Le operazioni di manutenzione degli aeromobili sono ampiamente distribuite all'interno e tra le nazioni e sono eseguite da meccanici sia militari che civili. I meccanici lavorano negli aeroporti, nelle basi di manutenzione, nei campi privati, nelle installazioni militari ea bordo delle portaerei. I meccanici sono impiegati da vettori passeggeri e merci, da appaltatori di manutenzione, da operatori di campi privati, da operazioni agricole e da proprietari di flotte pubbliche e private. I piccoli aeroporti possono fornire lavoro a pochi meccanici, mentre i principali hub aeroportuali e le basi di manutenzione possono impiegare migliaia di persone. Gli interventi manutentivi si dividono tra quelli necessari al mantenimento dell'operatività giornaliera in corso (manutenzione di linea) e quelli che periodicamente controllano, mantengono e rinnovano l'aeromobile (manutenzione di base). La manutenzione di linea comprende la manutenzione in rotta (tra atterraggio e decollo) e durante la notte. La manutenzione in rotta consiste in controlli operativi e riparazioni essenziali per il volo per affrontare le discrepanze rilevate durante il volo. Queste riparazioni sono in genere minori, come la sostituzione di spie, pneumatici e componenti avionici, ma possono essere estese come la sostituzione di un motore. La manutenzione notturna è più estesa e include l'effettuazione di eventuali riparazioni differite durante i voli della giornata.
La tempistica, la distribuzione e la natura della manutenzione dell'aeromobile è controllata da ciascuna compagnia aerea ed è documentata nel suo manuale di manutenzione, che nella maggior parte delle giurisdizioni deve essere sottoposto all'approvazione dell'autorità aeronautica competente. La manutenzione viene eseguita durante i controlli regolari, designati come controlli da A a D, specificati nel manuale di manutenzione. Queste attività di manutenzione programmata assicurano che l'intero aeromobile sia stato ispezionato, sottoposto a manutenzione e rimesso a nuovo a intervalli appropriati. I controlli di manutenzione di livello inferiore possono essere incorporati nel lavoro di manutenzione della linea, ma il lavoro più esteso viene eseguito presso una base di manutenzione. I danni al velivolo e i guasti ai componenti vengono riparati secondo necessità.
Operazioni di manutenzione della linea e pericoli
La manutenzione in rotta viene in genere eseguita con un grande vincolo di tempo su linee di volo attive e affollate. I meccanici sono esposti alle condizioni prevalenti di rumore, meteo e traffico veicolare e aereo, ciascuna delle quali può amplificare i rischi intrinseci ai lavori di manutenzione. Le condizioni climatiche possono includere estremi di freddo e caldo, venti forti, pioggia, neve e ghiaccio. I fulmini rappresentano un pericolo significativo in alcune aree.
Sebbene l'attuale generazione di motori per aeromobili commerciali sia significativamente più silenziosa rispetto ai modelli precedenti, possono comunque produrre livelli sonori ben superiori a quelli fissati dalle autorità di regolamentazione, in particolare se l'aeromobile deve utilizzare la potenza del motore per uscire dalle posizioni di gate. I vecchi motori a reazione e turboelica possono produrre livelli di esposizione sonora superiori a 115 dBA. Le unità di alimentazione ausiliaria (APU) degli aeromobili, le apparecchiature di alimentazione e condizionamento dell'aria a terra, i rimorchiatori, i camion di carburante e le apparecchiature per la movimentazione del carico si aggiungono al rumore di fondo. I livelli di rumore nella rampa o nell'area di parcheggio dell'aeromobile sono raramente inferiori a 80 dBA, pertanto è necessaria un'attenta selezione e l'uso di routine delle protezioni acustiche. Devono essere selezionate protezioni che forniscano un'eccellente attenuazione del rumore pur essendo ragionevolmente comode e consentendo la comunicazione essenziale. I doppi sistemi (tappi per le orecchie più cuffie) forniscono una protezione avanzata e consentono l'adattamento a livelli di rumore più alti e più bassi.
Le apparecchiature mobili, oltre agli aeromobili, possono includere carrelli portabagagli, autobus per il personale, veicoli per il catering, attrezzature di supporto a terra e jetways. Per mantenere gli orari delle partenze e la soddisfazione del cliente, questa apparecchiatura deve muoversi rapidamente all'interno di aree di rampa spesso congestionate, anche in condizioni ambientali avverse. I motori degli aerei rappresentano il pericolo che il personale di rampa venga ingerito nei motori a reazione o venga colpito da un'elica o da esplosioni di gas di scarico. La visibilità ridotta durante la notte e il tempo inclemente aumentano il rischio che i meccanici e altro personale della rampa possano essere colpiti dalle attrezzature mobili. I materiali riflettenti sugli indumenti da lavoro aiutano a migliorare la visibilità, ma è essenziale che tutto il personale di rampa sia ben addestrato alle regole del traffico di rampa, che devono essere rigorosamente applicate. Le cadute, la causa più frequente di infortuni gravi tra i meccanici, sono trattate in altra sede Enciclopedia.
Le esposizioni chimiche nell'area della rampa includono fluidi antighiaccio (di solito contenenti glicole etilenico o propilenico), oli e lubrificanti. Il cherosene è il carburante standard per aerei commerciali (Jet A). I fluidi idraulici contenenti tributilfosfato causano irritazioni oculari gravi ma transitorie. L'accesso al serbatoio del carburante, sebbene relativamente raro sulla rampa, deve essere incluso in un programma completo di ingresso in spazi ristretti. Può verificarsi anche l'esposizione a sistemi di resina utilizzati per rattoppare aree composite come i pannelli della stiva.
La manutenzione notturna viene generalmente eseguita in circostanze più controllate, negli hangar di servizio in linea o su linee di volo inattive. L'illuminazione, le postazioni di lavoro e la trazione sono di gran lunga migliori rispetto alla linea di volo, ma è probabile che siano inferiori a quelle che si trovano nelle basi di manutenzione. Diversi meccanici possono lavorare contemporaneamente su un aeromobile, richiedendo un'attenta pianificazione e coordinamento per controllare il movimento del personale, l'attivazione dei componenti dell'aeromobile (azionamenti, superfici di controllo del volo e così via) e l'uso di sostanze chimiche. Una buona pulizia è essenziale per evitare l'ingombro di linee d'aria, parti e strumenti e per pulire fuoriuscite e gocciolamenti. Questi requisiti sono ancora più importanti durante la manutenzione della base.
Operazioni di manutenzione di base e rischi
Gli hangar di manutenzione sono strutture molto grandi in grado di ospitare numerosi velivoli. Gli hangar più grandi possono ospitare contemporaneamente diversi velivoli a fusoliera larga, come il Boeing 747. Aree di lavoro separate, o baie, sono assegnate a ciascun velivolo in manutenzione. Agli hangar sono associate officine specializzate per la riparazione e il refitting dei componenti. Le aree dell'officina includono tipicamente lamiere, interni, idraulica, plastica, ruote e freni, apparecchiature elettriche e avioniche e di emergenza. Possono essere istituite aree di saldatura separate, reparti di verniciatura e aree di controllo non distruttivo. È probabile che le operazioni di pulizia delle parti si svolgano in tutta la struttura.
Se si deve eseguire la verniciatura o la sverniciatura, dovrebbero essere disponibili hangar per la verniciatura con tassi di ventilazione elevati per il controllo dei contaminanti dell'aria sul posto di lavoro e la protezione dall'inquinamento ambientale. Gli svernicianti contengono spesso cloruro di metilene e sostanze corrosive, compreso l'acido fluoridrico. I primer per aeromobili in genere contengono un componente cromato per la protezione dalla corrosione. I top coat possono essere a base epossidica o poliuretanica. Il toluene diisocianato (TDI) è ora raramente utilizzato in queste vernici, essendo stato sostituito con isocianati di peso molecolare più elevato come il 4,4-difenilmetano diisocianato (MDI) o da prepolimeri. Questi presentano ancora un rischio di asma se inalati.
La manutenzione del motore può essere eseguita all'interno della base di manutenzione, presso una struttura specializzata per la revisione del motore o da un subappaltatore. La revisione del motore richiede l'uso di tecniche di lavorazione dei metalli tra cui molatura, sabbiatura, pulizia chimica, placcatura e spruzzo al plasma. Nella maggior parte dei casi la silice è stata sostituita con materiali meno pericolosi nei detergenti per parti, ma i materiali di base oi rivestimenti possono creare polveri tossiche quando vengono sabbiati o macinati. Numerosi materiali di interesse per la salute dei lavoratori e l'ambiente sono utilizzati nella pulizia e nella placcatura dei metalli. Questi includono corrosivi, solventi organici e metalli pesanti. Il cianuro è generalmente la più grande preoccupazione immediata, richiedendo un'enfasi speciale nella pianificazione della preparazione alle emergenze. Particolare attenzione meritano anche le operazioni di spruzzatura al plasma. I metalli finemente suddivisi vengono immessi in un flusso di plasma generato utilizzando sorgenti elettriche ad alta tensione e placcati su parti con la contemporanea generazione di livelli di rumore ed energie luminose molto elevati. I rischi fisici includono il lavoro in quota, il sollevamento e il lavoro in posizioni scomode. Le precauzioni includono la ventilazione di scarico locale, i DPI, la protezione anticaduta, l'addestramento al corretto sollevamento e l'uso di attrezzature di sollevamento meccanizzate quando possibile e la riprogettazione ergonomica. Ad esempio, i movimenti ripetitivi coinvolti in attività come la legatura dei cavi possono essere ridotti mediante l'uso di strumenti specializzati.
Applicazioni militari e agricole
Le operazioni degli aerei militari possono presentare rischi unici. JP4, un carburante per jet più volatile rispetto al Jet A, potrebbe essere contaminato n-esano. La benzina per aviazione, utilizzata in alcuni aerei a elica, è altamente infiammabile. I motori degli aerei militari, compresi quelli degli aerei da trasporto, possono utilizzare un abbattimento del rumore inferiore rispetto a quelli degli aerei commerciali e possono essere potenziati dai postbruciatori. A bordo delle portaerei i numerosi pericoli sono notevolmente aumentati. Il rumore del motore è aumentato da catapulte a vapore e postbruciatori, lo spazio del ponte di volo è estremamente limitato e il ponte stesso è in movimento. A causa delle esigenze di combattimento, l'isolamento in amianto è presente in alcuni abitacoli e intorno alle zone calde.
La necessità di una visibilità radar ridotta (stealth) ha portato a un maggiore utilizzo di materiali compositi su fusoliera, ali e strutture di controllo del volo. Queste aree possono essere danneggiate in combattimento o dall'esposizione a condizioni climatiche estreme, richiedendo riparazioni estese. Le riparazioni eseguite sul campo possono comportare una forte esposizione a resine e polveri composite. Il berillio è comune anche nelle applicazioni militari. L'idrazide può essere presente come parte di unità di potenza ausiliaria e l'armamento anticarro può includere proiettili radioattivi all'uranio impoverito. Le precauzioni includono DPI appropriati, compresa la protezione delle vie respiratorie. Ove possibile, dovrebbero essere utilizzati sistemi di scarico portatili.
I lavori di manutenzione sui velivoli agricoli (impianti per la coltura) possono comportare l'esposizione ai pesticidi sia come prodotto singolo o, più probabilmente, come miscela di prodotti che contaminano uno o più velivoli. I prodotti di degradazione di alcuni pesticidi sono più pericolosi del prodotto madre. Le vie di esposizione cutanea possono essere significative e possono essere potenziate dalla sudorazione. I velivoli agricoli e le parti esterne devono essere accuratamente puliti prima della riparazione e/o devono essere utilizzati DPI, compresa la protezione della pelle e delle vie respiratorie.