Venerdì, Febbraio 25 2011 17: 08

Trasporto di materiale pericoloso: chimico e radioattivo

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Le industrie e le economie delle nazioni dipendono, in parte, dal gran numero di materiali pericolosi trasportati dal fornitore all'utente e, in ultima analisi, allo smaltimento dei rifiuti. I materiali pericolosi vengono trasportati su strada, ferrovia, acqua, aria e condutture. La stragrande maggioranza raggiunge la destinazione in sicurezza e senza incidenti. Le dimensioni e la portata del problema sono illustrate dall'industria petrolifera. Nel Regno Unito distribuisce ogni anno circa 100 milioni di tonnellate di prodotto tramite oleodotti, ferrovie, strade e acque. Circa il 10% degli impiegati dell'industria chimica del Regno Unito è coinvolto nella distribuzione (vale a dire, trasporto e magazzinaggio).

Un materiale pericoloso può essere definito come "una sostanza o un materiale ritenuto in grado di presentare un rischio irragionevole per la salute, la sicurezza o la proprietà durante il trasporto". Il "rischio irragionevole" copre un ampio spettro di considerazioni relative alla salute, al fuoco e all'ambiente. Queste sostanze includono esplosivi, gas infiammabili, gas tossici, liquidi altamente infiammabili, liquidi infiammabili, solidi infiammabili, sostanze che diventano pericolose se bagnate, sostanze ossidanti e liquidi tossici.

I rischi derivano direttamente dal rilascio, dall'accensione e così via della/e sostanza/e pericolosa/e trasportata/e. Le minacce stradali e ferroviarie sono quelle che potrebbero dar luogo a incidenti rilevanti “che potrebbero colpire sia i dipendenti che i cittadini”. Questi pericoli possono verificarsi quando i materiali vengono caricati o scaricati o sono in viaggio. La popolazione a rischio è costituita dalle persone che vivono in prossimità della strada o della ferrovia e dalle persone in altri veicoli stradali o treni che potrebbero essere coinvolte in un incidente rilevante. Tra le aree a rischio figurano i punti di sosta temporanea come gli scali di smistamento ferroviario e le aree di sosta per autocarri presso i punti di servizio autostradali. I rischi marittimi sono quelli legati alle navi che entrano o escono dai porti e ivi caricano o scaricano merci; i rischi derivano anche dal traffico costiero e stretto e dalle vie navigabili interne.

La gamma di incidenti che possono verificarsi in associazione con il trasporto sia durante il trasporto che presso installazioni fisse comprende surriscaldamento chimico, fuoriuscita, perdita, fuoriuscita di vapore o gas, incendio ed esplosione. Due dei principali eventi che causano incidenti sono la collisione e l'incendio. Per le autocisterne altre cause di rilascio possono essere le perdite dalle valvole e il troppo pieno. In generale, sia per i veicoli stradali che per quelli ferroviari, gli incendi non accidentali sono molto più frequenti degli incendi accidentali. Questi incidenti associati ai trasporti possono verificarsi in aree rurali, urbane industriali e residenziali urbane e possono coinvolgere veicoli o treni sia presidiati che non presidiati. Solo in una minoranza di casi l'incidente è la causa primaria dell'incidente.

Il personale di emergenza deve essere consapevole della possibilità di esposizione umana e contaminazione da una sostanza pericolosa in incidenti che coinvolgono ferrovie e scali ferroviari, strade e terminal merci, navi (sia oceaniche che interne) e magazzini associati sul lungomare. Le condutture (sia sistemi di distribuzione di servizi a lunga distanza che locali) possono rappresentare un pericolo se si verificano danni o perdite, sia isolatamente che in associazione con altri incidenti. Gli incidenti di trasporto sono spesso più pericolosi di quelli in strutture fisse. I materiali coinvolti potrebbero essere sconosciuti, i segnali di avvertimento potrebbero essere oscurati da ribaltamento, fumo o detriti e operatori esperti potrebbero essere assenti o vittime dell'evento. Il numero di persone esposte dipende dalla densità della popolazione, sia diurna che notturna, dalla proporzione tra interni ed esterni e dalla proporzione di coloro che possono essere considerati particolarmente vulnerabili. A rischio, oltre alla popolazione che normalmente si trova nella zona, anche il personale dei servizi di emergenza che assiste all'incidente. Non è raro in un incidente che coinvolge il trasporto di materiali pericolosi che una parte significativa delle vittime includa tale personale.

Nel periodo di 20 anni dal 1971 al 1990, circa 15 persone sono morte sulle strade del Regno Unito a causa di sostanze chimiche pericolose, rispetto alla media annuale di 5,000 persone ogni anno in incidenti automobilistici. Tuttavia, piccole quantità di merci pericolose possono causare danni significativi. Esempi internazionali includono:

  • Un aereo è precipitato vicino a Boston, negli Stati Uniti, a causa della fuoriuscita di acido nitrico.
  • Oltre 200 persone sono morte quando un'autocisterna di propilene è esplosa sopra un campeggio in Spagna.
  • In un incidente ferroviario che ha coinvolto 22 vagoni ferroviari di sostanze chimiche a Mississauga, in Canada, un'autocisterna contenente 90 tonnellate di cloro si è rotta e si è verificata un'esplosione e un grande incendio. Non ci sono state vittime, ma sono state evacuate 250,000 persone.
  • Una collisione ferroviaria lungo l'autostrada a Eccles, nel Regno Unito, ha provocato tre morti e 68 feriti a causa della collisione, ma nessuno a causa del conseguente grave incendio dei prodotti petroliferi trasportati.
  • Un'autocisterna di benzina è andata fuori controllo a Herrborn, in Germania, bruciando gran parte della città.
  • A Peterborough, nel Regno Unito, un veicolo che trasportava esplosivi ha ucciso una persona e ha quasi distrutto un centro industriale.
  • Un'autocisterna di benzina è esplosa a Bangkok, in Thailandia, uccidendo un gran numero di persone.

 

Il maggior numero di incidenti gravi si è verificato con gas o liquidi infiammabili (in parte legati ai volumi movimentati), con alcuni incidenti da gas tossici e fumi tossici (compresi i prodotti della combustione).

Studi nel Regno Unito hanno dimostrato quanto segue per il trasporto su strada:

  • frequenza di incidenti durante il trasporto di materiali pericolosi: 0.12 x 10-6/ km
  • frequenza di rilascio durante il trasporto di materiali pericolosi: 0.027 x 10-6/ km
  • probabilità di rilascio in caso di incidente stradale: 3.3%.

 

Questi eventi non sono sinonimo di incidenti materiali pericolosi che coinvolgono veicoli e possono costituire solo una piccola parte di questi ultimi. C'è anche l'individualità degli incidenti che coinvolgono il trasporto su strada di materiali pericolosi.

Gli accordi internazionali riguardanti il ​​trasporto di materiali potenzialmente pericolosi includono:

Regolamento per il trasporto sicuro di materiale radioattivo del 1985 (modificato nel 1990): Agenzia internazionale per l'energia atomica, Vienna, 1990 (STI/PUB/866). Il loro scopo è stabilire standard di sicurezza che forniscano un livello accettabile di controllo dei rischi di radiazioni per le persone, le proprietà e l'ambiente associati al trasporto di materiale radioattivo.

Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1974 (SOLAS74). Questo stabilisce gli standard di sicurezza di base per tutte le navi passeggeri e da carico, comprese le navi che trasportano rinfuse pericolose.

La Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi del 1973, come modificata dal Protocollo del 1978 (MARPOL 73/78). Prevede norme per la prevenzione dell'inquinamento da idrocarburi, sostanze liquide nocive alla rinfusa, inquinanti imballati o in container merci, cisterne mobili o vagoni stradali e ferroviari, acque reflue e immondizia. I requisiti normativi sono ampliati nel Codice marittimo internazionale per le merci pericolose.

Esiste un corpus sostanziale di regolamentazione internazionale del trasporto di sostanze nocive per via aerea, ferroviaria, stradale e marittima (convertito nella legislazione nazionale in molti paesi). La maggior parte si basa su standard sponsorizzati dalle Nazioni Unite e copre i principi di identificazione, etichettatura, prevenzione e mitigazione. Il Comitato di esperti delle Nazioni Unite sul trasporto di merci pericolose ha prodotto Raccomandazioni sul trasporto di merci pericolose. Sono rivolti ai governi e alle organizzazioni internazionali interessate alla regolamentazione del trasporto di merci pericolose. Tra gli altri aspetti, le raccomandazioni riguardano principi di classificazione e definizioni di classi, elenco del contenuto di merci pericolose, requisiti generali di imballaggio, procedure di prova, fabbricazione, etichettatura o cartellonistica e documenti di trasporto. Queste raccomandazioni – il “Libro arancione” – non hanno forza di legge, ma costituiscono la base di tutte le normative internazionali. Questi regolamenti sono generati da varie organizzazioni:

  • l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale: Istruzioni tecniche per il trasporto aereo sicuro di merci pericolose (È)
  • l'Organizzazione marittima internazionale: Codice marittimo internazionale per le merci pericolose (Codice IMDG)
  • la Comunità Economica Europea: L'accordo europeo relativo al trasporto internazionale di merci pericolose su strada (ADR)
  • l'Ufficio del trasporto ferroviario internazionale: Regolamento relativo al trasporto internazionale di merci pericolose per ferrovia (SBARAZZARSI).

 

La preparazione di grandi piani di emergenza per affrontare e mitigare gli effetti di un grave incidente che coinvolge sostanze pericolose è tanto necessaria nel settore dei trasporti quanto per gli impianti fissi. L'attività di pianificazione è resa più difficile dal fatto che la posizione di un incidente non sarà nota in anticipo, richiedendo quindi una pianificazione flessibile. Le sostanze coinvolte in un incidente di trasporto non possono essere previste. A causa della natura dell'incidente, un certo numero di prodotti può essere mescolato insieme sulla scena, causando notevoli problemi ai servizi di emergenza. L'incidente può verificarsi in un'area altamente urbanizzata, remota e rurale, fortemente industrializzata o commercializzata. Un fattore aggiuntivo è la popolazione transitoria che può essere inconsapevolmente coinvolta in un evento perché l'incidente ha causato un arretrato di veicoli sulla pubblica via o dove i treni passeggeri vengono fermati in risposta a un incidente ferroviario.

Vi è quindi la necessità di sviluppare piani locali e nazionali per rispondere a tali eventi. Questi devono essere semplici, flessibili e facilmente comprensibili. Poiché gravi incidenti di trasporto possono verificarsi in una molteplicità di luoghi, il piano deve essere appropriato per tutte le potenziali scene. Affinché il piano funzioni in modo efficace in ogni momento, sia nelle zone rurali remote che in quelle urbane densamente popolate, tutte le organizzazioni che contribuiscono alla risposta devono avere la capacità di mantenere la flessibilità pur rispettando i principi di base della strategia generale.

I soccorritori iniziali dovrebbero ottenere quante più informazioni possibili per cercare di identificare il pericolo coinvolto. Se l'incidente è una fuoriuscita, un incendio, un rilascio tossico o una combinazione di questi determinerà le risposte. I sistemi di marcatura nazionali e internazionali utilizzati per identificare i veicoli che trasportano sostanze pericolose e che trasportano merci pericolose imballate dovrebbero essere noti ai servizi di emergenza, che dovrebbero avere accesso a una delle numerose banche dati nazionali e internazionali che possono aiutare a identificare il pericolo e i problemi associati con esso.

Il controllo rapido dell'incidente è vitale. La catena di comando deve essere chiaramente identificata. Questo può cambiare nel corso dell'evento dai servizi di emergenza attraverso la polizia al governo civile dell'area interessata. Il piano deve essere in grado di riconoscere l'effetto sulla popolazione, sia quella operante o residente nell'area potenzialmente interessata, sia quella eventualmente transitoria. Le fonti di competenza in materia di salute pubblica dovrebbero essere mobilitate per consigliare sia sulla gestione immediata dell'incidente che sul potenziale di effetti sulla salute diretti e indiretti a lungo termine attraverso la catena alimentare. Devono essere individuati i punti di contatto per ottenere consulenza sull'inquinamento ambientale dei corsi d'acqua e così via, e sull'effetto delle condizioni meteorologiche sul movimento delle nubi di gas. I piani devono identificare la possibilità di evacuazione come una delle misure di risposta.

Tuttavia, le proposte devono essere flessibili, in quanto potrebbe esserci una serie di costi e benefici, sia in termini di gestione degli incidenti che in termini di salute pubblica, che dovranno essere presi in considerazione. Gli accordi devono delineare chiaramente la politica per mantenere i media pienamente informati e le azioni intraprese per mitigare gli effetti. Le informazioni devono essere accurate e tempestive, con il portavoce che sia a conoscenza della risposta complessiva e abbia accesso ad esperti per rispondere a domande specifiche. Le cattive relazioni con i media possono interrompere la gestione dell'evento e portare a commenti sfavorevoli e talvolta ingiustificati sulla gestione complessiva dell'episodio. Qualsiasi piano deve includere adeguate simulazioni di disastro. Questi consentono ai soccorritori e ai gestori di un incidente di apprendere i reciproci punti di forza e di debolezza personali e organizzativi. Sono richiesti sia esercizi da tavolo che fisici.

Sebbene la letteratura che si occupa di sversamenti di sostanze chimiche sia ampia, solo una parte minore descrive le conseguenze ecologiche. La maggior parte riguarda casi di studio. Le descrizioni degli sversamenti effettivi si sono concentrate sui problemi di salute e sicurezza umana, con conseguenze ecologiche descritte solo in termini generali. Le sostanze chimiche entrano nell'ambiente prevalentemente attraverso la fase liquida. Solo in pochi casi gli incidenti con conseguenze ecologiche hanno colpito immediatamente anche l'uomo e gli effetti sull'ambiente non sono stati causati da sostanze chimiche identiche o da vie di rilascio identiche.

I controlli per prevenire i rischi per la salute e la vita umana derivanti dal trasporto di materiali pericolosi includono le quantità trasportate, la direzione e il controllo dei mezzi di trasporto, l'itinerario, nonché l'autorità sui punti di interscambio e di concentrazione e gli sviluppi in prossimità di tali aree. Sono necessarie ulteriori ricerche sui criteri di rischio, sulla quantificazione del rischio e sull'equivalenza del rischio. L'Health and Safety Executive del Regno Unito ha sviluppato un Major Incident Data Service (MHIDAS) come database dei principali incidenti chimici in tutto il mondo. Attualmente contiene informazioni su oltre 6,000 incidenti.

Caso di studio: trasporto di materiali pericolosi

Un'autocisterna articolata che trasportava circa 22,000 litri di toluene stava viaggiando su un'arteria principale che attraversa Cleveland, nel Regno Unito. Un'auto si è fermata sulla traiettoria del veicolo e, mentre il camionista ha compiuto un'azione evasiva, l'autocisterna si è ribaltata. I coperchi di tutti e cinque i compartimenti si sono aperti di scatto e il toluene si è versato sulla carreggiata e si è incendiato, provocando un incendio in piscina. Cinque auto che viaggiavano sulla carreggiata opposta sono rimaste coinvolte nell'incendio ma tutti gli occupanti si sono dati alla fuga.

I vigili del fuoco sono arrivati ​​entro cinque minuti dalla chiamata. Il liquido in fiamme era entrato negli scarichi e gli incendi erano evidenti a circa 400 m dall'incidente principale. Il piano di emergenza della contea è stato messo in atto, con i servizi sociali e i trasporti pubblici messi in allerta in caso fosse necessaria l'evacuazione. I primi interventi dei vigili del fuoco si sono concentrati sullo spegnimento degli incendi delle auto e sulla ricerca degli occupanti. Il compito successivo è stato identificare un adeguato approvvigionamento idrico. Un membro della squadra di sicurezza dell'azienda chimica è arrivato per coordinarsi con la polizia e i vigili del fuoco. Presenti anche il personale del servizio di ambulanza e dell'assessorato all'igiene ambientale e all'acqua. Dopo la consultazione si è deciso di lasciare bruciare il toluene fuoriuscito piuttosto che estinguere l'incendio e far emettere vapori chimici. La polizia ha lanciato avvertimenti per un periodo di quattro ore utilizzando la radio nazionale e locale, consigliando alle persone di rimanere in casa e chiudere le finestre. La strada è rimasta chiusa per otto ore. Quando il toluene è sceso al di sotto del livello dei manlidi, l'incendio è stato spento e il toluene rimanente è stato rimosso dall'autocisterna. L'incidente si è concluso circa 13 ore dopo l'incidente.

Il potenziale danno per l'uomo esisteva a causa delle radiazioni termiche; all'ambiente, dall'inquinamento dell'aria, del suolo e delle acque; e all'economia, dall'interruzione del traffico. Il piano aziendale esistente per un simile incidente di trasporto è stato attivato entro 15 minuti, con la presenza di cinque persone. Esisteva un piano fuori sede della contea ed è stato istigato con la creazione di un centro di controllo che coinvolgeva la polizia e i vigili del fuoco. È stata eseguita la misurazione della concentrazione ma non la previsione della dispersione. La risposta dei vigili del fuoco ha coinvolto oltre 50 persone e dieci apparecchiature, le cui azioni principali sono state l'estinzione degli incendi, il lavaggio e la ritenzione delle fuoriuscite. Oltre 40 agenti di polizia sono stati impegnati nella direzione del traffico, allertando il pubblico, la sicurezza e il controllo della stampa. La risposta del servizio sanitario comprendeva due ambulanze e due personale medico in loco. La reazione del governo locale ha coinvolto la salute ambientale, i trasporti ei servizi sociali. Il pubblico è stato informato dell'incidente tramite altoparlanti, radio e passaparola. Le informazioni si concentravano su cosa fare, in particolare sul riparo al chiuso.

Il risultato per gli esseri umani è stato di due ricoveri in un unico ospedale, un membro del pubblico e un dipendente dell'azienda, entrambi feriti nell'incidente. C'era un notevole inquinamento atmosferico ma solo una leggera contaminazione del suolo e dell'acqua. Da un punto di vista economico ci sono stati gravi danni alla strada e notevoli rallentamenti del traffico, ma nessuna perdita di raccolti, bestiame o produzione. Le lezioni apprese hanno incluso il valore del recupero rapido delle informazioni dal sistema Chemdata e la presenza di un esperto tecnico aziendale che consente di intraprendere azioni corrette e immediate. È stata sottolineata l'importanza di dichiarazioni congiunte alla stampa da parte dei soccorritori. È necessario prendere in considerazione l'impatto ambientale della lotta antincendio. Se l'incendio fosse stato domato nelle fasi iniziali, una notevole quantità di liquido contaminato (acqua antincendio e toluene) sarebbe potenzialmente potuta entrare negli scarichi, nelle riserve idriche e nel suolo.

 

 

 

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