La definizione stessa dell'ambientazione marittima è il lavoro e la vita che si svolgono all'interno o intorno a un mondo acquatico (ad esempio, navi e chiatte, banchine e terminal). Le attività lavorative e di vita devono prima adattarsi alle condizioni macroambientali degli oceani, dei laghi o dei corsi d'acqua in cui si svolgono. Le navi fungono sia da luogo di lavoro che da casa, quindi la maggior parte delle esposizioni di habitat e lavoro sono coesistenti e inseparabili.

L'industria marittima comprende una serie di sottosettori, tra cui il trasporto merci, il servizio passeggeri e traghetti, la pesca commerciale, le navi cisterna e il trasporto su chiatte. Le singole sotto-industrie marittime sono costituite da un insieme di attività mercantili o commerciali caratterizzate dal tipo di nave, beni e servizi mirati, pratiche tipiche e area di operazioni e comunità di proprietari, operatori e lavoratori. A loro volta, queste attività e il contesto in cui si svolgono definiscono i rischi e le esposizioni occupazionali e ambientali vissuti dai lavoratori marittimi.

Le attività marittime mercantili organizzate risalgono ai primi giorni della storia civilizzata. Le antiche società greche, egiziane e giapponesi sono esempi di grandi civiltà in cui lo sviluppo del potere e dell'influenza era strettamente associato all'avere una vasta presenza marittima. L'importanza delle industrie marittime per lo sviluppo del potere nazionale e della prosperità è continuata nell'era moderna.

L'industria marittima dominante è il trasporto per via d'acqua, che rimane la principale modalità di commercio internazionale. Le economie della maggior parte dei paesi con confini oceanici sono fortemente influenzate dalla ricezione e dall'esportazione di beni e servizi via acqua. Tuttavia, le economie nazionali e regionali fortemente dipendenti dal trasporto di merci via acqua non si limitano a quelle che si affacciano sugli oceani. Molti paesi lontani dal mare hanno estese reti di corsi d'acqua interni.

Le moderne navi mercantili possono lavorare materiali o produrre merci così come trasportarle. Economie globalizzate, uso restrittivo del suolo, leggi fiscali favorevoli e tecnologia sono tra i fattori che hanno stimolato la crescita di navi che fungono sia da fabbrica che da mezzo di trasporto. I pescherecci di cattura-trasformazione sono un buon esempio di questa tendenza. Queste navi officina sono in grado di catturare, lavorare, confezionare e consegnare prodotti ittici finiti ai mercati regionali, come discusso nel capitolo Industria ittica.

Navi mercantili da trasporto

Simile ad altri veicoli di trasporto, la struttura, la forma e la funzione delle navi sono strettamente parallele allo scopo della nave e alle principali circostanze ambientali. Ad esempio, le imbarcazioni che trasportano liquidi per brevi distanze su vie navigabili interne differiranno sostanzialmente nella forma e nell'equipaggio da quelle che trasportano rinfuse solide nei viaggi transoceanici. Le navi possono essere strutture mobili, semimobili o fisse in modo permanente (ad esempio, piattaforme petrolifere offshore) ed essere semoventi o rimorchiate. In qualsiasi momento, le flotte esistenti sono costituite da una gamma di navi con una vasta gamma di date di costruzione originali, materiali e gradi di sofisticazione.

La dimensione dell'equipaggio dipenderà dalla durata tipica del viaggio, dallo scopo e dalla tecnologia della nave, dalle condizioni ambientali previste e dalla sofisticatezza delle strutture a terra. Un equipaggio più numeroso comporta esigenze più ampie e una pianificazione elaborata per l'ormeggio, la ristorazione, i servizi igienico-sanitari, l'assistenza sanitaria e il supporto del personale. La tendenza internazionale è verso navi di dimensioni e complessità crescenti, equipaggi più piccoli e una crescente dipendenza da automazione, meccanizzazione e containerizzazione. La tabella 1 fornisce una categorizzazione e un riepilogo descrittivo dei tipi di navi mercantili.

Tabella 1. Tipi di navi mercantili.

Morbilità e mortalità nelle industrie marittime

Gli operatori sanitari e gli epidemiologi sono spesso sfidati a distinguere gli stati di salute avversi dovuti a esposizioni correlate al lavoro da quelli dovuti a esposizioni al di fuori del luogo di lavoro. Questa difficoltà è aggravata nelle industrie marittime perché le navi fungono sia da luogo di lavoro che da casa, ed entrambe esistono nell'ambiente più vasto dell'ambiente marittimo stesso. I confini fisici presenti sulla maggior parte delle navi comportano uno stretto confinamento e la condivisione di spazi di lavoro, sala macchine, aree di stoccaggio, passaggi e altri compartimenti con spazi abitativi. Le navi hanno spesso un unico sistema idrico, di ventilazione o fognario che serve sia gli ambienti di lavoro che quelli di abitazione.

La struttura sociale a bordo delle navi è tipicamente stratificata in ufficiali o operatori della nave (comandante della nave, primo ufficiale e così via) e il resto dell'equipaggio. Gli ufficiali o gli operatori navali sono generalmente relativamente più istruiti, benestanti e professionalmente stabili. Non è raro trovare navi con membri dell'equipaggio di origine nazionale o etnica completamente diversa da quella degli ufficiali o degli operatori. Storicamente, le comunità marittime sono più transitorie, eterogenee e in qualche modo più indipendenti delle comunità non marittime. Gli orari di lavoro a bordo delle navi sono spesso più frammentati e mescolati con il tempo non lavorativo rispetto alle situazioni di lavoro a terra.

Questi sono alcuni dei motivi per cui è difficile descrivere o quantificare i problemi di salute nelle industrie marittime o associare correttamente i problemi alle esposizioni. I dati sulla morbilità e mortalità dei lavoratori marittimi soffrono di essere incompleti e non rappresentativi di interi equipaggi o sottosettori. Un'altra lacuna di molti set di dati o sistemi informativi che riportano sulle industrie marittime è l'incapacità di distinguere tra problemi di salute dovuti al lavoro, alla nave o alle esposizioni macroambientali. Come con altre professioni, le difficoltà nell'acquisire informazioni su morbilità e mortalità sono più evidenti con condizioni di malattie croniche (ad esempio, malattie cardiovascolari), in particolare quelle con una lunga latenza (ad esempio, il cancro).

L'esame di 11 anni (dal 1983 al 1993) di dati marittimi statunitensi ha dimostrato che la metà di tutti i decessi dovuti a incidenti marittimi, ma solo il 12% degli infortuni non mortali, sono attribuiti alla nave (vale a dire, collisione o capovolgimento). I restanti decessi e infortuni non mortali sono attribuiti al personale (ad esempio, incidenti a un individuo a bordo della nave). Le cause riportate di tale mortalità e morbilità sono descritte rispettivamente nella figura 1 e nella figura 2. Non sono disponibili informazioni comparabili sulla mortalità e sulla morbilità non correlate agli infortuni.

Figura 1. Cause dei principali infortuni mortali non intenzionali attribuiti a motivi personali (industrie marittime statunitensi 1983-1993).

Figura 2. Cause dei principali infortuni non mortali non intenzionali attribuiti a motivi personali (industrie marittime statunitensi 1983-1993).

I dati combinati sui sinistri marittimi statunitensi relativi a navi e persone rivelano che la percentuale più alta (42%) di tutti i decessi marittimi (N = 2,559) si è verificata tra i pescherecci commerciali. I secondi più alti sono stati tra i rimorchiatori/chiatte (11%), le navi merci (10%) e le navi passeggeri (10%).

L'analisi degli infortuni sul lavoro segnalati per le industrie marittime mostra somiglianze con i modelli riportati per le industrie manifatturiere e delle costruzioni. I punti in comune sono che la maggior parte degli infortuni è dovuta a cadute, colpi, tagli e contusioni o stiramenti muscolari e uso eccessivo. È necessaria cautela nell'interpretazione di questi dati, tuttavia, in quanto vi è un errore di segnalazione: è probabile che gli infortuni acuti siano sovrarappresentati e gli infortuni cronici/latenti, che sono meno ovviamente collegati al lavoro, sottostimati.

Rischi professionali e ambientali

La maggior parte dei rischi per la salute riscontrati nell'ambiente marittimo hanno analoghi a terra nell'industria manifatturiera, edile e agricola. La differenza è che l'ambiente marittimo restringe e comprime lo spazio disponibile, forzando la vicinanza di potenziali pericoli e la mescolanza di alloggi e spazi di lavoro con serbatoi di carburante, aree motore e di propulsione, carico e spazi di stoccaggio.

La tabella 2 riassume i pericoli per la salute comuni a diversi tipi di navi. I pericoli per la salute di particolare interesse con specifici tipi di recipienti sono evidenziati nella tabella 3. I seguenti paragrafi di questa sezione ampliano la discussione sui rischi per la salute ambientali, fisici e chimici e sanitari selezionati.

Tabella 2. Rischi per la salute comuni a tutti i tipi di navi.

Tabella 3. Pericoli fisici e chimici notevoli per specifici tipi di recipienti.

Rischi ambientali

Probabilmente l'esposizione più caratteristica che definisce le industrie marittime è la presenza pervasiva dell'acqua stessa. Il più variabile e stimolante degli ambienti acquatici è l'oceano aperto. Gli oceani presentano superfici costantemente ondulate, condizioni meteorologiche estreme e condizioni di viaggio ostili, che si combinano per causare movimento costante, turbolenza e superfici mutevoli e possono causare disturbi vestibolari (cinetosi), instabilità degli oggetti (p. cadere.

Gli esseri umani hanno una capacità limitata di sopravvivere senza aiuto in mare aperto; l'annegamento e l'ipotermia sono minacce immediate al momento dell'immersione. Le navi fungono da piattaforme che consentono la presenza umana in mare. Navi e altre imbarcazioni generalmente operano a una certa distanza da altre risorse. Per questi motivi, le navi devono dedicare gran parte dello spazio totale al supporto vitale, al carburante, all'integrità strutturale e alla propulsione, spesso a scapito dell'abitabilità, della sicurezza del personale e delle considerazioni sul fattore umano. Le moderne superpetroliere, che offrono uno spazio umano e una vivibilità più generosi, sono un'eccezione.

L'eccessiva esposizione al rumore è un problema prevalente perché l'energia sonora viene trasmessa facilmente attraverso la struttura metallica di una nave a quasi tutti gli spazi e vengono utilizzati materiali limitati per l'attenuazione del rumore. Il rumore eccessivo può essere quasi continuo, senza aree silenziose disponibili. Le fonti di rumore includono il motore, il sistema di propulsione, i macchinari, i ventilatori, le pompe e il battito delle onde sullo scafo della nave.

I marinai sono un gruppo a rischio identificato per lo sviluppo di tumori della pelle, tra cui il melanoma maligno, il carcinoma a cellule squamose e il carcinoma a cellule basali. L'aumento del rischio è dovuto all'eccessiva esposizione alla radiazione solare ultravioletta diretta e riflessa dalla superficie dell'acqua. Le aree del corpo particolarmente a rischio sono le parti esposte del viso, del collo, delle orecchie e degli avambracci.

Isolamento limitato, ventilazione inadeguata, fonti interne di calore o freddo (ad es. sale macchine o spazi refrigerati) e superfici metalliche sono tutte responsabili del potenziale stress termico. Lo stress termico combina lo stress fisiologico da altre fonti, con conseguente riduzione delle prestazioni fisiche e cognitive. Lo stress termico che non è adeguatamente controllato o protetto può provocare lesioni indotte dal caldo o dal freddo.

Pericoli fisici e chimici

La tabella 3 evidenzia i pericoli unici o di particolare interesse per specifici tipi di navi. I pericoli fisici sono i pericoli più comuni e pervasivi a bordo delle navi di qualsiasi tipo. I limiti di spazio si traducono in passaggi stretti, spazio libero limitato, scale ripide e spese generali basse. Spazi navali confinati significano che macchinari, tubazioni, sfiati, condotti, serbatoi e così via sono schiacciati, con una separazione fisica limitata. I vasi hanno comunemente aperture che consentono l'accesso verticale diretto a tutti i livelli. Gli spazi interni al di sotto del ponte di superficie sono caratterizzati da una combinazione di ampie stive, spazi compatti e vani nascosti. Tale struttura fisica pone i membri dell'equipaggio a rischio di scivolate, inciampi e cadute, tagli e contusioni e di essere colpiti da oggetti in movimento o in caduta.

Le condizioni ristrette comportano la vicinanza ravvicinata a macchinari, linee elettriche, serbatoi e tubi ad alta pressione e superfici pericolosamente calde o fredde. Se non custodito o sotto tensione, il contatto può provocare ustioni, abrasioni, lacerazioni, danni agli occhi, schiacciamento o lesioni più gravi.

Poiché le navi sono fondamentalmente un composto di spazi alloggiati all'interno di un involucro a tenuta stagna, la ventilazione può essere marginale o carente in alcuni spazi, creando una pericolosa situazione di spazio confinato. Se i livelli di ossigeno sono esauriti o l'aria viene spostata, o se i gas tossici entrano in questi spazi ristretti, l'ingresso può essere pericoloso per la vita.

Refrigeranti, carburanti, solventi, detergenti, vernici, gas inerti e altre sostanze chimiche possono trovarsi su qualsiasi imbarcazione. Le normali attività della nave, come la saldatura, la verniciatura e la combustione dei rifiuti possono avere effetti tossici. Le navi da trasporto (p. es., navi mercantili, navi portacontainer e navi cisterna) possono trasportare una serie di prodotti biologici o chimici, molti dei quali sono tossici se inalati, ingeriti o toccati con la pelle nuda. Altri possono diventare tossici se lasciati degradare, contaminarsi o mescolarsi con altri agenti.

La tossicità può essere acuta, come evidenziato da eruzioni cutanee e ustioni oculari, o cronica, come evidenziato da disturbi neurocomportamentali e problemi di fertilità o addirittura cancerogena. Alcune esposizioni possono essere immediatamente pericolose per la vita. Esempi di sostanze chimiche tossiche trasportate dalle navi sono prodotti petrolchimici contenenti benzene, acrilonitrile, butadiene, gas naturale liquefatto, tetracloruro di carbonio, cloroformio, dibromuro di etilene, ossido di etilene, soluzioni di formaldeide, nitropropano, o-toluidina e cloruro di vinile.

L'amianto rimane un pericolo su alcune navi, principalmente quelle costruite prima dei primi anni '1970. L'isolamento termico, la protezione antincendio, la durabilità e il basso costo dell'amianto hanno reso questo materiale preferito nella costruzione navale. Il pericolo principale dell'amianto si verifica quando il materiale si disperde nell'aria quando viene disturbato durante le attività di ristrutturazione, costruzione o riparazione.

Servizi igienico-sanitari e rischi di malattie trasmissibili

Una delle realtà a bordo della nave è che l'equipaggio è spesso in stretto contatto. Negli ambienti di lavoro, ricreazione e vita, l'affollamento è spesso un dato di fatto che accresce la necessità di mantenere un programma igienico-sanitario efficace. Le aree critiche includono: posti barca, inclusi servizi igienici e docce; servizi di ristorazione e aree di stoccaggio; lavanderia; aree ricreative; e, se presente, il barbiere. Anche il controllo dei parassiti e dei parassiti è di fondamentale importanza; molti di questi animali possono trasmettere malattie. Esistono molte opportunità per insetti e roditori di infestare una nave e, una volta trincerati, sono molto difficili da controllare o sradicare, specialmente durante la navigazione. Tutte le navi devono disporre di un programma di controllo dei parassiti sicuro ed efficace. Ciò richiede la formazione delle persone per questo compito, compresa la formazione di aggiornamento annuale.

Le aree di attracco devono essere mantenute libere da detriti, biancheria sporca e cibo deperibile. La biancheria da letto dovrebbe essere cambiata almeno settimanalmente (più spesso se sporca) e dovrebbero essere disponibili lavanderie adeguate alle dimensioni dell'equipaggio. Le aree di servizio di ristorazione devono essere rigorosamente mantenute in modo igienico. Il personale addetto al servizio di ristorazione deve ricevere una formazione adeguata sulle tecniche di preparazione, stoccaggio e sanificazione della cambusa e adeguate strutture di stoccaggio devono essere fornite a bordo della nave. Il personale deve attenersi agli standard raccomandati per garantire che il cibo sia preparato in modo sano e privo di contaminazioni chimiche e biologiche. Il verificarsi di un focolaio di malattie di origine alimentare a bordo di una nave può essere grave. Un equipaggio debilitato non può svolgere i propri compiti. Potrebbero esserci farmaci insufficienti per curare l'equipaggio, specialmente in viaggio, e potrebbe non esserci personale medico competente per prendersi cura dei malati. Inoltre, se la nave è costretta a cambiare destinazione, potrebbe esserci una perdita economica significativa per la compagnia di navigazione.

Anche l'integrità e la manutenzione del sistema di acqua potabile di una nave sono di vitale importanza. Storicamente, le epidemie trasmesse dall'acqua a bordo delle navi sono state la causa più comune di invalidità acuta e morte tra gli equipaggi. Pertanto, l'approvvigionamento di acqua potabile deve provenire da una fonte approvata (ove possibile) ed essere privo di contaminazioni chimiche e biologiche. Ove ciò non sia possibile, la nave deve disporre dei mezzi per decontaminare efficacemente l'acqua e renderla potabile. Un sistema di acqua potabile deve essere protetto dalla contaminazione da ogni fonte nota, comprese le contaminazioni incrociate con qualsiasi liquido non potabile. Il sistema deve inoltre essere protetto dalla contaminazione chimica. Deve essere pulito e disinfettato periodicamente. Riempire il sistema con acqua pulita contenente almeno 100 parti per milione (ppm) di cloro per diverse ore e quindi lavare l'intero sistema con acqua contenente 100 ppm di cloro è una disinfezione efficace. Il sistema dovrebbe quindi essere lavato con acqua potabile fresca. Una fornitura di acqua potabile deve avere sempre almeno 2 ppm residui di cloro, come documentato da test periodici.

La trasmissione di malattie trasmissibili a bordo delle navi è un serio problema potenziale. Il tempo di lavoro perso, il costo delle cure mediche e la possibilità di dover evacuare i membri dell'equipaggio ne fanno una considerazione importante. Oltre agli agenti patogeni più comuni (p. es., quelli che causano la gastroenterite, come Salmonella, e quelli che causano malattie delle vie respiratorie superiori, come il virus dell'influenza), c'è stata una ricomparsa di agenti patogeni che si pensava fossero sotto controllo o eliminati dalla popolazione generale. Tubercolosi, ceppi altamente patogeni di Escherichia coli ed Streptococco, e la sifilide e la gonorrea sono ricomparse con crescente incidenza e/o virulenza.

Inoltre, sono comparsi agenti patogeni precedentemente sconosciuti o non comuni come il virus HIV e il virus Ebola, che non solo sono altamente resistenti al trattamento, ma altamente letali. È quindi importante valutare l'appropriata vaccinazione dell'equipaggio per malattie come la poliomielite, la difterite, il tetano, il morbillo e l'epatite A e B. Ulteriori vaccinazioni possono essere richieste per esposizioni potenziali o uniche specifiche, poiché i membri dell'equipaggio possono avere occasione di visitare un'ampia varietà di porti in tutto il mondo e allo stesso tempo entrano in contatto con una serie di agenti patogeni.

È fondamentale che i membri dell'equipaggio ricevano una formazione periodica per evitare il contatto con agenti patogeni. L'argomento dovrebbe includere gli agenti patogeni trasmessi per via ematica, le malattie sessualmente trasmissibili (MST), le malattie trasmesse da cibo e acqua, l'igiene personale, i sintomi delle più comuni malattie trasmissibili e l'azione appropriata da parte dell'individuo alla scoperta di questi sintomi. I focolai di malattie trasmissibili a bordo della nave possono avere un effetto devastante sul funzionamento della nave; possono provocare un alto livello di malattia tra l'equipaggio, con la possibilità di gravi malattie debilitanti e in alcuni casi la morte. In alcuni casi è stato necessario deviare la nave con conseguenti pesanti perdite economiche. È nell'interesse dell'armatore disporre di un programma efficace ed efficiente per le malattie trasmissibili.

Controllo dei pericoli e riduzione dei rischi

Concettualmente, i principi del controllo dei pericoli e della riduzione dei rischi sono simili ad altri contesti professionali e includono:

• identificazione e caratterizzazione dei pericoli

• inventario e analisi delle esposizioni e delle popolazioni a rischio

• eliminazione o controllo del pericolo

• monitoraggio e sorveglianza del personale

• prevenzione e intervento di malattie/infortuni

• valutazione e adeguamento del programma (vedi tabella 4).

Tabella 4. Controllo dei pericoli della nave e riduzione del rischio.

Per essere efficaci, tuttavia, i mezzi ei metodi per attuare questi principi devono essere adattati alla specifica area marittima di interesse. Le attività occupazionali sono complesse e si svolgono in sistemi integrati (ad es. operazioni navali, associazioni di dipendenti/datori di lavoro, commercio e determinanti del commercio). La chiave per la prevenzione è comprendere questi sistemi e il contesto in cui si svolgono, il che richiede una stretta cooperazione e interazione tra tutti i livelli organizzativi della comunità marittima, dal marinaio generale agli operatori navali e ai vertici aziendali. Ci sono molti interessi governativi e normativi che hanno un impatto sulle industrie marittime. I partenariati tra governo, autorità di regolamentazione, gestione e lavoratori sono essenziali per programmi significativi per migliorare lo stato di salute e sicurezza delle industrie marittime.

L'ILO ha stabilito una serie di Convenzioni e Raccomandazioni relative al lavoro a bordo, come la Convenzione sulla prevenzione degli incidenti (marittimi), 1970 (n. 134) e la Raccomandazione, 1970 (n. 142), la navigazione mercantile (standard minimi) Convenzione, 1976 (n. 147), Raccomandazione sulla navigazione mercantile (miglioramento degli standard), 1976 (n. 155) e Convenzione sulla protezione della salute e assistenza medica (marittimi), 1987 (n. 164). L'ILO ha anche pubblicato un Codice di condotta relativo alla prevenzione degli incidenti in mare (ILO 1996).

Circa l'80% delle vittime di navi è attribuito a fattori umani. Allo stesso modo, la maggior parte della morbilità e della mortalità correlate a lesioni riportate ha cause di fattore umano. La riduzione degli infortuni e dei decessi in mare richiede l'applicazione efficace dei principi dei fattori umani al lavoro e alle attività della vita a bordo delle navi. L'applicazione riuscita dei principi dei fattori umani significa che le operazioni della nave, l'ingegneria e la progettazione della nave, le attività lavorative, i sistemi e le politiche di gestione sono sviluppate che integrano l'antropometria umana, le prestazioni, la cognizione e i comportamenti. Ad esempio, il carico/scarico merci presenta potenziali pericoli. Le considerazioni sul fattore umano evidenzierebbero la necessità di una comunicazione e visibilità chiare, un abbinamento ergonomico del lavoratore al compito, una separazione sicura dei lavoratori dai macchinari e dal carico in movimento e una forza lavoro addestrata, che abbia una buona conoscenza dei processi di lavoro.

La prevenzione delle malattie croniche e degli stati di salute avversi con lunghi periodi di latenza è più problematica della prevenzione e del controllo degli infortuni. Gli eventi di lesione acuta generalmente hanno relazioni di causa-effetto facilmente riconoscibili. Inoltre, l'associazione di causa ed effetto dell'infortunio con le pratiche e le condizioni di lavoro è solitamente meno complicata che per le malattie croniche. Rischi, esposizioni e dati sulla salute specifici per le industrie marittime sono limitati. In generale, i sistemi di sorveglianza sanitaria, i rapporti e le analisi per le industrie marittime sono meno sviluppati di quelli di molte delle loro controparti terrestri. La limitata disponibilità di dati sanitari sulle malattie croniche o latenti specifici per le industrie marittime ostacola lo sviluppo e l'applicazione di programmi mirati di prevenzione e controllo.

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