Lunedi, 04 aprile 2011 14: 47

Ergonomia della guida degli autobus

Vota questo gioco
(6 voti )

La guida in autobus è caratterizzata da stress psicologici e fisici. Più grave è lo stress del traffico nelle grandi città, a causa del traffico intenso e delle frequenti fermate. Nella maggior parte delle compagnie di trasporto pubblico, i conducenti devono, oltre alle responsabilità di guida, occuparsi di attività come la vendita di biglietti, l'osservazione del carico e dello scarico dei passeggeri e la fornitura di informazioni ai passeggeri.

Lo stress psicologico deriva dalla responsabilità del trasporto sicuro dei passeggeri, dalle scarse opportunità di comunicare con i colleghi e dalla pressione del tempo per rispettare un programma fisso. Il lavoro a turni a rotazione è anche psicologicamente e fisicamente stressante. Le carenze ergonomiche nella postazione di lavoro del conducente aumentano le sollecitazioni fisiche.

Numerosi studi sull'attività degli autisti di autobus hanno dimostrato che le sollecitazioni individuali non sono sufficientemente elevate da causare un pericolo immediato per la salute. Ma la somma degli stress e della tensione che ne deriva fa sì che i conducenti di autobus abbiano problemi di salute più frequenti rispetto agli altri lavoratori. Particolarmente significative sono le malattie dello stomaco e dell'apparato digerente, del sistema motorio (soprattutto della colonna vertebrale) e del sistema cardiovascolare. Ciò comporta che i conducenti spesso non raggiungono l'età pensionabile, ma piuttosto devono smettere di guidare presto per motivi di salute (Beiler e Tränkle 1993; Giesser-Weigt e Schmidt 1989; Haas, Petry e Schühlein 1989; Meifort, Reiners e Schuh 1983; Reimann 1981). .

Per ottenere una sicurezza sul lavoro più efficace nel settore della guida commerciale, sono necessarie misure tecniche e organizzative. Un'importante pratica di lavoro è l'organizzazione di programmi di turni in modo da ridurre al minimo lo stress per i conducenti e tenere conto, per quanto possibile, anche dei loro desideri personali. Informare il personale e motivarlo a comportamenti salutistici (es. corretta alimentazione, adeguato movimento all'interno e all'esterno della postazione di lavoro) può svolgere un ruolo importante nella promozione della salute. Una misura tecnica particolarmente necessaria è il design ergonomicamente ottimale della postazione di lavoro del conducente. In passato, i requisiti della postazione di lavoro del conducente venivano considerati solo dopo altri requisiti, come il design dell'area passeggeri. Il design ergonomico della postazione di lavoro del conducente è una componente necessaria per la sicurezza e la tutela della salute del conducente. Negli ultimi anni, in Canada, Svezia, Germania e Paesi Bassi sono stati condotti progetti di ricerca, tra l'altro, sulla postazione di guida ergonomicamente ottimale (Canadian Urban Transit Association 1992; Peters et al. 1992; Wallentowitz et al. 1996; Streekvervoer Nederland 1991 ). I risultati del progetto interdisciplinare in Germania hanno prodotto una nuova postazione di guida standardizzata (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 1996).

La postazione di lavoro del conducente negli autobus è normalmente progettata sotto forma di una cabina semiaperta. Le misure della cabina di guida e le regolazioni che possono essere apportate al sedile e al volante devono rientrare in un intervallo applicabile a tutti i conducenti. Per l'Europa centrale, ciò significa una gamma di dimensioni del corpo da 1.58 a 2.00 m. Nel design dovrebbero essere prese in considerazione anche proporzioni speciali, come il sovrappeso e la presenza di arti lunghi o corti.

La regolazione e le modalità di regolazione del sedile del conducente e del volante devono essere coordinate in modo che tutti i conducenti all'interno della gamma di design possano trovare posizioni per braccia e gambe comode ed ergonomicamente sane. A tale scopo, la posizione ottimale del sedile ha un'inclinazione dello schienale di circa 20°, che è più lontana dalla verticale rispetto a quanto precedentemente era la norma nei veicoli commerciali. Inoltre, anche il cruscotto dovrebbe essere regolabile per un accesso ottimale alle leve di regolazione e per una buona visibilità degli strumenti. Questo può essere coordinato con la regolazione del volante. L'utilizzo di un volante più piccolo migliora anche le relazioni spaziali. Il diametro del volante ora di uso generale apparentemente deriva da un'epoca in cui il servosterzo non era comune negli autobus. Vedi figura 1.

Figura 1. Postazione di lavoro unificata e ottimizzata dal punto di vista ergonomico per gli autobus in Germania.

TRA032F1

Per gentile concessione di Erobus GmbH, Mannheim, Germania

Il cruscotto con i comandi può essere regolato in coordinamento con il volante.

Poiché l'inciampo e la caduta sono le cause più comuni di incidenti sul lavoro tra i conducenti, è necessario prestare particolare attenzione alla progettazione dell'ingresso alla postazione di lavoro del conducente. Tutto ciò su cui si può inciampare dovrebbe essere evitato. I gradini nell'area di ingresso devono essere di uguale altezza e avere un'adeguata profondità del gradino.

Il sedile del conducente dovrebbe avere un totale di cinque regolazioni: impostazioni della lunghezza e dell'altezza del sedile, inclinazione dello schienale, inclinazione del fondo del sedile e profondità del sedile. Il supporto lombare regolabile è fortemente consigliato. Nella misura in cui non sia già richiesto dalla legge, si consiglia di dotare il sedile del guidatore di cintura di sicurezza a tre punti e poggiatesta. Poiché l'esperienza dimostra che l'adattamento manuale alla posizione ergonomicamente corretta richiede tempo, in futuro si dovrebbe utilizzare un modo per memorizzare elettronicamente le funzioni di regolazione elencate nella tabella 1, consentendo di ritrovare rapidamente e facilmente la regolazione individuale del sedile (ad es. su una scheda elettronica).

Tabella 1. Misure del sedile dell'autista di autobus e gamme di regolazione del sedile.

Componente

Misura/
campo di regolazione

Valore standard
(Mm)

Gamma di regolazione
(Mm)

Memorizzato

Sede intera

Orizzontale

-

≥ 200

 

Verticale

-

≥ 100

Superficie del sedile

Profondità della superficie del sedile

-

390-450

 

Larghezza della superficie del sedile (totale)

Min. 495

-

-

 

Larghezza della superficie del sedile (parte piatta, nella zona pelvica)

430

-

-

 

Imbottitura laterale nella zona pelvica (trasversalmente)

40-70

-

-

 

Profondità dell'incavo del sedile

10-20

-

-

 

Pendenza della superficie del sedile

-

0–10° (in salita verso la parte anteriore)

Sedile posteriore

Altezza schienale

     
 

Min. altezza

495

-

-

 

Max. altezza

640

-

-

 

Larghezza schienale (totale)*

Min. 475

-

-

 

Larghezza schienale (parte piatta)

     
 

—area lombare (inferiore)

340

-

-

 

—area delle spalle (superiore)

385

-

-

Sedile posteriore

Rivestimento laterale* (profondità laterale)

     
 

—area lombare (inferiore)

50

-

-

 

—area delle spalle (superiore)

25

-

-

 

Inclinazione dello schienale (verso la verticale)

-

0 ° –25 °

Poggiatesta

Altezza del bordo superiore del poggiatesta sopra la superficie del sedile

-

Min. 840

-

 

Altezza del poggiatesta stesso

Min. 120

-

-

 

Larghezza del poggiatesta

Min. 250

-

-

Cuscinetto lombare

Arco anteriore del supporto lombare dalla superficie lombare

-

10-50

-

 

Altezza del bordo inferiore del supporto lombare rispetto alla superficie del sedile

-

180-250

-

- Non applicabile

* La larghezza della parte inferiore dello schienale dovrebbe corrispondere approssimativamente alla larghezza della superficie del sedile e restringersi man mano che si sale.

** Il rivestimento laterale della superficie del sedile vale solo per la zona di nicchia.

Rispetto ad altri veicoli commerciali, nei moderni autobus lo stress dovuto alle vibrazioni trasmesse a tutto il corpo nella postazione di lavoro del conducente è basso e ben al di sotto degli standard internazionali. L'esperienza dimostra che i sedili del conducente negli autobus spesso non sono adattati in modo ottimale alle effettive vibrazioni del veicolo. Si consiglia un adattamento ottimale per evitare che determinati intervalli di frequenza causino un aumento delle vibrazioni a tutto il corpo del conducente, che possono interferire con la produttività.

Nella postazione di lavoro del conducente dell'autobus non sono previsti livelli di rumore pericolosi per l'udito. Il rumore ad alta frequenza può essere irritante e dovrebbe essere eliminato perché potrebbe interferire con la concentrazione dei conducenti.

Tutti i componenti di regolazione e di servizio nella postazione di lavoro del conducente devono essere predisposti per un comodo accesso. Spesso è necessario un gran numero di componenti di regolazione a causa della quantità di equipaggiamento aggiunto al veicolo. Per questo motivo, gli interruttori dovrebbero essere raggruppati e consolidati in base all'uso. I componenti di servizio utilizzati di frequente come gli apriporta, i freni delle fermate degli autobus e i tergicristalli devono essere collocati nell'area di accesso principale. Gli interruttori utilizzati meno di frequente possono essere posizionati all'esterno dell'area di accesso principale (ad esempio, su una console laterale).

Le analisi dei movimenti visivi hanno dimostrato che guidare il veicolo nel traffico e osservare il carico e lo scarico dei passeggeri alle fermate rappresenta un grave onere per l'attenzione del conducente. Pertanto, le informazioni trasmesse dagli strumenti e dalle spie del veicolo dovrebbero essere limitate a quelle strettamente necessarie. L'elettronica computerizzata del veicolo offre la possibilità di eliminare numerosi strumenti e spie, installando invece un display a cristalli liquidi (LCD) in una posizione centrale per veicolare le informazioni, come mostrato nel quadro strumenti in figura 2 e figura 3.

Figura 2. Vista di un quadro strumenti.

TRA032F3

Per gentile concessione di Erobus GmbH, Mannheim, Germania

Ad eccezione del tachimetro e di alcune spie obbligatorie per legge, le funzioni dello strumento e dei display degli indicatori sono state assunte da un display LCD centrale.

Figura 3. Illustrazione di un quadro strumenti con legenda.

TRA032F4

Con il software del computer appropriato, il display mostrerà solo una selezione di informazioni necessarie per la situazione particolare. In caso di malfunzionamento, una descrizione del problema e brevi istruzioni in testo chiaro, piuttosto che in pittogrammi di difficile comprensione, possono fornire al conducente un aiuto importante. È inoltre possibile stabilire una gerarchia di segnalazioni di malfunzionamento (es. “avviso” per malfunzionamenti meno significativi, “allarme” quando il veicolo deve essere fermato immediatamente).

Gli impianti di riscaldamento degli autobus spesso riscaldano l'abitacolo solo con aria calda. Per un vero comfort, tuttavia, è auspicabile una percentuale maggiore di calore radiante (ad es. riscaldando le pareti laterali, la cui temperatura superficiale è spesso notevolmente inferiore alla temperatura dell'aria interna). Questo, ad esempio, può essere ottenuto facendo circolare aria calda attraverso superfici di pareti forate, che in tal modo avranno anche la giusta temperatura. Grandi superfici vetrate sono utilizzate nell'area del conducente negli autobus per migliorare la visibilità e anche per l'aspetto. Questi possono portare a un notevole riscaldamento dell'interno da parte dei raggi solari. E' quindi consigliabile l'uso dell'aria condizionata.

La qualità dell'aria nella cabina di guida dipende fortemente dalla qualità dell'aria esterna. A seconda del traffico, possono verificarsi per breve tempo elevate concentrazioni di sostanze nocive, come il monossido di carbonio e le emissioni dei motori diesel. Fornire aria fresca dalle aree meno utilizzate, come il tetto anziché la parte anteriore del veicolo, riduce notevolmente il problema. Dovrebbero essere utilizzati anche filtri per particelle fini.

Nella maggior parte delle compagnie di trasporto, una parte importante dell'attività del personale di guida consiste nella vendita di biglietti, nell'utilizzo di dispositivi per fornire informazioni ai passeggeri e nel comunicare con l'azienda. Fino ad ora, per queste attività sono stati utilizzati dispositivi separati, situati nello spazio di lavoro disponibile e spesso difficili da raggiungere per il conducente. Si dovrebbe ricercare fin dall'inizio un design integrato che disponga i dispositivi in ​​modo ergonomicamente conveniente nell'area del conducente, in particolare i tasti di input e i pannelli del display.

Infine, la valutazione dell'area di guida da parte dei conducenti, i cui interessi personali dovrebbero essere presi in considerazione, è di grande importanza. Presumibilmente dettagli minori, come il posizionamento della borsa del conducente o gli armadietti per gli effetti personali, sono importanti per la soddisfazione del conducente.

 

Di ritorno

Leggi 20784 volte Ultima modifica Martedì, Settembre 06 2011 14: 42

" DISCLAIMER: L'ILO non si assume alcuna responsabilità per i contenuti presentati su questo portale Web presentati in una lingua diversa dall'inglese, che è la lingua utilizzata per la produzione iniziale e la revisione tra pari del contenuto originale. Alcune statistiche non sono state aggiornate da allora la produzione della 4a edizione dell'Enciclopedia (1998)."

Contenuti

Riferimenti all'industria dei trasporti e al magazzinaggio

Istituto nazionale americano per gli standard (ANSI). 1967. Illuminazione. ANSI A11.1-1967. New York: ANSI.

Anton, DJ. 1988. Dinamiche d'urto e sistemi di ritenuta. In Aviation Medicine, 2a edizione, a cura di J Ernsting e PF King. Londra: Butterworth.

Beiler, H e U Tränkle. 1993. Fahrerarbeit come Lebensarbeitsperpektive. In Europäische Forschungsansätze zur Gestaltung der Fahrtätigkeit im ÖPNV (S. 94-98) Bundesanstat für Arbeitsschutz. Bremerhaven: Wirtschaftsverlag NW.

Ufficio di statistica del lavoro (BLS). 1996. Statistiche sulla sicurezza e sulla salute. Washington, DC: BLS.

Associazione canadese di transito urbano. 1992. Studio ergonomico della postazione di lavoro del conducente negli autobus urbani. Toronto: Associazione canadese di transito urbano.

Decker, J.A. 1994. Valutazione dei rischi per la salute: Southwest Airlines, Houston Hobby Airport, Houston, Texas. HETA-93-0816-2371. Cincinnati, Ohio: NIOSH.

DeHart RL. 1992. Medicina aerospaziale. In Public Health and Preventive Medicine, 13a edizione, a cura di ML Last e RB Wallace. Norwalk, CT: Appleton e Lange.

Birre DeHart, RL e KN. 1985. Incidenti aerei, sopravvivenza e soccorso. In Fundamentals of Aerospace Medicine, a cura di RL DeHart. Filadelfia, Pennsylvania: Lea e Febiger.

Eisenhardt, D ed E Olmsted. 1996. Indagine sull'infiltrazione di gas di scarico in un edificio situato sulla pista di rullaggio dell'aeroporto John F. Kennedy (JFK). New York: Dipartimento della salute e dei servizi umani degli Stati Uniti, Servizio sanitario pubblico, Divisione della salute sul lavoro federale, Ufficio sul campo di New York.

Firth, R. 1995. Passaggi per installare con successo un sistema di gestione del magazzino. Ingegneria industriale 27 (2): 34–36.

Friedberg, W, L Snyder, DN Faulkner, EB Darden, Jr., e K O'Brien. 1992. Esposizione alle radiazioni dei membri dell'equipaggio del vettore aereo II. DOT/FAA/AM-92-2.19. Oklahoma City, OK: Istituto di medicina aeronautica civile; Washington, DC: Amministrazione federale dell'aviazione.

Gentry, JJ, J Semeijn e DB Vellenga. 1995. Il futuro dell'autotrasporto nella nuova Unione Europea: 1995 e oltre. Revisione della logistica e dei trasporti 31(2):149.

Giesser-Weigt, M e G Schmidt. 1989. Verbesserung des Arbeitssituation von Fahrern im öffentlichen Personennahverkehr. Bremerhaven: Wirtschaftsverlag NW.

Glaister, DH. 1988a. Gli effetti dell'accelerazione di lunga durata. In Aviation Medicine, 2a edizione, a cura di J Ernsting e PF King. Londra: Butterworth.

—. 1988b. Protezione contro l'accelerazione di lunga durata. In Aviation Medicine, 2a edizione, a cura di J Ernsting e PF King. Londra: Butterworth.

Haas, J, H Petry e W Schühlein. 1989. Untersuchung zurVerringerung berufsbedingter Gesundheitsrisien im Fahrdienst des öffentlichen Personennahverkehr. Bremerhaven; Wirtschaftsverlag NW.

Camera di navigazione internazionale. 1978. Guida internazionale alla sicurezza per petroliere e terminali. Londra: Witherby.

Organizzazione Internazionale del Lavoro (ILO). 1992. Sviluppi recenti nel trasporto terrestre. Relazione I, programma di attività settoriali, dodicesima sessione. Ginevra: OIL.

—. 1996. Prevenzione degli infortuni a bordo di navi in ​​mare e in porto. Un codice di condotta dell'ILO. 2a edizione. Ginevra: OIL.

Joyner, KH e MJ Bangay. 1986. Indagine sull'esposizione dei lavoratori radar aeroportuali civili in Australia. Giornale di potenza a microonde ed energia elettromagnetica 21 (4): 209–219.

Landsbergis, PA, D Stein, D Iacopelli e J Fruscella. 1994. Indagine sull'ambiente di lavoro dei controllori del traffico aereo e sviluppo di un programma di formazione sulla sicurezza e salute sul lavoro. Presentato all'American Public Health Association, 1 novembre, Washington, DC.

Leverett, SD e JE Whinnery. 1985. Biodinamica: accelerazione sostenuta. In Fundamentals of Aerospace Medicine, a cura di RL DeHart. Filadelfia, Pennsylvania: Lea e Febiger.

Magnier, M. 1996. Esperti: il Giappone ha la struttura ma non la volontà per l'intermodalità. Giornale di commercio e commerciale 407:15.

Martino, R.L. 1987. AS/RS: dal magazzino alla fabbrica. Ingegneria manifatturiera 99:49–56.

Meifort, J, H Reiners e J Schuh. 1983. Arbeitshedingungen von Linienbus- und Strassenbahnfahrern des Dortmunder Staatwerke Aktiengesellschaft. Bremen-haven: Wirtschaftsverlag.

Miyamoto, Y. 1986. Irritanti per gli occhi e le vie respiratorie nello scarico dei motori a reazione. Medicina aeronautica, spaziale e ambientale 57(11):1104–1108.

Associazione nazionale per la protezione antincendio (NFPA). 1976. Manuale per la protezione antincendio, 14a edizione. Quincy, Massachusetts: NFPA.

Istituto nazionale per la sicurezza e la salute sul lavoro (NIOSH). 1976. Esposizioni documentate del personale dai sistemi di ispezione dei bagagli aeroportuali. DHHS (NIOSH) Pubblicazione 77-105. Cincinnati, Ohio: NIOSH.

—. 1993a. Valutazione dei rischi per la salute: magazzino di generi alimentari Big Bear. HETA 91-405-2340. Cincinnati, Ohio: NIOSH.

—. 1993 b. Avviso: prevenire l'omicidio sul posto di lavoro. DHHS (NIOSH) Pubblicazione 93-108. Cincinatti, OH: NIOSH.

—. 1995. Valutazione dei rischi per la salute: magazzino di generi alimentari Kroger. HETA 93-0920-2548. Cincinnati, Ohio: NIOSH.

Consiglio nazionale per la sicurezza. 1988. Manuale sulla sicurezza delle operazioni a terra dell'aviazione, 4a edizione. Chicago, IL: Consiglio nazionale per la sicurezza.

Nicogossian, AE, CL Huntoon e SL Pool (a cura di). 1994. Fisiologia e medicina spaziale, 3a edizione. Filadelfia, Pennsylvania: Lea e Febiger.

Peters, Gustavsson, Morén, Nilsson e Wenäll. 1992. Forarplats I Buss, Etapp 3; Specifica Krav. Linköping, Svezia: Väg och Trafikinstitutet.

Poitrast, BJ e de Treville. 1994. Considerazioni di medicina del lavoro nell'industria aeronautica. In Occupational Medicine, 3a edizione, a cura di C Zenz, OB Dickerson e EP Hovarth. St. Louis, MO: Mosby.

Register, O. 1994. Fai funzionare l'Auto-ID nel tuo mondo. Trasporti e distribuzione 35(10):102–112.

Reimann, J. 1981. Beanspruchung von Linienbusfahrern. Untersuchungen zur Beanspruchung von Linienbusfahrern im innerstädtischen Verkehr. Bremerhaven: Wirtschafts-verlag NW.

Rogers, JW. 1980. Risultati del programma di monitoraggio dell'ozono in cabina FAA negli aeromobili commerciali nel 1978 e 1979. FAA-EE-80-10. Washington, DC: Amministrazione federale dell'aviazione, Ufficio per l'ambiente e l'energia.

Rose, RM, CD Jenkins e MW Hurst. 1978. Studio sui cambiamenti sanitari dei controllori del traffico aereo. Boston, MA: Facoltà di Medicina dell'Università di Boston.

Sampson, RJ, MT Farris e DL Shrock. 1990. Trasporto nazionale: pratica, teoria e politica, 6a edizione. Boston, Massachusetts: Houghton Mifflin Company.

Streekvervoer Nederland. 1991. Chaufferscabine [Cabina di guida]. Amsterdam, Paesi Bassi: Streekvervoer Nederland.

Senato degli Stati Uniti. 1970. Controllori del traffico aereo (Rapporto Corson). Rapporto del Senato 91-1012. 91° Congresso, 2° Sessione, 9 luglio. Washington, DC: Oggetto Criteri di gruppo.

Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti (DOT). 1995. Rapporto del Senato 103–310, giugno 1995. Washington, DC: GPO.

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. 1996. Fahrerarbeitsplatz im Linienbus [La postazione di lavoro del conducente negli autobus]. VDV Schrift 234 (Entwurf). Colonia, Germania: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen.

Violland, M. 1996. Dove ferrovie? Osservatore OCSE n. 198, 33.

Wallentowitz H, M Marx, F Luczak, J Scherff. 1996. Forschungsprojekt. Fahrerarbeitsplatz im Linienbus— Abschlußbericht [Progetto di ricerca. Postazione di guida negli autobus – Rapporto finale]. Aquisgrana, Germania: RWTH.

Wu, YX, XL Liu, BG Wang e XY Wang. 1989. Spostamento temporaneo della soglia indotto dal rumore degli aeromobili. Spazio aereo e medicina 60 (3): 268–270.