Parte del testo è stato adattato dall'articolo dell'Enciclopedia della 3a edizione "Aviazione - personale di terra" scritto da E. Evrard.

Il trasporto aereo commerciale comporta l'interazione di diversi gruppi tra cui governi, operatori aeroportuali, operatori aerei e produttori di aeromobili. I governi sono generalmente coinvolti nella regolamentazione generale del trasporto aereo, nella supervisione degli operatori aerei (comprese la manutenzione e le operazioni), nella certificazione e supervisione della produzione, nel controllo del traffico aereo, nelle strutture aeroportuali e nella sicurezza. Gli operatori aeroportuali possono essere governi locali o enti commerciali. Di solito sono responsabili del funzionamento generale dell'aeroporto. I tipi di operatori aerei includono compagnie aeree generali e trasporti commerciali (di proprietà privata o pubblica), vettori cargo, società e singoli proprietari di aeromobili. Gli operatori aerei in generale sono responsabili del funzionamento e della manutenzione dell'aeromobile, della formazione del personale e delle operazioni di emissione dei biglietti e di imbarco. La responsabilità per la sicurezza può variare; in alcuni paesi sono responsabili gli operatori aerei, in altri il governo o gli operatori aeroportuali. I produttori sono responsabili della progettazione, produzione e collaudo, nonché del supporto e del miglioramento degli aeromobili. Esistono anche accordi internazionali riguardanti i voli internazionali.

Questo articolo si occupa del personale coinvolto in tutti gli aspetti del controllo di volo (vale a dire, coloro che controllano gli aeromobili commerciali dal decollo all'atterraggio e che mantengono le torri radar e altre strutture utilizzate per il controllo del volo) e con quel personale aeroportuale che esegue la manutenzione e il carico aeromobili, gestire i bagagli e il trasporto aereo e fornire servizi ai passeggeri. Tale personale è suddiviso nelle seguenti categorie:

• controllori del traffico aereo

• personale addetto alla manutenzione delle strutture delle vie aeree e delle torri radar

• personale di terra

• addetti ai bagagli

• agenti del servizio passeggeri.

Operazioni di controllo del volo

Le autorità aeronautiche governative come la Federal Aviation Administration (FAA) negli Stati Uniti mantengono il controllo del volo sugli aerei commerciali dal decollo all'atterraggio. La loro missione principale prevede la gestione degli aeroplani utilizzando radar e altre apparecchiature di sorveglianza per mantenere gli aerei separati e in rotta. Il personale del controllo di volo lavora negli aeroporti, nelle strutture di controllo di avvicinamento radar dei terminali (Tracons) e nei centri regionali a lunga distanza ed è composto da controllori del traffico aereo e personale addetto alla manutenzione delle strutture delle vie aeree. Il personale addetto alla manutenzione delle strutture di Airways si occupa della manutenzione delle torri di controllo aeroportuali, dei centri di traffico aereo e regionali, dei radiofari, delle torri radar e delle apparecchiature radar ed è composto da tecnici elettronici, ingegneri, elettricisti e addetti alla manutenzione delle strutture. La guida degli aerei che utilizzano gli strumenti viene eseguita seguendo le regole del volo strumentale (IFR). Gli aerei vengono monitorati utilizzando il General National Air Space System (GNAS) dai controllori del traffico aereo che lavorano presso le torri di controllo aeroportuali, Tracons e centri regionali. I controllori del traffico aereo tengono gli aerei separati e in rotta. Quando un aereo si sposta da una giurisdizione all'altra, la responsabilità dell'aereo passa da un tipo di controllore all'altro.

Centri regionali, controllo di avvicinamento radar del terminal e torri di controllo aeroportuali

I centri regionali dirigono gli aerei dopo aver raggiunto l'alta quota. Un centro è la più grande delle strutture dell'autorità aeronautica. I controllori del centro regionale consegnano e ricevono aerei da e verso Tracons o altri centri di controllo regionali e utilizzano radio e radar per mantenere la comunicazione con gli aerei. Un aereo che sorvola un paese sarà sempre sorvegliato da un centro regionale e passato da un centro regionale all'altro.

I centri regionali si sovrappongono tutti nel raggio di sorveglianza e ricevono informazioni radar da strutture radar a lungo raggio. Le informazioni radar vengono inviate a queste strutture tramite collegamenti a microonde e linee telefoniche, fornendo così una ridondanza di informazioni in modo che se una forma di comunicazione viene persa, l'altra è disponibile. Il traffico aereo oceanico, non visibile dai radar, è gestito dai centri regionali via radio. Tecnici e ingegneri si occupano della manutenzione delle apparecchiature di sorveglianza elettronica e dei sistemi di alimentazione ininterrotti, che includono generatori di emergenza e grandi banchi di batterie di riserva.

I controllori del traffico aereo a Tracons gestiscono gli aerei che volano a bassa quota e entro 80 km dagli aeroporti, utilizzando radio e radar per mantenere la comunicazione con gli aerei. I tracon ricevono informazioni di tracciamento radar dal radar di sorveglianza dell'aeroporto (ASR). Il sistema di tracciamento radar identifica l'aereo che si muove nello spazio, ma interroga anche il faro dell'aereo e identifica l'aereo e le sue informazioni di volo. Il personale e le mansioni lavorative di Tracons sono simili a quelle dei centri regionali.

I sistemi di controllo regionale e di avvicinamento esistono in due varianti: sistemi non automatizzati o manuali e sistemi automatizzati.

Con sistemi manuali di controllo del traffico aereo, le comunicazioni radio tra controllore e pilota sono integrate da informazioni provenienti da apparecchiature radar primarie o secondarie. La traccia dell'aeroplano può essere seguita come un'eco mobile su schermi formati da tubi a raggi catodici (vedi figura 1). I sistemi manuali sono stati sostituiti da sistemi automatizzati nella maggior parte dei paesi.

Figura 1. Controllore del traffico aereo sullo schermo radar di un centro di controllo locale manuale.

Con sistemi automatizzati di controllo del traffico aereo, le informazioni sull'aereo si basano ancora sul piano di volo e sul radar primario e secondario, ma i computer consentono di presentare in forma alfanumerica sullo schermo del display tutti i dati relativi a ciascun aereo e di seguirne la rotta. I computer vengono utilizzati anche per anticipare il conflitto tra due o più aeromobili su rotte identiche o convergenti sulla base dei piani di volo e delle separazioni standard. L'automazione solleva il controllore da molte delle attività che svolge in un sistema manuale, lasciando più tempo per prendere decisioni.

Le condizioni di lavoro sono diverse nei sistemi del centro di controllo manuale e automatizzato. Nel sistema manuale lo schermo è orizzontale o inclinato, e l'operatore si sporge in avanti in una posizione scomoda con il viso tra i 30 ei 50 cm da esso. La percezione degli echi mobili sotto forma di macchie dipende dalla loro luminosità e dal loro contrasto con l'illuminazione dello schermo. Poiché alcuni echi mobili hanno un'intensità luminosa molto bassa, l'ambiente di lavoro deve essere illuminato molto debolmente per garantire la massima sensibilità visiva al contrasto.

Nell'automazione gli schermi di visualizzazione dei dati elettronici sono verticali o quasi verticali e l'operatore può lavorare in una normale posizione seduta con una maggiore distanza di lettura. L'operatore ha a portata di mano tastiere disposte orizzontalmente per regolare la presentazione dei caratteri e dei simboli che veicolano i vari tipi di informazioni e può modificare la forma e la luminosità dei caratteri. L'illuminazione della stanza può avvicinarsi all'intensità della luce diurna, poiché il contrasto rimane altamente soddisfacente a 160 lux. Queste caratteristiche del sistema automatizzato mettono l'operatore in una posizione molto migliore per aumentare l'efficienza e ridurre l'affaticamento visivo e mentale.

Il lavoro si svolge in un'enorme stanza illuminata artificialmente senza finestre, piena di schermi. Questo ambiente chiuso, spesso lontano dagli aeroporti, consente pochi contatti sociali durante il lavoro, il che richiede grande concentrazione e capacità decisionale. L'isolamento comparativo è mentale oltre che fisico, e non c'è quasi nessuna possibilità di diversione. Tutto questo è stato ritenuto per produrre stress.

Ogni aeroporto ha una torre di controllo. I controllori delle torri di controllo aeroportuali dirigono gli aerei dentro e fuori l'aeroporto, utilizzando radar, radio e binocoli per mantenere la comunicazione con gli aerei sia durante il rullaggio che durante il decollo e l'atterraggio. I controllori delle torri aeroportuali consegnano o ricevono aerei dai controllori di Tracons. La maggior parte dei radar e degli altri sistemi di sorveglianza si trovano negli aeroporti. Questi sistemi sono mantenuti da tecnici e ingegneri.

Le pareti della stanza della torre sono trasparenti, perché deve esserci una visibilità perfetta. L'ambiente di lavoro è quindi completamente diverso da quello del controllo regionale o di avvicinamento. I controllori del traffico aereo hanno una visione diretta dei movimenti degli aeromobili e di altre attività. Incontrano alcuni dei piloti e prendono parte alla vita dell'aeroporto. L'atmosfera non è più quella di un ambiente chiuso, ma offre una maggiore varietà di interessi.

Personale addetto alla manutenzione delle strutture di Airways

Il personale addetto alla manutenzione delle strutture aeree e delle torri radar è composto da tecnici radar, tecnici di navigazione e comunicazione e tecnici ambientali.

I tecnici radar mantengono e gestiscono i sistemi radar, compresi i sistemi radar aeroportuali e a lungo raggio. Il lavoro comprende la manutenzione delle apparecchiature elettroniche, la calibrazione e la risoluzione dei problemi.

I tecnici della navigazione e delle comunicazioni mantengono e gestiscono le apparecchiature di radiocomunicazione e altre apparecchiature di navigazione correlate utilizzate nel controllo del traffico aereo. Il lavoro comprende la manutenzione delle apparecchiature elettroniche, la calibrazione e la risoluzione dei problemi.

I tecnici ambientali mantengono e gestiscono gli edifici e le attrezzature dell'autorità aeronautica (centri regionali, Tracons e strutture aeroportuali, comprese le torri di controllo). Il lavoro richiede il funzionamento di apparecchiature di riscaldamento, ventilazione e condizionamento dell'aria e la manutenzione di generatori di emergenza, sistemi di illuminazione aeroportuale, grandi banchi di batterie in apparecchiature di alimentazione ininterrotta (UPS) e relative apparecchiature elettriche.

I rischi professionali per tutti e tre i lavori includono: esposizione al rumore; lavorare su o vicino a parti elettriche in tensione, inclusa l'esposizione ad alta tensione, esposizione ai raggi X da tubi klystron e magnitron, rischi di caduta mentre si lavora su torri radar elevate o si usano pali e scale per arrampicarsi per accedere a torri e antenne radio ed eventualmente esposizione a PCB durante la manipolazione di vecchi condensatori e interventi sui trasformatori di rete. I lavoratori possono anche essere esposti all'esposizione a microonde e radiofrequenza. Secondo uno studio di un gruppo di lavoratori radar in Australia (Joyner e Bangay 1986), il personale non è generalmente esposto a livelli di radiazione a microonde superiori a 10 W/m² a meno che non stiano lavorando su guide d'onda aperte (cavi a microonde) e componenti che utilizzano slot per guide d'onda o all'interno di armadietti del trasmettitore quando si verificano archi ad alta tensione. I tecnici ambientali lavorano anche con prodotti chimici relativi alla manutenzione degli edifici, tra cui caldaie e altri prodotti chimici correlati al trattamento dell'acqua, amianto, vernici, gasolio e acido della batteria. Molti dei cavi elettrici e di servizio negli aeroporti sono sotterranei. I lavori di ispezione e riparazione su questi sistemi spesso comportano l'ingresso in spazi confinati e l'esposizione a rischi in spazi confinati: atmosfere nocive o asfissianti, cadute, elettrocuzione e inghiottimento.

Gli addetti alla manutenzione delle strutture di Airways e altro personale di terra nell'area operativa dell'aeroporto sono spesso esposti ai gas di scarico. Diversi studi aeroportuali in cui è stato condotto il campionamento dei gas di scarico dei motori a reazione hanno dimostrato risultati simili (Eisenhardt e Olmsted 1996; Miyamoto 1986; Decker 1994): la presenza di aldeidi tra cui butirraldeide, acetaldeide, acroleina, metacroleina, isobutirraldeide, propionaldeide, croton-aldeide e formaldeide . La formaldeide era presente a concentrazioni significativamente più elevate rispetto alle altre aldeidi, seguita dall'acetaldeide. Gli autori di questi studi hanno concluso che la formaldeide nello scarico era probabilmente il principale fattore causale dell'irritazione oculare e respiratoria segnalata dalle persone esposte. A seconda dello studio, gli ossidi di azoto non sono stati rilevati o erano presenti in concentrazioni inferiori a 1 parte per milione (ppm) nel flusso di scarico. Hanno concluso che né gli ossidi di azoto né altri ossidi svolgono un ruolo importante nell'irritazione. È stato anche scoperto che lo scarico del getto contiene 70 diverse specie di idrocarburi con un massimo di 13 costituiti principalmente da olefine (alcheni). È stato dimostrato che l'esposizione ai metalli pesanti dovuta allo scarico dei jet non rappresenta un pericolo per la salute delle aree circostanti gli aeroporti.

Le torri radar devono essere dotate di ringhiere standard intorno alle scale e ai binari per evitare cadute e con interblocchi per impedire l'accesso alla parabola radar mentre è in funzione. I lavoratori che accedono alle torri e alle antenne radio devono utilizzare dispositivi approvati per la salita su scale e la protezione personale contro le cadute.

Il personale lavora su impianti e apparecchiature elettriche sia diseccitate che sotto tensione. La protezione dai rischi elettrici dovrebbe comportare la formazione in pratiche di lavoro sicure, procedure di lockout/tagout e l'uso di dispositivi di protezione individuale (DPI).

Il radar a microonde è generato da apparecchiature ad alta tensione che utilizzano un tubo klystron. Il tubo klystron genera raggi X e può essere una fonte di esposizione quando il pannello viene aperto, consentendo al personale di avvicinarsi ad esso per lavorarci. Il pannello dovrebbe rimanere sempre in posizione tranne durante la manutenzione del tubo klystron e il tempo di lavoro dovrebbe essere ridotto al minimo.

Il personale deve indossare le protezioni acustiche appropriate (ad es. tappi per le orecchie e/o cuffie antirumore) quando lavora vicino a fonti di rumore come aerei a reazione e generatori di emergenza.

Altri controlli riguardano la formazione sulla movimentazione dei materiali, la sicurezza dei veicoli, le apparecchiature di risposta alle emergenze e le procedure di evacuazione e le apparecchiature per le procedure di ingresso in spazi confinati (inclusi monitor dell'aria a lettura diretta, soffianti e sistemi di recupero meccanico).

Controllori del traffico aereo e personale dei servizi di volo

I controllori del traffico aereo lavorano nei centri di controllo regionali, nei Tracon e nelle torri di controllo aeroportuali. Questo lavoro generalmente comporta lavorare su una console per tracciare gli aerei sui radar e comunicare con i piloti via radio. Il personale dei servizi di volo fornisce informazioni meteorologiche ai piloti.

I pericoli per i controllori del traffico aereo includono possibili problemi visivi, rumore, stress e problemi ergonomici. Un tempo c'era preoccupazione per le emissioni di raggi X dagli schermi radar. Questo, tuttavia, non si è rivelato un problema alle tensioni di esercizio utilizzate.

Gli standard di idoneità per i controllori del traffico aereo sono stati raccomandati dall'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) e standard dettagliati sono stabiliti nei regolamenti militari e civili nazionali, quelli relativi alla vista e all'udito sono particolarmente precisi.

Problemi visivi

Le ampie superfici trasparenti delle torri di controllo del traffico aereo negli aeroporti a volte provocano l'abbagliamento del sole e il riflesso della sabbia o del cemento circostante può aumentare la luminosità. Questa tensione sugli occhi può produrre mal di testa, anche se spesso di natura temporanea. Può essere evitato circondando la torre di controllo con erba ed evitando cemento, asfalto o ghiaia e dando una tinta verde alle pareti trasparenti della stanza. Se il colore non è troppo forte, l'acuità visiva e la percezione del colore rimangono adeguate mentre la radiazione in eccesso che provoca l'abbagliamento viene assorbita.

Fino al 1960 circa c'era una buona dose di disaccordo tra gli autori sulla frequenza dell'affaticamento degli occhi tra i controllori per la visione degli schermi radar, ma sembra che fosse alta. Da allora, l'attenzione prestata agli errori di rifrazione visiva nella selezione dei controllori radar, la loro correzione tra i controllori in servizio e il costante miglioramento delle condizioni di lavoro allo schermo hanno contribuito ad abbassarlo notevolmente. A volte, tuttavia, l'affaticamento degli occhi appare tra i controllori con una vista eccellente. Ciò può essere attribuito a un livello di illuminazione troppo basso nella stanza, illuminazione irregolare dello schermo, luminosità degli echi stessi e, in particolare, sfarfallio dell'immagine. I progressi nelle condizioni di visione e l'insistenza su specifiche tecniche più elevate per le nuove apparecchiature stanno portando a una marcata riduzione di questa fonte di affaticamento visivo, o addirittura alla sua eliminazione. Anche lo sforzo nell'alloggio è stato considerato fino a poco tempo fa una possibile causa di affaticamento della vista tra gli operatori che hanno lavorato molto vicino allo schermo per un'ora senza interruzioni. I problemi visivi stanno diventando molto meno frequenti ed è probabile che scompaiano o si verifichino solo molto occasionalmente nel sistema radar automatizzato, ad esempio, quando c'è un guasto in un mirino o quando il ritmo delle immagini è mal regolato.

Una disposizione razionale dei locali è principalmente quella che facilita l'adattamento dei lettori dell'oscilloscopio all'intensità dell'illuminazione ambientale. In una stazione radar non automatizzata, l'adattamento alla semioscurità della stanza del telescopio si ottiene trascorrendo dai 15 ai 20 minuti in un'altra stanza scarsamente illuminata. L'illuminazione generale della sala delle ottiche, l'intensità luminosa delle ottiche e la luminosità degli spot devono essere studiate con cura. Nel sistema automatizzato i segni ei simboli vengono letti con un'illuminazione ambientale da 160 a 200 lux, e si evitano gli svantaggi dell'ambiente buio del sistema non automatizzato. Per quanto riguarda il rumore, nonostante le moderne tecniche di isolamento acustico, il problema rimane acuto nelle torri di controllo installate in prossimità delle piste.

I lettori di schermi radar e schermi elettronici sono sensibili ai cambiamenti nell'illuminazione ambientale. Nel sistema non automatizzato i controllori devono indossare occhiali che assorbono l'80% della luce per un periodo compreso tra 20 e 30 minuti prima di entrare nel loro posto di lavoro. Nel sistema automatizzato non sono più indispensabili occhiali speciali per l'adattamento, ma le persone particolarmente sensibili al contrasto tra l'illuminazione dei simboli sullo schermo del display e quella dell'ambiente di lavoro trovano che gli occhiali di medio potere assorbente aggiungano il comfort dei loro occhi . C'è anche una riduzione dell'affaticamento degli occhi. Si consiglia ai controllori di pista di indossare occhiali che assorbono l'80% della luce quando sono esposti a una forte luce solare.

Stress

Il rischio professionale più grave per i controllori del traffico aereo è lo stress. Il compito principale del controllore è quello di prendere decisioni sui movimenti degli aeromobili nel settore di cui è responsabile: livelli di volo, rotte, cambi di rotta in caso di conflitto con la rotta di un altro aeromobile o quando la congestione in un settore comporta a ritardi, traffico aereo e così via. Nei sistemi non automatizzati il ​​titolare deve anche predisporre, classificare e organizzare le informazioni su cui si basa la sua decisione. I dati disponibili sono relativamente grezzi e devono prima essere digeriti. Nei sistemi altamente automatizzati gli strumenti possono aiutare il controllore a prendere decisioni, e lui o lei potrebbe quindi dover solo analizzare i dati prodotti dal lavoro di squadra e presentati in forma razionale da questi strumenti. Sebbene il lavoro possa essere notevolmente facilitato, la responsabilità dell'approvazione della decisione proposta al responsabile del trattamento rimane del responsabile del trattamento e le sue attività sono ancora fonte di stress. Le responsabilità del lavoro, la pressione del lavoro in determinate ore di traffico intenso o complesso, lo spazio aereo sempre più affollato, la concentrazione sostenuta, il lavoro a turni a rotazione e la consapevolezza della catastrofe che può derivare da un errore creano una situazione di tensione continua, che può portare a reazioni di stress. La stanchezza del controllore può assumere le tre classiche forme di stanchezza acuta, stanchezza cronica o sovraccarico e esaurimento nervoso. (Vedi anche l'art “Case Studies di controllori del traffico aereo negli Stati Uniti e in Italia”.)

Il controllo del traffico aereo richiede un servizio ininterrotto 24 ore su XNUMX, tutto l'anno. Le condizioni di lavoro dei controllori comprendono quindi il lavoro a turni, un ritmo irregolare di lavoro e di riposo e periodi di lavoro in cui la maggior parte delle altre persone gode di ferie. Periodi di concentrazione e di rilassamento durante l'orario di lavoro e giorni di riposo durante una settimana di lavoro sono indispensabili per evitare la fatica operativa. Purtroppo questo principio non può essere esplicitato in regole generali, in quanto l'organizzazione del lavoro in turni è influenzata da variabili che possono essere legali (numero massimo di ore consecutive di lavoro autorizzate) o prettamente professionali (carico di lavoro dipendente dall'ora del giorno o dal notte), e da molti altri fattori basati su considerazioni sociali o familiari. Per quanto riguarda la durata più idonea dei periodi di concentrazione prolungata durante il lavoro, gli esperimenti dimostrano che dovrebbero esserci brevi pause di almeno alcuni minuti dopo periodi di lavoro ininterrotto da mezz'ora a un'ora e mezza, ma che non c'è bisogno di essere vincolati da schemi rigidi per raggiungere lo scopo desiderato: il mantenimento del livello di concentrazione e la prevenzione della fatica operativa. L'essenziale è poter interrompere i periodi di lavoro allo schermo con periodi di riposo senza interrompere la continuità del lavoro a turni. Sono necessari ulteriori studi per stabilire la durata più idonea dei periodi di concentrazione prolungata e di distensione durante il lavoro e il miglior ritmo dei riposi settimanali e annuali e delle ferie, al fine di elaborare norme più unitarie.

Altri pericoli

Ci sono anche problemi ergonomici durante il lavoro alle console simili a quelli degli operatori di computer e potrebbero esserci problemi di qualità dell'aria interna. Anche i controllori del traffico aereo subiscono incidenti di tono. Gli incidenti di tono sono toni forti che arrivano nelle cuffie. I toni sono di breve durata (pochi secondi) e hanno livelli sonori fino a 115 dBA.

Nel lavoro dei servizi di volo, ci sono pericoli associati ai laser, che vengono utilizzati nelle apparecchiature del ceilorometro utilizzate per misurare l'altezza del soffitto delle nuvole, nonché problemi ergonomici e di qualità dell'aria interna.

Altro personale dei servizi di controllo di volo

Altro personale dei servizi di controllo di volo include gli standard di volo, la sicurezza, il rinnovamento e la costruzione delle strutture aeroportuali, il supporto amministrativo e il personale medico.

Il personale degli standard di volo è costituito da ispettori dell'aviazione che conducono la manutenzione della compagnia aerea e le ispezioni di volo. Il personale degli standard di volo verifica l'aeronavigabilità delle compagnie aeree commerciali. Spesso ispezionano gli hangar per la manutenzione degli aeroplani e altre strutture aeroportuali e viaggiano nelle cabine di pilotaggio dei voli commerciali. Indagano anche su incidenti aerei, incidenti o altri contrattempi legati all'aviazione.

I rischi del lavoro includono l'esposizione al rumore degli aerei, carburante per aerei e gas di scarico mentre si lavora negli hangar e in altre aree aeroportuali e la potenziale esposizione a materiali pericolosi e agenti patogeni trasmessi dal sangue durante le indagini sugli incidenti aerei. Il personale degli standard di volo deve affrontare molti degli stessi pericoli del personale di terra dell'aeroporto e quindi si applicano molte delle stesse precauzioni.

Il personale di sicurezza include i marescialli del cielo. Gli Sky Marshal forniscono sicurezza interna sugli aeroplani e sicurezza esterna alle rampe aeroportuali. Sono essenzialmente poliziotti e indagano su attività criminali legate ad aerei e aeroporti.

Il personale addetto alla ristrutturazione e alla costruzione delle strutture aeroportuali approva tutti i piani per le modifiche aeroportuali o le nuove costruzioni. Il personale è generalmente costituito da ingegneri e il loro lavoro comporta in gran parte il lavoro d'ufficio.

I lavoratori amministrativi comprendono il personale addetto alla contabilità, ai sistemi di gestione e alla logistica. Il personale medico nell'ufficio del chirurgo di volo fornisce servizi di medicina del lavoro ai lavoratori delle autorità aeronautiche.

I controllori del traffico aereo, il personale dei servizi di volo e il personale che lavora negli ambienti d'ufficio dovrebbero ricevere una formazione ergonomica sulle corrette posture da seduti e sulle attrezzature di risposta alle emergenze e sulle procedure di evacuazione.

Operazioni aeroportuali

Il personale di terra dell'aeroporto esegue la manutenzione e carica gli aeromobili. Gli addetti ai bagagli gestiscono i bagagli dei passeggeri e il trasporto aereo, mentre gli agenti dei servizi ai passeggeri registrano i passeggeri e controllano il bagaglio dei passeggeri.

Tutte le operazioni di carico (passeggeri, bagagli, merci, carburante, rifornimenti e così via) sono controllate e integrate da un supervisore che predispone il piano di carico. Questo piano viene consegnato al pilota prima del decollo. Terminate tutte le operazioni ed effettuati gli eventuali controlli o ispezioni ritenuti necessari dal pilota, il controllore aeroportuale rilascia l'autorizzazione al decollo.

Personale di terra

Manutenzione e assistenza aeronautica

Ogni aeromobile viene revisionato ogni volta che atterra. Personale di terra che esegue la manutenzione di routine; condurre ispezioni visive, compreso il controllo degli oli; eseguire controlli delle apparecchiature, piccole riparazioni e pulizie interne ed esterne; e rifornire di carburante e rifornire l'aereo. Non appena l'aeromobile atterra e arriva nelle baie di sbarco, una squadra di meccanici inizia una serie di controlli e operazioni di manutenzione che variano a seconda del tipo di aeromobile. Questi meccanici riforniscono l'aeromobile, controllano una serie di sistemi di sicurezza che devono essere ispezionati dopo ogni atterraggio, esaminano il giornale di bordo per eventuali segnalazioni o difetti che l'equipaggio di condotta può aver notato durante il volo e, ove necessario, effettuano le riparazioni. (Vedi anche l'articolo "Operazioni di manutenzione dell'aeromobile" in questo capitolo.) Quando fa freddo, i meccanici potrebbero dover eseguire compiti aggiuntivi, come lo sbrinamento delle ali, del carrello di atterraggio, dei flap e così via. Nei climi caldi viene prestata particolare attenzione alle condizioni degli pneumatici dell'aereo. Una volta che questo lavoro è stato completato, i meccanici possono dichiarare l'aereo idoneo al volo.

Ispezioni di manutenzione più approfondite e revisioni degli aeromobili vengono eseguite a intervalli specifici di ore di volo per ciascun aeromobile.

Il rifornimento di carburante agli aerei è una delle operazioni di manutenzione potenzialmente più pericolose. La quantità di carburante da caricare è determinata sulla base di fattori quali la durata del volo, il peso al decollo, la traiettoria di volo, le condizioni meteorologiche e le possibili deviazioni.

Una squadra di pulizie effettua la pulizia e la manutenzione delle cabine degli aeromobili, sostituendo il materiale sporco o danneggiato (cuscini, coperte e quant'altro), svuota i servizi igienici e riempie i serbatoi dell'acqua. Questa squadra può anche disinfettare o disinfestare l'aeromobile sotto la supervisione delle autorità sanitarie pubbliche.

Un'altra squadra rifornisce l'aereo di cibo e bevande, attrezzature di emergenza e rifornimenti necessari per il comfort dei passeggeri. I pasti sono preparati secondo elevati standard di igiene per eliminare il rischio di intossicazione alimentare, in particolare tra l'equipaggio di volo. Alcuni pasti vengono surgelati a -40ºC, conservati a -29ºC e riscaldati durante il volo.

Il lavoro di servizio a terra include l'uso di attrezzature motorizzate e non motorizzate.

Carico bagagli e merci aviotrasportate

Gli addetti alla movimentazione di bagagli e merci movimentano i bagagli dei passeggeri e il trasporto aereo di merci. Il trasporto merci può variare da frutta e verdura fresca e animali vivi a radioisotopi e macchinari. Poiché la movimentazione dei bagagli e delle merci richiede uno sforzo fisico e l'uso di attrezzature meccanizzate, i lavoratori possono essere maggiormente a rischio di infortuni e problemi ergonomici.

Il personale di terra e gli addetti ai bagagli e alle merci sono esposti a molti degli stessi pericoli. Questi rischi includono il lavoro all'aperto con tutti i tipi di condizioni atmosferiche, l'esposizione a potenziali contaminanti presenti nell'aria dovuti al carburante degli aerei e agli scarichi dei motori a reazione e l'esposizione al lavaggio dell'elica e al getto d'aria. Il lavaggio dell'elica e il getto d'aria possono chiudere sbattendo le porte, far cadere persone o attrezzature non fissate, far ruotare le eliche turboelica e soffiare detriti nei motori o sulle persone. Anche il personale di terra è esposto a rischi di rumore. Uno studio in Cina ha mostrato che il personale di terra era esposto a rumori nei portelli dei motori degli aerei che superano i 115 dBA (Wu et al. 1989). Il traffico veicolare sulle rampe e sul piazzale dell'aeroporto è molto intenso e il rischio di incidenti e collisioni è elevato. Le operazioni di rifornimento sono molto pericolose e i lavoratori possono essere esposti a fuoriuscite di carburante, perdite, incendi ed esplosioni. I lavoratori su dispositivi di sollevamento, cestelli aerei, piattaforme o supporti di accesso sono a rischio di caduta. I rischi del lavoro includono anche il lavoro a turni a rotazione svolto sotto la pressione del tempo.

Regolamenti rigorosi devono essere implementati e applicati per il movimento dei veicoli e la formazione dei conducenti. L'addestramento dei conducenti dovrebbe porre l'accento sul rispetto dei limiti di velocità, sull'obbedienza alle aree vietate e sulla garanzia che ci sia spazio adeguato per le manovre degli aerei. Ci dovrebbe essere una buona manutenzione delle superfici delle rampe e un controllo efficiente del traffico a terra. Tutti i veicoli autorizzati ad operare sull'aeroporto dovrebbero essere contrassegnati in modo ben visibile in modo che possano essere facilmente identificati dai controllori del traffico aereo. Tutte le attrezzature utilizzate dal personale di terra devono essere regolarmente ispezionate e sottoposte a manutenzione. I lavoratori su dispositivi di sollevamento, cestelli aerei, piattaforme o supporti di accesso devono essere protetti dalle cadute mediante l'uso di parapetti o dispositivi di protezione individuale anticaduta. I dispositivi di protezione dell'udito (tappi per le orecchie e cuffie antirumore) devono essere utilizzati per la protezione dai rischi di rumore. Altri DPI includono indumenti da lavoro adatti a seconda delle condizioni meteorologiche, protezione del piede con puntale rinforzato antiscivolo e protezione adeguata per occhi, viso, guanti e corpo durante l'applicazione di fluidi antigelo. Per le operazioni di rifornimento devono essere attuate rigorose misure di prevenzione e protezione antincendio, tra cui collegamento e messa a terra e prevenzione di scintille elettriche, fumo, fiamme libere e la presenza di altri veicoli entro 15 m dall'aeromobile. Le attrezzature antincendio devono essere mantenute e collocate nell'area. La formazione sulle procedure da seguire in caso di fuoriuscita di carburante o incendio dovrebbe essere condotta regolarmente.

Gli operatori di bagagli e merci dovrebbero immagazzinare e impilare il carico in modo sicuro e dovrebbero ricevere una formazione sulle tecniche di sollevamento e sulle posture della schiena adeguate. Prestare estrema attenzione quando si entra e si esce dalle aree di carico degli aeromobili da carrelli e trattori. Devono essere indossati indumenti protettivi adeguati, a seconda del tipo di carico o bagaglio (come guanti quando si maneggiano carichi di animali vivi). I trasportatori di bagagli e merci, i caroselli e gli erogatori devono essere dotati di arresti di emergenza e protezioni integrate.

Agenti del servizio passeggeri

Gli agenti del servizio passeggeri emettono i biglietti, registrano e registrano i passeggeri e il bagaglio dei passeggeri. Questi agenti possono anche guidare i passeggeri durante l'imbarco. Gli agenti del servizio passeggeri che vendono biglietti aerei e effettuano il check-in dei passeggeri possono trascorrere tutto il giorno in piedi utilizzando un'unità di visualizzazione video (VDU). Le precauzioni contro questi rischi ergonomici includono tappetini e sedili elastici per alleviare la posizione eretta, pause di lavoro e misure ergonomiche e antiriflesso per i videoterminali. Inoltre, trattare con i passeggeri può essere fonte di stress, in particolare quando ci sono ritardi nei voli o problemi con le coincidenze aeree e così via. Anche i guasti nei sistemi di prenotazione aerea computerizzati possono essere una delle principali fonti di stress.

Le strutture per il check-in e il peso dei bagagli dovrebbero ridurre al minimo la necessità per i dipendenti e i passeggeri di sollevare e maneggiare i bagagli, e i nastri trasportatori, i caroselli e i distributori dei bagagli dovrebbero avere chiusure di emergenza e protezioni integrate. Gli agenti dovrebbero anche ricevere una formazione sulle corrette tecniche di sollevamento e sulle posture della schiena.

I sistemi di ispezione dei bagagli utilizzano apparecchiature fluoroscopiche per esaminare i bagagli e altri oggetti a mano. La schermatura protegge i lavoratori e il pubblico dalle emissioni di raggi X e, se la schermatura non è posizionata correttamente, gli interblocchi impediscono il funzionamento del sistema. Secondo un primo studio dell'Istituto nazionale statunitense per la sicurezza e la salute sul lavoro (NIOSH) e dell'Associazione dei trasporti aerei in cinque aeroporti statunitensi, le esposizioni massime documentate ai raggi X di tutto il corpo erano notevolmente inferiori ai livelli massimi fissati dall'US Food and Drug Administration (FDA) e Occupational Safety and Health Administration (OSHA) (NIOSH 1976). I lavoratori devono indossare dispositivi di monitoraggio di tutto il corpo per misurare l'esposizione alle radiazioni. NIOSH ha raccomandato programmi di manutenzione periodica per verificare l'efficacia della schermatura.

Gli agenti del servizio passeggeri e altro personale aeroportuale devono conoscere a fondo il piano e le procedure di evacuazione di emergenza dell'aeroporto.

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