cui la maggior parte delle altre persone gode di ferie. Periodi di concentrazione e di rilassamento durante l'orario di lavoro e giorni di riposo durante una settimana di lavoro sono indispensabili per evitare la fatica operativa. Purtroppo questo principio non può essere esplicitato in regole generali, in quanto l'organizzazione del lavoro in turni è influenzata da variabili che possono essere legali (numero massimo di ore consecutive di lavoro autorizzate) o prettamente professionali (carico di lavoro dipendente dall'ora del giorno o dal notte), e da molti altri fattori basati su considerazioni sociali o familiari. Per quanto riguarda la durata più idonea dei periodi di concentrazione prolungata durante il lavoro, gli esperimenti dimostrano che dovrebbero esserci brevi pause di almeno alcuni minuti dopo periodi di lavoro ininterrotto da mezz'ora a un'ora e mezza, ma che non c'è bisogno di essere vincolati da schemi rigidi per raggiungere lo scopo desiderato: il mantenimento del livello di concentrazione e la prevenzione della fatica operativa. L'essenziale è poter interrompere i periodi di lavoro allo schermo con periodi di riposo senza interrompere la continuità del lavoro a turni. Sono necessari ulteriori studi per stabilire la durata più idonea dei periodi di concentrazione prolungata e di distensione durante il lavoro e il miglior ritmo dei riposi settimanali e annuali e delle ferie, al fine di elaborare norme più unitarie.

Altri pericoli

Ci sono anche problemi ergonomici durante il lavoro alle console simili a quelli degli operatori di computer e potrebbero esserci problemi di qualità dell'aria interna. Anche i controllori del traffico aereo subiscono incidenti di tono. Gli incidenti di tono sono toni forti che arrivano nelle cuffie. I toni sono di breve durata (pochi secondi) e hanno livelli sonori fino a 115 dBA.

Nel lavoro dei servizi di volo, ci sono pericoli associati ai laser, che vengono utilizzati nelle apparecchiature del ceilorometro utilizzate per misurare l'altezza del soffitto delle nuvole, nonché problemi ergonomici e di qualità dell'aria interna.

Altro personale dei servizi di controllo di volo

Altro personale dei servizi di controllo di volo include gli standard di volo, la sicurezza, il rinnovamento e la costruzione delle strutture aeroportuali, il supporto amministrativo e il personale medico.

Il personale degli standard di volo è costituito da ispettori dell'aviazione che conducono la manutenzione della compagnia aerea e le ispezioni di volo. Il personale degli standard di volo verifica l'aeronavigabilità delle compagnie aeree commerciali. Spesso ispezionano gli hangar per la manutenzione degli aeroplani e altre strutture aeroportuali e viaggiano nelle cabine di pilotaggio dei voli commerciali. Indagano anche su incidenti aerei, incidenti o altri contrattempi legati all'aviazione.

I rischi del lavoro includono l'esposizione al rumore degli aerei, carburante per aerei e gas di scarico mentre si lavora negli hangar e in altre aree aeroportuali e la potenziale esposizione a materiali pericolosi e agenti patogeni trasmessi dal sangue durante le indagini sugli incidenti aerei. Il personale degli standard di volo deve affrontare molti degli stessi pericoli del personale di terra dell'aeroporto e quindi si applicano molte delle stesse precauzioni.

Il personale di sicurezza include i marescialli del cielo. Gli Sky Marshal forniscono sicurezza interna sugli aeroplani e sicurezza esterna alle rampe aeroportuali. Sono essenzialmente poliziotti e indagano su attività criminali legate ad aerei e aeroporti.

Il personale addetto alla ristrutturazione e alla costruzione delle strutture aeroportuali approva tutti i piani per le modifiche aeroportuali o le nuove costruzioni. Il personale è generalmente costituito da ingegneri e il loro lavoro comporta in gran parte il lavoro d'ufficio.

I lavoratori amministrativi comprendono il personale addetto alla contabilità, ai sistemi di gestione e alla logistica. Il personale medico nell'ufficio del chirurgo di volo fornisce servizi di medicina del lavoro ai lavoratori delle autorità aeronautiche.

I controllori del traffico aereo, il personale dei servizi di volo e il personale che lavora negli ambienti d'ufficio dovrebbero ricevere una formazione ergonomica sulle corrette posture da seduti e sulle attrezzature di risposta alle emergenze e sulle procedure di evacuazione.

Operazioni aeroportuali

Il personale di terra dell'aeroporto esegue la manutenzione e carica gli aeromobili. Gli addetti ai bagagli gestiscono i bagagli dei passeggeri e il trasporto aereo, mentre gli agenti dei servizi ai passeggeri registrano i passeggeri e controllano il bagaglio dei passeggeri.

Tutte le operazioni di carico (passeggeri, bagagli, merci, carburante, rifornimenti e così via) sono controllate e integrate da un supervisore che predispone il piano di carico. Questo piano viene consegnato al pilota prima del decollo. Terminate tutte le operazioni ed effettuati gli eventuali controlli o ispezioni ritenuti necessari dal pilota, il controllore aeroportuale rilascia l'autorizzazione al decollo.

Personale di terra

Manutenzione e assistenza aeronautica

Ogni aeromobile viene revisionato ogni volta che atterra. Personale di terra che esegue la manutenzione di routine; condurre ispezioni visive, compreso il controllo degli oli; eseguire controlli delle apparecchiature, piccole riparazioni e pulizie interne ed esterne; e rifornire di carburante e rifornire l'aereo. Non appena l'aeromobile atterra e arriva nelle baie di sbarco, una squadra di meccanici inizia una serie di controlli e operazioni di manutenzione che variano a seconda del tipo di aeromobile. Questi meccanici riforniscono l'aeromobile, controllano una serie di sistemi di sicurezza che devono essere ispezionati dopo ogni atterraggio, esaminano il giornale di bordo per eventuali segnalazioni o difetti che l'equipaggio di condotta può aver notato durante il volo e, ove necessario, effettuano le riparazioni. (Vedi anche l'articolo "Operazioni di manutenzione dell'aeromobile" in questo capitolo.) Quando fa freddo, i meccanici potrebbero dover eseguire compiti aggiuntivi, come lo sbrinamento delle ali, del carrello di atterraggio, dei flap e così via. Nei climi caldi viene prestata particolare attenzione alle condizioni degli pneumatici dell'aereo. Una volta che questo lavoro è stato completato, i meccanici possono dichiarare l'aereo idoneo al volo.

Ispezioni di manutenzione più approfondite e revisioni degli aeromobili vengono eseguite a intervalli specifici di ore di volo per ciascun aeromobile.

Il rifornimento di carburante agli aerei è una delle operazioni di manutenzione potenzialmente più pericolose. La quantità di carburante da caricare è determinata sulla base di fattori quali la durata del volo, il peso al decollo, la traiettoria di volo, le condizioni meteorologiche e le possibili deviazioni.

Una squadra di pulizie effettua la pulizia e la manutenzione delle cabine degli aeromobili, sostituendo il materiale sporco o danneggiato (cuscini, coperte e quant'altro), svuota i servizi igienici e riempie i serbatoi dell'acqua. Questa squadra può anche disinfettare o disinfestare l'aeromobile sotto la supervisione delle autorità sanitarie pubbliche.

Un'altra squadra rifornisce l'aereo di cibo e bevande, attrezzature di emergenza e rifornimenti necessari per il comfort dei passeggeri. I pasti sono preparati secondo elevati standard di igiene per eliminare il rischio di intossicazione alimentare, in particolare tra l'equipaggio di volo. Alcuni pasti vengono surgelati a -40ºC, conservati a -29ºC e riscaldati durante il volo.

Il lavoro di servizio a terra include l'uso di attrezzature motorizzate e non motorizzate.

Carico bagagli e merci aviotrasportate

Gli addetti alla movimentazione di bagagli e merci movimentano i bagagli dei passeggeri e il trasporto aereo di merci. Il trasporto merci può variare da frutta e verdura fresca e animali vivi a radioisotopi e macchinari. Poiché la movimentazione dei bagagli e delle merci richiede uno sforzo fisico e l'uso di attrezzature meccanizzate, i lavoratori possono essere maggiormente a rischio di infortuni e problemi ergonomici.

Il personale di terra e gli addetti ai bagagli e alle merci sono esposti a molti degli stessi pericoli. Questi rischi includono il lavoro all'aperto con tutti i tipi di condizioni atmosferiche, l'esposizione a potenziali contaminanti presenti nell'aria dovuti al carburante degli aerei e agli scarichi dei motori a reazione e l'esposizione al lavaggio dell'elica e al getto d'aria. Il lavaggio dell'elica e il getto d'aria possono chiudere sbattendo le porte, far cadere persone o attrezzature non fissate, far ruotare le eliche turboelica e soffiare detriti nei motori o sulle persone. Anche il personale di terra è esposto a rischi di rumore. Uno studio in Cina ha mostrato che il personale di terra era esposto a rumori nei portelli dei motori degli aerei che superano i 115 dBA (Wu et al. 1989). Il traffico veicolare sulle rampe e sul piazzale dell'aeroporto è molto intenso e il rischio di incidenti e collisioni è elevato. Le operazioni di rifornimento sono molto pericolose e i lavoratori possono essere esposti a fuoriuscite di carburante, perdite, incendi ed esplosioni. I lavoratori su dispositivi di sollevamento, cestelli aerei, piattaforme o supporti di accesso sono a rischio di caduta. I rischi del lavoro includono anche il lavoro a turni a rotazione svolto sotto la pressione del tempo.

Regolamenti rigorosi devono essere implementati e applicati per il movimento dei veicoli e la formazione dei conducenti. L'addestramento dei conducenti dovrebbe porre l'accento sul rispetto dei limiti di velocità, sull'obbedienza alle aree vietate e sulla garanzia che ci sia spazio adeguato per le manovre degli aerei. Ci dovrebbe essere una buona manutenzione delle superfici delle rampe e un controllo efficiente del traffico a terra. Tutti i veicoli autorizzati ad operare sull'aeroporto dovrebbero essere contrassegnati in modo ben visibile in modo che possano essere facilmente identificati dai controllori del traffico aereo. Tutte le attrezzature utilizzate dal personale di terra devono essere regolarmente ispezionate e sottoposte a manutenzione. I lavoratori su dispositivi di sollevamento, cestelli aerei, piattaforme o supporti di accesso devono essere protetti dalle cadute mediante l'uso di parapetti o dispositivi di protezione individuale anticaduta. I dispositivi di protezione dell'udito (tappi per le orecchie e cuffie antirumore) devono essere utilizzati per la protezione dai rischi di rumore. Altri DPI includono indumenti da lavoro adatti a seconda delle condizioni meteorologiche, protezione del piede con puntale rinforzato antiscivolo e protezione adeguata per occhi, viso, guanti e corpo durante l'applicazione di fluidi antigelo. Per le operazioni di rifornimento devono essere attuate rigorose misure di prevenzione e protezione antincendio, tra cui collegamento e messa a terra e prevenzione di scintille elettriche, fumo, fiamme libere e la presenza di altri veicoli entro 15 m dall'aeromobile. Le attrezzature antincendio devono essere mantenute e collocate nell'area. La formazione sulle procedure da seguire in caso di fuoriuscita di carburante o incendio dovrebbe essere condotta regolarmente.

Gli operatori di bagagli e merci dovrebbero immagazzinare e impilare il carico in modo sicuro e dovrebbero ricevere una formazione sulle tecniche di sollevamento e sulle posture della schiena adeguate. Prestare estrema attenzione quando si entra e si esce dalle aree di carico degli aeromobili da carrelli e trattori. Devono essere indossati indumenti protettivi adeguati, a seconda del tipo di carico o bagaglio (come guanti quando si maneggiano carichi di animali vivi). I trasportatori di bagagli e merci, i caroselli e gli erogatori devono essere dotati di arresti di emergenza e protezioni integrate.

Agenti del servizio passeggeri

Gli agenti del servizio passeggeri emettono i biglietti, registrano e registrano i passeggeri e il bagaglio dei passeggeri. Questi agenti possono anche guidare i passeggeri durante l'imbarco. Gli agenti del servizio passeggeri che vendono biglietti aerei e effettuano il check-in dei passeggeri possono trascorrere tutto il giorno in piedi utilizzando un'unità di visualizzazione video (VDU). Le precauzioni contro questi rischi ergonomici includono tappetini e sedili elastici per alleviare la posizione eretta, pause di lavoro e misure ergonomiche e antiriflesso per i videoterminali. Inoltre, trattare con i passeggeri può essere fonte di stress, in particolare quando ci sono ritardi nei voli o problemi con le coincidenze aeree e così via. Anche i guasti nei sistemi di prenotazione aerea computerizzati possono essere una delle principali fonti di stress.

Le strutture per il check-in e il peso dei bagagli dovrebbero ridurre al minimo la necessità per i dipendenti e i passeggeri di sollevare e maneggiare i bagagli, e i nastri trasportatori, i caroselli e i distributori dei bagagli dovrebbero avere chiusure di emergenza e protezioni integrate. Gli agenti dovrebbero anche ricevere una formazione sulle corrette tecniche di sollevamento e sulle posture della schiena.

I sistemi di ispezione dei bagagli utilizzano apparecchiature fluoroscopiche per esaminare i bagagli e altri oggetti a mano. La schermatura protegge i lavoratori e il pubblico dalle emissioni di raggi X e, se la schermatura non è posizionata correttamente, gli interblocchi impediscono il funzionamento del sistema. Secondo un primo studio dell'Istituto nazionale statunitense per la sicurezza e la salute sul lavoro (NIOSH) e dell'Associazione dei trasporti aerei in cinque aeroporti statunitensi, le esposizioni massime documentate ai raggi X di tutto il corpo erano notevolmente inferiori ai livelli massimi fissati dall'US Food and Drug Administration (FDA) e Occupational Safety and Health Administration (OSHA) (NIOSH 1976). I lavoratori devono indossare dispositivi di monitoraggio di tutto il corpo per misurare l'esposizione alle radiazioni. NIOSH ha raccomandato programmi di manutenzione periodica per verificare l'efficacia della schermatura.

Gli agenti del servizio passeggeri e altro personale aeroportuale devono conoscere a fondo il piano e le procedure di evacuazione di emergenza dell'aeroporto.

 

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Stati Uniti

Alti livelli di stress tra i controllori del traffico aereo (ATC) sono stati ampiamente riportati negli Stati Uniti nel Rapporto Corson del 1970 (Senato degli Stati Uniti 1970), che si concentrava su condizioni di lavoro come gli straordinari, poche pause di lavoro regolari, aumento del traffico aereo, poche ferie , ambiente di lavoro fisico inadeguato e “risentimento e antagonismo reciproci” tra dirigenti e lavoratori. Tali condizioni hanno contribuito alle azioni di lavoro ATC nel 1968-69. Inoltre, le prime ricerche mediche, incluso un importante studio della Boston University del 1975-78 (Rose, Jenkins e Hurst 1978), hanno suggerito che gli ATC possono affrontare un rischio più elevato di malattie legate allo stress, inclusa l'ipertensione.

Dopo lo sciopero dell'ATC statunitense del 1981, in cui lo stress sul lavoro era un problema importante, il Dipartimento dei trasporti ha nuovamente nominato una task force per esaminare lo stress e il morale. Il risultante rapporto Jones del 1982 ha indicato che i dipendenti della FAA in un'ampia varietà di titoli di lavoro hanno riportato risultati negativi per la progettazione del lavoro, l'organizzazione del lavoro, i sistemi di comunicazione, la leadership di supervisione, il supporto sociale e la soddisfazione. La forma tipica di stress ATC era un incidente episodico acuto (come una collisione quasi a mezz'aria) insieme a tensioni interpersonali derivanti dallo stile di gestione. La task force ha riferito che il 6% del campione ATC era "esaurito" (con una grande e debilitante perdita di fiducia in se stessi nella capacità di svolgere il lavoro). Questo gruppo rappresentava il 21% di quelli di età pari o superiore a 41 anni e il 69% di quelli con 19 o più anni di servizio.

Una revisione del 1984 da parte della task force Jones delle sue raccomandazioni ha concluso che "le condizioni sono pessime come nel 1981, o forse un po' peggiori". Le principali preoccupazioni erano l'aumento del volume del traffico, il personale inadeguato, il morale basso e un tasso di esaurimento crescente. Tali condizioni hanno portato alla riunificazione degli ATC statunitensi nel 1987 con l'elezione della National Air Traffic Controllers Organization (NATCA) come loro rappresentante contrattuale.

In un sondaggio del 1994, gli ATC dell'area di New York City hanno riferito di continue carenze di personale e preoccupazioni per lo stress lavorativo, il lavoro a turni e la qualità dell'aria interna. Le raccomandazioni per migliorare il morale e la salute includevano opportunità di trasferimento, pensionamento anticipato, orari più flessibili, strutture per l'esercizio fisico sul lavoro e aumento del personale. Nel 1994, una percentuale maggiore di ATC di livello 3 e 5 ha riportato un elevato burnout rispetto agli ATC nelle indagini nazionali del 1981 e del 1984 (ad eccezione degli ATC che lavoravano nei centri nel 1984). Le strutture di livello 5 hanno il più alto livello di traffico aereo e il livello 1, il più basso (Landsbergis et al. 1994). I sentimenti di esaurimento erano correlati all'esperienza di un "quasi incidente" negli ultimi 3 anni, età, anni di lavoro come ATC, lavoro in strutture di livello 5 ad alto traffico, scarsa organizzazione del lavoro e scarso supporto di supervisori e colleghi.

Continua anche la ricerca su programmi di turni appropriati per gli ATC, inclusa la possibilità di un programma di turni di 10 ore e 4 giorni. Gli effetti sulla salute a lungo termine della combinazione di turni a rotazione e settimane lavorative compresse non sono noti.

Un programma di contrattazione collettiva per ridurre lo stress da lavoro ATC in Italia

La società responsabile di tutto il traffico aereo civile in Italia (AAAV) impiega 1,536 ATC. L'AAAV ei rappresentanti sindacali hanno stipulato diversi accordi tra il 1982 e il 1991 per migliorare le condizioni di lavoro. Questi includono:

1. Modernizzare i sistemi radio e automatizzare le informazioni aeronautiche, l'elaborazione dei dati di volo e la gestione del traffico aereo. Ciò ha fornito informazioni più affidabili e più tempo per prendere decisioni, eliminando molti picchi di traffico rischiosi e fornendo un carico di lavoro più equilibrato.

2.  Riduzione dell'orario di lavoro. La settimana lavorativa operativa è ora di 28-30 ore.

3. Cambiare gli orari dei turni:

  • velocità di cambio rapido: un giorno per turno
  • un turno notturno seguito da 2 giorni di riposo
  • adattare la durata del turno al carico di lavoro: da 5 a 6 ore al mattino; 7 ore per il pomeriggio; Dalle 11 alle 12 ore per notte
  • brevi sonnellini durante il turno di notte
  • mantenere la rotazione dei turni il più regolare possibile per consentire una migliore organizzazione della vita personale, familiare e sociale
  • una lunga pausa (da 45 a 60 minuti) per un pasto durante i turni di lavoro.

 

4.  Ridurre i fattori di stress ambientale. Sono stati fatti tentativi per ridurre il rumore e fornire più luce.

5.  Miglioramento dell'ergonomia di nuove console, schermi e sedie.

6.  Miglioramento della forma fisica. Le palestre sono fornite nelle strutture più grandi.

La ricerca durante questo periodo suggerisce che il programma è stato vantaggioso. Il turno di notte non era molto stressante; Le prestazioni degli ATC non sono peggiorate significativamente alla fine dei tre turni; solo 28 ATC sono stati licenziati per motivi di salute in 7 anni; e si è verificato un forte calo dei "quasi incidenti" nonostante i notevoli aumenti del traffico aereo.

 

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Giovedi, 31 marzo 2011 17: 32

Operazioni di manutenzione degli aeromobili

Le operazioni di manutenzione degli aeromobili sono ampiamente distribuite all'interno e tra le nazioni e sono eseguite da meccanici sia militari che civili. I meccanici lavorano negli aeroporti, nelle basi di manutenzione, nei campi privati, nelle installazioni militari ea bordo delle portaerei. I meccanici sono impiegati da vettori passeggeri e merci, da appaltatori di manutenzione, da operatori di campi privati, da operazioni agricole e da proprietari di flotte pubbliche e private. I piccoli aeroporti possono fornire lavoro a pochi meccanici, mentre i principali hub aeroportuali e le basi di manutenzione possono impiegare migliaia di persone. Gli interventi manutentivi si dividono tra quelli necessari al mantenimento dell'operatività giornaliera in corso (manutenzione di linea) e quelli che periodicamente controllano, mantengono e rinnovano l'aeromobile (manutenzione di base). La manutenzione di linea comprende la manutenzione in rotta (tra atterraggio e decollo) e durante la notte. La manutenzione in rotta consiste in controlli operativi e riparazioni essenziali per il volo per affrontare le discrepanze rilevate durante il volo. Queste riparazioni sono in genere minori, come la sostituzione di spie, pneumatici e componenti avionici, ma possono essere estese come la sostituzione di un motore. La manutenzione notturna è più estesa e include l'effettuazione di eventuali riparazioni differite durante i voli della giornata.

La tempistica, la distribuzione e la natura della manutenzione dell'aeromobile è controllata da ciascuna compagnia aerea ed è documentata nel suo manuale di manutenzione, che nella maggior parte delle giurisdizioni deve essere sottoposto all'approvazione dell'autorità aeronautica competente. La manutenzione viene eseguita durante i controlli regolari, designati come controlli da A a D, specificati nel manuale di manutenzione. Queste attività di manutenzione programmata assicurano che l'intero aeromobile sia stato ispezionato, sottoposto a manutenzione e rimesso a nuovo a intervalli appropriati. I controlli di manutenzione di livello inferiore possono essere incorporati nel lavoro di manutenzione della linea, ma il lavoro più esteso viene eseguito presso una base di manutenzione. I danni al velivolo e i guasti ai componenti vengono riparati secondo necessità.

Operazioni di manutenzione della linea e pericoli

La manutenzione in rotta viene in genere eseguita con un grande vincolo di tempo su linee di volo attive e affollate. I meccanici sono esposti alle condizioni prevalenti di rumore, meteo e traffico veicolare e aereo, ciascuna delle quali può amplificare i rischi intrinseci ai lavori di manutenzione. Le condizioni climatiche possono includere estremi di freddo e caldo, venti forti, pioggia, neve e ghiaccio. I fulmini rappresentano un pericolo significativo in alcune aree.

Sebbene l'attuale generazione di motori per aeromobili commerciali sia significativamente più silenziosa rispetto ai modelli precedenti, possono comunque produrre livelli sonori ben superiori a quelli fissati dalle autorità di regolamentazione, in particolare se l'aeromobile deve utilizzare la potenza del motore per uscire dalle posizioni di gate. I vecchi motori a reazione e turboelica possono produrre livelli di esposizione sonora superiori a 115 dBA. Le unità di alimentazione ausiliaria (APU) degli aeromobili, le apparecchiature di alimentazione e condizionamento dell'aria a terra, i rimorchiatori, i camion di carburante e le apparecchiature per la movimentazione del carico si aggiungono al rumore di fondo. I livelli di rumore nella rampa o nell'area di parcheggio dell'aeromobile sono raramente inferiori a 80 dBA, pertanto è necessaria un'attenta selezione e l'uso di routine delle protezioni acustiche. Devono essere selezionate protezioni che forniscano un'eccellente attenuazione del rumore pur essendo ragionevolmente comode e consentendo la comunicazione essenziale. I doppi sistemi (tappi per le orecchie più cuffie) forniscono una protezione avanzata e consentono l'adattamento a livelli di rumore più alti e più bassi.

Le apparecchiature mobili, oltre agli aeromobili, possono includere carrelli portabagagli, autobus per il personale, veicoli per il catering, attrezzature di supporto a terra e jetways. Per mantenere gli orari delle partenze e la soddisfazione del cliente, questa apparecchiatura deve muoversi rapidamente all'interno di aree di rampa spesso congestionate, anche in condizioni ambientali avverse. I motori degli aerei rappresentano il pericolo che il personale di rampa venga ingerito nei motori a reazione o venga colpito da un'elica o da esplosioni di gas di scarico. La visibilità ridotta durante la notte e il tempo inclemente aumentano il rischio che i meccanici e altro personale della rampa possano essere colpiti dalle attrezzature mobili. I materiali riflettenti sugli indumenti da lavoro aiutano a migliorare la visibilità, ma è essenziale che tutto il personale di rampa sia ben addestrato alle regole del traffico di rampa, che devono essere rigorosamente applicate. Le cadute, la causa più frequente di infortuni gravi tra i meccanici, sono trattate in altra sede Enciclopedia.

Le esposizioni chimiche nell'area della rampa includono fluidi antighiaccio (di solito contenenti glicole etilenico o propilenico), oli e lubrificanti. Il cherosene è il carburante standard per aerei commerciali (Jet A). I fluidi idraulici contenenti tributilfosfato causano irritazioni oculari gravi ma transitorie. L'accesso al serbatoio del carburante, sebbene relativamente raro sulla rampa, deve essere incluso in un programma completo di ingresso in spazi ristretti. Può verificarsi anche l'esposizione a sistemi di resina utilizzati per rattoppare aree composite come i pannelli della stiva.

La manutenzione notturna viene generalmente eseguita in circostanze più controllate, negli hangar di servizio in linea o su linee di volo inattive. L'illuminazione, le postazioni di lavoro e la trazione sono di gran lunga migliori rispetto alla linea di volo, ma è probabile che siano inferiori a quelle che si trovano nelle basi di manutenzione. Diversi meccanici possono lavorare contemporaneamente su un aeromobile, richiedendo un'attenta pianificazione e coordinamento per controllare il movimento del personale, l'attivazione dei componenti dell'aeromobile (azionamenti, superfici di controllo del volo e così via) e l'uso di sostanze chimiche. Una buona pulizia è essenziale per evitare l'ingombro di linee d'aria, parti e strumenti e per pulire fuoriuscite e gocciolamenti. Questi requisiti sono ancora più importanti durante la manutenzione della base.

Operazioni di manutenzione di base e rischi

Gli hangar di manutenzione sono strutture molto grandi in grado di ospitare numerosi velivoli. Gli hangar più grandi possono ospitare contemporaneamente diversi velivoli a fusoliera larga, come il Boeing 747. Aree di lavoro separate, o baie, sono assegnate a ciascun velivolo in manutenzione. Agli hangar sono associate officine specializzate per la riparazione e il refitting dei componenti. Le aree dell'officina includono tipicamente lamiere, interni, idraulica, plastica, ruote e freni, apparecchiature elettriche e avioniche e di emergenza. Possono essere istituite aree di saldatura separate, reparti di verniciatura e aree di controllo non distruttivo. È probabile che le operazioni di pulizia delle parti si svolgano in tutta la struttura.

Se si deve eseguire la verniciatura o la sverniciatura, dovrebbero essere disponibili hangar per la verniciatura con tassi di ventilazione elevati per il controllo dei contaminanti dell'aria sul posto di lavoro e la protezione dall'inquinamento ambientale. Gli svernicianti contengono spesso cloruro di metilene e sostanze corrosive, compreso l'acido fluoridrico. I primer per aeromobili in genere contengono un componente cromato per la protezione dalla corrosione. I top coat possono essere a base epossidica o poliuretanica. Il toluene diisocianato (TDI) è ora raramente utilizzato in queste vernici, essendo stato sostituito con isocianati di peso molecolare più elevato come il 4,4-difenilmetano diisocianato (MDI) o da prepolimeri. Questi presentano ancora un rischio di asma se inalati.

La manutenzione del motore può essere eseguita all'interno della base di manutenzione, presso una struttura specializzata per la revisione del motore o da un subappaltatore. La revisione del motore richiede l'uso di tecniche di lavorazione dei metalli tra cui molatura, sabbiatura, pulizia chimica, placcatura e spruzzo al plasma. Nella maggior parte dei casi la silice è stata sostituita con materiali meno pericolosi nei detergenti per parti, ma i materiali di base oi rivestimenti possono creare polveri tossiche quando vengono sabbiati o macinati. Numerosi materiali di interesse per la salute dei lavoratori e l'ambiente sono utilizzati nella pulizia e nella placcatura dei metalli. Questi includono corrosivi, solventi organici e metalli pesanti. Il cianuro è generalmente la più grande preoccupazione immediata, richiedendo un'enfasi speciale nella pianificazione della preparazione alle emergenze. Particolare attenzione meritano anche le operazioni di spruzzatura al plasma. I metalli finemente suddivisi vengono immessi in un flusso di plasma generato utilizzando sorgenti elettriche ad alta tensione e placcati su parti con la contemporanea generazione di livelli di rumore ed energie luminose molto elevati. I rischi fisici includono il lavoro in quota, il sollevamento e il lavoro in posizioni scomode. Le precauzioni includono la ventilazione di scarico locale, i DPI, la protezione anticaduta, l'addestramento al corretto sollevamento e l'uso di attrezzature di sollevamento meccanizzate quando possibile e la riprogettazione ergonomica. Ad esempio, i movimenti ripetitivi coinvolti in attività come la legatura dei cavi possono essere ridotti mediante l'uso di strumenti specializzati.

Applicazioni militari e agricole

Le operazioni degli aerei militari possono presentare rischi unici. JP4, un carburante per jet più volatile rispetto al Jet A, potrebbe essere contaminato n-esano. La benzina per aviazione, utilizzata in alcuni aerei a elica, è altamente infiammabile. I motori degli aerei militari, compresi quelli degli aerei da trasporto, possono utilizzare un abbattimento del rumore inferiore rispetto a quelli degli aerei commerciali e possono essere potenziati dai postbruciatori. A bordo delle portaerei i numerosi pericoli sono notevolmente aumentati. Il rumore del motore è aumentato da catapulte a vapore e postbruciatori, lo spazio del ponte di volo è estremamente limitato e il ponte stesso è in movimento. A causa delle esigenze di combattimento, l'isolamento in amianto è presente in alcuni abitacoli e intorno alle zone calde.

La necessità di una visibilità radar ridotta (stealth) ha portato a un maggiore utilizzo di materiali compositi su fusoliera, ali e strutture di controllo del volo. Queste aree possono essere danneggiate in combattimento o dall'esposizione a condizioni climatiche estreme, richiedendo riparazioni estese. Le riparazioni eseguite sul campo possono comportare una forte esposizione a resine e polveri composite. Il berillio è comune anche nelle applicazioni militari. L'idrazide può essere presente come parte di unità di potenza ausiliaria e l'armamento anticarro può includere proiettili radioattivi all'uranio impoverito. Le precauzioni includono DPI appropriati, compresa la protezione delle vie respiratorie. Ove possibile, dovrebbero essere utilizzati sistemi di scarico portatili.

I lavori di manutenzione sui velivoli agricoli (impianti per la coltura) possono comportare l'esposizione ai pesticidi sia come prodotto singolo o, più probabilmente, come miscela di prodotti che contaminano uno o più velivoli. I prodotti di degradazione di alcuni pesticidi sono più pericolosi del prodotto madre. Le vie di esposizione cutanea possono essere significative e possono essere potenziate dalla sudorazione. I velivoli agricoli e le parti esterne devono essere accuratamente puliti prima della riparazione e/o devono essere utilizzati DPI, compresa la protezione della pelle e delle vie respiratorie.

 

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Giovedi, 31 marzo 2011 17: 34

Operazioni di volo aereo

Adattato dall'articolo dell'Enciclopedia della 3a edizione "Aviazione - personale volante" scritto da H. Gartmann.

Questo articolo si occupa della sicurezza e della salute sul lavoro dei membri dell'equipaggio degli aeromobili dell'aviazione civile; si vedano anche gli articoli “Operazioni aeroportuali e di controllo del volo”, “Operazioni di manutenzione degli aeromobili” ed “Elicotteri” per ulteriori approfondimenti.

Membri dell'equipaggio tecnico

Il personale tecnico, oi membri dell'equipaggio di volo, sono responsabili del funzionamento dell'aeromobile. A seconda del tipo di aeromobile, l'equipaggio tecnico comprende il pilota in comando (PIC), il copilota (o primo ufficiale), e l'ingegnere di volo o a secondo ufficiale (un pilota).

Il PIC (o Capitano) ha la responsabilità della sicurezza dell'aeromobile, dei passeggeri e degli altri membri dell'equipaggio. Il comandante è il rappresentante legale del vettore aereo ed è investito dal vettore aereo e dall'autorità aeronautica nazionale dell'autorità per compiere tutti gli atti necessari per l'adempimento di tale mandato. Il PIC dirige tutti i compiti sul ponte di volo ed è al comando dell'intero aeromobile.

Il copilota prende gli ordini direttamente dal PIC e funge da sostituto del comandante su delega o in sua assenza. Il copilota è l'assistente principale del PIC in un equipaggio di volo; nelle operazioni di cabina di pilotaggio per due persone di nuova generazione e nei velivoli bimotore più vecchi, lui o lei è l'unico assistente.

Molti velivoli di vecchia generazione trasportano un terzo membro dell'equipaggio tecnico. Questa persona può essere un ingegnere di volo o un terzo pilota (di solito chiamato secondo ufficiale). L'ingegnere di volo, quando presente, è responsabile delle condizioni meccaniche dell'aeromobile e del suo equipaggiamento. I velivoli di nuova generazione hanno automatizzato molte delle funzioni dell'ingegnere di volo; in queste operazioni a due persone, i piloti svolgono compiti che un ingegnere di volo potrebbe altrimenti svolgere che non sono stati automatizzati per progettazione.

Su alcuni voli a lunga distanza, l'equipaggio può essere integrato da un pilota con le qualifiche del PIC, un primo ufficiale aggiuntivo e, ove richiesto, un ingegnere di volo aggiuntivo.

Le leggi nazionali e internazionali stabiliscono che il personale tecnico aeronautico può operare aeromobili solo se in possesso di una licenza valida rilasciata dall'autorità nazionale. Per mantenere le loro licenze, i membri dell'equipaggio tecnico ricevono una formazione scolastica a terra una volta all'anno; sono inoltre testati in un simulatore di volo (un dispositivo che simula il volo reale e le condizioni di emergenza del volo) due volte all'anno e in operazioni effettive almeno una volta all'anno.

Un'altra condizione per il rilascio e il rinnovo di una licenza valida è una visita medica ogni 6 mesi per il trasporto aereo e i piloti commerciali di età superiore ai 40 anni, o ogni 12 mesi per i piloti commerciali di età inferiore ai 40 anni e per gli ingegneri di volo. I requisiti minimi per questi esami sono specificati dall'ICAO e dai regolamenti nazionali. Un certo numero di medici esperti in medicina aeronautica può essere autorizzato a fornire tali esami dalle autorità nazionali interessate. Questi possono includere medici del ministero dell'aeronautica, chirurghi di volo dell'aeronautica, ufficiali medici delle compagnie aeree o professionisti privati ​​designati dall'autorità nazionale.

Membri dell'equipaggio di cabina

L'equipaggio di cabina (o assistenti di volo) sono i principali responsabili della sicurezza dei passeggeri. Gli assistenti di volo svolgono compiti di sicurezza di routine; inoltre, sono responsabili del monitoraggio della cabina dell'aeromobile per la sicurezza e i rischi per la sicurezza. In caso di emergenza, i membri dell'equipaggio di cabina sono responsabili dell'organizzazione delle procedure di emergenza e dell'evacuazione in sicurezza dei passeggeri. In volo, l'equipaggio di cabina potrebbe dover rispondere a emergenze quali fumo e fuoco in cabina, turbolenze, traumi medici, decompressioni dell'aeromobile e dirottamenti o altre minacce terroristiche. Oltre alle loro responsabilità di emergenza, gli assistenti di volo forniscono anche il servizio passeggeri.

L'equipaggio di cabina minimo varia da 1 a 14 assistenti di volo, a seconda del tipo di aeromobile, della capacità passeggeri dell'aeromobile e delle normative nazionali. Il fabbisogno di personale aggiuntivo può essere determinato dai contratti di lavoro. L'equipaggio di cabina può essere integrato da un commissario di bordo o da un responsabile del servizio. L'equipaggio di cabina è solitamente sotto la supervisione di un assistente di volo principale o "in carica", che, a sua volta, è responsabile e riferisce direttamente al PIC.

I regolamenti nazionali di solito non stabiliscono che il personale di cabina sia titolare di licenze allo stesso modo dell'equipaggio tecnico; tuttavia, in base a tutte le normative nazionali, l'equipaggio di cabina deve aver ricevuto un'adeguata istruzione e formazione sulle procedure di emergenza. Le visite mediche periodiche di solito non sono richieste dalla legge, ma alcuni vettori aerei richiedono visite mediche ai fini del mantenimento della salute.

Pericoli e loro prevenzione

Tutti i membri dell'equipaggio di volo sono esposti a un'ampia varietà di fattori di stress, sia fisici che psicologici, ai rischi di un incidente aereo o di altro incidente di volo e alla possibile contrazione di una serie di malattie.

Stress fisico

La mancanza di ossigeno, una delle principali preoccupazioni della medicina aeronautica nei primi giorni del volo, fino a poco tempo fa era diventata una considerazione minore nel moderno trasporto aereo. Nel caso di un aereo a reazione che vola a 12,000 m di altitudine, l'altitudine equivalente nella cabina pressurizzata è di soli 2,300 me, di conseguenza, i sintomi di carenza di ossigeno o ipossia non si riscontrano normalmente nelle persone sane. La tolleranza alla carenza di ossigeno varia da individuo a individuo, ma per un soggetto sano e non allenato la presunta soglia di altitudine alla quale si manifestano i primi sintomi di ipossia è di 3,000 m.

Con l'avvento dei velivoli di nuova generazione, tuttavia, sono riemerse le preoccupazioni sulla qualità dell'aria in cabina. L'aria della cabina dell'aereo è costituita da aria prelevata dai compressori nel motore e spesso contiene anche aria di ricircolo dall'interno della cabina. La portata dell'aria esterna all'interno della cabina di un aereo può variare da un minimo di 0.2 m3 al minuto per persona a 1.42 m3 al minuto per persona, a seconda del tipo e dell'età dell'aeromobile e della posizione all'interno della cabina. I nuovi aeromobili utilizzano l'aria di ricircolo della cabina in misura molto maggiore rispetto ai modelli precedenti. Questo problema di qualità dell'aria è specifico dell'ambiente della cabina. Le portate d'aria del compartimento del ponte di volo sono spesso alte fino a 4.25 m3 al minuto per membro dell'equipaggio. Queste portate d'aria più elevate sono fornite sul ponte di volo per soddisfare i requisiti di raffreddamento delle apparecchiature avioniche ed elettroniche.

Negli ultimi anni sono aumentate le denunce di scarsa qualità dell'aria in cabina da parte del personale di bordo e dei passeggeri, che hanno spinto alcune autorità nazionali a indagare. I tassi minimi di ventilazione per le cabine degli aeromobili non sono definiti nelle normative nazionali. Il flusso d'aria effettivo in cabina viene raramente misurato una volta che un aeromobile è entrato in servizio, poiché non è necessario farlo. Il flusso d'aria minimo e l'uso di aria di ricircolo, insieme ad altri problemi di qualità dell'aria, come la presenza di contaminanti chimici, microrganismi, altri allergeni, fumo di tabacco e ozono, richiedono ulteriori valutazioni e studi.

Mantenere una temperatura dell'aria confortevole in cabina non rappresenta un problema negli aerei moderni; tuttavia, l'umidità di quest'aria non può essere portata a un livello confortevole, a causa della grande differenza di temperatura tra l'interno e l'esterno dell'aeromobile. Di conseguenza, sia l'equipaggio che i passeggeri sono esposti ad aria estremamente secca, specialmente sui voli a lunga distanza. L'umidità della cabina dipende dal tasso di ventilazione della cabina, dal carico di passeggeri, dalla temperatura e dalla pressione. L'umidità relativa riscontrata sugli aerei oggi varia da circa il 25% a meno del 2%. Alcuni passeggeri e membri dell'equipaggio provano disagio, come secchezza degli occhi, del naso e della gola, su voli che superano le 3 o 4 ore. Non ci sono prove conclusive di effetti avversi per la salute estesi o gravi della bassa umidità relativa sul personale di volo. Tuttavia, dovrebbero essere prese precauzioni per evitare la disidratazione; un'adeguata assunzione di liquidi come acqua e succhi dovrebbe essere sufficiente per prevenire il disagio.

La chinetosi (vertigini, malessere e vomito dovuti ai movimenti e alle altitudini anomale dell'aeromobile) è stata un problema per gli equipaggi ei passeggeri dell'aviazione civile per molti decenni; il problema esiste ancora oggi nel caso di piccoli velivoli sportivi, aerei militari e acrobazie aeree. Nei moderni velivoli da trasporto a reazione, è molto meno grave e si verifica meno frequentemente a causa delle maggiori velocità del velivolo e del peso al decollo, delle maggiori altitudini di crociera (che portano il velivolo al di sopra delle zone di turbolenza) e dell'uso del radar aereo (che consente burrasche e tempeste da localizzare e circumnavigare). Inoltre, la mancanza di chinetosi può anche essere attribuita al design più spazioso e aperto della cabina dell'aereo di oggi, che offre una maggiore sensazione di sicurezza, stabilità e comfort.

Altri pericoli fisici e chimici

Il rumore degli aerei, pur essendo un problema significativo per il personale di terra, è meno grave per i membri dell'equipaggio di un moderno aereo a reazione di quanto non fosse il caso dell'aereo con motore a pistoni. L'efficienza delle misure di controllo del rumore come l'isolamento nei moderni aeromobili ha contribuito a eliminare questo rischio nella maggior parte degli ambienti di volo. Inoltre, i miglioramenti nelle apparecchiature di comunicazione hanno ridotto al minimo i livelli di rumore di fondo da queste fonti.

L'esposizione all'ozono è un pericolo noto ma scarsamente monitorato per il personale di bordo ei passeggeri. L'ozono è presente nell'atmosfera superiore come risultato della conversione fotochimica dell'ossigeno da parte della radiazione ultravioletta solare alle altitudini utilizzate dagli aerei a reazione commerciali. La concentrazione media di ozono nell'ambiente aumenta con l'aumentare della latitudine ed è prevalente durante la primavera. Può anche variare con i sistemi meteorologici, con il risultato di alti pennacchi di ozono che scendono a quote inferiori.

I sintomi dell'esposizione all'ozono includono tosse, irritazione delle vie aeree superiori, solletico alla gola, fastidio al torace, forte dolore o indolenzimento, difficoltà o dolore nel fare un respiro profondo, mancanza di respiro, respiro sibilante, mal di testa, affaticamento, congestione nasale e irritazione agli occhi. La maggior parte delle persone è in grado di rilevare l'ozono a 0.02 ppm e gli studi hanno dimostrato che l'esposizione all'ozono a 0.5 ppm o più provoca diminuzioni significative della funzione polmonare. Gli effetti della contaminazione da ozono sono avvertiti più facilmente dalle persone impegnate in attività da moderate a intense rispetto a quelle che sono a riposo o impegnate in attività leggere. Pertanto, gli assistenti di volo (che sono fisicamente attivi durante il volo) hanno subito gli effetti dell'ozono prima e più frequentemente rispetto all'equipaggio tecnico o ai passeggeri sullo stesso volo in presenza di contaminazione da ozono.

In uno studio condotto alla fine degli anni '1970 dall'autorità aeronautica degli Stati Uniti (Rogers 1980), diversi voli (principalmente tra 9,150 e 12,200 m) sono stati monitorati per la contaminazione da ozono. È stato riscontrato che l'XNUMX% dei voli monitorati superava i limiti di concentrazione di ozono consentiti da tale autorità. I metodi per ridurre al minimo l'esposizione all'ozono includono la scelta di percorsi e altitudini che evitino aree ad alta concentrazione di ozono e l'uso di apparecchiature per il trattamento dell'aria (di solito un convertitore catalitico). I catalizzatori, invece, sono soggetti a contaminazione e perdita di efficienza. I regolamenti (quando esistono) non richiedono la loro rimozione periodica per i test di efficienza, né richiedono il monitoraggio dei livelli di ozono nelle operazioni di volo effettive. I membri dell'equipaggio, in particolare il personale di cabina, hanno chiesto che sia implementato un migliore monitoraggio e controllo della contaminazione da ozono.

Un'altra seria preoccupazione per i membri dell'equipaggio tecnico e di cabina è la radiazione cosmica, che comprende le forme di radiazione che vengono trasmesse attraverso lo spazio dal sole e da altre fonti nell'universo. La maggior parte della radiazione cosmica che viaggia nello spazio viene assorbita dall'atmosfera terrestre; tuttavia, maggiore è l'altitudine, minore è la protezione. Il campo magnetico terrestre fornisce anche una certa schermatura, che è maggiore vicino all'equatore e diminuisce alle latitudini più elevate. I membri dell'equipaggio di volo sono esposti a livelli di radiazione cosmica in volo superiori a quelli ricevuti a terra.

La quantità di esposizione alle radiazioni dipende dal tipo e dalla quantità di volo; ad esempio, un membro dell'equipaggio che vola per molte ore ad alta quota e ad alte latitudini (ad esempio, rotte polari) riceverà la maggior quantità di esposizione alle radiazioni. L'autorità per l'aviazione civile degli Stati Uniti (FAA) ha stimato che la dose media di radiazioni cosmiche a lungo termine per i membri dell'equipaggio aereo varia da 0.025 a 0.93 millisievert (mSv) per 100 ore di blocco (Friedberg et al. 1992). Sulla base delle stime della FAA, un membro dell'equipaggio che vola per 960 ore di blocco all'anno (o una media di 80 ore al mese) riceverebbe una dose annuale stimata di radiazioni compresa tra 0.24 e 8.928 mSv. Questi livelli di esposizione sono inferiori al limite professionale raccomandato di 20 millisievert all'anno (media quinquennale) stabilito dalla Commissione internazionale per la protezione radiologica (ICRP).

L'ICRP, tuttavia, raccomanda che l'esposizione professionale alle radiazioni ionizzanti non superi i 2 mSv durante la gravidanza. Inoltre, il National Council on Radiation Protection and Measurements (NCRP) degli Stati Uniti raccomanda che l'esposizione non superi 0.5 mSv in qualsiasi mese una volta che sia nota una gravidanza. Se un membro dell'equipaggio ha lavorato un mese intero sui voli con le esposizioni più elevate, il tasso di dose mensile potrebbe superare il limite raccomandato. Un tale modello di volo di oltre 5 o 6 mesi potrebbe comportare un'esposizione che supererebbe anche il limite di gravidanza raccomandato di 2 mSv.

Gli effetti sulla salute dell'esposizione a radiazioni di basso livello per un periodo di anni includono cancro, difetti genetici e difetti alla nascita per un bambino esposto nel grembo materno. La FAA stima che il rischio aggiuntivo di cancro mortale derivante dall'esposizione alle radiazioni in volo varierebbe da 1 su 1,500 a 1 su 94, a seconda del tipo di rotte e del numero di ore di volo; il livello di rischio aggiuntivo di un grave difetto genetico derivante dall'esposizione di un genitore alle radiazioni cosmiche varia da 1 su 220,000 nati vivi a 1 su 4,600 nati vivi; e il rischio di ritardo mentale e cancro infantile in un bambino esposto in utero alla radiazione cosmica varierebbe tra 1 su 20,000 e 1 su 680, a seconda del tipo e della quantità di volo che la madre ha fatto durante la gravidanza.

Il rapporto della FAA conclude che "l'esposizione alle radiazioni non è probabilmente un fattore che limiterebbe il volo per un membro dell'equipaggio non in stato di gravidanza" perché anche la più grande quantità di radiazioni ricevuta ogni anno da un membro dell'equipaggio che lavora fino a 1,000 ore di blocco all'anno è meno della metà del limite medio annuo raccomandato dall'ICRP. Tuttavia, per un membro dell'equipaggio incinta, la situazione è diversa. La FAA calcola che un membro dell'equipaggio incinta che lavora 70 ore di blocco al mese supererebbe il limite raccomandato di 5 mesi su circa un terzo dei voli che hanno studiato (Friedberg et al. 1992).

Va sottolineato che queste stime di esposizione e rischio non sono universalmente accettate. Le stime dipendono dalle ipotesi sui tipi e sulla miscela di particelle radioattive incontrate in altitudine e sul peso o sul fattore di qualità utilizzato per determinare le stime della dose per alcune di queste forme di radiazione. Alcuni scienziati ritengono che l'effettivo rischio di radiazioni per i membri dell'equipaggio aereo possa essere maggiore di quanto descritto sopra. È necessario un monitoraggio aggiuntivo dell'ambiente di volo con strumentazione affidabile per determinare più chiaramente l'entità dell'esposizione alle radiazioni in volo.

Fino a quando non si saprà di più sui livelli di esposizione, i membri dell'equipaggio aereo dovrebbero mantenere la loro esposizione a tutti i tipi di radiazioni il più basso possibile. Per quanto riguarda l'esposizione alle radiazioni in volo, ridurre al minimo il tempo di volo e massimizzare la distanza dalla sorgente di radiazioni può avere un effetto diretto sulla dose ricevuta. Ridurre il tempo di volo mensile e annuale e/o selezionare voli che volano ad altitudini e latitudini inferiori ridurrà l'esposizione. Un membro dell'equipaggio di volo che ha la possibilità di controllare i propri incarichi di volo potrebbe scegliere di volare meno ore al mese, fare offerte per un mix di voli nazionali e internazionali o richiedere permessi periodici. Un membro dell'equipaggio aereo incinta potrebbe scegliere di prendere un congedo per tutta la durata della gravidanza. Poiché il primo trimestre è il momento più cruciale per proteggersi dall'esposizione alle radiazioni, anche un membro dell'equipaggio aereo che pianifica una gravidanza potrebbe voler prendere in considerazione un congedo, soprattutto se percorre regolarmente rotte polari a lunga distanza e non ha alcun controllo sul suo volo Compiti.

Problemi ergonomici

Il principale problema ergonomico per il personale tecnico è la necessità di lavorare per molte ore in posizione seduta ma non stabile e in un'area di lavoro molto limitata. In questa posizione (trattenuta da imbracatura addominale e spalla) è necessario svolgere una serie di compiti quali movimenti delle braccia, delle gambe e della testa in diverse direzioni, consultando gli strumenti a una distanza di circa 1 m sopra, sotto, per davanti e di lato, scansionando a distanza, leggendo una mappa o un manuale a distanza ravvicinata (30 cm), ascoltando attraverso gli auricolari o parlando attraverso un microfono. Sedili, strumentazione, illuminazione, microclima dell'abitacolo e comfort degli apparati di radiocomunicazione sono stati e restano oggetto di continui miglioramenti. Il moderno ponte di volo odierno, spesso chiamato "glass cockpit", ha creato un'altra sfida con l'uso di tecnologia e automazione all'avanguardia; mantenere la vigilanza e la consapevolezza della situazione in queste condizioni ha creato nuove preoccupazioni sia per i progettisti di aeromobili che per il personale tecnico che li pilota.

Il personale di cabina ha una serie completamente diversa di problemi ergonomici. Uno dei problemi principali è quello di stare in piedi e muoversi durante il volo. Durante la salita e la discesa, e in turbolenza, l'equipaggio di cabina deve camminare su un pavimento inclinato; in alcuni aeromobili l'inclinazione della cabina può rimanere a circa il 3% anche durante la crociera. Inoltre, molti pavimenti delle cabine sono progettati in modo da creare un effetto di rimbalzo mentre si cammina, mettendo a dura prova gli assistenti di volo che si muovono costantemente durante il volo. Un altro importante problema ergonomico per gli assistenti di volo è stato l'uso di carrelli mobili. Questi carrelli possono pesare da 100 a 140 kg e devono essere spinti e tirati su e giù per tutta la lunghezza della cabina. Inoltre, la scarsa progettazione e manutenzione dei meccanismi di frenatura su molti di questi carrelli ha causato un aumento delle lesioni da sforzo ripetitivo (RSI) tra gli assistenti di volo. I vettori aerei e i produttori di carrelli stanno ora esaminando più seriamente questa attrezzatura e i nuovi design hanno portato a miglioramenti ergonomici. Ulteriori problemi ergonomici derivano dalla necessità di sollevare e trasportare oggetti pesanti o ingombranti in spazi ristretti o mantenendo una postura corporea scomoda.

Carico di lavoro

Il carico di lavoro per i membri dell'equipaggio aereo dipende dal compito, dalla disposizione ergonomica, dalle ore di lavoro/servizio e da molti altri fattori. I fattori aggiuntivi che influenzano l'equipaggio tecnico includono:

  • la durata del tempo di riposo tra il presente e l'ultimo volo e la durata del tempo di sonno durante il periodo di riposo
  • il briefing pre-volo e i problemi riscontrati durante il briefing pre-volo
  • ritardi prima della partenza
  • orario dei voli
  • condizioni meteorologiche al punto di partenza, lungo il percorso e alla destinazione
  • numero di segmenti di volo
  • tipo di attrezzatura in volo
  • qualità e quantità delle comunicazioni radio
  • visibilità durante la discesa, abbagliamento e protezione dal sole
  • turbolenza
  • problemi tecnici con il velivolo
  • esperienza degli altri membri dell'equipaggio
  • traffico aereo (soprattutto nel punto di partenza e di destinazione)
  • presenza di personale del vettore aereo o dell'autorità nazionale ai fini della verifica della competenza dell'equipaggio.

 

Alcuni di questi fattori possono essere ugualmente importanti per l'equipaggio di cabina. Inoltre, questi ultimi sono soggetti ai seguenti fattori specifici:

  • tempi stretti a causa della breve durata del volo, dell'elevato numero di passeggeri e delle ampie esigenze di servizio
  • servizi extra richiesti dai passeggeri, il carattere di alcuni passeggeri e, occasionalmente, abusi verbali o fisici da parte dei passeggeri
  • passeggeri che richiedono cure e attenzioni speciali (ad es. bambini, disabili, anziani, emergenza medica)
  • portata del lavoro preparatorio
  • mancanza di articoli di servizio necessari (ad es. pasti, bevande insufficienti e così via) e attrezzature.

 

Le misure adottate dalle direzioni dei vettori aerei e dalle amministrazioni governative per mantenere il carico di lavoro dell'equipaggio entro limiti ragionevoli includono: miglioramento ed estensione del controllo del traffico aereo; limiti ragionevoli delle ore di servizio e requisiti per disposizioni di riposo minimo; esecuzione di lavori preparatori da parte di spedizionieri, addetti alla manutenzione, alla ristorazione e alle pulizie; automazione delle apparecchiature e dei compiti della cabina di pilotaggio; la standardizzazione delle procedure di servizio; personale adeguato; e la fornitura di attrezzature efficienti e maneggevoli.

Ore di lavoro

Uno dei fattori più importanti che influenzano la salute e la sicurezza sul lavoro sia dei tecnici che dei membri dell'equipaggio di cabina (e certamente il più ampiamente discusso e controverso) è la questione della fatica e del recupero in volo. Questo problema copre l'ampio spettro di attività che comprende le pratiche di programmazione dell'equipaggio: durata dei periodi di servizio, quantità di tempo di volo (giornaliero, mensile e annuale), periodi di servizio di riserva o di riserva e disponibilità di tempo per il riposo sia durante l'assegnazione del volo che a domicilio. I ritmi circadiani, in particolare gli intervalli e la durata del sonno, con tutte le loro implicazioni fisiologiche e psicologiche, sono particolarmente significativi per i membri dell'equipaggio aereo. Gli spostamenti di orario dovuti a voli notturni oa viaggi est/ovest o ovest/est attraverso un certo numero di fusi orari creano i maggiori problemi. Gli aeromobili di nuova generazione, che hanno la capacità di rimanere in volo fino a 15-16 ore alla volta, hanno esacerbato il conflitto tra gli orari delle compagnie aeree e i limiti umani.

Le normative nazionali per limitare i periodi di servizio e di volo e per fornire limitazioni minime di riposo esistono su base nazionale. In alcuni casi, questi regolamenti non hanno tenuto il passo con la tecnologia o la scienza, né garantiscono necessariamente la sicurezza del volo. Fino a poco tempo fa c'è stato poco tentativo di standardizzare questi regolamenti. Gli attuali tentativi di armonizzazione hanno suscitato preoccupazioni tra i membri dell'equipaggio di volo che i paesi con regolamenti più protettivi possano essere tenuti ad accettare standard più bassi e meno adeguati. Oltre alle normative nazionali, molti membri dell'equipaggio aereo sono stati in grado di negoziare orari di servizio più protettivi nei loro contratti di lavoro. Sebbene questi accordi negoziati siano importanti, la maggior parte dei membri dell'equipaggio ritiene che gli standard relativi agli orari di servizio siano essenziali per la loro salute e sicurezza (e per quella del pubblico di volo), e pertanto gli standard minimi dovrebbero essere adeguatamente regolamentati dalle autorità nazionali.

Stress psicologico

Negli ultimi anni, l'equipaggio degli aerei ha dovuto affrontare un grave fattore di stress mentale: la probabilità di dirottamenti, bombe e attacchi armati agli aerei. Sebbene le misure di sicurezza nell'aviazione civile in tutto il mondo siano state considerevolmente aumentate e migliorate, anche la sofisticazione dei terroristi è aumentata. La pirateria aerea, il terrorismo e altri atti criminali rimangono una minaccia reale per tutti i membri dell'equipaggio aereo. Per prevenire questi atti è necessario l'impegno e la collaborazione di tutte le autorità nazionali nonché la forza dell'opinione pubblica mondiale. Inoltre, i membri dell'equipaggio aereo devono continuare a ricevere una formazione speciale e informazioni sulle misure di sicurezza e devono essere informati tempestivamente di sospette minacce di pirateria aerea e terrorismo.

I membri dell'equipaggio di volo comprendono l'importanza di iniziare il servizio di volo in uno stato mentale e fisico sufficientemente buono da garantire che la fatica e le sollecitazioni causate dal volo stesso non influenzino la sicurezza. L'idoneità al servizio di volo può occasionalmente essere compromessa dallo stress psicologico e fisico ed è responsabilità del membro dell'equipaggio riconoscere se è o meno idoneo al servizio. A volte, tuttavia, questi effetti potrebbero non essere immediatamente evidenti alla persona sotto costrizione. Per questo motivo, la maggior parte delle compagnie aeree e delle associazioni di membri dell'equipaggio aereo e dei sindacati hanno comitati per gli standard professionali per assistere i membri dell'equipaggio in questo settore.

incidenti

Fortunatamente, gli incidenti aerei catastrofici sono eventi rari; tuttavia, rappresentano un pericolo per i membri dell'equipaggio aereo. Un incidente aereo non è praticamente mai un pericolo derivante da un'unica causa ben definita; in quasi tutti i casi, un certo numero di fattori tecnici e umani coincidono nel processo causale.

La progettazione difettosa dell'attrezzatura o il guasto dell'attrezzatura, soprattutto a causa di una manutenzione inadeguata, sono due cause meccaniche di incidenti aerei. Un tipo importante, sebbene relativamente raro, di fallimento umano è la morte improvvisa dovuta, ad esempio, a infarto del miocardio; altri fallimenti includono un'improvvisa perdita di coscienza (p. es., attacco epilettico, sincope cardiaca e svenimento dovuto a intossicazione alimentare o altra intossicazione). Il fallimento umano può anche derivare dal lento deterioramento di alcune funzioni come l'udito o la vista, sebbene nessun grave incidente aereo sia stato attribuito a tale causa. La prevenzione degli incidenti per cause mediche è uno dei compiti più importanti della medicina aeronautica. Un'attenta selezione del personale, visite mediche periodiche, rilevazioni delle assenze per malattia e infortuni, contatto medico continuo con le condizioni di lavoro e indagini di igiene industriale possono ridurre notevolmente il pericolo di improvvisa inabilità o lento deterioramento del personale tecnico. Il personale medico dovrebbe anche monitorare regolarmente le pratiche di programmazione dei voli per prevenire incidenti e incidenti legati alla fatica. Una compagnia aerea moderna e ben gestita di dimensioni significative dovrebbe disporre di un proprio servizio medico per questi scopi.

I progressi nella prevenzione degli incidenti aerei sono spesso il risultato di un'attenta indagine su incidenti e inconvenienti. Lo screening sistematico di tutti gli incidenti e inconvenienti, anche minori, da parte di una commissione investigativa sugli incidenti composta da esperti tecnici, operativi, strutturali, medici e di altro tipo è essenziale per determinare tutti i fattori causali di un incidente o inconveniente e formulare raccomandazioni per prevenire eventi futuri.

Nel settore dell'aviazione esistono numerose norme severe per prevenire gli incidenti causati dall'uso di alcol o altre droghe. I membri dell'equipaggio non devono consumare quantità di alcol superiori a quelle compatibili con i requisiti professionali e non devono consumare alcol durante e per almeno 8 ore prima del servizio di volo. L'uso illegale di droghe è severamente proibito. L'uso di droghe per scopi medicinali è strettamente controllato; tali farmaci non sono generalmente consentiti durante o immediatamente prima del volo, sebbene le eccezioni possano essere consentite da un medico di volo riconosciuto.

Il trasporto di materiali pericolosi per via aerea è un'altra causa di incidenti e inconvenienti aerei. Una recente indagine che copre un periodo di 2 anni (dal 1992 al 1993) ha identificato oltre 1,000 incidenti aerei che coinvolgono materiali pericolosi su vettori aerei passeggeri e cargo in una sola nazione. Più recentemente, un incidente negli Stati Uniti che ha provocato la morte di 110 passeggeri e membri dell'equipaggio ha comportato il trasporto di merci pericolose. Gli incidenti con materiali pericolosi nel trasporto aereo si verificano per una serie di motivi. Mittenti e passeggeri possono non essere consapevoli dei pericoli presentati dai materiali che portano a bordo dell'aeromobile nel loro bagaglio o che offrono per il trasporto. Occasionalmente, persone senza scrupoli possono scegliere di spedire illegalmente materiali pericolosi proibiti. Ulteriori restrizioni sul trasporto di materiali pericolosi per via aerea e una migliore formazione per i membri dell'equipaggio di volo, i passeggeri, i caricatori e i caricatori possono aiutare a prevenire futuri incidenti. Altre norme antinfortunistiche riguardano l'approvvigionamento di ossigeno, i pasti dell'equipaggio e le procedure in caso di malattia.

Malattie

Le malattie professionali specifiche dei membri dell'equipaggio non sono note o documentate. Tuttavia, alcune malattie possono essere più diffuse tra i membri dell'equipaggio che tra le persone in altre occupazioni. I comuni raffreddori e le infezioni del sistema respiratorio superiore sono frequenti; ciò può essere dovuto in parte alla bassa umidità durante il volo, alle irregolarità degli orari, all'esposizione a un gran numero di persone in uno spazio ristretto e così via. Un raffreddore comune, in particolare con congestione delle vie respiratorie superiori, che non è significativo per un impiegato può rendere inabile un membro dell'equipaggio se impedisce l'eliminazione della pressione sull'orecchio medio durante la salita e, in particolare, durante la discesa. Inoltre, le malattie che richiedono una qualche forma di terapia farmacologica possono anche impedire al membro dell'equipaggio di impegnarsi nel lavoro per un periodo di tempo. I viaggi frequenti nelle zone tropicali possono anche comportare una maggiore esposizione a malattie infettive, le più importanti delle quali sono la malaria e le infezioni dell'apparato digerente.

Gli stretti confini di un aeromobile per lunghi periodi di tempo comportano anche un rischio eccessivo di malattie infettive trasportate dall'aria come la tubercolosi, se un passeggero o un membro dell'equipaggio ha una tale malattia nella sua fase contagiosa.

 

Di ritorno

Dal primo volo sostenuto di un aereo a motore a Kitty Hawk, North Carolina (Stati Uniti), nel 1903, l'aviazione è diventata una delle principali attività internazionali. Si stima che dal 1960 al 1989 il numero annuo di passeggeri aerei di voli di linea regolari sia aumentato da 20 milioni a oltre 900 milioni (Poitrast e deTreville 1994). Gli aerei militari sono diventati sistemi d'arma indispensabili per le forze armate di molte nazioni. I progressi nella tecnologia aeronautica, in particolare la progettazione di sistemi di supporto vitale, hanno contribuito al rapido sviluppo di programmi spaziali con equipaggi umani. I voli spaziali orbitali si verificano relativamente frequentemente e astronauti e cosmonauti lavorano su veicoli spaziali e stazioni spaziali per lunghi periodi di tempo.

Nell'ambiente aerospaziale, i fattori di stress fisico che possono influenzare in una certa misura la salute dell'equipaggio, dei passeggeri e degli astronauti includono ridotte concentrazioni di ossigeno nell'aria, diminuzione della pressione barometrica, stress termico, accelerazione, assenza di gravità e una varietà di altri potenziali pericoli (DeHart 1992 ). Questo articolo descrive le implicazioni aeromediche dell'esposizione alla gravità e all'accelerazione durante il volo nell'atmosfera e gli effetti della microgravità sperimentati nello spazio.

Gravità e accelerazione

La combinazione di gravità e accelerazione incontrata durante il volo nell'atmosfera produce una varietà di effetti fisiologici sperimentati dall'equipaggio e dai passeggeri. Sulla superficie della terra, le forze di gravità influenzano praticamente tutte le forme di attività fisica umana. Il peso di una persona corrisponde alla forza esercitata sulla massa del corpo umano dal campo gravitazionale terrestre. Il simbolo utilizzato per esprimere l'entità dell'accelerazione di un oggetto in caduta libera quando viene lasciato cadere vicino alla superficie terrestre è indicato come g, che corrisponde ad un'accelerazione di circa 9.8 m/s2 (Glaister 1988a; Leverett e Whinnery 1985).

Accelerazione si verifica ogni volta che un oggetto in movimento aumenta la sua velocità. Velocità descrive la velocità di movimento (velocità) e la direzione del movimento di un oggetto. Decelerazione si riferisce all'accelerazione che comporta una riduzione della velocità stabilita. L'accelerazione (così come la decelerazione) è una quantità vettoriale (ha grandezza e direzione). Esistono tre tipi di accelerazione: accelerazione lineare, un cambio di velocità senza cambio di direzione; accelerazione radiale, un cambio di direzione senza cambio di velocità; e accelerazione angolare, un cambiamento di velocità e direzione. Durante il volo, gli aerei sono in grado di manovrare in tutte e tre le direzioni e l'equipaggio ei passeggeri possono sperimentare accelerazioni lineari, radiali e angolari. In aviazione, le accelerazioni applicate sono comunemente espresse come multipli dell'accelerazione di gravità. Per convenzione, G è l'unità che esprime il rapporto tra un'accelerazione applicata e la costante gravitazionale (Glaister 1988a; Leverett e Whinnery 1985).

Biodinamica

La biodinamica è la scienza che si occupa della forza o dell'energia della materia vivente ed è una delle principali aree di interesse nel campo della medicina aerospaziale. Gli aerei moderni sono altamente manovrabili e in grado di volare a velocità molto elevate, provocando forze di accelerazione sugli occupanti. L'influenza dell'accelerazione sul corpo umano dipende dall'intensità, dal tasso di insorgenza e dalla direzione dell'accelerazione. La direzione dell'accelerazione è generalmente descritta dall'uso di un sistema di coordinate a tre assi (x, y, z) in cui la verticale (z) l'asse è parallelo all'asse lungo del corpo, il x l'asse è orientato dalla parte anteriore a quella posteriore e il y asse orientato lateralmente (Glaister 1988a). Queste accelerazioni possono essere classificate in due tipi generali: sostenute e transitorie.

Accelerazione sostenuta

Gli occupanti degli aerei (e dei veicoli spaziali che operano nell'atmosfera sotto l'influenza della gravità durante il lancio e il rientro) subiscono comunemente accelerazioni in risposta alle forze aerodinamiche del volo. Cambiamenti prolungati di velocità che comportano accelerazioni che durano più di 2 secondi possono derivare da cambiamenti nella velocità o nella direzione di volo di un aeromobile. Gli effetti fisiologici dell'accelerazione sostenuta derivano dalla distorsione prolungata dei tessuti e degli organi del corpo e dai cambiamenti nel flusso sanguigno e nella distribuzione dei fluidi corporei (Glaister 1988a).

Accelerazione positiva o diretta lungo il z asse (+Gz) rappresenta la principale preoccupazione fisiologica. Nel trasporto aereo civile, Gz le accelerazioni sono rare, ma occasionalmente possono verificarsi in misura lieve durante alcuni decolli e atterraggi e durante il volo in condizioni di turbolenza aerea. I passeggeri possono avvertire brevi sensazioni di assenza di gravità quando soggetti a cadute improvvise (negativo Gz accelerazioni), se non vincolati nelle loro sedi. Un'improvvisa accelerazione improvvisa può causare il lancio di passeggeri o membri dell'equipaggio sfrenati contro le superfici interne della cabina dell'aeromobile, con conseguenti lesioni.

A differenza del trasporto aereo civile, il funzionamento di aerei militari ad alte prestazioni e aerei acrobatici e aeroplani può generare accelerazioni lineari, radiali e angolari significativamente più elevate. Accelerazioni positive sostanziali possono essere generate quando un aereo ad alte prestazioni cambia la sua traiettoria di volo durante una virata o una manovra di pull-up da un'immersione ripida. Il +Gz le caratteristiche prestazionali degli attuali aerei da combattimento possono esporre gli occupanti ad accelerazioni positive da 5 a 7 G per 10-40 secondi (Glaister 1988a). L'equipaggio può sperimentare un aumento del peso dei tessuti e delle estremità a livelli di accelerazione relativamente bassi di soli +2 Gz. Ad esempio, un pilota del peso di 70 kg che ha eseguito una manovra dell'aeromobile che ha generato +2 Gz sperimenterebbe un aumento del peso corporeo da 70 kg a 140 kg.

Il sistema cardiovascolare è il sistema di organi più importante per determinare la tolleranza complessiva e la risposta a +Gz stress (Glaister 1988a). Gli effetti dell'accelerazione positiva sulla vista e sulle prestazioni mentali sono dovuti alla diminuzione del flusso sanguigno e all'apporto di ossigeno agli occhi e al cervello. La capacità del cuore di pompare sangue agli occhi e al cervello dipende dalla sua capacità di superare la pressione idrostatica del sangue in qualsiasi punto lungo il sistema circolatorio e dalle forze inerziali generate dal flusso positivo Gz accelerazione. La situazione può essere paragonata a quella di tirare verso l'alto un pallone parzialmente pieno d'acqua e osservare la distensione verso il basso del pallone a causa della risultante forza inerziale che agisce sulla massa d'acqua. L'esposizione ad accelerazioni positive può causare la perdita temporanea della visione periferica o la completa perdita di coscienza. I piloti militari di velivoli ad alte prestazioni possono rischiare lo sviluppo di G-blackout indotti quando esposti a rapida insorgenza o lunghi periodi di accelerazione positiva nel +Gz asse. Le aritmie cardiache benigne si verificano frequentemente in seguito all'esposizione ad alti livelli prolungati di +Gz accelerazione, ma di solito hanno un significato clinico minimo a meno che non sia presente una malattia preesistente; –Gz l'accelerazione si verifica raramente a causa delle limitazioni nella progettazione e nelle prestazioni dell'aeromobile, ma può verificarsi durante il volo invertito, i loop esterni e le rotazioni e altre manovre simili. Gli effetti fisiologici associati all'esposizione a -Gz l'accelerazione comporta principalmente un aumento delle pressioni vascolari nella parte superiore del corpo, nella testa e nel collo (Glaister 1988a).

Sono chiamate accelerazioni di durata sostenuta che agiscono perpendicolarmente all'asse lungo del corpo accelerazioni trasversali e sono relativamente rari nella maggior parte delle situazioni di aviazione, ad eccezione dei decolli assistiti da catapulta e jet o razzo da portaerei e durante il lancio di sistemi a razzo come lo space shuttle. Le accelerazioni incontrate in tali operazioni militari sono relativamente piccole e di solito non influenzano il corpo in modo importante perché le forze inerziali agiscono ad angolo retto rispetto all'asse lungo del corpo. In generale, gli effetti sono meno pronunciati che in Gz accelerazioni. Accelerazione laterale in ±Gy gli assi sono rari, tranne che con velivoli sperimentali.

Accelerazione transitoria

Le risposte fisiologiche degli individui ad accelerazioni transitorie di breve durata sono una considerazione importante nella scienza della prevenzione degli incidenti aerei e della protezione dell'equipaggio e dei passeggeri. Le accelerazioni transitorie sono di durata così breve (notevolmente inferiore a 1 secondo) che il corpo non è in grado di raggiungere uno stato stazionario. La causa più comune di lesioni negli incidenti aerei deriva dalla brusca decelerazione che si verifica quando un aereo impatta il suolo o l'acqua (Anton 1988).

Quando un aereo colpisce il suolo, un'enorme quantità di energia cinetica applica forze dannose all'aereo e ai suoi occupanti. Il corpo umano risponde a queste forze applicate mediante una combinazione di accelerazione e tensione. Gli infortuni derivano da deformazioni di tessuti e organi e traumi a parti anatomiche causati da collisioni con componenti strutturali della cabina di pilotaggio e/o della cabina dell'aeromobile.

La tolleranza umana alla brusca decelerazione è variabile. La natura delle lesioni dipenderà dalla natura della forza applicata (se si tratta principalmente di un impatto penetrante o contundente). All'impatto, le forze che si generano dipendono dalle decelerazioni longitudinali e orizzontali generalmente applicate a un occupante. Le forze di decelerazione brusca sono spesso classificate in tollerabili, dannose e fatali. Tollerabile le forze producono lesioni traumatiche come abrasioni e contusioni; dannoso le forze producono traumi da moderati a gravi che potrebbero non essere invalidanti. Si stima che un impulso di accelerazione di circa 25 G mantenuto per 0.1 secondi è il limite di tollerabilità lungo il +Gz asse, e quello di circa 15 G per 0.1 sec è il limite per il –Gz asse (Anton 1988).

Molteplici fattori influenzano la tolleranza umana all'accelerazione di breve durata. Questi fattori includono l'entità e la durata della forza applicata, la velocità di insorgenza della forza applicata, la sua direzione e il sito di applicazione. Va notato che le persone possono sopportare forze molto maggiori perpendicolari all'asse longitudinale del corpo.

Contromisure protettive

Lo screening fisico dei membri dell'equipaggio per identificare gravi malattie preesistenti che potrebbero esporli a un rischio maggiore nell'ambiente aerospaziale è una funzione chiave dei programmi aeromedici. Inoltre, sono disponibili contromisure per l'equipaggio di velivoli ad alte prestazioni per proteggersi dagli effetti negativi di accelerazioni estreme durante il volo. I membri dell'equipaggio devono essere addestrati a riconoscere che molteplici fattori fisiologici possono ridurre la loro tolleranza a G fatica. Questi fattori di rischio includono affaticamento, disidratazione, stress da calore, ipoglicemia e ipossia (Glaister 1988b).

Tre tipi di manovre che i membri dell'equipaggio di velivoli ad alte prestazioni impiegano per ridurre al minimo gli effetti negativi dell'accelerazione sostenuta durante il volo sono la tensione muscolare, l'espirazione forzata contro una glottide chiusa o parzialmente chiusa (parte posteriore della lingua) e la respirazione a pressione positiva (Glaister 1988b; De Hart 1992). Le contrazioni muscolari forzate esercitano una maggiore pressione sui vasi sanguigni per diminuire il pool venoso e aumentare il ritorno venoso e la gittata cardiaca, con conseguente aumento del flusso sanguigno al cuore e alla parte superiore del corpo. Sebbene efficace, la procedura richiede uno sforzo estremo e attivo e può provocare rapidamente affaticamento. Espirazione contro una glottide chiusa, denominata Manovra Valsalva (o Procedura M-1) può aumentare la pressione nella parte superiore del corpo e aumentare la pressione intratoracica (all'interno del torace); tuttavia, il risultato è di breve durata e può essere dannoso se prolungato, perché riduce il ritorno venoso e la gittata cardiaca. Espirare forzatamente contro una glottide parzialmente chiusa è un più efficace anti-G manovra forzata. La respirazione a pressione positiva rappresenta un altro metodo per aumentare la pressione intratoracica. Le pressioni positive vengono trasmesse al sistema delle piccole arterie, con conseguente aumento del flusso sanguigno agli occhi e al cervello. La respirazione a pressione positiva deve essere combinata con l'uso diG tute per prevenire un eccessivo ristagno nella parte inferiore del corpo e negli arti.

L'equipaggio militare pratica una varietà di metodi di addestramento per migliorare G tolleranza. Gli equipaggi si allenano spesso in una centrifuga costituita da una gondola attaccata a un braccio rotante che gira e genera +Gz accelerazione. L'equipaggio acquisisce familiarità con lo spettro dei sintomi fisiologici che possono svilupparsi e apprende le procedure adeguate per controllarli. Anche l'allenamento fisico, in particolare l'allenamento per la forza di tutto il corpo, si è rivelato efficace. Uno dei dispositivi meccanici più comuni utilizzati come dispositivi di protezione per ridurre gli effetti di +G l'esposizione è costituito da anti-G tute (Glaister 1988b). Il tipico indumento simile a un pantalone è costituito da vesciche su addome, cosce e polpacci che si gonfiano automaticamente per mezzo di un sistema anti-G valvola nell'aereo. L'anti-G la valvola si gonfia in reazione a un'accelerazione applicata al velivolo. Al momento dell'inflazione, l'anti-G tuta produce un aumento delle pressioni tissutali degli arti inferiori. Ciò mantiene la resistenza vascolare periferica, riduce il ristagno di sangue nell'addome e negli arti inferiori e minimizza lo spostamento verso il basso del diaframma per prevenire l'aumento della distanza verticale tra il cuore e il cervello che può essere causato dall'accelerazione positiva (Glaister 1988b).

La sopravvivenza alle accelerazioni transitorie associate agli incidenti aerei dipende da sistemi di ritenuta efficaci e dal mantenimento dell'integrità della cabina di pilotaggio/cabina per ridurre al minimo l'intrusione di componenti dell'aeromobile danneggiati nello spazio abitativo (Anton 1988). La funzione delle cinture addominali, delle imbracature e di altri tipi di sistemi di ritenuta è quella di limitare il movimento dell'equipaggio o dei passeggeri e di attenuare gli effetti della decelerazione improvvisa durante l'impatto. L'efficacia del sistema di ritenuta dipende dalla sua capacità di trasmettere i carichi tra il corpo e il sedile o la struttura del veicolo. I sedili ad attenuazione energetica e i sedili rivolti all'indietro sono altre caratteristiche nella progettazione degli aeromobili che limitano le lesioni. Altre tecnologie di protezione dagli incidenti includono la progettazione di componenti della cellula per assorbire energia e miglioramenti nelle strutture dei sedili per ridurre i guasti meccanici (DeHart 1992; DeHart e Beers 1985).

microgravità

Dagli anni '1960, astronauti e cosmonauti hanno effettuato numerose missioni nello spazio, inclusi 6 atterraggi lunari da parte di americani. La durata della missione va da diversi giorni a diversi mesi, con alcuni cosmonauti russi che registrano voli di circa 1 anno. In seguito a questi voli spaziali, medici e scienziati hanno scritto un'ampia letteratura che descrive le aberrazioni fisiologiche durante e dopo il volo. Per la maggior parte, queste aberrazioni sono state attribuite all'esposizione all'assenza di gravità o alla microgravità. Sebbene questi cambiamenti siano transitori, con un recupero totale da alcuni giorni a diversi mesi dopo il ritorno sulla Terra, nessuno può dire con assoluta certezza se gli astronauti sarebbero così fortunati dopo missioni della durata di 2 o 3 anni, come previsto per un viaggio di andata e ritorno su Marte. Le principali aberrazioni fisiologiche (e contromisure) possono essere classificate come cardiovascolari, muscoloscheletriche, neurovestibolari, ematologiche ed endocrinologiche (Nicogossian, Huntoon e Pool 1994).

Rischi cardiovascolari

Finora non si sono verificati gravi problemi cardiaci nello spazio, come infarti o insufficienza cardiaca, sebbene diversi astronauti abbiano sviluppato ritmi cardiaci anomali di natura transitoria, in particolare durante l'attività extraveicolare (EVA). In un caso, un cosmonauta russo è dovuto tornare sulla Terra prima del previsto, come misura precauzionale.

D'altra parte, la microgravità sembra indurre una labilità della pressione sanguigna e del polso. Sebbene ciò non causi danni alla salute o alle prestazioni dell'equipaggio durante il volo, circa la metà degli astronauti immediatamente dopo il volo diventa estremamente vertiginosa e vertiginosa, con alcuni che soffrono di svenimento (sincope) o quasi svenimento (pre-sincope). Si pensa che la causa di questa intolleranza alla verticalità sia un abbassamento della pressione sanguigna al rientro nel campo gravitazionale terrestre, unito alla disfunzione dei meccanismi compensatori del corpo. Quindi, una bassa pressione sanguigna e un polso decrescente non contrastati dalla normale risposta del corpo a tali aberrazioni fisiologiche provocano questi sintomi.

Sebbene questi episodi presincopali e sincopali siano transitori e senza sequele, permangono grandi preoccupazioni per diversi motivi. In primo luogo, nel caso in cui un veicolo spaziale di ritorno dovesse avere un'emergenza, come un incendio, all'atterraggio, sarebbe estremamente difficile per gli astronauti fuggire rapidamente. In secondo luogo, gli astronauti che atterrano sulla luna dopo periodi di tempo nello spazio sarebbero inclini in una certa misura a pre-svenimenti e svenimenti, anche se il campo gravitazionale della luna è un sesto di quello della Terra. E infine, questi sintomi cardiovascolari potrebbero essere molto peggiori o addirittura letali dopo missioni molto lunghe.

È per questi motivi che c'è stata una ricerca aggressiva di contromisure per prevenire o almeno migliorare gli effetti della microgravità sul sistema cardiovascolare. Sebbene ci siano una serie di contromisure allo studio che mostrano qualche promessa, nessuna finora si è dimostrata veramente efficace. La ricerca si è concentrata sull'esercizio in volo utilizzando un tapis roulant, un cicloergometro e un vogatore. Inoltre, sono in corso studi anche con la pressione negativa della parte inferiore del corpo (LBNP). Ci sono alcune prove che l'abbassamento della pressione intorno alla parte inferiore del corpo (utilizzando attrezzature speciali compatte) migliorerà la capacità del corpo di compensare (cioè, aumentare la pressione sanguigna e le pulsazioni quando scendono troppo). La contromisura LBNP potrebbe essere ancora più efficace se l'astronauta beve contemporaneamente quantità moderate di acqua salata appositamente costituita.

Se si vuole risolvere il problema cardiovascolare, non solo occorre lavorare di più su queste contromisure, ma occorre trovarne anche di nuove.

Rischi muscoloscheletrici

Tutti gli astronauti di ritorno dallo spazio hanno un certo grado di deperimento muscolare o atrofia, indipendentemente dalla durata della missione. I muscoli particolarmente a rischio sono quelli delle braccia e delle gambe, con conseguente riduzione delle dimensioni oltre che della forza, della resistenza e della capacità lavorativa. Sebbene il meccanismo di questi cambiamenti muscolari sia ancora mal definito, una spiegazione parziale è il prolungato disuso; il lavoro, l'attività e il movimento in condizioni di microgravità sono quasi senza sforzo, poiché nulla ha peso. Questo può essere un vantaggio per gli astronauti che lavorano nello spazio, ma è chiaramente uno svantaggio quando si ritorna in un campo gravitazionale, sia esso quello della Luna o della Terra. Una condizione indebolita non solo potrebbe ostacolare le attività post-volo (incluso il lavoro sulla superficie lunare), ma potrebbe anche compromettere una rapida fuga di emergenza a terra, se richiesta all'atterraggio. Un altro fattore è la possibile necessità durante l'EVA di effettuare riparazioni di veicoli spaziali, che possono essere molto faticose. Le contromisure allo studio includono esercizi in volo, stimolazione elettrica e farmaci anabolizzanti (testosterone o steroidi simili al testosterone). Sfortunatamente, queste modalità nella migliore delle ipotesi ritardano solo la disfunzione muscolare.

Oltre all'atrofia muscolare, c'è anche una lenta ma inesorabile perdita di tessuto osseo nello spazio (circa 300 mg al giorno, ovvero lo 0.5% del calcio osseo totale al mese) sperimentata da tutti gli astronauti. Ciò è stato documentato dai raggi X post-volo delle ossa, in particolare di quelle che sopportano il peso (cioè lo scheletro assiale). Ciò è dovuto a una lenta ma incessante perdita di calcio nelle urine e nelle feci. Di grande preoccupazione è la continua perdita di calcio, indipendentemente dalla durata del volo. Di conseguenza, questa perdita di calcio e l'erosione ossea potrebbero essere un fattore limitante del volo, a meno che non si trovi una contromisura efficace. Sebbene il meccanismo preciso di questa aberrazione fisiologica molto significativa non sia completamente compreso, è senza dubbio dovuto in parte all'assenza di forze gravitazionali sull'osso, nonché al disuso, simile all'atrofia muscolare. Se la perdita ossea dovesse continuare indefinitamente, in particolare durante lunghe missioni, le ossa diventerebbero così fragili che alla fine ci sarebbe il rischio di fratture anche con bassi livelli di stress. Inoltre, con un flusso costante di calcio nelle urine attraverso i reni, esiste la possibilità di formazione di calcoli renali, con accompagnamento di forte dolore, sanguinamento e infezione. Chiaramente, ognuna di queste complicazioni sarebbe una questione molto seria se si verificasse nello spazio.

Sfortunatamente, non esistono contromisure note che prevengano efficacemente la perdita di calcio durante il volo spaziale. Sono in fase di sperimentazione diverse modalità, tra cui l'esercizio (tapis roulant, cicloergometro e vogatore), in base alla teoria che tali sollecitazioni fisiche volontarie normalizzerebbero il metabolismo osseo, prevenendo o almeno migliorando la perdita ossea. Altre contromisure in fase di studio sono integratori di calcio, vitamine e vari farmaci (come i difosfonati, una classe di farmaci che ha dimostrato di prevenire la perdita ossea nei pazienti con osteoporosi). Se nessuna di queste contromisure più semplici si rivela efficace, è possibile che la soluzione risieda nella gravità artificiale che potrebbe essere prodotta dalla rotazione continua o intermittente del veicolo spaziale. Sebbene tale movimento possa generare forze gravitazionali simili a quelle della terra, rappresenterebbe un "incubo" ingegneristico, oltre a costi aggiuntivi importanti.

Rischi neurovestibolari

Più della metà degli astronauti e dei cosmonauti soffre di cinetosi spaziale (SMS). Sebbene i sintomi varino in qualche modo da individuo a individuo, la maggior parte soffre di consapevolezza dello stomaco, nausea, vomito, mal di testa e sonnolenza. Spesso c'è un'esacerbazione dei sintomi con un rapido movimento della testa. Se un astronauta sviluppa SMS, di solito si verifica da pochi minuti a poche ore dopo il lancio, con remissione completa entro 72 ore. È interessante notare che i sintomi a volte si ripresentano dopo il ritorno sulla terra.

Gli SMS, in particolare il vomito, non solo possono essere sconcertanti per i membri dell'equipaggio, ma possono anche causare un calo delle prestazioni in un astronauta malato. Inoltre, non si può ignorare il rischio di vomito mentre si indossa una tuta pressurizzata durante l'EVA, poiché il vomito potrebbe causare il malfunzionamento del sistema di supporto vitale. È per questi motivi che nessuna attività EVA è mai programmata durante i primi 3 giorni di una missione spaziale. Se un EVA si rendesse necessario, ad esempio, per effettuare riparazioni di emergenza sul veicolo spaziale, l'equipaggio dovrebbe assumersi tale rischio.

Gran parte della ricerca neurovestibolare è stata diretta alla ricerca di un modo per prevenire e curare la SMS. Varie modalità, comprese pillole e cerotti anti-cinetosi, nonché l'utilizzo di trainer per l'adattamento pre-volo come sedie rotanti per abituare gli astronauti, sono state tentate con un successo molto limitato. Tuttavia, negli ultimi anni si è scoperto che l'antistaminico phenergan, somministrato per iniezione, è un trattamento estremamente efficace. Pertanto, viene trasportato a bordo di tutti i voli e consegnato come richiesto. La sua efficacia come prevenzione deve ancora essere dimostrata.

Altri sintomi neurovestibolari riportati dagli astronauti includono vertigini, vertigini, disequilibrio e illusioni di auto-movimento e movimento dell'ambiente circostante, che a volte rendono difficile camminare per un breve periodo dopo il volo. I meccanismi di questi fenomeni sono molto complessi e non sono completamente compresi. Potrebbero essere problematici, in particolare dopo un allunaggio dopo diversi giorni o settimane nello spazio. Al momento non sono note contromisure efficaci.

I fenomeni neurovestibolari sono molto probabilmente causati da una disfunzione dell'orecchio interno (i canali semicircolari e otricolo-sacculo), a causa della microgravità. O segnali errati vengono inviati al sistema nervoso centrale oppure i segnali vengono male interpretati. In ogni caso, i risultati sono i suddetti sintomi. Una volta compreso meglio il meccanismo, è possibile identificare contromisure efficaci.

Rischi ematologici

La microgravità ha un effetto sui globuli rossi e bianchi del corpo. I primi fungono da convogliatore di ossigeno ai tessuti e il secondo da sistema immunologico per proteggere il corpo dagli organismi invasori. Pertanto, qualsiasi disfunzione potrebbe causare effetti deleteri. Per ragioni non comprese, gli astronauti perdono circa dal 7 al 17% della loro massa di globuli rossi all'inizio del volo. Questa perdita sembra stabilizzarsi entro pochi mesi, tornando alla normalità da 4 a 8 settimane dopo il volo.

Finora, questo fenomeno non è stato clinicamente significativo, ma piuttosto una curiosa scoperta di laboratorio. Tuttavia, esiste un chiaro potenziale per questa perdita di massa di globuli rossi per essere un'aberrazione molto grave. Preoccupante è la possibilità che con missioni molto lunghe previste per il ventunesimo secolo, i globuli rossi possano essere persi a un ritmo accelerato e in quantità molto maggiori. Se ciò dovesse accadere, l'anemia potrebbe svilupparsi al punto che un astronauta potrebbe ammalarsi gravemente. Si spera che ciò non accada e che la perdita di globuli rossi rimanga molto ridotta, indipendentemente dalla durata della missione.

Inoltre, diversi componenti del sistema dei globuli bianchi sono influenzati dalla microgravità. Ad esempio, c'è un aumento complessivo dei globuli bianchi, principalmente dei neutrofili, ma una diminuzione dei linfociti. Ci sono anche prove che alcuni globuli bianchi non funzionano normalmente.

A partire da ora, nonostante questi cambiamenti, nessuna malattia è stata attribuita a questi cambiamenti dei globuli bianchi. Non è noto se una lunga missione causerà o meno un'ulteriore diminuzione del numero e ulteriori disfunzioni. Se ciò dovesse accadere, il sistema immunitario del corpo verrebbe compromesso, rendendo gli astronauti molto suscettibili alle malattie infettive e possibilmente resi incapaci anche da malattie minori che altrimenti sarebbero facilmente respinte da un sistema immunologico normalmente funzionante.

Come per le alterazioni dei globuli rossi, le alterazioni dei globuli bianchi, almeno in missioni di circa un anno, non hanno rilevanza clinica. A causa del potenziale rischio di malattie gravi durante o dopo il volo, è fondamentale che la ricerca continui sugli effetti della microgravità sul sistema ematologico.

Rischi endocrinologici

Durante il volo spaziale, è stato notato che ci sono una serie di cambiamenti fluidi e minerali all'interno del corpo dovuti in parte a cambiamenti nel sistema endocrino. In generale, c'è una perdita di liquidi corporei totali, così come calcio, potassio e calcio. Un meccanismo preciso per questi fenomeni è sfuggito alla definizione, sebbene i cambiamenti nei vari livelli ormonali offrano una spiegazione parziale. Per confondere ulteriormente le cose, i risultati di laboratorio sono spesso incoerenti tra gli astronauti che sono stati studiati, rendendo impossibile discernere un'ipotesi unitaria sulla causa di queste aberrazioni fisiologiche. Nonostante questa confusione, questi cambiamenti non hanno causato danni noti alla salute degli astronauti e nessun calo delle prestazioni in volo. Non è noto quale sia il significato di questi cambiamenti endocrini per voli molto lunghi, così come la possibilità che possano essere forieri di sequele molto gravi.

Ringraziamenti: Gli autori vorrebbero riconoscere il lavoro dell'Aerospace Medical Association in questo settore.

 

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Giovedi, 31 marzo 2011 17: 52

Elicotteri

L'elicottero è un tipo di aereo molto speciale. È utilizzato in ogni parte del mondo e serve una varietà di scopi e industrie. Le dimensioni degli elicotteri variano dai più piccoli elicotteri monoposto alle gigantesche macchine per il sollevamento di carichi pesanti con pesi lordi superiori a 100,000 kg, che è all'incirca le stesse dimensioni di un Boeing 757. Lo scopo di questo articolo è discutere alcuni degli aspetti di sicurezza e problemi di salute della macchina stessa, le diverse missioni per cui è utilizzata, sia civili che militari, e l'ambiente operativo dell'elicottero.

L'elicottero stesso presenta alcuni problemi di sicurezza e salute davvero unici. Tutti gli elicotteri utilizzano un sistema a rotore principale. Questo è il corpo di sollevamento della macchina e ha lo stesso scopo delle ali di un aeroplano convenzionale. Le pale del rotore rappresentano un rischio significativo per le persone e le cose a causa delle loro dimensioni, massa e velocità di rotazione, che le rendono anche difficili da vedere da determinate angolazioni e in diverse condizioni di illuminazione.

Anche il rotore di coda è un pericolo. Di solito è molto più piccolo del rotore principale e gira a una velocità molto elevata, quindi anch'esso è molto difficile da vedere. A differenza del sistema del rotore principale, che si trova in cima all'albero dell'elicottero, il rotore di coda è spesso vicino al livello del suolo. Le persone dovrebbero avvicinarsi a un elicottero dalla parte anteriore, in vista del pilota, per evitare di entrare in contatto con il rotore di coda. Prestare particolare attenzione per identificare o rimuovere gli ostacoli (come cespugli o recinzioni) in un'area di atterraggio per elicotteri temporanea o non migliorata. Il contatto con il rotore di coda può causare lesioni o morte nonché gravi danni alla proprietà o all'elicottero.

Molte persone riconoscono il caratteristico suono schiaffo del sistema del rotore di un elicottero. Questo rumore si verifica solo quando l'elicottero è in volo in avanti e non è considerato un problema di salute. La sezione del compressore del motore produce un rumore estremamente forte, spesso superiore a 140 dBA, e l'esposizione non protetta deve essere evitata. Protezione dell'udito (tappi per le orecchie e una cuffia o un casco per l'attenuazione del rumore) devono essere indossati quando si lavora dentro e intorno agli elicotteri.

Ci sono molti altri pericoli da considerare quando si lavora con gli elicotteri. Uno è liquidi infiammabili o combustibili. Tutti gli elicotteri richiedono carburante per far funzionare i motori. Il motore e le trasmissioni del rotore principale e di coda utilizzano olio per la lubrificazione e il raffreddamento. Alcuni elicotteri hanno uno o più sistemi idraulici e utilizzano fluido idraulico.

Gli elicotteri generano una carica elettrica statica quando il sistema del rotore gira e/o l'elicottero è in volo. La carica statica si dissiperà quando l'elicottero toccherà il suolo. Se a un individuo viene richiesto di afferrare una fune da un elicottero in bilico, come durante il disboscamento, i sollevamenti esterni o le operazioni di soccorso, quella persona dovrebbe lasciare che il carico o la fune tocchino il suolo prima di afferrarlo per evitare uno shock.


Operazioni in elicottero
Gli usi degli elicotteri sono numerosi. La diversità delle operazioni può essere suddivisa in due categorie: civile e militare.
Azione Civile 

Soccorso/eliambulanza. L'elicottero è stato originariamente progettato pensando al soccorso e uno dei suoi usi più diffusi è come ambulanza. Questi si trovano spesso sulla scena di un incidente o di un disastro (vedi figura 2). Possono atterrare in aree ristrette con squadre mediche qualificate a bordo che si prendono cura dei feriti sul posto durante il viaggio verso una struttura medica. Gli elicotteri vengono utilizzati anche per voli non di emergenza quando è richiesta velocità di trasporto o comfort del paziente.

Supporto petrolifero offshore. Gli elicotteri vengono utilizzati per aiutare a rifornire le operazioni petrolifere offshore. Trasportano persone e rifornimenti tra terra e piattaforma e tra piattaforme.

Trasporto esecutivo/personale. L'elicottero viene utilizzato per il trasporto da punto a punto. Questo di solito viene fatto su brevi distanze dove la geografia o le condizioni di traffico lento impediscono un rapido trasporto via terra. Le aziende costruiscono eliporti sulla proprietà aziendale per consentire un facile accesso agli aeroporti o per facilitare il trasporto tra le strutture.

Giro turistico. L'uso degli elicotteri nell'industria turistica è in continua crescita. L'eccellente vista dall'elicottero unita alla sua capacità di accedere ad aree remote ne fanno un'attrazione popolare.

Forze dell'ordine. Molti dipartimenti di polizia e agenzie governative utilizzano elicotteri per questo tipo di lavoro. La mobilità dell'elicottero nelle aree urbane affollate e nelle aree rurali remote lo rende prezioso. Il più grande eliporto sul tetto del mondo si trova presso il dipartimento di polizia di Los Angeles.

Operazioni cinematografiche. Gli elicotteri sono un punto fermo nei film d'azione. Altri tipi di film e intrattenimento basato su film sono girati da elicotteri.

Raccolta di notizie. Le stazioni televisive e radiofoniche impiegano elicotteri per l'osservazione del traffico e la raccolta di notizie. La loro capacità di atterrare nel luogo in cui stanno accadendo le notizie li rende una risorsa preziosa. Molti di loro sono anche dotati di ricetrasmettitori a microonde in modo da poter inviare le loro storie, in diretta, su distanze abbastanza lunghe, mentre sono in viaggio.

Sollevamento pesante. Alcuni elicotteri sono progettati per trasportare carichi pesanti alla fine delle linee esterne. Il disboscamento aereo è un'applicazione di questo concetto. Le squadre di costruzione e di esplorazione petrolifera fanno ampio uso della capacità dell'elicottero per sollevare oggetti grandi o ingombranti in posizione.

Applicazione aerea. Gli elicotteri possono essere dotati di barre irroratrici e caricati per erogare erbicidi, pesticidi e fertilizzanti. Possono essere aggiunti altri dispositivi che consentono agli elicotteri di combattere gli incendi. Possono rilasciare acqua o ritardanti chimici.
 

Militare

Soccorso/ambulanza aerea. L'elicottero è ampiamente utilizzato negli sforzi umanitari. Molte nazioni in tutto il mondo hanno guardie costiere impegnate nel lavoro di soccorso marittimo. Gli elicotteri vengono utilizzati per trasportare malati e feriti dalle aree di battaglia. Altri ancora vengono inviati per salvare o recuperare persone da dietro le linee nemiche.

Attacco. Gli elicotteri possono essere armati e utilizzati come piattaforme di attacco via terra o via mare. I sistemi d'arma includono mitragliatrici, razzi e siluri. Sofisticati sistemi di puntamento e guida vengono utilizzati per agganciare e distruggere bersagli a lungo raggio.

Trasporti. Elicotteri di tutte le dimensioni vengono utilizzati per il trasporto di persone e rifornimenti via terra o via mare. Molte navi sono dotate di eliporti per facilitare le operazioni offshore.


L'ambiente operativo dell'elicottero

L'elicottero è utilizzato in tutto il mondo in vari modi (vedi, ad esempio, figura 1 e figura 2). Inoltre, spesso lavora molto vicino al suolo e ad altri ostacoli. Ciò richiede una vigilanza costante da parte dei piloti e di coloro che lavorano o viaggiano sull'aeromobile. Al contrario, l'ambiente degli aerei ad ala fissa è più prevedibile, poiché volano (specialmente gli aerei commerciali) principalmente da aeroporti il ​​cui spazio aereo è strettamente controllato.

Figura 1. Elicottero H-46 che atterra nel deserto dell'Arizona, Stati Uniti.

TRA025F1

Figura 2. Elicottero 5-76A Cougar che atterra sul campo sul luogo dell'incidente.

TRA025F2

L'ambiente di combattimento presenta pericoli speciali. Anche l'elicottero militare opera in un ambiente a bassa quota ed è soggetto agli stessi pericoli. La proliferazione di missili economici, portatili ea ricerca di calore rappresenta un altro pericolo per i velivoli ad ala rotante. L'elicottero militare può usare il terreno per nascondersi o per mascherare la sua firma rivelatrice, ma quando è all'aperto è vulnerabile al fuoco di armi leggere e ai missili.

Le forze militari utilizzano anche occhiali per la visione notturna (NVG) per migliorare la visuale del pilota dell'area in condizioni di scarsa illuminazione. Sebbene gli NVG aumentino la capacità di vedere del pilota, hanno gravi limitazioni operative. Uno dei principali svantaggi è la mancanza di visione periferica, che ha contribuito alle collisioni a mezz'aria.

Misure di prevenzione degli infortuni

Le misure preventive possono essere raggruppate in diverse categorie. Qualsiasi categoria o articolo di prevenzione non preverrà, di per sé, gli incidenti. Tutti loro devono essere utilizzati in concerto per massimizzare la loro efficacia.

Politiche operative

Le politiche operative sono formulate prima di qualsiasi operazione. Di solito vengono forniti dall'azienda con il certificato di esercizio. Sono realizzati sulla base di normative governative, linee guida consigliate dal produttore, standard di settore, migliori pratiche e buon senso. In generale, si sono dimostrati efficaci nella prevenzione di incidenti e incidenti e includono:

  • Definizione delle migliori pratiche e procedure. Le procedure sono essenziali per la prevenzione degli incidenti. Quando non utilizzato, come nelle prime operazioni di eliambulanza, si registravano tassi di incidenti estremamente elevati. In assenza di indicazioni normative, i piloti hanno tentato di supportare missioni umanitarie di notte e/o in condizioni meteorologiche avverse con un addestramento minimo ed elicotteri mal equipaggiati per tali voli, provocando incidenti.
  • Gestione delle risorse dell'equipaggio (CRM). Il CRM è iniziato come "gestione delle risorse della cabina di pilotaggio", ma da allora è passato alla gestione delle risorse dell'equipaggio. Il CRM si basa sull'idea che le persone nell'equipaggio dovrebbero essere libere di discutere qualsiasi situazione tra di loro per assicurare il completamento con successo del volo. Sebbene molti elicotteri siano guidati da un solo pilota, spesso lavorano con altre persone che si trovano sull'elicottero oa terra. Queste persone possono fornire informazioni sull'operazione se consultate o autorizzate a parlare. Quando si verifica tale interazione, il CRM diventa quindi azienda gestione delle risorse. Tale collaborazione è un'abilità acquisita e dovrebbe essere insegnata agli equipaggi, ai dipendenti dell'azienda e ad altri che lavorano con e intorno agli elicotteri.
  • Fornitura di un ambiente aziendale privo di minacce. Le operazioni in elicottero possono essere stagionali. Ciò significa giorni lunghi e faticosi. Gli equipaggi dovrebbero essere in grado di terminare la loro giornata di servizio senza timore di recriminazioni. Se ci sono altre carenze operative simili, gli equipaggi dovrebbero essere autorizzati a identificarle, discuterle e correggerle apertamente.
  • Consapevolezza dei rischi fisici. L'elicottero presenta una serie di pericoli. I componenti dinamici del velivolo, i suoi rotori principale e di coda, devono essere evitati. Tutti i passeggeri e i membri dell'equipaggio devono essere informati sulla loro posizione e su come evitare di entrare in contatto con loro. Le superfici del componente devono essere verniciate per migliorarne la visibilità. L'elicottero dovrebbe essere posizionato in modo che sia difficile per le persone raggiungere il rotore di coda. La protezione dal rumore deve essere fornita, in particolare a coloro che sono esposti in modo continuo.
  • Allenamento per condizioni anomale. L'addestramento è spesso limitato, se disponibile, alla pratica delle autorotazioni per condizioni di motore spento. I simulatori possono fornire l'esposizione a una gamma molto più ampia di condizioni atipiche senza esporre l'equipaggio o la macchina alla condizione reale.

 

Pratiche dell'equipaggio

  • Procedure pubblicate. Uno studio sugli incidenti ha dimostrato che, in più della metà dei casi, l'incidente sarebbe stato prevenuto se il pilota avesse seguito procedure note e pubblicate.
  • Gestione delle risorse dell'equipaggio. Dovrebbe essere utilizzato il CRM.
  • Anticipare ed evitare problemi noti. La maggior parte degli elicotteri non è attrezzata per volare in condizioni di ghiaccio ed è vietato volare in turbolenza moderata o grave, tuttavia numerosi incidenti derivano da queste circostanze. I piloti dovrebbero anticipare ed evitare queste e altre condizioni ugualmente compromettenti.
  • Operazioni speciali o non standard. I piloti devono essere accuratamente informati per tali circostanze.

 

Operazioni di supporto

Le seguenti sono operazioni di supporto cruciali per l'uso sicuro degli elicotteri:

  • seguendo le procedure pubblicate
  • informare tutti i passeggeri prima di salire a bordo dell'elicottero
  • mantenendo le strutture libere da ostruzioni
  • mantenere le strutture ben illuminate per le operazioni notturne.

 

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Lunedi, 04 aprile 2011 14: 42

Guida di camion e autobus

Il trasporto su strada comprende il movimento di persone, bestiame e merci di ogni genere. Le merci e il bestiame generalmente si spostano in qualche forma di camion, sebbene gli autobus spesso trasportino pacchi e bagagli passeggeri e possano trasportare pollame e piccoli animali. Generalmente le persone si spostano in autobus su strada, anche se in molte zone camion di vario genere svolgono questa funzione.

Gli autisti di autocarri (autocarri) possono utilizzare diversi tipi di veicoli, tra cui, ad esempio, semirimorchi, autocisterne, autocarri con cassone ribaltabile, combinazioni di rimorchi doppi e tripli, gru mobili, camion per le consegne e veicoli a pannelli o pick-up. I pesi lordi legali dei veicoli (che variano a seconda della giurisdizione) vanno da 2,000 kg a oltre 80,000 kg. Il carico del camion può includere qualsiasi articolo immaginabile, ad esempio pacchi piccoli e grandi, macchinari, roccia e sabbia, acciaio, legname, liquidi infiammabili, gas compressi, esplosivi, materiali radioattivi, prodotti chimici corrosivi o reattivi, liquidi criogenici, prodotti alimentari, cibi surgelati , cereali sfusi, ovini e bovini.

Oltre alla guida del veicolo, i camionisti sono responsabili dell'ispezione del veicolo prima dell'uso, del controllo dei documenti di spedizione, della verifica della presenza di cartelli e contrassegni adeguati e del mantenimento di un registro. Gli autisti possono anche essere responsabili della manutenzione e della riparazione del veicolo, del carico e dello scarico del carico (a mano o utilizzando un carrello elevatore, una gru o altre attrezzature) e della riscossione del denaro ricevuto per le merci consegnate. In caso di incidente, l'autista è responsabile della messa in sicurezza del carico e della richiesta di assistenza. Se l'incidente coinvolge materiali pericolosi, il conducente può tentare, anche senza un'adeguata formazione o l'attrezzatura necessaria, di controllare le fuoriuscite, fermare le perdite o spegnere un incendio.

I conducenti di autobus possono trasportare poche persone in un piccolo furgone o guidare autobus di medie e grandi dimensioni che trasportano 100 o più passeggeri. Sono responsabili dell'imbarco e dello sbarco dei passeggeri in sicurezza, fornendo informazioni ed eventualmente riscuotendo le tariffe e mantenendo l'ordine. I conducenti di autobus possono anche essere responsabili della manutenzione e riparazione dell'autobus e del carico e scarico di merci e bagagli.

Gli incidenti automobilistici sono uno dei pericoli più gravi per i conducenti di camion e autobus. Questo pericolo è aggravato se il veicolo non viene sottoposto a corretta manutenzione, soprattutto se i pneumatici sono usurati o l'impianto frenante è difettoso. L'affaticamento del conducente causato da orari lunghi o irregolari, o da altri stress, aumenta la probabilità di incidenti. La velocità eccessiva e il trasporto di un peso eccessivo aumentano il rischio, così come il traffico intenso e le condizioni meteorologiche avverse che compromettono la trazione o la visibilità. Un incidente che coinvolge materiali pericolosi può causare lesioni aggiuntive (esposizione tossica, ustioni e così via) al conducente o ai passeggeri e può interessare un'ampia area circostante l'incidente.

I conducenti affrontano una varietà di rischi ergonomici. Le più ovvie sono le lesioni alla schiena e altre lesioni causate dal sollevamento di pesi eccessivi o dall'uso di una tecnica di sollevamento impropria. L'uso delle cinture posteriori è abbastanza comune, sebbene la loro efficacia sia stata messa in dubbio e il loro uso possa creare un falso senso di sicurezza. La necessità di caricare e scaricare il carico in luoghi in cui non sono disponibili carrelli elevatori, gru o persino carrelli e la grande varietà di pesi e configurazioni dei colli aumenta il rischio di lesioni da sollevamento.

I sedili del conducente sono spesso mal progettati e non possono essere regolati per fornire un supporto adeguato e un comfort a lungo termine, con conseguenti problemi alla schiena o altri danni muscoloscheletrici. I conducenti possono subire danni alla spalla causati dalle vibrazioni poiché il braccio può rimanere per lunghi periodi in una posizione leggermente sollevata sull'apertura del finestrino. Le vibrazioni di tutto il corpo possono causare danni ai reni e alla schiena. Lesioni ergonomiche possono anche derivare dall'uso ripetuto di comandi del veicolo mal posizionati o di tastiere della cassa.

I conducenti sono a rischio di perdita dell'udito industriale causata dall'esposizione a lungo termine ai forti rumori del motore. La scarsa manutenzione, i silenziatori difettosi e l'isolamento inadeguato della cabina aggravano questo rischio. La perdita dell'udito può essere più pronunciata nell'orecchio adiacente al finestrino del conducente.

I conducenti, in particolare i camionisti a lungo raggio, spesso lavorano per un numero eccessivo di ore senza un riposo adeguato. La Convenzione dell'Organizzazione internazionale del lavoro (ILO) sull'orario di lavoro e sui periodi di riposo (trasporto su strada), 1979 (n. 153), richiede una pausa dopo 4 ore di guida, limita il tempo di guida totale a 9 ore al giorno e 48 ore alla settimana e richiede almeno 10 ore di riposo in ogni periodo di 24 ore. La maggior parte delle nazioni ha anche leggi che regolano i tempi di guida e di riposo e richiedono ai conducenti di tenere registri che indichino le ore lavorate e i periodi di riposo presi. Tuttavia, le aspettative della direzione e la necessità economica, nonché alcuni termini di remunerazione, come la paga per carico o la mancanza di paga per un viaggio di andata e ritorno a vuoto, esercitano una forte pressione sull'autista affinché operi per ore eccessive e inserisca voci di registro fasulle. Le lunghe ore di lavoro causano stress psicologico, aggravano i problemi ergonomici, contribuiscono agli incidenti (compresi gli incidenti causati dall'addormentarsi al volante) e possono indurre il conducente a utilizzare stimolanti artificiali che creano dipendenza.

Oltre alle condizioni ergonomiche, alle lunghe ore di lavoro, al rumore e all'ansia economica, i conducenti sperimentano stress psicologico e fisiologico e affaticamento causato da condizioni di traffico avverse, superfici stradali dissestate, maltempo, guida notturna, paura di aggressioni e rapine, preoccupazione per apparecchiature difettose e continua intensa concentrazione.

I camionisti sono potenzialmente esposti a qualsiasi rischio chimico, radioattivo o biologico associato al loro carico. I contenitori che perdono, le valvole difettose sui serbatoi e le emissioni durante il carico o lo scarico possono causare l'esposizione dei lavoratori a sostanze chimiche tossiche. L'imballaggio improprio, la schermatura inadeguata o il posizionamento improprio del carico radioattivo possono consentire l'esposizione alle radiazioni. I lavoratori che trasportano bestiame possono essere infettati da infezioni di origine animale come la brucellosi. I conducenti di autobus sono esposti alle malattie infettive dei loro passeggeri. I conducenti sono anche esposti ai vapori di carburante e allo scarico del motore, specialmente se ci sono perdite nel tubo del carburante o nel sistema di scarico o se il conducente effettua riparazioni o gestisce merci mentre il motore è in funzione.

In caso di incidente che coinvolga materiali pericolosi, il conducente può subire un'esposizione acuta a sostanze chimiche o radiazioni o può essere ferito da un incendio, un'esplosione o una reazione chimica. I conducenti generalmente non hanno la formazione o le attrezzature per affrontare incidenti con materiali pericolosi. La loro responsabilità dovrebbe essere limitata alla protezione di se stessi e alla convocazione dei soccorritori. Il conducente affronta rischi aggiuntivi nel tentare azioni di risposta alle emergenze per le quali non è adeguatamente addestrato e adeguatamente attrezzato.

Il conducente potrebbe subire lesioni durante le riparazioni meccaniche al veicolo. Un conducente potrebbe essere investito da un altro veicolo mentre lavora su un camion o un autobus lungo la strada. Le ruote con cerchioni divisi rappresentano un particolare pericolo di lesioni. Martinetti improvvisati o inadeguati possono causare lesioni da schiacciamento.

I camionisti corrono il rischio di aggressione e rapina, soprattutto se il veicolo trasporta un carico di valore o se l'autista è responsabile della riscossione del denaro per le merci consegnate. I conducenti di autobus sono a rischio di rapine alla cassa e abusi o aggressioni da parte di passeggeri impazienti o ubriachi.

Molti aspetti della vita di un conducente possono contribuire a cattive condizioni di salute. Poiché lavorano molte ore e hanno bisogno di mangiare per strada, i conducenti spesso soffrono di cattiva alimentazione. Lo stress e la pressione dei pari possono portare all'uso di droghe e alcol. L'utilizzo dei servizi delle prostitute aumenta il rischio di AIDS e altre malattie sessualmente trasmissibili. I conducenti sembrano essere uno dei principali vettori di trasmissione dell'AIDS in alcuni paesi.

I rischi sopra descritti sono tutti prevenibili, o almeno controllabili. Come per la maggior parte delle questioni di sicurezza e salute, ciò che serve è una combinazione di remunerazione adeguata, formazione dei lavoratori, un solido contratto sindacale e il rigoroso rispetto degli standard applicabili da parte della direzione. Se i conducenti ricevono una retribuzione adeguata per il loro lavoro, sulla base di orari di lavoro adeguati, c'è meno incentivo ad accelerare, lavorare orari eccessivi, guidare veicoli non sicuri, trasportare carichi in sovrappeso, assumere droghe o inserire voci di registro fasulle. La direzione deve richiedere ai conducenti di rispettare tutte le leggi sulla sicurezza, inclusa la tenuta di un registro onesto.

Se la direzione investe in veicoli ben fatti e assicura la loro regolare ispezione, manutenzione e assistenza, i guasti e gli incidenti possono essere notevolmente ridotti. Le lesioni ergonomiche possono essere ridotte se la direzione è disposta a pagare per le cabine ben progettate, i sedili del conducente completamente regolabili e le buone disposizioni di controllo del veicolo che sono ora disponibili. Una corretta manutenzione, in particolare dei sistemi di scarico, ridurrà l'esposizione al rumore.

Le esposizioni tossiche possono essere ridotte se la direzione garantisce la conformità con gli standard di imballaggio, etichettatura, carico e cartellonistica per i materiali pericolosi. Le misure che riducono gli incidenti stradali riducono anche il rischio di un incidente con materiali pericolosi.

I conducenti devono avere il tempo di ispezionare accuratamente il veicolo prima dell'uso e non devono subire alcuna sanzione o disincentivo per il rifiuto di guidare un veicolo che non funziona correttamente. I conducenti devono inoltre ricevere un'adeguata formazione per conducenti, addestramento per l'ispezione dei veicoli, addestramento per il riconoscimento dei pericoli e addestramento per i primi soccorritori.

Se i conducenti sono responsabili del carico e dello scarico, devono ricevere una formazione sulla corretta tecnica di sollevamento ed essere dotati di carrelli a mano, carrelli elevatori, gru o altre attrezzature necessarie per movimentare le merci senza eccessivo sforzo. Se si prevede che i conducenti eseguano riparazioni ai veicoli, devono essere forniti degli strumenti corretti e di una formazione adeguata. Adeguate misure di sicurezza devono essere prese per proteggere i conducenti che trasportano valori o gestiscono le tariffe dei passeggeri o il denaro ricevuto per le merci consegnate. I conducenti di autobus dovrebbero avere scorte adeguate per gestire i fluidi corporei di passeggeri malati o feriti.

I conducenti devono ricevere servizi medici sia per garantire la loro idoneità al lavoro sia per mantenersi in salute. La sorveglianza medica deve essere fornita per i conducenti che maneggiano materiali pericolosi o sono coinvolti in un incidente con esposizione ad agenti patogeni trasmessi per via ematica o materiali pericolosi. Sia la direzione che i conducenti devono rispettare gli standard che disciplinano la valutazione dell'idoneità medica.

 

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Lunedi, 04 aprile 2011 14: 47

Ergonomia della guida degli autobus

La guida in autobus è caratterizzata da stress psicologici e fisici. Più grave è lo stress del traffico nelle grandi città, a causa del traffico intenso e delle frequenti fermate. Nella maggior parte delle compagnie di trasporto pubblico, i conducenti devono, oltre alle responsabilità di guida, occuparsi di attività come la vendita di biglietti, l'osservazione del carico e dello scarico dei passeggeri e la fornitura di informazioni ai passeggeri.

Lo stress psicologico deriva dalla responsabilità del trasporto sicuro dei passeggeri, dalle scarse opportunità di comunicare con i colleghi e dalla pressione del tempo per rispettare un programma fisso. Il lavoro a turni a rotazione è anche psicologicamente e fisicamente stressante. Le carenze ergonomiche nella postazione di lavoro del conducente aumentano le sollecitazioni fisiche.

Numerosi studi sull'attività degli autisti di autobus hanno dimostrato che le sollecitazioni individuali non sono sufficientemente elevate da causare un pericolo immediato per la salute. Ma la somma degli stress e della tensione che ne deriva fa sì che i conducenti di autobus abbiano problemi di salute più frequenti rispetto agli altri lavoratori. Particolarmente significative sono le malattie dello stomaco e dell'apparato digerente, del sistema motorio (soprattutto della colonna vertebrale) e del sistema cardiovascolare. Ciò comporta che i conducenti spesso non raggiungono l'età pensionabile, ma piuttosto devono smettere di guidare presto per motivi di salute (Beiler e Tränkle 1993; Giesser-Weigt e Schmidt 1989; Haas, Petry e Schühlein 1989; Meifort, Reiners e Schuh 1983; Reimann 1981). .

Per ottenere una sicurezza sul lavoro più efficace nel settore della guida commerciale, sono necessarie misure tecniche e organizzative. Un'importante pratica di lavoro è l'organizzazione di programmi di turni in modo da ridurre al minimo lo stress per i conducenti e tenere conto, per quanto possibile, anche dei loro desideri personali. Informare il personale e motivarlo a comportamenti salutistici (es. corretta alimentazione, adeguato movimento all'interno e all'esterno della postazione di lavoro) può svolgere un ruolo importante nella promozione della salute. Una misura tecnica particolarmente necessaria è il design ergonomicamente ottimale della postazione di lavoro del conducente. In passato, i requisiti della postazione di lavoro del conducente venivano considerati solo dopo altri requisiti, come il design dell'area passeggeri. Il design ergonomico della postazione di lavoro del conducente è una componente necessaria per la sicurezza e la tutela della salute del conducente. Negli ultimi anni, in Canada, Svezia, Germania e Paesi Bassi sono stati condotti progetti di ricerca, tra l'altro, sulla postazione di guida ergonomicamente ottimale (Canadian Urban Transit Association 1992; Peters et al. 1992; Wallentowitz et al. 1996; Streekvervoer Nederland 1991 ). I risultati del progetto interdisciplinare in Germania hanno prodotto una nuova postazione di guida standardizzata (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 1996).

La postazione di lavoro del conducente negli autobus è normalmente progettata sotto forma di una cabina semiaperta. Le misure della cabina di guida e le regolazioni che possono essere apportate al sedile e al volante devono rientrare in un intervallo applicabile a tutti i conducenti. Per l'Europa centrale, ciò significa una gamma di dimensioni del corpo da 1.58 a 2.00 m. Nel design dovrebbero essere prese in considerazione anche proporzioni speciali, come il sovrappeso e la presenza di arti lunghi o corti.

La regolazione e le modalità di regolazione del sedile del conducente e del volante devono essere coordinate in modo che tutti i conducenti all'interno della gamma di design possano trovare posizioni per braccia e gambe comode ed ergonomicamente sane. A tale scopo, la posizione ottimale del sedile ha un'inclinazione dello schienale di circa 20°, che è più lontana dalla verticale rispetto a quanto precedentemente era la norma nei veicoli commerciali. Inoltre, anche il cruscotto dovrebbe essere regolabile per un accesso ottimale alle leve di regolazione e per una buona visibilità degli strumenti. Questo può essere coordinato con la regolazione del volante. L'utilizzo di un volante più piccolo migliora anche le relazioni spaziali. Il diametro del volante ora di uso generale apparentemente deriva da un'epoca in cui il servosterzo non era comune negli autobus. Vedi figura 1.

Figura 1. Postazione di lavoro unificata e ottimizzata dal punto di vista ergonomico per gli autobus in Germania.

TRA032F1

Per gentile concessione di Erobus GmbH, Mannheim, Germania

Il cruscotto con i comandi può essere regolato in coordinamento con il volante.

Poiché l'inciampo e la caduta sono le cause più comuni di incidenti sul lavoro tra i conducenti, è necessario prestare particolare attenzione alla progettazione dell'ingresso alla postazione di lavoro del conducente. Tutto ciò su cui si può inciampare dovrebbe essere evitato. I gradini nell'area di ingresso devono essere di uguale altezza e avere un'adeguata profondità del gradino.

Il sedile del conducente dovrebbe avere un totale di cinque regolazioni: impostazioni della lunghezza e dell'altezza del sedile, inclinazione dello schienale, inclinazione del fondo del sedile e profondità del sedile. Il supporto lombare regolabile è fortemente consigliato. Nella misura in cui non sia già richiesto dalla legge, si consiglia di dotare il sedile del guidatore di cintura di sicurezza a tre punti e poggiatesta. Poiché l'esperienza dimostra che l'adattamento manuale alla posizione ergonomicamente corretta richiede tempo, in futuro si dovrebbe utilizzare un modo per memorizzare elettronicamente le funzioni di regolazione elencate nella tabella 1, consentendo di ritrovare rapidamente e facilmente la regolazione individuale del sedile (ad es. su una scheda elettronica).

Tabella 1. Misure del sedile dell'autista di autobus e gamme di regolazione del sedile.

Componente

Misura/
campo di regolazione

Valore standard
(Mm)

Gamma di regolazione
(Mm)

Memorizzato

Sede intera

Orizzontale

-

≥ 200

 

Verticale

-

≥ 100

Superficie del sedile

Profondità della superficie del sedile

-

390-450

 

Larghezza della superficie del sedile (totale)

Min. 495

-

-

 

Larghezza della superficie del sedile (parte piatta, nella zona pelvica)

430

-

-

 

Imbottitura laterale nella zona pelvica (trasversalmente)

40-70

-

-

 

Profondità dell'incavo del sedile

10-20

-

-

 

Pendenza della superficie del sedile

-

0–10° (in salita verso la parte anteriore)

Sedile posteriore

Altezza schienale

     
 

Min. altezza

495

-

-

 

Max. altezza

640

-

-

 

Larghezza schienale (totale)*

Min. 475

-

-

 

Larghezza schienale (parte piatta)

     
 

—area lombare (inferiore)

340

-

-

 

—area delle spalle (superiore)

385

-

-

Sedile posteriore

Rivestimento laterale* (profondità laterale)

     
 

—area lombare (inferiore)

50

-

-

 

—area delle spalle (superiore)

25

-

-

 

Inclinazione dello schienale (verso la verticale)

-

0 ° –25 °

Poggiatesta

Altezza del bordo superiore del poggiatesta sopra la superficie del sedile

-

Min. 840

-

 

Altezza del poggiatesta stesso

Min. 120

-

-

 

Larghezza del poggiatesta

Min. 250

-

-

Cuscinetto lombare

Arco anteriore del supporto lombare dalla superficie lombare

-

10-50

-

 

Altezza del bordo inferiore del supporto lombare rispetto alla superficie del sedile

-

180-250

-

- Non applicabile

* La larghezza della parte inferiore dello schienale dovrebbe corrispondere approssimativamente alla larghezza della superficie del sedile e restringersi man mano che si sale.

** Il rivestimento laterale della superficie del sedile vale solo per la zona di nicchia.

Rispetto ad altri veicoli commerciali, nei moderni autobus lo stress dovuto alle vibrazioni trasmesse a tutto il corpo nella postazione di lavoro del conducente è basso e ben al di sotto degli standard internazionali. L'esperienza dimostra che i sedili del conducente negli autobus spesso non sono adattati in modo ottimale alle effettive vibrazioni del veicolo. Si consiglia un adattamento ottimale per evitare che determinati intervalli di frequenza causino un aumento delle vibrazioni a tutto il corpo del conducente, che possono interferire con la produttività.

Nella postazione di lavoro del conducente dell'autobus non sono previsti livelli di rumore pericolosi per l'udito. Il rumore ad alta frequenza può essere irritante e dovrebbe essere eliminato perché potrebbe interferire con la concentrazione dei conducenti.

Tutti i componenti di regolazione e di servizio nella postazione di lavoro del conducente devono essere predisposti per un comodo accesso. Spesso è necessario un gran numero di componenti di regolazione a causa della quantità di equipaggiamento aggiunto al veicolo. Per questo motivo, gli interruttori dovrebbero essere raggruppati e consolidati in base all'uso. I componenti di servizio utilizzati di frequente come gli apriporta, i freni delle fermate degli autobus e i tergicristalli devono essere collocati nell'area di accesso principale. Gli interruttori utilizzati meno di frequente possono essere posizionati all'esterno dell'area di accesso principale (ad esempio, su una console laterale).

Le analisi dei movimenti visivi hanno dimostrato che guidare il veicolo nel traffico e osservare il carico e lo scarico dei passeggeri alle fermate rappresenta un grave onere per l'attenzione del conducente. Pertanto, le informazioni trasmesse dagli strumenti e dalle spie del veicolo dovrebbero essere limitate a quelle strettamente necessarie. L'elettronica computerizzata del veicolo offre la possibilità di eliminare numerosi strumenti e spie, installando invece un display a cristalli liquidi (LCD) in una posizione centrale per veicolare le informazioni, come mostrato nel quadro strumenti in figura 2 e figura 3.

Figura 2. Vista di un quadro strumenti.

TRA032F3

Per gentile concessione di Erobus GmbH, Mannheim, Germania

Ad eccezione del tachimetro e di alcune spie obbligatorie per legge, le funzioni dello strumento e dei display degli indicatori sono state assunte da un display LCD centrale.

Figura 3. Illustrazione di un quadro strumenti con legenda.

TRA032F4

Con il software del computer appropriato, il display mostrerà solo una selezione di informazioni necessarie per la situazione particolare. In caso di malfunzionamento, una descrizione del problema e brevi istruzioni in testo chiaro, piuttosto che in pittogrammi di difficile comprensione, possono fornire al conducente un aiuto importante. È inoltre possibile stabilire una gerarchia di segnalazioni di malfunzionamento (es. “avviso” per malfunzionamenti meno significativi, “allarme” quando il veicolo deve essere fermato immediatamente).

Gli impianti di riscaldamento degli autobus spesso riscaldano l'abitacolo solo con aria calda. Per un vero comfort, tuttavia, è auspicabile una percentuale maggiore di calore radiante (ad es. riscaldando le pareti laterali, la cui temperatura superficiale è spesso notevolmente inferiore alla temperatura dell'aria interna). Questo, ad esempio, può essere ottenuto facendo circolare aria calda attraverso superfici di pareti forate, che in tal modo avranno anche la giusta temperatura. Grandi superfici vetrate sono utilizzate nell'area del conducente negli autobus per migliorare la visibilità e anche per l'aspetto. Questi possono portare a un notevole riscaldamento dell'interno da parte dei raggi solari. E' quindi consigliabile l'uso dell'aria condizionata.

La qualità dell'aria nella cabina di guida dipende fortemente dalla qualità dell'aria esterna. A seconda del traffico, possono verificarsi per breve tempo elevate concentrazioni di sostanze nocive, come il monossido di carbonio e le emissioni dei motori diesel. Fornire aria fresca dalle aree meno utilizzate, come il tetto anziché la parte anteriore del veicolo, riduce notevolmente il problema. Dovrebbero essere utilizzati anche filtri per particelle fini.

Nella maggior parte delle compagnie di trasporto, una parte importante dell'attività del personale di guida consiste nella vendita di biglietti, nell'utilizzo di dispositivi per fornire informazioni ai passeggeri e nel comunicare con l'azienda. Fino ad ora, per queste attività sono stati utilizzati dispositivi separati, situati nello spazio di lavoro disponibile e spesso difficili da raggiungere per il conducente. Si dovrebbe ricercare fin dall'inizio un design integrato che disponga i dispositivi in ​​modo ergonomicamente conveniente nell'area del conducente, in particolare i tasti di input e i pannelli del display.

Infine, la valutazione dell'area di guida da parte dei conducenti, i cui interessi personali dovrebbero essere presi in considerazione, è di grande importanza. Presumibilmente dettagli minori, come il posizionamento della borsa del conducente o gli armadietti per gli effetti personali, sono importanti per la soddisfazione del conducente.

 

Di ritorno

I carburanti e i lubrificanti a base di petrolio sono venduti direttamente ai consumatori presso stazioni di servizio a servizio completo e self-service (con o senza aree di riparazione), autolavaggi, centri di assistenza automobilistici, agenzie di autoveicoli, autofficine, officine di riparazione, negozi di ricambi automobilistici e minimarket. Gli addetti alle stazioni di servizio, i meccanici e gli altri dipendenti che riforniscono, lubrificano e riparano i veicoli a motore devono essere consapevoli dei pericoli fisici e chimici dei carburanti derivati ​​dal petrolio, dei lubrificanti, degli additivi e dei prodotti di scarto con cui entrano in contatto e devono seguire le procedure di lavoro sicure appropriate e la protezione personale le misure. Gli stessi rischi fisici e chimici e le esposizioni sono presenti nelle strutture commerciali, come quelle gestite da flotte di autocarri, agenzie di autonoleggio e compagnie di autobus per il rifornimento e la manutenzione dei propri veicoli.

Poiché sono le strutture in cui i carburanti vengono consegnati direttamente al veicolo dell'utente, le stazioni di servizio, in particolare quelle in cui i conducenti riforniscono i propri veicoli, sono i luoghi in cui i dipendenti e il pubblico in generale hanno maggiori probabilità di entrare in contatto diretto con prodotti petroliferi pericolosi. A parte quei conducenti che cambiano il proprio olio e lubrificano i propri veicoli, la probabilità di contatto con lubrificanti o olio usato da parte degli automobilisti, ad eccezione del contatto accidentale durante il controllo dei livelli dei fluidi, è molto ridotta.

Operazioni della stazione di servizio

Area isola carburante e sistema di erogazione

I dipendenti devono essere consapevoli dei potenziali rischi di incendio, sicurezza e salute di benzina, cherosene, diesel e altri carburanti erogati nelle stazioni di servizio. Dovrebbero anche essere consapevoli delle precauzioni adeguate. Questi includono: erogazione sicura di carburanti in veicoli e contenitori, pulizia e smaltimento di fuoriuscite, lotta contro incendi incipienti e drenaggio sicuro di carburanti. Le stazioni di servizio dovrebbero fornire pompe erogatrici di carburante che funzionino solo quando gli ugelli dei tubi flessibili del carburante vengono rimossi dalle staffe degli erogatori e gli interruttori vengono attivati ​​manualmente o automaticamente. I dispositivi di erogazione del carburante devono essere montati su isole o protetti da danni da collisione mediante barriere o cordoli. Le apparecchiature di erogazione, i tubi flessibili e gli ugelli devono essere ispezionati regolarmente per perdite, danni e malfunzionamenti. È possibile installare dispositivi di sicurezza sugli erogatori di carburante come dispositivi di emergenza a strappo sui tubi flessibili, che trattengono il liquido su ciascun lato del punto di rottura, e valvole di impatto con collegamenti fusibili alla base degli erogatori, che si chiudono automaticamente in caso di forte impatto o incendio.

Le normative governative e le politiche aziendali possono richiedere l'affissione di cartelli nelle aree di erogazione simili ai seguenti cartelli, obbligatori negli Stati Uniti:

  • "Vietato fumare: spegni il motore"
  • “ATTENZIONE: È illegale e pericoloso erogare benzina in contenitori non omologati”
  • "La legge federale vieta l'introduzione di qualsiasi benzina contenente piombo o fosforo in qualsiasi veicolo a motore etichettato SOLO BENZINA SENZA PIOMBO"
  • "BENZINA SENZA PIOMBO", affisso sui distributori di benzina senza piombo e "CONTAINS LEAD ANTIKNOCK COMPOUNDS", affisso sui distributori di benzina con piombo.

 

Rifornimento veicoli

I dipendenti delle stazioni di servizio devono sapere dove si trovano gli interruttori di arresto di emergenza della pompa di erogazione del carburante e come attivarli, e devono essere consapevoli dei potenziali pericoli e delle procedure per l'erogazione sicura del carburante nei veicoli, ad esempio:

  • I motori dei veicoli devono essere spenti e il fumo vietato durante il rifornimento per ridurre i rischi di movimento accidentale del veicolo, fuoriuscite e accensione di vapori di carburante.
  • Quando il carburante viene erogato, l'ugello deve essere inserito nel tubo di riempimento del veicolo e il contatto tra l'ugello e il tubo di riempimento deve essere mantenuto per fornire un collegamento elettrico fino al completamento dell'erogazione. Gli ugelli non devono essere bloccati aperti con tappi del carburante o altri oggetti. Ove consentito, devono essere utilizzati dispositivi di chiusura omologati per tenere aperti gli ugelli automatici.
  • Veicoli come betoniere e veicoli ricreativi con motori a combustione interna ausiliari non devono essere alimentati fino a quando sia i motori del veicolo che i motori ausiliari non sono spenti. Prestare attenzione durante il rifornimento di carburante per veicoli da diporto o di altro tipo dotati di fornelli a gas, frigoriferi e scaldabagni per garantire che i vapori del carburante non vengano accesi dalle fiamme pilota. I dipendenti non devono rifornire i camion stando in piedi sulla sponda laterale, sul pianale del camion o sul serbatoio del carburante.
  • I serbatoi di carburante di motocicli, motocicli, carrelli elevatori e veicoli simili non devono essere riempiti mentre il motore è in funzione o quando qualcuno è seduto sul veicolo. I serbatoi devono essere riempiti lentamente per evitare fuoriuscite di carburante che potrebbero finire sui motori caldi e provocare incendi.
  • Dopo il rifornimento, gli ugelli delle manichette devono essere prontamente sostituiti sugli erogatori, le pompe spente e i tappi riposizionati sui tubi di riempimento o sui contenitori.

 

Riempimento di contenitori di carburante portatili

Le stazioni di servizio dovrebbero stabilire procedure come le seguenti per l'erogazione sicura di carburante in contenitori portatili:

  • Ove richiesto dalla normativa governativa o dalle politiche aziendali, il carburante deve essere erogato solo in contenitori portatili approvati, correttamente identificati ed etichettati, con o senza beccucci, ugelli o tubi di erogazione e dotati di sfiati e tappi a vite o chiusura automatica per gravità, azione a molla o combinazione coperchi fusibili progettati per fornire sollievo dalla pressione.
  • I contenitori devono essere posizionati a terra e riempiti lentamente per evitare schizzi e riempimenti eccessivi e per garantire la messa a terra. I contenitori non devono essere riempiti mentre si trovano in un veicolo o nel pianale di un camion, in particolare uno con un rivestimento in plastica, poiché non è possibile ottenere un'adeguata messa a terra. Devono essere forniti e utilizzati cavi di collegamento e morsetti, oppure deve essere mantenuto il contatto tra gli ugelli dell'erogatore e i contenitori per fornire un legame durante il riempimento e tra i beccucci o gli imbuti dei contenitori e i serbatoi durante il rifornimento dai contenitori.
  • Quando si versa il carburante da contenitori che non hanno beccucci incorporati, è necessario utilizzare imbuti per ridurre al minimo le fuoriuscite ed evitare il riempimento a schizzi.
  • I contenitori portatili che contengono carburante o vapori devono essere adeguatamente conservati in armadi o locali approvati, lontano da fonti di calore e ignizione.

 

Serbatoi di stoccaggio, tubi di riempimento, tappi di riempimento e sfiati

I serbatoi di stoccaggio sotterranei e fuori terra delle stazioni di servizio e i tappi di riempimento devono essere tenuti chiusi tranne durante il riempimento e la misurazione per ridurre al minimo il rilascio di vapori di carburante. Quando le aperture del serbatoio si trovano all'interno di edifici, è necessario prevedere valvole di ritegno caricate a molla o dispositivi simili per proteggere ciascuna delle aperture dal trabocco del fluido e dal possibile rilascio di vapore. Gli sfiati del serbatoio di stoccaggio devono essere posizionati in conformità con le normative governative e la politica aziendale. Laddove è consentito lo sfiato all'aria aperta, le aperture dei tubi di sfiato dei serbatoi di stoccaggio sia sotterranei che fuori terra devono essere posizionate a un livello elevato in modo che i vapori infiammabili siano diretti lontano da potenziali fonti di ignizione e non entrino in finestre o prese d'aria o porte o diventino intrappolati sotto grondaie o sporgenze.

La miscelazione impropria di prodotti diversi durante le consegne può essere causata dalla mancanza di identificazione o da codici colore o contrassegni impropri sui serbatoi di stoccaggio. I coperchi dei serbatoi di stoccaggio, i tubi di riempimento, i tappi e i bordi o le imbottiture dei serbatoi di riempimento devono essere adeguatamente identificati in base ai prodotti e ai gradi in modo da ridurre la possibilità di una consegna nel serbatoio sbagliato. I simboli di identificazione e la codifica a colori devono essere conformi alle normative governative, alle politiche aziendali o agli standard del settore, come la procedura consigliata 1637 dell'American Petroleum Institute (API), Utilizzo del sistema di simboli colorati API per contrassegnare apparecchiature e veicoli per l'identificazione dei prodotti presso le stazioni di servizio e i terminali di distribuzione. Una tabella indicante i simboli oi codici colore in uso dovrebbe essere disponibile presso la stazione di servizio durante le consegne.

Consegna di carburante alle stazioni di servizio

Le stazioni di servizio dovrebbero stabilire e implementare procedure come le seguenti, per la consegna sicura del carburante nei serbatoi di stoccaggio delle stazioni di servizio fuori terra e sotterranee:

Prima della consegna

  • I veicoli e altri oggetti devono essere spostati dall'area in cui si troveranno l'autocisterna di consegna e i tubi di mandata.
  • I camion cisterna di consegna devono essere posizionati lontano dalle aree di traffico e ai veicoli deve essere impedito di guidare vicino all'area di scarico o sopra i tubi flessibili mediante l'uso di coni stradali o barriere.
  • I serbatoi di stoccaggio in ricezione devono essere misurati prima della consegna per determinare se la capacità è sufficiente e controllati per vedere se c'è dell'acqua nel serbatoio.
  • I conducenti devono assicurarsi che il carburante venga erogato nei serbatoi corretti, che i tappi degli indicatori siano sostituiti prima di iniziare la consegna e che tutte le aperture del serbatoio non utilizzate per la consegna siano coperte.
  • Ove richiesto dalle politiche aziendali o dai regolamenti governativi, il sistema di recupero dei vapori dell'autocisterna deve essere collegato al serbatoio di stoccaggio ricevente prima dell'inizio della consegna.

 

Durante la consegna

  • I conducenti devono monitorare l'area vicino agli sfiati del serbatoio ricevente per potenziali fonti di ignizione e verificare che gli sfiati funzionino correttamente durante la consegna.
  • Gli autisti devono rimanere dove possono osservare la consegna ed essere in grado di interrompere la consegna o intraprendere altre azioni appropriate in caso di emergenza, come l'espulsione di liquido dagli sfiati o se si attiva un dispositivo di troppo pieno o un allarme di sfiato del serbatoio.

 

Dopo la consegna

  • I serbatoi di stoccaggio possono essere misurati dopo la consegna per verificare che i serbatoi specifici abbiano ricevuto i prodotti corretti e la giusta quantità di prodotti come indicato sulla bolla di consegna o sul registro. I campioni possono essere prelevati dai serbatoi dopo la consegna per scopi di controllo della qualità.
  • Dopo la consegna, i dispositivi di contenimento delle fuoriuscite devono essere drenati se necessario e i tappi di riempimento e di riempimento corretti e i coperchi dei serbatoi di stoccaggio devono essere sostituiti sui serbatoi appropriati.

 

Altre funzioni della stazione di servizio

Stoccaggio di liquidi infiammabili e combustibili

Le normative governative e le politiche aziendali possono controllare lo stoccaggio, la manipolazione e l'erogazione di liquidi infiammabili e combustibili e prodotti chimici per autoveicoli come vernici, fluidi di avviamento, antigelo, acidi della batteria, fluidi lavavetri, solventi e lubrificanti nelle stazioni di servizio. Le stazioni di servizio devono conservare aerosol e liquidi infiammabili in contenitori chiusi in aree approvate e ben ventilate, lontano da fonti di calore o ignizione, in appositi locali, armadietti o armadietti per liquidi infiammabili o in edifici esterni separati.

Sicurezza elettrica e illuminazione

I dipendenti delle stazioni di servizio devono avere familiarità con i fondamenti della sicurezza elettrica applicabili alle stazioni di servizio, come i seguenti:

  • L'illuminazione e gli impianti elettrici, le apparecchiature e gli impianti della corretta classificazione elettrica devono essere forniti e mantenuti in conformità con codici e regolamenti e non devono essere sostituiti da apparecchiature di classificazione inferiore.
  • Utensili elettrici, refrigeratori d'acqua, macchine per il ghiaccio, frigoriferi e apparecchiature elettriche simili devono essere adeguatamente messi a terra. Le luci portatili devono essere protette contro la rottura per ridurre al minimo la possibilità che una scintilla possa accendere vapori infiammabili in caso di rottura delle lampadine.

 

Un'adeguata illuminazione dovrebbe essere fornita in punti appropriati nelle stazioni di servizio per ridurre il rischio di incidenti e lesioni. I regolamenti governativi, le politiche aziendali o gli standard volontari possono essere utilizzati per determinare i livelli di illuminazione appropriati. Vedi tabella 1.

Tabella 1. Livelli di illuminamento delle aree delle stazioni di servizio.

Zona stazione di servizio

Candele consigliate per i piedi

Zone di traffico attivo

20

Aree di stoccaggio e magazzini

10-20

Bagni e aree di attesa

30

Isole dispenser, banchi di lavoro e zone cassa

50

Aree di assistenza, riparazione, lubrificazione e lavaggio

100

Uffici

100-150

Fonte: ANSI 1967.

 

Blocco/etichettatura

Le stazioni di servizio devono stabilire e attuare procedure di lockout/tagout per prevenire il rilascio di energia potenzialmente pericolosa durante l'esecuzione di lavori di manutenzione, riparazione e assistenza su utensili elettrici, meccanici, idraulici e pneumatici, attrezzature, macchinari e sistemi come ascensori, montacarichi e martinetti, apparecchiature di lubrificazione, pompe e compressori per l'erogazione del carburante. Le procedure di lavoro sicure per prevenire l'avviamento accidentale dei motori dei veicoli durante la manutenzione o la riparazione dovrebbero includere lo scollegamento della batteria o la rimozione della chiave dall'accensione.

Fluidi per stazioni di servizio

Livelli del fluido e del liquido di raffreddamento

Prima di lavorare sotto un cofano (cofano), i dipendenti devono assicurarsi che rimanga aperto testando la tensione o utilizzando un'asta o un tutore. I dipendenti devono prestare attenzione quando controllano i fluidi del motore del veicolo per evitare ustioni dai collettori di scarico e per evitare il contatto tra le aste di livello e i terminali o i cavi elettrici; la cura è necessaria anche quando si controllano i livelli del fluido della trasmissione (poiché il motore deve essere in funzione). I dipendenti devono seguire procedure di lavoro sicure durante l'apertura dei radiatori, ad esempio consentire ai radiatori pressurizzati di raffreddarsi e coprire i tappi dei radiatori con un panno pesante durante l'apertura, utilizzare DPI e stare con il viso rivolto dall'altra parte rispetto ai radiatori in modo da non inalare vapore o vapori che fuoriescono.

Liquidi antigelo e lavavetri

I dipendenti che effettuano la manutenzione dei veicoli devono essere consapevoli dei pericoli sia degli antigelo a base di glicole che di alcol e dei concentrati di liquido lavavetri e di come maneggiarli in sicurezza. Ciò include precauzioni come conservare i prodotti a base di alcol in fusti ben chiusi o contenitori imballati, in stanze o armadietti separati, lontano da tutte le apparecchiature di riscaldamento e fornire un contenimento per prevenire la contaminazione degli scarichi e del terreno in caso di fuoriuscita o perdita di glicole tipo antigelo. L'antigelo o il liquido lavavetri devono essere erogati da fusti verticali utilizzando pompe manuali ben collegate dotate di gocciolatoi, piuttosto che utilizzare rubinetti o valvole su fusti orizzontali, che potrebbero perdere o aprirsi o rompersi, causando fuoriuscite. La pressione dell'aria non deve essere utilizzata per pompare concentrati di antigelo o liquido lavavetri dai fusti. I contenitori portatili vuoti di antigelo e liquido lavavetri concentrato devono essere completamente drenati prima dello smaltimento e devono essere seguite le normative applicabili che regolano lo smaltimento delle soluzioni antigelo a base di glicole.

Lubrificazione

Le stazioni di servizio devono garantire che i dipendenti siano a conoscenza delle caratteristiche e degli usi dei diversi carburanti, oli, lubrificanti, grassi, fluidi per autotrazione e sostanze chimiche disponibili nella struttura e della loro corretta selezione e applicazione. Per rimuovere il basamento, gli scarichi della trasmissione e del differenziale, i tappi di prova e i filtri dell'olio, è necessario utilizzare gli strumenti adeguati per non danneggiare veicoli o attrezzature. Le chiavi per tubi, le prolunghe e gli scalpelli devono essere utilizzati solo da dipendenti che sanno come rimuovere in sicurezza i tappi congelati o arrugginiti. A causa dei potenziali pericoli coinvolti, le apparecchiature di lubrificazione ad alta pressione non devono essere avviate fino a quando gli ugelli non sono fissati saldamente contro gli ingrassatori. Se il test deve essere eseguito prima dell'uso, l'ugello deve essere puntato su un fusto vuoto o un recipiente simile e non su uno straccio o un panno tenuto in mano.

Operazioni di sollevamento

I dipendenti che lavorano all'interno e nelle vicinanze delle aree di servizio dei veicoli devono essere consapevoli delle condizioni non sicure e seguire pratiche di lavoro sicure come non sostare davanti ai veicoli mentre vengono guidati nelle aree di servizio, sopra le fosse di lubrificazione o sugli ascensori o quando i veicoli vengono sollevati.

  • I veicoli devono essere correttamente allineati su sollevatori a due rotaie, a ruota libera o a contatto con il telaio, poiché una posizione decentrata potrebbe causare la caduta di un veicolo.
  • Gli ascensori non devono essere sollevati fino a quando gli occupanti non hanno lasciato i veicoli e non è stato effettuato un controllo dello spazio sopraelevato.
  • Una volta che il veicolo è in posizione, il dispositivo di arresto di emergenza deve essere impostato in modo che il sollevatore non cada in caso di caduta di pressione. Se un ascensore si trova in una posizione in cui il dispositivo di arresto di emergenza non può essere inserito, blocchi o supporti di sicurezza devono essere posizionati sotto l'ascensore o il veicolo.
  • Un sollevatore idraulico può essere dotato di una valvola di controllo della mancanza di olio, che impedisce il funzionamento se l'olio nel serbatoio di alimentazione scende al di sotto di un livello minimo, poiché il sollevatore può cadere accidentalmente in tali condizioni.

 

Quando la lubrificazione dei cuscinetti delle ruote, la riparazione dei freni, il cambio delle gomme o altri servizi vengono eseguiti su sollevatori a ruota libera o a contatto con il telaio, i veicoli devono essere leggermente sollevati dal pavimento per consentire ai dipendenti di lavorare da una posizione accovacciata, per ridurre la possibilità di schiena sforzo. Dopo che i veicoli sono stati sollevati, le ruote devono essere bloccate per evitare che rotolino e i supporti di sicurezza devono essere posizionati al di sotto per il supporto in caso di guasto del martinetto o del sollevatore. Quando si rimuovono le ruote dai veicoli sui ponti sollevatori, i veicoli devono essere bloccati in modo sicuro per evitare che si muovano. Se vengono utilizzati martinetti o cavalletti per sollevare e sostenere i veicoli, questi devono essere della portata adeguata, posizionati nei punti di sollevamento appropriati sui veicoli e verificarne la stabilità.

Manutenzione pneumatici

I dipendenti devono essere consapevoli di come controllare in sicurezza la pressione e gonfiare i pneumatici; i pneumatici devono essere ispezionati per usura eccessiva, la pressione massima dei pneumatici non deve essere superata e il lavoratore deve stare in piedi o inginocchiarsi di lato e girare la faccia durante il gonfiaggio dei pneumatici. I dipendenti devono essere consapevoli dei pericoli e seguire pratiche di lavoro sicure durante la manutenzione di ruote con cerchi in più parti e in un unico pezzo e ruote con cerchione con anello di bloccaggio su autocarri e rimorchi. Quando si riparano pneumatici con composti o liquidi infiammabili o tossici, è necessario osservare precauzioni come il controllo delle fonti di accensione, l'uso di DPI e la fornitura di un'adeguata ventilazione.

Pulizia delle parti

I dipendenti delle stazioni di servizio devono essere consapevoli dei rischi di incendio e salute derivanti dall'utilizzo di benzina o solventi a basso punto di infiammabilità per pulire le parti e devono seguire pratiche sicure come l'utilizzo di solventi approvati con un punto di infiammabilità superiore a 60ºC. Le lavapezzi devono avere un coperchio protettivo che viene tenuto chiuso quando la lavapezzi non è in uso; quando la rondella è aperta, dovrebbe essere presente un dispositivo di fermo apertura come i fusibili, che consentano la chiusura automatica del coperchio in caso di incendio.

I dipendenti devono prendere precauzioni in modo che la benzina o altri liquidi infiammabili non contaminino il solvente per la pulizia e non abbassino il suo punto di infiammabilità per creare un pericolo di incendio. Il solvente per la pulizia contaminato deve essere rimosso e collocato in contenitori approvati per il corretto smaltimento o riciclaggio. I dipendenti che puliscono parti e apparecchiature utilizzando solventi per la pulizia devono evitare il contatto con la pelle e gli occhi e utilizzare DPI adeguati. I solventi non devono essere utilizzati per il lavaggio delle mani e altre forme di igiene personale.

Aria compressa

Pratiche di lavoro sicure dovrebbero essere stabilite dalle stazioni di servizio per il funzionamento dei compressori d'aria e l'uso di aria compressa. I tubi dell'aria devono essere utilizzati solo per il gonfiaggio dei pneumatici e per la lubrificazione, la manutenzione e i servizi ausiliari. I dipendenti devono essere consapevoli dei rischi derivanti dalla pressurizzazione di serbatoi di carburante, trombe d'aria, serbatoi d'acqua e altri contenitori a pressione diversi dall'aria. L'aria compressa non deve essere utilizzata per la pulizia o per soffiare residui dai sistemi frenanti dei veicoli, poiché molte guarnizioni dei freni, specialmente sui modelli di veicoli più vecchi, contengono amianto. Dovrebbero essere utilizzati metodi più sicuri come la pulizia con aspirapolvere o soluzioni liquide.

Manutenzione e gestione della batteria di accumulo

Le stazioni di servizio devono stabilire procedure per garantire che lo stoccaggio, la manipolazione e lo smaltimento delle batterie e dei fluidi elettrolitici delle batterie seguano le normative governative e le politiche aziendali. I dipendenti devono essere consapevoli dei pericoli dei cortocircuiti elettrici durante la ricarica, la rimozione, l'installazione o la manipolazione delle batterie; scollegare il cavo di terra (negativo) prima di rimuovere le batterie; e ricollegare il cavo di terra (negativo) per ultimo durante l'installazione delle batterie. Quando si rimuovono e si sostituiscono le batterie, è possibile utilizzare un supporto per facilitare il sollevamento ed evitare di toccare la batteria.

I dipendenti devono essere consapevoli delle pratiche sicure come le seguenti per la manipolazione della soluzione della batteria:

  • I contenitori di soluzione elettrolitica devono essere conservati a temperature comprese tra 16 e
    32ºC in aree sicure dove non possono ribaltarsi. Qualsiasi soluzione elettrolitica versata sulle batterie o nell'area di riempimento deve essere lavata con acqua. Il bicarbonato di sodio (bicarbonato di sodio) può essere utilizzato in caso di fuoriuscite, poiché è un efficace neutralizzante per la soluzione elettrolitica della batteria.
  • Le nuove batterie devono essere posizionate sul pavimento o sul tavolo di lavoro quando vengono riempite con soluzione elettrolitica e i cappucci devono essere sostituiti prima dell'installazione. Le batterie nuove non devono essere riempite quando sono all'interno dei veicoli.
  • È possibile utilizzare schermi facciali e occhiali protettivi, grembiuli e guanti per ridurre al minimo l'esposizione alla soluzione della batteria. La soluzione della batteria deve essere maneggiata ed erogata dove è disponibile una fornitura di acqua potabile o liquido per il lavaggio degli occhi, nel caso in cui la soluzione della batteria si rovesci o venga a contatto con la pelle o gli occhi di un dipendente. Non utilizzare soluzioni neutralizzanti sulla pelle o sugli occhi.
  • Durante la manutenzione delle batterie, le particelle corrosive che si accumulano attorno ai terminali devono essere spazzolate via, lavate con acqua pulita, neutralizzate con bicarbonato di sodio o altri agenti simili ed evitate che vengano a contatto con occhi o indumenti.

 

I dipendenti devono controllare i livelli di liquido nelle batterie prima della ricarica e controllarli periodicamente durante la ricarica per determinare se le batterie si stanno surriscaldando. I caricabatterie devono essere spenti prima di scollegare i cavi dalle batterie, per evitare la creazione di scintille che potrebbero incendiare il gas idrogeno generato durante la carica. Quando le batterie a "ricarica rapida" sono installate sui veicoli, i veicoli devono essere allontanati dalle isole di erogazione del carburante e i cavi di massa della batteria (negativi) devono essere scollegati prima di collegare i caricatori. Se le batterie si trovano all'interno dell'abitacolo o sotto il pianale del veicolo, devono essere rimosse prima della ricarica.

I dipendenti devono avere familiarità con i pericoli e le procedure sicure per "mettere in moto" i veicoli con batterie scariche, al fine di evitare danni all'impianto elettrico o lesioni dovute all'esplosione delle batterie se i cavi di collegamento sono collegati in modo errato. I dipendenti non devono mai avviare o caricare batterie congelate.

Guida di veicoli e traino

I dipendenti devono essere formati, qualificati e disporre di adeguate licenze di operatore di veicoli a motore per guidare i veicoli dei clienti o dell'azienda, i camion di servizio o le attrezzature di traino all'interno o all'esterno dei locali. Tutti i veicoli devono essere utilizzati in conformità con le normative governative e le politiche aziendali. Gli operatori devono controllare immediatamente i freni del veicolo e i veicoli con freni difettosi non devono essere guidati. I dipendenti che gestiscono i carri attrezzi devono avere familiarità con le procedure operative sicure, come l'azionamento del paranco, il controllo della trasmissione e del telaio del veicolo da trainare e il non superare la capacità di sollevamento massima del carro attrezzi.

Spazi ristretti nelle stazioni di servizio

I dipendenti delle stazioni di servizio devono essere consapevoli dei pericoli associati all'ingresso in spazi confinati come serbatoi fuori terra e sotterranei, pozzetti, pozzi di pompaggio, serbatoi di contenimento dei rifiuti, fosse settiche e pozzi di raccolta ambientale. L'ingresso non autorizzato non dovrebbe essere consentito e dovrebbero essere stabilite procedure di autorizzazione all'ingresso in spazi ristretti che si applichino sia ai dipendenti che agli appaltatori.

Procedure di emergenza

Le stazioni di servizio dovrebbero sviluppare procedure di emergenza e i dipendenti dovrebbero sapere come far suonare gli allarmi, come notificare alle autorità le emergenze quando e come evacuare e quali azioni di risposta appropriate dovrebbero essere intraprese (come spegnere gli interruttori di emergenza in caso di fuoriuscite o incendi nelle zone della pompa di erogazione). Le stazioni di servizio possono istituire programmi di sicurezza per familiarizzare i dipendenti con la prevenzione di furti e violenze, a seconda dell'ubicazione della stazione di servizio, degli orari di apertura e delle potenziali minacce.

Stazione di servizio Salute e sicurezza

Protezione antincendio

I vapori di benzina sono più pesanti dell'aria e possono percorrere lunghe distanze per raggiungere fonti di ignizione se rilasciati durante il rifornimento di carburante, fuoriuscite, traboccamenti o riparazioni. È necessario fornire un'adeguata ventilazione in aree chiuse per consentire la dissipazione dei vapori di benzina. Gli incendi possono verificarsi a causa di fuoriuscite e traboccamenti durante il rifornimento o la manutenzione dei veicoli o la consegna del prodotto nei serbatoi delle stazioni di servizio, in particolare se il fumo non è limitato o se i motori dei veicoli rimangono in funzione durante il rifornimento. Per evitare incendi, i veicoli devono essere allontanati dalle aree di fuoriuscita o la benzina versata deve essere pulita da sotto o intorno ai veicoli prima di avviare i motori. I veicoli non dovrebbero essere autorizzati a entrare o attraversare le fuoriuscite.

I dipendenti devono essere consapevoli di altre cause di incendio nelle stazioni di servizio, come manipolazione, trasferimento e stoccaggio impropri di liquidi infiammabili e combustibili, rilasci accidentali durante le riparazioni del sistema di alimentazione, scariche elettrostatiche durante la sostituzione dei filtri sui distributori di benzina e l'uso di lavori impropri o non protetti luci. Lo scarico della benzina dai serbatoi del carburante dei veicoli potrebbe essere molto pericoloso a causa del potenziale rilascio di carburante e vapori, specialmente in aree di servizio chiuse quando possono essere presenti fonti di ignizione.

I permessi per lavori a caldo dovrebbero essere rilasciati quando vengono eseguiti lavori diversi dalla riparazione e manutenzione del veicolo che introducono fonti di ignizione in aree in cui possono essere presenti vapori infiammabili. I dipendenti devono essere consapevoli del fatto che l'adescamento del carburatore non deve essere tentato mentre i motori dei veicoli sono in funzione o vengono avviati con i loro motorini di avviamento, poiché i ritorni di fiamma potrebbero incendiare i vapori del carburante. I dipendenti devono seguire procedure sicure, come l'uso di liquido di avviamento e non benzina per l'adescamento dei carburatori e l'uso di morsetti per tenere aperti gli strozzatori durante il tentativo di avviare il motore.

Sebbene le normative governative o le politiche aziendali possano richiedere l'installazione di sistemi fissi di protezione antincendio, gli estintori sono solitamente il mezzo principale di protezione antincendio nelle stazioni di servizio. Le stazioni di servizio dovrebbero fornire estintori della corretta classificazione per i pericoli previsti. Gli estintori e i sistemi fissi di protezione antincendio devono essere regolarmente ispezionati, sottoposti a manutenzione e sottoposti a manutenzione e i dipendenti devono sapere quando, dove e come utilizzare gli estintori e come attivare i sistemi fissi.

Le stazioni di servizio devono installare controlli di arresto di emergenza degli erogatori di carburante in luoghi chiaramente identificati e accessibili e garantire che i dipendenti conoscano lo scopo, l'ubicazione e il funzionamento di tali controlli. Per evitare la combustione spontanea, gli stracci oleosi devono essere conservati in contenitori metallici coperti fino al riciclaggio o allo smaltimento.

Sicurezza

Gli infortuni dei dipendenti nelle stazioni di servizio possono derivare dall'uso improprio di strumenti, attrezzature e scale; non indossare DPI; cadere o inciampare; lavorare in posizioni scomode; e sollevamento o trasporto di casse di materiali in modo errato. Lesioni e incidenti possono verificarsi anche a causa del mancato rispetto delle pratiche di sicurezza quando si lavora su radiatori caldi, trasmissioni, motori e sistemi di scarico, si effettua la manutenzione di pneumatici e batterie e si lavora con ascensori, martinetti, apparecchiature elettriche e macchinari; da rapina e aggressione; e dall'uso improprio o dall'esposizione a detergenti, solventi e prodotti chimici per automobili.

Le stazioni di servizio dovrebbero sviluppare e implementare programmi per prevenire incidenti e inconvenienti che possono essere attribuiti a problemi associati alle condizioni fisiche della stazione di servizio, come scarsa manutenzione, stoccaggio e pratiche di pulizia. Altri fattori che contribuiscono agli incidenti nelle stazioni di servizio includono la mancanza di attenzione, formazione o abilità dei dipendenti, che può comportare l'uso improprio di attrezzature, strumenti, parti di automobili, forniture e materiali di manutenzione. La Figura 1 fornisce una checklist di sicurezza.

Figura 1. Elenco di controllo per la sicurezza e la salute delle stazioni di servizio.

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Le rapine rappresentano un grave pericolo per la sicurezza nelle stazioni di servizio. Le precauzioni e la formazione appropriate sono discusse nell'allegato nella scatola e altrove in questo Enciclopedia.

Salute e benessere

I dipendenti devono essere consapevoli dei rischi per la salute associati al lavoro nelle stazioni di servizio, come i seguenti:

Monossido di carbonio. I gas di scarico dei motori a combustione interna contengono monossido di carbonio, un gas altamente tossico, inodore e incolore. I dipendenti devono essere consapevoli dei pericoli dell'esposizione al monossido di carbonio, in particolare quando i veicoli si trovano all'interno di aree di servizio, garage o autolavaggi con i motori accesi. I gas di scarico del veicolo devono essere convogliati all'esterno tramite tubi flessibili e deve essere fornita ventilazione per assicurare un'adeguata fornitura di aria fresca. Gli apparecchi e i riscaldatori a olio combustibile devono essere controllati per garantire che il monossido di carbonio non venga scaricato nelle aree interne.

Tossicità dei combustibili derivati ​​dal petrolio. I dipendenti che entrano in contatto con benzina, gasolio, gasolio da riscaldamento o cherosene devono essere consapevoli dei potenziali rischi di esposizione e sapere come maneggiare questi carburanti in sicurezza. L'inalazione di concentrazioni sufficienti di vapori di petrolio per lunghi periodi di tempo può provocare lieve intossicazione, anestesia o condizioni più gravi. Una breve esposizione ad alte concentrazioni provoca vertigini, mal di testa e nausea e irrita gli occhi, il naso e la gola. Benzina, solventi o oli combustibili non devono mai essere travasati da contenitori o serbatoi con la bocca, poiché la tossicità degli idrocarburi liquidi a bassa viscosità aspirati direttamente nei polmoni è 200 volte maggiore rispetto a quando vengono ingeriti. L'aspirazione nei polmoni può causare polmonite con edema polmonare esteso ed emorragia, con conseguenti lesioni gravi o morte. Il vomito non deve essere indotto. È necessario richiedere assistenza medica immediata.

Benzene. I dipendenti delle stazioni di servizio devono essere consapevoli dei potenziali pericoli del benzene, che si trova nella benzina, ed evitare di inalarne i vapori. Sebbene la benzina contenga benzene, è improbabile che un'esposizione di basso livello ai vapori di benzina causi il cancro. Numerosi studi scientifici hanno dimostrato che i dipendenti delle stazioni di servizio non sono esposti a livelli eccessivi di benzene durante lo svolgimento delle loro normali attività lavorative; tuttavia, esiste sempre la possibilità che si verifichi una sovraesposizione.

Rischi di dermatite. I dipendenti che maneggiano ed entrano in contatto con prodotti petroliferi come parte del loro lavoro devono essere consapevoli dei rischi di dermatiti e altri disturbi della pelle e dell'igiene personale e delle misure di protezione individuale necessarie per controllare l'esposizione. In caso di contatto oculare con benzina, lubrificanti o antigelo, gli occhi devono essere sciacquati con acqua potabile pulita e tiepida e deve essere fornita assistenza medica.

Lubrificanti, olio motore usato e prodotti chimici per autoveicoli. I dipendenti che cambiano l'olio e altri fluidi per autoveicoli, incluso l'antigelo, devono essere consapevoli dei pericoli e sapere come ridurre al minimo l'esposizione a prodotti come la benzina nell'olio motore usato, il glicole nell'antigelo e altri contaminanti nei fluidi della trasmissione e nei lubrificanti per ingranaggi mediante l'uso dei DPI e delle buone pratiche igieniche. Se le pistole lubrificanti ad alta pressione vengono scaricate contro il corpo di un dipendente, l'area interessata deve essere esaminata immediatamente per vedere se i prodotti petroliferi sono penetrati nella pelle. Queste lesioni causano poco dolore o sanguinamento, ma comportano una separazione quasi istantanea dei tessuti cutanei e possibili danni più profondi, che dovrebbero ricevere cure mediche immediate. Il medico curante deve essere informato della causa e del prodotto coinvolto nella lesione.

Saldatura. La saldatura, oltre a costituire un pericolo di incendio, può comportare l'esposizione ai pigmenti di piombo derivanti dalla saldatura sulle parti esterne delle auto, nonché ai fumi metallici e ai gas di saldatura. È necessaria una ventilazione di scarico locale o una protezione respiratoria.

Verniciatura a spruzzo e stucchi per carrozzeria. La verniciatura a spruzzo può comportare l'esposizione a vapori di solventi e particolati di pigmenti (ad esempio, cromato di piombo). I riempitivi per carrozzeria spesso sono resine epossidiche o poliestere e possono comportare rischi per la pelle e le vie respiratorie. Si consigliano cabine di verniciatura drive-in per la verniciatura a spruzzo, ventilazione di scarico locale e protezione della pelle e degli occhi durante l'utilizzo di stucchi per carrozzerie.

Accumuli. Le batterie contengono soluzioni di elettroliti corrosivi di acido solforico che possono causare ustioni e altre lesioni agli occhi o alla pelle. L'esposizione alla soluzione della batteria deve essere ridotta al minimo mediante l'uso di DPI, inclusi guanti di gomma e protezione per gli occhi. I dipendenti devono lavare immediatamente la soluzione elettrolitica dagli occhi o dalla pelle con acqua potabile pulita o liquido per lavaggio oculare per almeno 15 minuti e rivolgersi immediatamente a un medico. I dipendenti devono lavarsi accuratamente le mani dopo la manutenzione delle batterie e tenere le mani lontane dal viso e dagli occhi. I dipendenti devono essere consapevoli che il sovraccarico delle batterie può creare quantità esplosive e tossiche di idrogeno gassoso. A causa dei potenziali effetti dannosi dell'esposizione al piombo, gli accumulatori usati devono essere adeguatamente smaltiti o riciclati in conformità con le normative governative o le politiche aziendali.

Amianto. I dipendenti che controllano e riparano i freni devono essere consapevoli dei pericoli dell'amianto, sapere come riconoscere se le ganasce dei freni contengono amianto e adottare misure protettive adeguate per ridurre l'esposizione e contenere i rifiuti per un corretto smaltimento (vedere figura 2).

Figura 2. Involucro portatile per prevenire l'esposizione alla polvere di amianto dai tamburi dei freni È dotato di una pistola ad aria compressa inclusa con un manicotto di cotone ed è collegato a un aspirapolvere HEPA.

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Per gentile concessione di Nilfisk of America, Inc.

Dispositivi di protezione individuale (DPI)

Gli infortuni ai dipendenti possono verificarsi a causa del contatto con carburanti per autotrazione, solventi e sostanze chimiche o da ustioni chimiche causate dall'esposizione agli acidi delle batterie o alle soluzioni caustiche. I dipendenti delle stazioni di servizio devono avere familiarità con la necessità di utilizzare e indossare DPI come i seguenti:

  • Scarpe da lavoro con suole resistenti all'olio e allo scivolamento devono essere indossate per lavori generici nelle stazioni di servizio e scarpe antinfortunistiche approvate con punta protettiva e suole antiscivolo o all'olio dove c'è il pericolo di lesioni ai piedi dovute a rotolamento o caduta oggetti o attrezzature.
  • Occhiali di sicurezza e protezione respiratoria dovrebbero essere usati per proteggersi dall'esposizione a sostanze chimiche, polvere o vapore, come quando si dipinge o si lavora intorno a batterie e radiatori. Gli occhiali di sicurezza industriale o gli schermi facciali con occhiali protettivi devono essere indossati quando esiste la possibilità di esposizione a materiali da impatto, come lavorare con smerigliatrici o respingenti metallici, riparare o montare pneumatici o sostituire i sistemi di scarico. Gli occhiali da saldatura devono essere indossati durante il taglio o la saldatura per evitare ustioni da flash e lesioni causate da particelle.
  • Quando si maneggiano sostanze chimiche e solventi per autoveicoli, acido della batteria e soluzioni caustiche e durante la pulizia di fuoriuscite di sostanze chimiche o carburante, è necessario indossare guanti, grembiuli, calzature, visiere e occhiali protettivi impermeabili. Indossare guanti da lavoro in pelle quando si maneggiano oggetti appuntiti come vetri rotti, parti di autoveicoli o cerchioni di pneumatici e durante lo svuotamento dei bidoni della spazzatura.
  • La protezione della testa può essere necessaria quando si lavora sotto i veicoli nei box o si cambia la segnaletica o le luci sopraelevate e in altre aree in cui esiste un potenziale rischio di lesioni alla testa.
  • I dipendenti che lavorano sui veicoli non devono indossare anelli, orologi da polso, braccialetti o catene lunghe, poiché i gioielli potrebbero entrare in contatto con le parti mobili del veicolo o l'impianto elettrico e causare lesioni.

 

Per prevenire incendi, dermatiti o ustioni chimiche della pelle, gli indumenti imbevuti di benzina, antigelo o olio devono essere immediatamente rimossi in un'area o stanza con una buona ventilazione e priva di fonti di ignizione, come riscaldatori elettrici, motori, sigarette, sono presenti accendini o asciugamani elettrici. Le aree della pelle interessate devono quindi essere accuratamente lavate con sapone e acqua tiepida per rimuovere ogni traccia di contaminazione. Gli indumenti devono essere asciugati all'aria aperta o in aree ben ventilate lontano da fonti di ignizione prima del lavaggio per ridurre al minimo la contaminazione dei sistemi di acque reflue.

Problemi ambientali della stazione di servizio

Controllo dell'inventario dei serbatoi di stoccaggio

Le stazioni di servizio devono mantenere e riconciliare regolarmente registri di inventario accurati su tutti i serbatoi di stoccaggio della benzina e dell'olio combustibile per controllare le perdite. La misurazione manuale a bastoncino può essere utilizzata per fornire un controllo dell'integrità dei serbatoi di stoccaggio sotterranei e dei tubi di collegamento. Laddove è installata un'apparecchiatura di misura automatica o di rilevamento delle perdite, la sua accuratezza deve essere verificata regolarmente mediante misura manuale a bastoncino. Qualsiasi serbatoio o sistema di stoccaggio sospettato di perdite deve essere esaminato e, se viene rilevata una perdita, il serbatoio deve essere messo in sicurezza o svuotato e riparato, rimosso o sostituito. I dipendenti delle stazioni di servizio devono essere consapevoli del fatto che la benzina fuoriuscita può percorrere lunghe distanze sottoterra, contaminare le riserve idriche, entrare nelle fognature e nei sistemi di drenaggio e causare incendi ed esplosioni.

Gestione e smaltimento dei materiali di scarto

Lubrificanti di scarto e prodotti chimici per autoveicoli, olio motore usato e solventi, benzina versata e olio combustibile e soluzioni antigelo di tipo glicole devono essere scaricati in serbatoi o contenitori approvati e opportunamente etichettati e conservati fino allo smaltimento o al riciclaggio in conformità con le normative governative e le politiche aziendali.

Poiché i motori con cilindri usurati o altri difetti possono consentire l'ingresso di piccole quantità di benzina nei loro carter, sono necessarie precauzioni per evitare che i vapori che potrebbero essere rilasciati da serbatoi e contenitori con scarichi del basamento raggiungano fonti di accensione.

I filtri dell'olio usati e i filtri dell'olio della trasmissione devono essere drenati dall'olio prima dello smaltimento. I filtri del carburante usati che sono stati rimossi dai veicoli o dalle pompe di erogazione del carburante devono essere scaricati in contenitori approvati e conservati in luoghi ben ventilati lontano da fonti di ignizione fino a quando non sono asciutti prima dello smaltimento.

I contenitori dell'elettrolito della batteria usati devono essere accuratamente risciacquati con acqua prima dello smaltimento o del riciclaggio. Le batterie usate contengono piombo e devono essere adeguatamente smaltite o riciclate.

La pulizia di grandi fuoriuscite può richiedere una formazione speciale e DPI. Il carburante fuoriuscito recuperato può essere restituito al terminal o all'impianto di stoccaggio o altrimenti smaltito secondo le normative governative o la politica aziendale. Lubrificanti, olio usato, grasso, antigelo, carburante versato e altri materiali non devono essere spazzati, lavati o scaricati in scarichi a pavimento, lavandini, servizi igienici, fognature, pozzetti o altri scarichi o in strada. Il grasso e l'olio accumulati devono essere rimossi dagli scarichi a pavimento e dai pozzetti per evitare che questi materiali scorrano nelle fognature. La polvere di amianto e le guarnizioni dei freni in amianto usate devono essere maneggiate e smaltite secondo le normative governative e le politiche aziendali. I dipendenti devono essere consapevoli dell'impatto ambientale e dei potenziali rischi per la salute, la sicurezza e gli incendi di questi rifiuti.

 

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Lunedi, 04 aprile 2011 15: 09

La violenza nelle stazioni di servizio

I lavoratori delle stazioni di servizio sono al quarto posto tra le occupazioni statunitensi con i più alti tassi di omicidi sul lavoro, quasi tutti avvenuti durante tentate rapine a mano armata o altri crimini (NIOSH 1993b). La recente tendenza a sostituire le officine con minimarket li ha resi ancora più un obiettivo. Lo studio delle circostanze coinvolte ha portato alla delineazione dei seguenti fattori di rischio per tale violenza criminale:

  • scambio di denaro con il pubblico
  • lavorare da soli o in piccoli gruppi
  • lavorare a tarda notte o nelle prime ore del mattino
  • lavorare in aree ad alta criminalità
  • custodire beni o beni di valore
  • lavorare in contesti comunitari.

 

Un ulteriore fattore di rischio è trovarsi in luoghi facilmente accessibili e particolarmente adatti a fughe veloci.

Per difendersi dai tentativi di rapina, alcuni addetti ai distributori di benzina si sono muniti di mazze da baseball o altri randelli e hanno persino acquistato armi da fuoco. La maggior parte delle autorità di polizia si oppone a tali misure, sostenendo che potrebbero provocare reazioni violente da parte dei criminali. Le seguenti misure preventive sono suggerite come deterrenti più efficaci dei tentativi di rapina:

  • illuminazione intensa delle aree di rifornimento e di parcheggio e degli interni dei negozi e delle casse
  • ampie vetrate antiproiettile per migliorare la visibilità dell'interno del negozio e recinzioni in vetro antiproiettile per il cassiere
  • ingressi esterni separati a tutti i bagni pubblici in modo che le persone che li utilizzano non debbano entrare nel negozio. (Un bagno separato, al coperto, riservato ai soli dipendenti garantirebbe la privacy dei dipendenti e eliminerebbe la necessità per loro di uscire per utilizzare il bagno pubblico.)
  • fornitura di cassette di sicurezza e cassette di sicurezza a rilascio temporaneo per contenere tutto tranne una quantità molto limitata di contanti, nonché cartelli altamente visibili che ne indicano l'uso
  • stabilire una politica di non apportare modifiche per gli acquisti in contanti durante le ore notturne e mattutine
  • assumere un lavoratore aggiuntivo o una guardia giurata in modo che il lavoratore non sia mai solo (gli operatori delle stazioni di servizio e dei minimarket si oppongono al costo aggiuntivo)
  • installazione di un sistema di allarme elettrico o elettronico (attivato da pulsanti di "panico" facilmente accessibili) che fornirà segnali di soccorso acustici e visivi per attirare la polizia o altra assistenza, questo può essere combinato con un allarme collegato direttamente a una stazione di polizia locale
  • installazione di monitor televisivi ad alta fedeltà per assistere nell'identificazione e, in ultima analisi, nell'arresto del/i colpevole/i.

 

La consultazione con le autorità di polizia locale e gli esperti di prevenzione della criminalità contribuirà alla selezione dei deterrenti più appropriati e convenienti. Va ricordato che l'attrezzatura deve essere correttamente installata e periodicamente testata e manutenuta, e che gli addetti devono essere addestrati al suo utilizzo.

 

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