Adattato dall'articolo dell'Enciclopedia della 3a edizione "Aviazione - personale volante" scritto da H. Gartmann.

Questo articolo si occupa della sicurezza e della salute sul lavoro dei membri dell'equipaggio degli aeromobili dell'aviazione civile; si vedano anche gli articoli “Operazioni aeroportuali e di controllo del volo”, “Operazioni di manutenzione degli aeromobili” ed “Elicotteri” per ulteriori approfondimenti.

Membri dell'equipaggio tecnico

Il personale tecnico, oi membri dell'equipaggio di volo, sono responsabili del funzionamento dell'aeromobile. A seconda del tipo di aeromobile, l'equipaggio tecnico comprende il pilota in comando (PIC), il copilota (o primo ufficiale), e l'ingegnere di volo o a secondo ufficiale (un pilota).

Il PIC (o Capitano) ha la responsabilità della sicurezza dell'aeromobile, dei passeggeri e degli altri membri dell'equipaggio. Il comandante è il rappresentante legale del vettore aereo ed è investito dal vettore aereo e dall'autorità aeronautica nazionale dell'autorità per compiere tutti gli atti necessari per l'adempimento di tale mandato. Il PIC dirige tutti i compiti sul ponte di volo ed è al comando dell'intero aeromobile.

Il copilota prende gli ordini direttamente dal PIC e funge da sostituto del comandante su delega o in sua assenza. Il copilota è l'assistente principale del PIC in un equipaggio di volo; nelle operazioni di cabina di pilotaggio per due persone di nuova generazione e nei velivoli bimotore più vecchi, lui o lei è l'unico assistente.

Molti velivoli di vecchia generazione trasportano un terzo membro dell'equipaggio tecnico. Questa persona può essere un ingegnere di volo o un terzo pilota (di solito chiamato secondo ufficiale). L'ingegnere di volo, quando presente, è responsabile delle condizioni meccaniche dell'aeromobile e del suo equipaggiamento. I velivoli di nuova generazione hanno automatizzato molte delle funzioni dell'ingegnere di volo; in queste operazioni a due persone, i piloti svolgono compiti che un ingegnere di volo potrebbe altrimenti svolgere che non sono stati automatizzati per progettazione.

Su alcuni voli a lunga distanza, l'equipaggio può essere integrato da un pilota con le qualifiche del PIC, un primo ufficiale aggiuntivo e, ove richiesto, un ingegnere di volo aggiuntivo.

Le leggi nazionali e internazionali stabiliscono che il personale tecnico aeronautico può operare aeromobili solo se in possesso di una licenza valida rilasciata dall'autorità nazionale. Per mantenere le loro licenze, i membri dell'equipaggio tecnico ricevono una formazione scolastica a terra una volta all'anno; sono inoltre testati in un simulatore di volo (un dispositivo che simula il volo reale e le condizioni di emergenza del volo) due volte all'anno e in operazioni effettive almeno una volta all'anno.

Un'altra condizione per il rilascio e il rinnovo di una licenza valida è una visita medica ogni 6 mesi per il trasporto aereo e i piloti commerciali di età superiore ai 40 anni, o ogni 12 mesi per i piloti commerciali di età inferiore ai 40 anni e per gli ingegneri di volo. I requisiti minimi per questi esami sono specificati dall'ICAO e dai regolamenti nazionali. Un certo numero di medici esperti in medicina aeronautica può essere autorizzato a fornire tali esami dalle autorità nazionali interessate. Questi possono includere medici del ministero dell'aeronautica, chirurghi di volo dell'aeronautica, ufficiali medici delle compagnie aeree o professionisti privati ​​designati dall'autorità nazionale.

Membri dell'equipaggio di cabina

L'equipaggio di cabina (o assistenti di volo) sono i principali responsabili della sicurezza dei passeggeri. Gli assistenti di volo svolgono compiti di sicurezza di routine; inoltre, sono responsabili del monitoraggio della cabina dell'aeromobile per la sicurezza e i rischi per la sicurezza. In caso di emergenza, i membri dell'equipaggio di cabina sono responsabili dell'organizzazione delle procedure di emergenza e dell'evacuazione in sicurezza dei passeggeri. In volo, l'equipaggio di cabina potrebbe dover rispondere a emergenze quali fumo e fuoco in cabina, turbolenze, traumi medici, decompressioni dell'aeromobile e dirottamenti o altre minacce terroristiche. Oltre alle loro responsabilità di emergenza, gli assistenti di volo forniscono anche il servizio passeggeri.

L'equipaggio di cabina minimo varia da 1 a 14 assistenti di volo, a seconda del tipo di aeromobile, della capacità passeggeri dell'aeromobile e delle normative nazionali. Il fabbisogno di personale aggiuntivo può essere determinato dai contratti di lavoro. L'equipaggio di cabina può essere integrato da un commissario di bordo o da un responsabile del servizio. L'equipaggio di cabina è solitamente sotto la supervisione di un assistente di volo principale o "in carica", che, a sua volta, è responsabile e riferisce direttamente al PIC.

I regolamenti nazionali di solito non stabiliscono che il personale di cabina sia titolare di licenze allo stesso modo dell'equipaggio tecnico; tuttavia, in base a tutte le normative nazionali, l'equipaggio di cabina deve aver ricevuto un'adeguata istruzione e formazione sulle procedure di emergenza. Le visite mediche periodiche di solito non sono richieste dalla legge, ma alcuni vettori aerei richiedono visite mediche ai fini del mantenimento della salute.

Pericoli e loro prevenzione

Tutti i membri dell'equipaggio di volo sono esposti a un'ampia varietà di fattori di stress, sia fisici che psicologici, ai rischi di un incidente aereo o di altro incidente di volo e alla possibile contrazione di una serie di malattie.

Stress fisico

La mancanza di ossigeno, una delle principali preoccupazioni della medicina aeronautica nei primi giorni del volo, fino a poco tempo fa era diventata una considerazione minore nel moderno trasporto aereo. Nel caso di un aereo a reazione che vola a 12,000 m di altitudine, l'altitudine equivalente nella cabina pressurizzata è di soli 2,300 me, di conseguenza, i sintomi di carenza di ossigeno o ipossia non si riscontrano normalmente nelle persone sane. La tolleranza alla carenza di ossigeno varia da individuo a individuo, ma per un soggetto sano e non allenato la presunta soglia di altitudine alla quale si manifestano i primi sintomi di ipossia è di 3,000 m.

Con l'avvento dei velivoli di nuova generazione, tuttavia, sono riemerse le preoccupazioni sulla qualità dell'aria in cabina. L'aria della cabina dell'aereo è costituita da aria prelevata dai compressori nel motore e spesso contiene anche aria di ricircolo dall'interno della cabina. La portata dell'aria esterna all'interno della cabina di un aereo può variare da un minimo di 0.2 m³ al minuto per persona a 1.42 m³ al minuto per persona, a seconda del tipo e dell'età dell'aeromobile e della posizione all'interno della cabina. I nuovi aeromobili utilizzano l'aria di ricircolo della cabina in misura molto maggiore rispetto ai modelli precedenti. Questo problema di qualità dell'aria è specifico dell'ambiente della cabina. Le portate d'aria del compartimento del ponte di volo sono spesso alte fino a 4.25 m³ al minuto per membro dell'equipaggio. Queste portate d'aria più elevate sono fornite sul ponte di volo per soddisfare i requisiti di raffreddamento delle apparecchiature avioniche ed elettroniche.

Negli ultimi anni sono aumentate le denunce di scarsa qualità dell'aria in cabina da parte del personale di bordo e dei passeggeri, che hanno spinto alcune autorità nazionali a indagare. I tassi minimi di ventilazione per le cabine degli aeromobili non sono definiti nelle normative nazionali. Il flusso d'aria effettivo in cabina viene raramente misurato una volta che un aeromobile è entrato in servizio, poiché non è necessario farlo. Il flusso d'aria minimo e l'uso di aria di ricircolo, insieme ad altri problemi di qualità dell'aria, come la presenza di contaminanti chimici, microrganismi, altri allergeni, fumo di tabacco e ozono, richiedono ulteriori valutazioni e studi.

Mantenere una temperatura dell'aria confortevole in cabina non rappresenta un problema negli aerei moderni; tuttavia, l'umidità di quest'aria non può essere portata a un livello confortevole, a causa della grande differenza di temperatura tra l'interno e l'esterno dell'aeromobile. Di conseguenza, sia l'equipaggio che i passeggeri sono esposti ad aria estremamente secca, specialmente sui voli a lunga distanza. L'umidità della cabina dipende dal tasso di ventilazione della cabina, dal carico di passeggeri, dalla temperatura e dalla pressione. L'umidità relativa riscontrata sugli aerei oggi varia da circa il 25% a meno del 2%. Alcuni passeggeri e membri dell'equipaggio provano disagio, come secchezza degli occhi, del naso e della gola, su voli che superano le 3 o 4 ore. Non ci sono prove conclusive di effetti avversi per la salute estesi o gravi della bassa umidità relativa sul personale di volo. Tuttavia, dovrebbero essere prese precauzioni per evitare la disidratazione; un'adeguata assunzione di liquidi come acqua e succhi dovrebbe essere sufficiente per prevenire il disagio.

La chinetosi (vertigini, malessere e vomito dovuti ai movimenti e alle altitudini anomale dell'aeromobile) è stata un problema per gli equipaggi ei passeggeri dell'aviazione civile per molti decenni; il problema esiste ancora oggi nel caso di piccoli velivoli sportivi, aerei militari e acrobazie aeree. Nei moderni velivoli da trasporto a reazione, è molto meno grave e si verifica meno frequentemente a causa delle maggiori velocità del velivolo e del peso al decollo, delle maggiori altitudini di crociera (che portano il velivolo al di sopra delle zone di turbolenza) e dell'uso del radar aereo (che consente burrasche e tempeste da localizzare e circumnavigare). Inoltre, la mancanza di chinetosi può anche essere attribuita al design più spazioso e aperto della cabina dell'aereo di oggi, che offre una maggiore sensazione di sicurezza, stabilità e comfort.

Altri pericoli fisici e chimici

Il rumore degli aerei, pur essendo un problema significativo per il personale di terra, è meno grave per i membri dell'equipaggio di un moderno aereo a reazione di quanto non fosse il caso dell'aereo con motore a pistoni. L'efficienza delle misure di controllo del rumore come l'isolamento nei moderni aeromobili ha contribuito a eliminare questo rischio nella maggior parte degli ambienti di volo. Inoltre, i miglioramenti nelle apparecchiature di comunicazione hanno ridotto al minimo i livelli di rumore di fondo da queste fonti.

L'esposizione all'ozono è un pericolo noto ma scarsamente monitorato per il personale di bordo ei passeggeri. L'ozono è presente nell'atmosfera superiore come risultato della conversione fotochimica dell'ossigeno da parte della radiazione ultravioletta solare alle altitudini utilizzate dagli aerei a reazione commerciali. La concentrazione media di ozono nell'ambiente aumenta con l'aumentare della latitudine ed è prevalente durante la primavera. Può anche variare con i sistemi meteorologici, con il risultato di alti pennacchi di ozono che scendono a quote inferiori.

I sintomi dell'esposizione all'ozono includono tosse, irritazione delle vie aeree superiori, solletico alla gola, fastidio al torace, forte dolore o indolenzimento, difficoltà o dolore nel fare un respiro profondo, mancanza di respiro, respiro sibilante, mal di testa, affaticamento, congestione nasale e irritazione agli occhi. La maggior parte delle persone è in grado di rilevare l'ozono a 0.02 ppm e gli studi hanno dimostrato che l'esposizione all'ozono a 0.5 ppm o più provoca diminuzioni significative della funzione polmonare. Gli effetti della contaminazione da ozono sono avvertiti più facilmente dalle persone impegnate in attività da moderate a intense rispetto a quelle che sono a riposo o impegnate in attività leggere. Pertanto, gli assistenti di volo (che sono fisicamente attivi durante il volo) hanno subito gli effetti dell'ozono prima e più frequentemente rispetto all'equipaggio tecnico o ai passeggeri sullo stesso volo in presenza di contaminazione da ozono.

In uno studio condotto alla fine degli anni '1970 dall'autorità aeronautica degli Stati Uniti (Rogers 1980), diversi voli (principalmente tra 9,150 e 12,200 m) sono stati monitorati per la contaminazione da ozono. È stato riscontrato che l'XNUMX% dei voli monitorati superava i limiti di concentrazione di ozono consentiti da tale autorità. I metodi per ridurre al minimo l'esposizione all'ozono includono la scelta di percorsi e altitudini che evitino aree ad alta concentrazione di ozono e l'uso di apparecchiature per il trattamento dell'aria (di solito un convertitore catalitico). I catalizzatori, invece, sono soggetti a contaminazione e perdita di efficienza. I regolamenti (quando esistono) non richiedono la loro rimozione periodica per i test di efficienza, né richiedono il monitoraggio dei livelli di ozono nelle operazioni di volo effettive. I membri dell'equipaggio, in particolare il personale di cabina, hanno chiesto che sia implementato un migliore monitoraggio e controllo della contaminazione da ozono.

Un'altra seria preoccupazione per i membri dell'equipaggio tecnico e di cabina è la radiazione cosmica, che comprende le forme di radiazione che vengono trasmesse attraverso lo spazio dal sole e da altre fonti nell'universo. La maggior parte della radiazione cosmica che viaggia nello spazio viene assorbita dall'atmosfera terrestre; tuttavia, maggiore è l'altitudine, minore è la protezione. Il campo magnetico terrestre fornisce anche una certa schermatura, che è maggiore vicino all'equatore e diminuisce alle latitudini più elevate. I membri dell'equipaggio di volo sono esposti a livelli di radiazione cosmica in volo superiori a quelli ricevuti a terra.

La quantità di esposizione alle radiazioni dipende dal tipo e dalla quantità di volo; ad esempio, un membro dell'equipaggio che vola per molte ore ad alta quota e ad alte latitudini (ad esempio, rotte polari) riceverà la maggior quantità di esposizione alle radiazioni. L'autorità per l'aviazione civile degli Stati Uniti (FAA) ha stimato che la dose media di radiazioni cosmiche a lungo termine per i membri dell'equipaggio aereo varia da 0.025 a 0.93 millisievert (mSv) per 100 ore di blocco (Friedberg et al. 1992). Sulla base delle stime della FAA, un membro dell'equipaggio che vola per 960 ore di blocco all'anno (o una media di 80 ore al mese) riceverebbe una dose annuale stimata di radiazioni compresa tra 0.24 e 8.928 mSv. Questi livelli di esposizione sono inferiori al limite professionale raccomandato di 20 millisievert all'anno (media quinquennale) stabilito dalla Commissione internazionale per la protezione radiologica (ICRP).

L'ICRP, tuttavia, raccomanda che l'esposizione professionale alle radiazioni ionizzanti non superi i 2 mSv durante la gravidanza. Inoltre, il National Council on Radiation Protection and Measurements (NCRP) degli Stati Uniti raccomanda che l'esposizione non superi 0.5 mSv in qualsiasi mese una volta che sia nota una gravidanza. Se un membro dell'equipaggio ha lavorato un mese intero sui voli con le esposizioni più elevate, il tasso di dose mensile potrebbe superare il limite raccomandato. Un tale modello di volo di oltre 5 o 6 mesi potrebbe comportare un'esposizione che supererebbe anche il limite di gravidanza raccomandato di 2 mSv.

Gli effetti sulla salute dell'esposizione a radiazioni di basso livello per un periodo di anni includono cancro, difetti genetici e difetti alla nascita per un bambino esposto nel grembo materno. La FAA stima che il rischio aggiuntivo di cancro mortale derivante dall'esposizione alle radiazioni in volo varierebbe da 1 su 1,500 a 1 su 94, a seconda del tipo di rotte e del numero di ore di volo; il livello di rischio aggiuntivo di un grave difetto genetico derivante dall'esposizione di un genitore alle radiazioni cosmiche varia da 1 su 220,000 nati vivi a 1 su 4,600 nati vivi; e il rischio di ritardo mentale e cancro infantile in un bambino esposto in utero alla radiazione cosmica varierebbe tra 1 su 20,000 e 1 su 680, a seconda del tipo e della quantità di volo che la madre ha fatto durante la gravidanza.

Il rapporto della FAA conclude che "l'esposizione alle radiazioni non è probabilmente un fattore che limiterebbe il volo per un membro dell'equipaggio non in stato di gravidanza" perché anche la più grande quantità di radiazioni ricevuta ogni anno da un membro dell'equipaggio che lavora fino a 1,000 ore di blocco all'anno è meno della metà del limite medio annuo raccomandato dall'ICRP. Tuttavia, per un membro dell'equipaggio incinta, la situazione è diversa. La FAA calcola che un membro dell'equipaggio incinta che lavora 70 ore di blocco al mese supererebbe il limite raccomandato di 5 mesi su circa un terzo dei voli che hanno studiato (Friedberg et al. 1992).

Va sottolineato che queste stime di esposizione e rischio non sono universalmente accettate. Le stime dipendono dalle ipotesi sui tipi e sulla miscela di particelle radioattive incontrate in altitudine e sul peso o sul fattore di qualità utilizzato per determinare le stime della dose per alcune di queste forme di radiazione. Alcuni scienziati ritengono che l'effettivo rischio di radiazioni per i membri dell'equipaggio aereo possa essere maggiore di quanto descritto sopra. È necessario un monitoraggio aggiuntivo dell'ambiente di volo con strumentazione affidabile per determinare più chiaramente l'entità dell'esposizione alle radiazioni in volo.

Fino a quando non si saprà di più sui livelli di esposizione, i membri dell'equipaggio aereo dovrebbero mantenere la loro esposizione a tutti i tipi di radiazioni il più basso possibile. Per quanto riguarda l'esposizione alle radiazioni in volo, ridurre al minimo il tempo di volo e massimizzare la distanza dalla sorgente di radiazioni può avere un effetto diretto sulla dose ricevuta. Ridurre il tempo di volo mensile e annuale e/o selezionare voli che volano ad altitudini e latitudini inferiori ridurrà l'esposizione. Un membro dell'equipaggio di volo che ha la possibilità di controllare i propri incarichi di volo potrebbe scegliere di volare meno ore al mese, fare offerte per un mix di voli nazionali e internazionali o richiedere permessi periodici. Un membro dell'equipaggio aereo incinta potrebbe scegliere di prendere un congedo per tutta la durata della gravidanza. Poiché il primo trimestre è il momento più cruciale per proteggersi dall'esposizione alle radiazioni, anche un membro dell'equipaggio aereo che pianifica una gravidanza potrebbe voler prendere in considerazione un congedo, soprattutto se percorre regolarmente rotte polari a lunga distanza e non ha alcun controllo sul suo volo Compiti.

Problemi ergonomici

Il principale problema ergonomico per il personale tecnico è la necessità di lavorare per molte ore in posizione seduta ma non stabile e in un'area di lavoro molto limitata. In questa posizione (trattenuta da imbracatura addominale e spalla) è necessario svolgere una serie di compiti quali movimenti delle braccia, delle gambe e della testa in diverse direzioni, consultando gli strumenti a una distanza di circa 1 m sopra, sotto, per davanti e di lato, scansionando a distanza, leggendo una mappa o un manuale a distanza ravvicinata (30 cm), ascoltando attraverso gli auricolari o parlando attraverso un microfono. Sedili, strumentazione, illuminazione, microclima dell'abitacolo e comfort degli apparati di radiocomunicazione sono stati e restano oggetto di continui miglioramenti. Il moderno ponte di volo odierno, spesso chiamato "glass cockpit", ha creato un'altra sfida con l'uso di tecnologia e automazione all'avanguardia; mantenere la vigilanza e la consapevolezza della situazione in queste condizioni ha creato nuove preoccupazioni sia per i progettisti di aeromobili che per il personale tecnico che li pilota.

Il personale di cabina ha una serie completamente diversa di problemi ergonomici. Uno dei problemi principali è quello di stare in piedi e muoversi durante il volo. Durante la salita e la discesa, e in turbolenza, l'equipaggio di cabina deve camminare su un pavimento inclinato; in alcuni aeromobili l'inclinazione della cabina può rimanere a circa il 3% anche durante la crociera. Inoltre, molti pavimenti delle cabine sono progettati in modo da creare un effetto di rimbalzo mentre si cammina, mettendo a dura prova gli assistenti di volo che si muovono costantemente durante il volo. Un altro importante problema ergonomico per gli assistenti di volo è stato l'uso di carrelli mobili. Questi carrelli possono pesare da 100 a 140 kg e devono essere spinti e tirati su e giù per tutta la lunghezza della cabina. Inoltre, la scarsa progettazione e manutenzione dei meccanismi di frenatura su molti di questi carrelli ha causato un aumento delle lesioni da sforzo ripetitivo (RSI) tra gli assistenti di volo. I vettori aerei e i produttori di carrelli stanno ora esaminando più seriamente questa attrezzatura e i nuovi design hanno portato a miglioramenti ergonomici. Ulteriori problemi ergonomici derivano dalla necessità di sollevare e trasportare oggetti pesanti o ingombranti in spazi ristretti o mantenendo una postura corporea scomoda.

Carico di lavoro

Il carico di lavoro per i membri dell'equipaggio aereo dipende dal compito, dalla disposizione ergonomica, dalle ore di lavoro/servizio e da molti altri fattori. I fattori aggiuntivi che influenzano l'equipaggio tecnico includono:

• la durata del tempo di riposo tra il presente e l'ultimo volo e la durata del tempo di sonno durante il periodo di riposo

• il briefing pre-volo e i problemi riscontrati durante il briefing pre-volo

• ritardi prima della partenza

• orario dei voli

• condizioni meteorologiche al punto di partenza, lungo il percorso e alla destinazione

• numero di segmenti di volo

• tipo di attrezzatura in volo

• qualità e quantità delle comunicazioni radio

• visibilità durante la discesa, abbagliamento e protezione dal sole

• turbolenza

• problemi tecnici con il velivolo

• esperienza degli altri membri dell'equipaggio

• traffico aereo (soprattutto nel punto di partenza e di destinazione)

• presenza di personale del vettore aereo o dell'autorità nazionale ai fini della verifica della competenza dell'equipaggio.

Alcuni di questi fattori possono essere ugualmente importanti per l'equipaggio di cabina. Inoltre, questi ultimi sono soggetti ai seguenti fattori specifici:

• tempi stretti a causa della breve durata del volo, dell'elevato numero di passeggeri e delle ampie esigenze di servizio

• servizi extra richiesti dai passeggeri, il carattere di alcuni passeggeri e, occasionalmente, abusi verbali o fisici da parte dei passeggeri

• passeggeri che richiedono cure e attenzioni speciali (ad es. bambini, disabili, anziani, emergenza medica)

• portata del lavoro preparatorio

• mancanza di articoli di servizio necessari (ad es. pasti, bevande insufficienti e così via) e attrezzature.

Le misure adottate dalle direzioni dei vettori aerei e dalle amministrazioni governative per mantenere il carico di lavoro dell'equipaggio entro limiti ragionevoli includono: miglioramento ed estensione del controllo del traffico aereo; limiti ragionevoli delle ore di servizio e requisiti per disposizioni di riposo minimo; esecuzione di lavori preparatori da parte di spedizionieri, addetti alla manutenzione, alla ristorazione e alle pulizie; automazione delle apparecchiature e dei compiti della cabina di pilotaggio; la standardizzazione delle procedure di servizio; personale adeguato; e la fornitura di attrezzature efficienti e maneggevoli.

Ore di lavoro

Uno dei fattori più importanti che influenzano la salute e la sicurezza sul lavoro sia dei tecnici che dei membri dell'equipaggio di cabina (e certamente il più ampiamente discusso e controverso) è la questione della fatica e del recupero in volo. Questo problema copre l'ampio spettro di attività che comprende le pratiche di programmazione dell'equipaggio: durata dei periodi di servizio, quantità di tempo di volo (giornaliero, mensile e annuale), periodi di servizio di riserva o di riserva e disponibilità di tempo per il riposo sia durante l'assegnazione del volo che a domicilio. I ritmi circadiani, in particolare gli intervalli e la durata del sonno, con tutte le loro implicazioni fisiologiche e psicologiche, sono particolarmente significativi per i membri dell'equipaggio aereo. Gli spostamenti di orario dovuti a voli notturni oa viaggi est/ovest o ovest/est attraverso un certo numero di fusi orari creano i maggiori problemi. Gli aeromobili di nuova generazione, che hanno la capacità di rimanere in volo fino a 15-16 ore alla volta, hanno esacerbato il conflitto tra gli orari delle compagnie aeree e i limiti umani.

Le normative nazionali per limitare i periodi di servizio e di volo e per fornire limitazioni minime di riposo esistono su base nazionale. In alcuni casi, questi regolamenti non hanno tenuto il passo con la tecnologia o la scienza, né garantiscono necessariamente la sicurezza del volo. Fino a poco tempo fa c'è stato poco tentativo di standardizzare questi regolamenti. Gli attuali tentativi di armonizzazione hanno suscitato preoccupazioni tra i membri dell'equipaggio di volo che i paesi con regolamenti più protettivi possano essere tenuti ad accettare standard più bassi e meno adeguati. Oltre alle normative nazionali, molti membri dell'equipaggio aereo sono stati in grado di negoziare orari di servizio più protettivi nei loro contratti di lavoro. Sebbene questi accordi negoziati siano importanti, la maggior parte dei membri dell'equipaggio ritiene che gli standard relativi agli orari di servizio siano essenziali per la loro salute e sicurezza (e per quella del pubblico di volo), e pertanto gli standard minimi dovrebbero essere adeguatamente regolamentati dalle autorità nazionali.

Stress psicologico

Negli ultimi anni, l'equipaggio degli aerei ha dovuto affrontare un grave fattore di stress mentale: la probabilità di dirottamenti, bombe e attacchi armati agli aerei. Sebbene le misure di sicurezza nell'aviazione civile in tutto il mondo siano state considerevolmente aumentate e migliorate, anche la sofisticazione dei terroristi è aumentata. La pirateria aerea, il terrorismo e altri atti criminali rimangono una minaccia reale per tutti i membri dell'equipaggio aereo. Per prevenire questi atti è necessario l'impegno e la collaborazione di tutte le autorità nazionali nonché la forza dell'opinione pubblica mondiale. Inoltre, i membri dell'equipaggio aereo devono continuare a ricevere una formazione speciale e informazioni sulle misure di sicurezza e devono essere informati tempestivamente di sospette minacce di pirateria aerea e terrorismo.

I membri dell'equipaggio di volo comprendono l'importanza di iniziare il servizio di volo in uno stato mentale e fisico sufficientemente buono da garantire che la fatica e le sollecitazioni causate dal volo stesso non influenzino la sicurezza. L'idoneità al servizio di volo può occasionalmente essere compromessa dallo stress psicologico e fisico ed è responsabilità del membro dell'equipaggio riconoscere se è o meno idoneo al servizio. A volte, tuttavia, questi effetti potrebbero non essere immediatamente evidenti alla persona sotto costrizione. Per questo motivo, la maggior parte delle compagnie aeree e delle associazioni di membri dell'equipaggio aereo e dei sindacati hanno comitati per gli standard professionali per assistere i membri dell'equipaggio in questo settore.

incidenti

Fortunatamente, gli incidenti aerei catastrofici sono eventi rari; tuttavia, rappresentano un pericolo per i membri dell'equipaggio aereo. Un incidente aereo non è praticamente mai un pericolo derivante da un'unica causa ben definita; in quasi tutti i casi, un certo numero di fattori tecnici e umani coincidono nel processo causale.

La progettazione difettosa dell'attrezzatura o il guasto dell'attrezzatura, soprattutto a causa di una manutenzione inadeguata, sono due cause meccaniche di incidenti aerei. Un tipo importante, sebbene relativamente raro, di fallimento umano è la morte improvvisa dovuta, ad esempio, a infarto del miocardio; altri fallimenti includono un'improvvisa perdita di coscienza (p. es., attacco epilettico, sincope cardiaca e svenimento dovuto a intossicazione alimentare o altra intossicazione). Il fallimento umano può anche derivare dal lento deterioramento di alcune funzioni come l'udito o la vista, sebbene nessun grave incidente aereo sia stato attribuito a tale causa. La prevenzione degli incidenti per cause mediche è uno dei compiti più importanti della medicina aeronautica. Un'attenta selezione del personale, visite mediche periodiche, rilevazioni delle assenze per malattia e infortuni, contatto medico continuo con le condizioni di lavoro e indagini di igiene industriale possono ridurre notevolmente il pericolo di improvvisa inabilità o lento deterioramento del personale tecnico. Il personale medico dovrebbe anche monitorare regolarmente le pratiche di programmazione dei voli per prevenire incidenti e incidenti legati alla fatica. Una compagnia aerea moderna e ben gestita di dimensioni significative dovrebbe disporre di un proprio servizio medico per questi scopi.

I progressi nella prevenzione degli incidenti aerei sono spesso il risultato di un'attenta indagine su incidenti e inconvenienti. Lo screening sistematico di tutti gli incidenti e inconvenienti, anche minori, da parte di una commissione investigativa sugli incidenti composta da esperti tecnici, operativi, strutturali, medici e di altro tipo è essenziale per determinare tutti i fattori causali di un incidente o inconveniente e formulare raccomandazioni per prevenire eventi futuri.

Nel settore dell'aviazione esistono numerose norme severe per prevenire gli incidenti causati dall'uso di alcol o altre droghe. I membri dell'equipaggio non devono consumare quantità di alcol superiori a quelle compatibili con i requisiti professionali e non devono consumare alcol durante e per almeno 8 ore prima del servizio di volo. L'uso illegale di droghe è severamente proibito. L'uso di droghe per scopi medicinali è strettamente controllato; tali farmaci non sono generalmente consentiti durante o immediatamente prima del volo, sebbene le eccezioni possano essere consentite da un medico di volo riconosciuto.

Il trasporto di materiali pericolosi per via aerea è un'altra causa di incidenti e inconvenienti aerei. Una recente indagine che copre un periodo di 2 anni (dal 1992 al 1993) ha identificato oltre 1,000 incidenti aerei che coinvolgono materiali pericolosi su vettori aerei passeggeri e cargo in una sola nazione. Più recentemente, un incidente negli Stati Uniti che ha provocato la morte di 110 passeggeri e membri dell'equipaggio ha comportato il trasporto di merci pericolose. Gli incidenti con materiali pericolosi nel trasporto aereo si verificano per una serie di motivi. Mittenti e passeggeri possono non essere consapevoli dei pericoli presentati dai materiali che portano a bordo dell'aeromobile nel loro bagaglio o che offrono per il trasporto. Occasionalmente, persone senza scrupoli possono scegliere di spedire illegalmente materiali pericolosi proibiti. Ulteriori restrizioni sul trasporto di materiali pericolosi per via aerea e una migliore formazione per i membri dell'equipaggio di volo, i passeggeri, i caricatori e i caricatori possono aiutare a prevenire futuri incidenti. Altre norme antinfortunistiche riguardano l'approvvigionamento di ossigeno, i pasti dell'equipaggio e le procedure in caso di malattia.

Malattie

Le malattie professionali specifiche dei membri dell'equipaggio non sono note o documentate. Tuttavia, alcune malattie possono essere più diffuse tra i membri dell'equipaggio che tra le persone in altre occupazioni. I comuni raffreddori e le infezioni del sistema respiratorio superiore sono frequenti; ciò può essere dovuto in parte alla bassa umidità durante il volo, alle irregolarità degli orari, all'esposizione a un gran numero di persone in uno spazio ristretto e così via. Un raffreddore comune, in particolare con congestione delle vie respiratorie superiori, che non è significativo per un impiegato può rendere inabile un membro dell'equipaggio se impedisce l'eliminazione della pressione sull'orecchio medio durante la salita e, in particolare, durante la discesa. Inoltre, le malattie che richiedono una qualche forma di terapia farmacologica possono anche impedire al membro dell'equipaggio di impegnarsi nel lavoro per un periodo di tempo. I viaggi frequenti nelle zone tropicali possono anche comportare una maggiore esposizione a malattie infettive, le più importanti delle quali sono la malaria e le infezioni dell'apparato digerente.

Gli stretti confini di un aeromobile per lunghi periodi di tempo comportano anche un rischio eccessivo di malattie infettive trasportate dall'aria come la tubercolosi, se un passeggero o un membro dell'equipaggio ha una tale malattia nella sua fase contagiosa.

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