17バナー

 

102.運輸業と倉庫業

チャプターエディター:ラモント・バード


目次

表と図

一般的なプロファイル
ラモント・バード  

     ケーススタディ: 運輸および倉庫業における労働者の健康と安全への課題
     レオン・J・ウォーショー

空輸

空港および飛行管制業務
クリスティン プロクター、エドワード A. オルムステッド、E. エヴラード

     米国とイタリアの航空管制官のケーススタディ
     ポール・A・ランズベルギス

航空機整備業務
バック・キャメロン

航空機運航業務
ナンシー・ガルシアとH・ガートマン

航空宇宙医学: 航空宇宙環境における重力、加速度、微小重力の影響
レルフォード・パターソンとラッセル・B・レイマン

ヘリコプター
デビッド・L・ハンツィンガー

道路輸送

トラックとバスの運転
ブルース・A・ミリーズ

バス運転の人間工学
アルフォンス・グロスブリンクとアンドレアス・マール

自動車の給油および整備業務
リチャード・S・クラウス

     ケーススタディ: ガソリンスタンドでの暴力
     レオン・J・ウォーショー

鉄道輸送

鉄道事業
ニール・マクマナス

     ケーススタディ: 地下鉄
     ジョージ・J・マクドナルド

水輸送

水運と海事産業
ティモシー・J・ウンスとマイケル・アデス

Storage

原油、天然ガス、液体石油製品、その他の化学物質の保管と輸送
リチャード・S・クラウス

倉庫保管
ジョン・ルンド

     ケース スタディ: 食料品の注文を選択する人の負傷に関する米国 NIOSH の研究

テーブル類

以下のリンクをクリックして、記事のコンテキストで表を表示します。

1. バスの運転席の寸法
2. サービスステーションの照明レベル
3. 危険な状態と管理
4. 危険な状態とメンテナンス
5. 危険な状況と通行権
6. 鉄道産業におけるハザードコントロール
7. 商船の種類
8. 船舶の種類に共通する健康被害
9. 特定の船舶タイプの顕著な危険
10. 船舶の危険管理とリスク軽減
11. 代表的なおおよその燃焼特性
12. 圧縮ガスと液化ガスの比較
13. オーダーセレクターに関する危険
14. 仕事の安全性分析:フォークリフトオペレーター
15. ジョブの安全性分析: オーダー セレクター

フィギュア

サムネイルをポイントすると、図のキャプションが表示されます。クリックすると、記事のコンテキストで図が表示されます。

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木曜日、31月2011 17:02

空港および飛行管制業務

一部のテキストは、E. Evrard 著の第 3 版百科事典記事「航空 - 地上要員」から改作されました。

商業航空輸送には、政府、空港運営者、航空機運営者、航空機製造業者など、いくつかのグループの相互作用が含まれます。 政府は一般に、航空輸送規制全体、航空機運航者の監督 (保守と運用を含む)、製造認証と監督、航空交通管制、空港施設とセキュリティに関与しています。 空港運営者は、地方自治体または営利団体のいずれかです。 彼らは通常、空港の一般的な運営を担当しています。 航空機事業者の種類には、一般航空会社および民間輸送機関 (私有または公営のいずれか)、貨物運送業者、企業、および個人の航空機所有者が含まれます。 一般に、航空機の運航者は、航空機の運航と整備、要員の訓練、発券および搭乗業務の運営に責任を負います。 セキュリティの責任はさまざまです。 航空機の運航者が責任を負う国もあれば、政府や空港の運営者が責任を負う国もあります。 製造業者は、設計、製造、テスト、および航空機のサポートと改善に責任を負います。 国際線に関する国際協定もあります。

この記事では、飛行制御のすべての側面に関与する要員 (つまり、離陸から着陸までの民間航空機の制御、および飛行制御に使用されるレーダー タワーやその他の施設の保守を行う者) と、保守および積載を行う空港の要員を扱います。航空機、手荷物および航空貨物の取り扱い、旅客サービスの提供。 そのような人員は、次のカテゴリに分類されます。

  • 航空管制官
  • 気道施設とレーダー塔の保守要員
  • 地上要員
  • 手荷物取扱人
  • 旅客サービス代理店。

 

飛行制御操作

米国の連邦航空局 (FAA) などの政府航空当局は、民間航空機の離陸から着陸までの飛行管理を維持しています。 彼らの主な任務は、レーダーやその他の監視機器を使用して航空機を離し、コース上に維持することです。 飛行管制要員は、空港、ターミナルレーダー進入管制施設(Tracons)、および地域の長距離センターで働き、航空管制官と航空施設の保守要員で構成されています。 航空施設の保守要員は、空港管制塔、航空交通トラコンおよび地域センター、無線ビーコン、レーダー塔、レーダー機器を保守し、電子技術者、エンジニア、電気技師、および施設保守作業員で構成されています。 計器を使用した航空機の誘導は、計器飛行規則 (IFR) に従って行われます。 航空機は、空港管制塔、Tracons、および地域センターで働く航空管制官によって、General National Air Space System (GNAS) を使用して追跡されます。 航空管制官は、飛行機を離し、コースを維持します。 飛行機がある管轄区域から別の管轄区域に移動すると、飛行機の責任は、あるタイプの管制官から別のタイプの管制官に渡されます。

地域センター、ターミナルレーダー進入管制、空港管制塔

地域センターは、飛行機が高高度に到達した後に飛行機を誘導します。 センターは、航空当局の施設の中で最大のものです。 地域センターの管制官は、Tracons または他の地域の管制センターとの間で航空機を送受信し、無線とレーダーを使用して航空機との通信を維持します。 国を横断する飛行機は、常に地域センターの監視下に置かれ、ある地域センターから次の地域センターへと移動します。

地域センターはすべて監視範囲内で重なり合っており、長距離レーダー施設からレーダー情報を受信します。 レーダー情報は、マイクロ波リンクと電話回線を介してこれらの施設に送信されるため、情報の冗長性が提供されるため、一方の通信形式が失われた場合でも、もう一方の形式が利用可能になります。 レーダーで見ることができない海上の航空交通は、無線を介して地域センターによって処理されます。 技術者とエンジニアは、電子監視装置と、非常用発電機と大量の予備バッテリーを含む無停電電源システムを維持しています。

Tracons の航空管制官は、航空機との通信を維持するために無線とレーダーを使用して、低高度および空港から 80 km 以内を飛行する航空機を取り扱います。 Tracon は、空港監視レーダー (ASR) からレーダー追跡情報を受信します。 レーダー追跡システムは、宇宙を移動する飛行機を識別しますが、飛行機のビーコンに問い合わせて、飛行機とその飛行情報を識別します。 Tracons の人員と仕事のタスクは、地域センターのものと似ています。

地域制御システムとアプローチ制御システムには、非自動または手動システムと自動システムの XNUMX つのバリエーションがあります。

連絡先 手動航空管制システム、管制官とパイロットの間の無線通信は、一次または二次レーダー装置からの情報によって補完されます。 飛行機の軌跡は、ブラウン管で形成されたディスプレイ画面上でモバイル エコーとして追跡できます (図 1 を参照)。 ほとんどの国で、手動システムは自動システムに置き換えられています。

図 1. 手動ローカル コントロール センターのレーダー画面での航空管制官。

TRA015F1

連絡先 自動航空管制システム、飛行機に関する情報は依然として飛行計画と一次および二次レーダーに基づいていますが、コンピューターは、各飛行機に関するすべてのデータを英数字形式でディスプレイ画面に表示し、そのルートをたどることを可能にします. コンピューターは、飛行計画と標準的な間隔に基づいて、同一または合流するルート上の XNUMX つ以上の航空機間の衝突を予測するためにも使用されます。 自動化により、管理者は手動システムで実行する多くのアクティビティから解放され、意思決定により多くの時間を割くことができます。

手動と自動のコントロールセンターシステムでは、作業条件が異なります。 手動システムでは、スクリーンは水平または傾斜しており、オペレータは顔をスクリーンから 30 ~ 50 cm 離して不快な姿勢で前かがみになります。 スポットの形でのモバイル エコーの認識は、明るさと画面の照度とのコントラストによって異なります。 一部のモバイル エコーは光度が非常に低いため、コントラストに対する視覚感度を最大限に高めるために、作業環境を非常に弱く照らす必要があります。

自動化されたシステムでは、電子データ表示画面は垂直またはほぼ垂直であり、オペレータは読み取り距離が長く、通常の座った姿勢で作業できます。 操作者の手の届く範囲にキーボードを水平に配置し、さまざまな種類の情報を伝える文字や記号の表示を調整し、文字の形や明るさを変更することができます。 コントラストは 160 ルクスで非常に満足のいくものであるため、部屋の照明は昼光の強さに近づくことができます。 自動化されたシステムのこれらの機能により、オペレーターは効率を向上させ、視覚的および精神的疲労を軽減するために、はるかに優れた位置に配置されます。

作業は、窓のない巨大な人工照明の部屋で行われ、ディスプレイ画面がいっぱいです。 多くの場合、空港から遠く離れたこの閉鎖的な環境では、作業中の社会的接触がほとんど認められないため、高い集中力と決定力が求められます。 比較的孤立しているのは、肉体的だけでなく精神的でもあり、気晴らしの機会はほとんどありません。 これはすべて、ストレスを生み出すために開催されてきました。

各空港には管制塔があります。 空港の管制塔の管制官は、レーダー、ラジオ、双眼鏡を使用して航空機を空港に出入りさせ、地上走行中および離着陸中の両方で航空機との通信を維持します。 空港のタワー管制官は、Tracons で管制官に飛行機を渡したり受け取ったりします。 レーダーやその他の監視システムのほとんどは空港にあります。 これらのシステムは、技術者とエンジニアによって維持されます。

塔の部屋の壁は透明で、完全な可視性が必要です。 したがって、作業環境は、地域や接近制御の作業環境とはまったく異なります。 航空管制官は、航空機の動きやその他の活動を直接見ることができます。 彼らは何人かのパイロットに会い、空港の生活に参加します。 閉鎖的な雰囲気ではなく、より多様な興味を提供します。

航空施設整備要員

航空施設とレーダー塔の保守担当者は、レーダー技術者、航法および通信技術者、環境技術者で構成されています。

レーダー技術者は、空港や長距離レーダー システムなどのレーダー システムを保守および運用します。 仕事には、電子機器のメンテナンス、校正、トラブルシューティングが含まれます。

航法および通信技術者は、航空交通の制御に使用される無線通信機器およびその他の関連する航法機器を保守および操作します。 仕事には、電子機器のメンテナンス、校正、トラブルシューティングが含まれます。

環境技術者は、航空当局の建物 (管制塔を含む地域センター、Tracons、空港施設) と機器を維持および運用します。 この作業には、暖房、換気、空調設備の稼働、非常用発電機、空港照明システム、無停電電源装置 (UPS) 設備の大量のバッテリー、および関連する電力設備の保守が必要です。

1986 つの仕事すべての職業上の危険には、次のようなものがあります。 高電圧への暴露、クライストロンやマグニトロン管からの X 線への暴露、上昇したレーダー タワーでの作業中の落下の危険、タワーやラジオ アンテナにアクセスするための登山用ポールやはしごの使用、古いものを取り扱う際の PCB への暴露など、充電中の電気部品の上または近くでの作業コンデンサーと商用変圧器に取り組んでいます。 労働者は、マイクロ波や無線周波数にさらされる可能性もあります。 オーストラリアのレーダー作業員グループの研究 (Joyner and Bangay 10) によると、人員は通常、XNUMX W/m を超えるレベルのマイクロ波放射にさらされることはありません。2 ただし、開いた導波管 (マイクロ波ケーブル) や導波管スロットを使用するコンポーネントで作業している場合、または高電圧アーク放電が発生している送信機のキャビネット内で作業している場合は除きます。 環境技術者は、ボイラーやその他の関連する水処理化学薬品、アスベスト、塗料、ディーゼル燃料、バッテリー酸など、建物のメンテナンスに関連する化学薬品も扱います。 空港の電気ケーブルとユーティリティ ケーブルの多くは地中化されています。 これらのシステムの検査および修理作業には、多くの場合、密閉空間への立ち入りと、密閉空間の危険 (有毒または窒息の原因となる大気、落下、感電および飲み込み) への曝露が伴います。

航空施設の整備作業員や空港の運用エリアにいるその他の地上要員は、ジェット排気に頻繁にさらされます。 ジェット エンジンの排気ガスのサンプリングが実施されたいくつかの空港研究では、同様の結果が示されました (Eisenhardt and Olmsted 1996; Miyamoto 1986; Decker 1994): ブチルアルデヒド、アセトアルデヒド、アクロレイン、メタクロレイン、イソブチルアルデヒド、プロピオンアルデヒド、クロトンアルデヒド、ホルムアルデヒドなどのアルデヒドの存在. ホルムアルデヒドは、他のアルデヒドよりも有意に高い濃度で存在し、アセトアルデヒドがそれに続きました。 これらの研究の著者は、排気中のホルムアルデヒドが、暴露された人によって報告された目や呼吸器への刺激の主な原因因子である可能性が高いと結論付けています。 調査によると、窒素酸化物は検出されなかったか、排気ガス中に 1 ppm 未満の濃度で存在していました。 彼らは、窒素酸化物も他の酸化物も刺激に主要な役割を果たさないと結論付けました. ジェット排気には、70 種類の異なる炭化水素種が含まれており、最大 13 種類が主にオレフィン (アルケン) で構成されていることがわかりました。 ジェット排気からの重金属暴露は、空港周辺地域に健康被害をもたらさないことが示されています。

レーダー塔には、落下を防止するための階段とプラットフォームの周りに標準的な手すりを装備し、作動中のレーダー受信アンテナへのアクセスを防止するためのインターロックを装備する必要があります。 鉄塔や無線アンテナにアクセスする作業員は、はしご登りや落下防止のために承認されたデバイスを使用する必要があります。

担当者は、電源が入っていない場合と電源が入っている場合の両方の電気システムおよび機器で作業します。 電気的危険からの保護には、安全な作業慣行、ロックアウト/タグアウト手順、および個人用保護具 (PPE) の使用に関するトレーニングが必要です。

レーダー マイクロ波は、クライストロン管を使用した高電圧装置によって生成されます。 クライストロン管は X 線を生成し、パネルが開いているときに被ばく源になる可能性があるため、担当者がそれに近づいて作業することができます。 パネルは、クライストロン管の整備時以外は常に所定の位置に置いておく必要があり、作業時間は最小限に抑える必要があります。

ジェット機や非常用発電機などの騒音源の周りで作業するときは、適切な聴覚保護具 (耳栓やイヤーマフなど) を着用する必要があります。

その他の管理には、マテリアルハンドリング、車両の安全性、緊急対応機器と避難手順、および閉鎖空間への立ち入り手順機器 (直読空気モニター、送風機、機械的回収システムを含む) のトレーニングが含まれます。

航空管制官および航空サービス要員

航空管制官は、地域の管制センター、Tracons、および空港の管制塔で働いています。 この作業には、通常、コンソールでレーダースコープで飛行機を追跡し、パイロットと無線で通信する作業が含まれます。 フライト サービス担当者は、パイロットに気象情報を提供します。

航空管制官にとっての危険には、考えられる視覚的な問題、騒音、ストレス、および人間工学的な問題が含まれます。 かつて、レーダー画面からの X 線放出が懸念されていました。 ただし、これは、使用される動作電圧では問題にはなりませんでした。

航空管制官の適性基準は、国際民間航空機関 (ICAO) によって推奨されており、詳細な基準は国の軍事および民事規則で定められており、視覚と聴覚に関連するものは特に正確です。

視覚的な問題

空港の航空管制塔の広くて透明な表面は、太陽によってまぶしく感じられることがあり、周囲の砂やコンクリートからの反射が光度を高める可能性があります。 この眼への負担は、多くの場合一時的なものではありますが、頭痛を引き起こすことがあります。 管制塔を芝生で囲み、コンクリート、アスファルト、または砂利を避け、部屋の透明な壁に緑の色合いを与えることで、それを防ぐことができます. 色が強すぎない場合、視力と色覚は適切なままですが、まぶしさの原因となる過剰な放射線は吸収されます。

1960 年頃まで、レーダー画面を見ることによる管制官の眼精疲労の頻度について、著者の間でかなりの意見の相違がありましたが、確かに高かったようです。 それ以来、レーダーコントローラーの選択における視覚屈折エラーへの注意、サービングコントローラー間のそれらの修正、および画面での作業条件の絶え間ない改善は、それを大幅に下げるのに役立ちました。 ただし、視力の優れたコントローラーの間で眼精疲労が現れることがあります。 これは、部屋の照明レベルが低すぎる、画面の不規則な照明、エコー自体の明るさ、特に画像のちらつきが原因である可能性があります。 視聴条件の進歩と新しい機器のより高度な技術仕様へのこだわりにより、この目の疲れの原因が大幅に減少し、さらには解消されています。 また最近まで、画面のすぐ近くで XNUMX 時間作業を中断することなく作業したオペレーターの眼精疲労の原因として、調節の負担が考えられていました。 自動化されたレーダー システムでは、視覚的な問題が発生する頻度が大幅に低下しており、スコープに障害が発生した場合や画像のリズムが適切に調整されていない場合など、自動化されたレーダー システムでごくまれにしか発生しない可能性があります。

施設の合理的な配置は、主にスコープリーダーを周囲の照明の強度に適応させることを容易にするものです。 自動化されていないレーダー ステーションでは、別の薄暗い部屋で 15 ~ 20 分過ごすことで、スコープ ルームの半暗闇への適応が達成されます。 スコープ ルームの全体的な照明、スコープの光度、およびスポットの明るさは、すべて注意して検討する必要があります。 自動化されたシステムでは、標識や記号は 160 ~ 200 ルクスの周囲照明の下で読み取られ、非自動化システムの暗い環境の欠点が回避されます。 騒音に関しては、最新の遮音技術にもかかわらず、滑走路近くに設置された管制塔では依然として問題が深刻です。

レーダー画面や電子ディスプレイ画面のリーダーは、周囲の照明の変化に敏感です。 自動化されていないシステムでは、管理者は職場に入る前に 80 ~ 20 分間、光の 30% を吸収するメガネを着用する必要があります。 自動化されたシステムでは、適応のための特別なメガネはもはや必須ではありませんが、表示画面上のシンボルの照明と作業環境の照明とのコントラストに特に敏感な人は、中程度の吸収力のメガネが目の快適さを増すことに気づきます。 . 目の疲れも軽減されます。 滑走路管理者は、強い日差しにさらされる場合、光の 80% を吸収するメガネを着用することをお勧めします。

ストレス

航空管制官にとって最も深刻な職業上の危険はストレスです。 管制官の主な任務は、担当するセクター内の航空機の動きについて決定を下すことです。飛行レベル、ルート、別の航空機のコースと競合する場合のコースの変更、またはあるセクターで混雑が発生した場合のコースの変更遅延、航空交通などに。 自動化されていないシステムでは、管理者は、決定の基礎となる情報を準備、分類、整理する必要もあります。 利用可能なデータは比較的粗雑であり、最初に消化する必要があります。 高度に自動化されたシステムでは、機器はコントローラーが意思決定を行うのに役立ち、コントローラーはチームワークによって生成され、これらの機器によって合理的な形式で提示されたデータを分析するだけでよい場合があります。 作業は大幅に容易になるかもしれませんが、管理者に提案された決定を承認する責任は管理者にあり、管理者の活動は依然としてストレスを引き起こします。 仕事の責任、密集したまたは複雑な交通量の特定の時間における仕事のプレッシャー、ますます混雑する空域、持続的な集中力、交替勤務、およびエラーから生じる可能性のある大惨事への認識はすべて、継続的な緊張の状況を作り出します。ストレス反応を引き起こします。 コントローラーの疲労は、急性疲労、慢性疲労、過緊張および神経疲労の XNUMX つの古典的な形態を想定している可能性があります。 (記事も参照 「米国とイタリアの航空管制官のケーススタディ」。)

航空管制では、24 日 XNUMX 時間、XNUMX 年中中断されないサービスが求められます。 したがって、管理者の勤務条件には、交替勤務、勤務と休息の不規則なリズム、および他のほとんどの人が休暇を楽しんでいる勤務期間が含まれます。 作業時間中の集中とリラックスの時間、および XNUMX 週間の作業中の休息日は、操作上の疲労を回避するために不可欠です。 残念なことに、この原則は一般的な規則で具現化することはできません。なぜなら、交替制での仕事の配置は、合法的な変数 (承認された連続労働時間の最大数) または純粋に専門的な変数 (XNUMX 日の時間または時間に応じた作業負荷) の影響を受けるためです。夜)、および社会的または家族的考慮に基づく他の多くの要因によって。 作業中の持続的な集中時間の最適な長さに関しては、XNUMX分からXNUMX時間半の中断のない作業の後に、少なくとも数分の短い休憩が必要であることが実験で示されていますが、集中力の維持と運用疲労の防止という目的を達成するために、厳格なパターンに縛られる必要はありません。 重要なことは、シフト勤務の継続を中断することなく、スクリーンでの作業期間を休憩期間で中断できることです。 作業中の集中力の持続やリラックスの最適な長さ、週・年次の休息や休日の最適なリズムなどについて、さらに検討を重ね、より統一的な基準を策定していく必要があります。

その他の危険

また、コンピューター オペレーターと同様にコンソールで作業する際にも人間工学的な問題があり、室内の空気の質に問題がある可能性があります。 航空管制官もトーン インシデントを経験しています。 トーン インシデントは、ヘッドセットに入ってくる大きなトーンです。 トーンは短時間 (数秒) で、最大 115 dBA のサウンド レベルがあります。

飛行サービスの作業では、雲の天井の高さを測定するために使用されるシーロメーター機器で使用されるレーザーに関連する危険、および人間工学的および室内の空気の質の問題があります。

その他の飛行管制サービス要員

その他の飛行制御サービス担当者には、飛行基準、セキュリティ、空港施設の改修と建設、管理サポート、医療関係者が含まれます。

飛行基準担当者は、航空会社の整備と飛行検査を行う航空検査官です。 飛行基準担当者は、民間航空会社の耐空性を検証します。 彼らはしばしば航空機の整備ハンガーやその他の空港施設を点検し、民間航空機のコックピットに乗り込みます。 彼らはまた、飛行機の墜落事故、事件、またはその他の航空関連の事故を調査します。

この仕事の危険性には、格納庫やその他の空港エリアでの作業中に航空機、ジェット燃料、ジェット排気からの騒音にさらされることや、航空機の墜落事故を調査している間に有害物質や血液媒介病原体にさらされる可能性が含まれます。 飛行基準担当者は、空港の地上要員と同じ危険の多くに直面しているため、同じ予防措置の多くが適用されます。

セキュリティ担当者には、スカイ マーシャルが含まれます。 スカイ マーシャルは、飛行機の内部セキュリティと空港ランプの外部セキュリティを提供します。 彼らは基本的に警察であり、航空機や空港に関連する犯罪活動を調査します。

空港施設の改修および建設担当者は、空港の改造または新規建設のすべての計画を承認します。 担当者はエンジニアが中心で、業務内容は事務系が中心です。

管理職には、経理、管理システム、および物流の担当者が含まれます。 航空医務室の医療関係者は、航空当局の労働者に職業医療サービスを提供します。

航空管制官、航空サービス要員、およびオフィス環境で働く要員は、適切な着座姿勢、緊急対応機器および避難手順に関する人間工学的訓練を受けるべきです。

空港運営

空港の地上要員は、航空機の整備と積み込みを行います。 手荷物取扱者は乗客の手荷物と航空貨物を扱いますが、旅客サービス エージェントは乗客の登録と乗客の手荷物のチェックを行います。

すべての積み込み作業 (乗客、手荷物、貨物、燃料、備品など) は、積み込み計画を作成する監督者によって管理および統合されます。 この計画は、離陸前にパイロットに渡されます。 すべての操作が完了し、パイロットが必要と考えるチェックや検査が行われると、空港管制官は離陸の許可を与えます。

地上要員

航空機の整備と整備

すべての航空機は、着陸するたびに整備されます。 定期的なターンアラウンド メンテナンスを行う地上要員。 オイルのチェックを含む目視検査を実施する。 機器のチェック、軽微な修理、および内部および外部のクリーニングを実行します。 航空機に燃料を補給して補充します。 航空機が着陸して荷降ろしベイに到着するとすぐに、整備士のチームが航空機の種類によって異なる一連のメンテナンス チェックと操作を開始します。 これらの整備士は、航空機に燃料を補給し、着陸のたびに検査しなければならない多くの安全システムをチェックし、運航乗務員が飛行中に気付いた可能性のある報告や欠陥がないかログブックを調査し、必要に応じて修理を行います。 (この章の記事「航空機の整備作業」も参照してください。) 寒い天候では、整備士は、翼、着陸装置、フラップなどの除氷など、追加のタスクを実行する必要がある場合があります。 暑い気候では、航空機のタイヤの状態に特別な注意が払われます。 この作業が完了すると、整備士は航空機が飛行可能であると宣言できます。

各航空機の特定の飛行時間間隔で、より徹底的な整備検査と航空機のオーバーホールが行われます。

航空機への給油は、最も潜在的に危険な整備作業の XNUMX つです。 搭載する燃料の量は、飛行時間、離陸重量、飛行経路、天候、迂回の可能性などの要因に基づいて決定されます。

清掃チームは、航空機のキャビンを清掃および整備し、汚れたまたは損傷した材料 (クッション、毛布など) を交換し、トイレを空にし、水タンクを補充します。 このチームは、公衆衛生当局の監督下で航空機を消毒または消毒することもあります。

別のチームは、乗客の快適さのために必要な食べ物や飲み物、非常用の備品、物資を航空機に備蓄しています。 食事は、特に乗務員の食中毒のリスクを排除するために、高い衛生基準の下で準備さ​​れます。 特定の食事は、-40ºC まで急速冷凍され、-29ºC で保存され、飛行中に再加熱されます。

地上サービス作業には、電動および非電動機器の使用が含まれます。

手荷物および航空貨物の積み込み

手荷物と貨物のハンドラーは、乗客の手荷物と航空貨物を移動します。 貨物は、新鮮な果物や野菜、生きた動物から、放射性同位元素や機械にまで及びます。 荷物や貨物の取り扱いには肉体的な労力と機械化された機器の使用が必要なため、労働者は怪我や人間工学的問題のリスクにさらされる可能性があります。

地上の乗組員と手荷物および貨物取扱者は、同じ危険の多くにさらされています。 これらの危険には、あらゆる種類の天候での屋外での作業、ジェット燃料やジェット エンジンの排気ガスからの空気中の潜在的な汚染物質への暴露、プロップ ウォッシュやジェット ブラストへの暴露が含まれます。 プロップ ウォッシュとジェット ブラストは、ドアをバタンと閉めたり、人や固定されていない機器を倒したり、ターボプロップ プロペラを回転させたり、破片をエンジンや人に吹き付けたりする可能性があります。 地上要員も騒音の危険にさらされています。 中国での調査では、航空機のエンジン ハッチで地上乗務員が 115 dBA を超える騒音にさらされていることが示されました (Wu et al. 1989)。 空港のランプやエプロンは車両の往来が非常に多く、事故や衝突のリスクが高くなります。 給油作業は非常に危険であり、作業員は燃料のこぼれ、漏れ、火災、爆発にさらされる可能性があります。 持ち上げ装置、エアリアル バスケット、プラットフォーム、またはアクセス スタンドにいる作業員は、転倒する危険があります。 仕事の危険には、時間のプレッシャーの下で行われる交替勤務も含まれます。

車両の移動とドライバーのトレーニングについては、厳格な規制を実施および施行する必要があります。 ドライバーのトレーニングでは、制限速度の順守、立ち入り禁止区域の順守、飛行機が操縦するための十分なスペースを確保することを強調する必要があります。 ランプの表面を適切に維持し、地上交通を効率的に制御する必要があります。 飛行場での運用が許可されているすべての車両は、航空管制官が容易に識別できるように、目立つようにマークを付ける必要があります。 地上要員が使用するすべての機器は、定期的に検査および保守する必要があります。 持ち上げ装置、エアリアル バスケット、プラットフォーム、またはアクセス スタンドにいる作業員は、ガードレールまたは個人用の落下防止器具を使用して、落下から保護する必要があります。 騒音の危険から保護するために、聴覚保護具 (耳栓とイヤーマフ) を使用する必要があります。 その他の PPE には、天候に応じた適切な作業服、滑り止めで強化されたつま先キャップの足の保護具、および除氷液を塗布する際の適切な目、顔、手袋、身体の保護具が含まれます。 給油作業では、ボンディングと接地、電気火花、喫煙、裸火、および航空機から 15 m 以内の他の車両の存在の防止を含む、厳格な防火および保護対策を実施する必要があります。 消火設備を維持し、その地域に配置する必要があります。 燃料の流出または火災が発生した場合に従う手順に関するトレーニングは、定期的に実施する必要があります。

手荷物および貨物取扱者は、貨物を安全に保管および積み重ねる必要があり、適切な持ち上げ技術と背もたれの姿勢に関するトレーニングを受ける必要があります。 カートやトラクターから航空機の貨物エリアに出入りするときは、細心の注意を払う必要があります。 貨物または手荷物の種類に応じて、適切な保護服を着用する必要があります (生きた動物の貨物を扱う場合は手袋など)。 荷物と貨物のコンベヤー、カルーセル、ディスペンサーには、緊急遮断装置と組み込みのガードが必要です。

旅客サービス代理店

旅客サービス エージェントは、チケットを発行し、乗客と乗客の荷物を登録してチェックインします。 これらのエージェントは、搭乗時に乗客を案内することもあります。 航空券を販売し、乗客をチェックインする旅客サービス エージェントは、ビデオ ディスプレイ ユニット (VDU) を使用して一日中立ったまま過ごすことがあります。 これらの人間工学的危険に対する予防措置には、弾力性のあるフロア マットと立ち座りを軽減するためのシート、休憩時間、VDU の人間工学的およびアンチグレア対策が含まれます。 さらに、特にフライトの遅延や接続に問題がある場合など、乗客への対応はストレスの原因となる可能性があります。 コンピューター化された航空会社の予約システムの故障も、ストレスの主な原因となる可能性があります。

手荷物のチェックインと計量の施設では、従業員と乗客が手荷物を持ち上げて取り扱う必要性を最小限に抑える必要があり、手荷物コンベア、カルーセル、ディスペンサーには緊急遮断装置と組み込みのガードが必要です。 エージェントは、適切な持ち上げテクニックと背中の姿勢に関するトレーニングも受ける必要があります。

手荷物検査システムでは、X線透視装置を使用して手荷物やその他の機内持ち込み手荷物を検査します。 シールドは作業員と一般市民を X 線放射から保護します。シールドが適切に配置されていない場合、インターロックによってシステムの動作が妨げられます。 米国国立労働安全衛生研究所 (NIOSH) と航空運送協会が米国の 1976 つの空港で行った初期の調査によると、文書化された最大全身 X 線被ばく量は、米国食品医薬品局によって設定された最大レベルよりもかなり低かった。管理局 (FDA) および労働安全衛生局 (OSHA) (NIOSH XNUMX)。 作業者は、放射線被ばくを測定するために全身監視装置を着用する必要があります。 NIOSH は、シールドの有効性をチェックするために定期的な保守プログラムを推奨しています。

旅客サービス エージェントおよびその他の空港職員は、空港の緊急避難計画と手順を十分に理解している必要があります。

 

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米国

航空交通管制官 (ATC) の間の高レベルのストレスは、1970 年の Corson Report (US Senate 1970) で米国で最初に広く報告されました。このレポートでは、残業、定期的な休憩の少なさ、航空交通量の増加、休暇の少なさなどの労働条件に焦点を当てていました。 、物理的な労働環境の悪さ、労使間の「相互の恨みと敵意」。 このような状況は、1968 ~ 69 年の ATC ジョブ アクションに貢献しました。 さらに、1975 ~ 78 年のボストン大学の主要な研究 (Rose、Jenkins、および Hurst 1978) を含む初期の医学研究では、ATC は高血圧などのストレス関連疾患のリスクが高い可能性があることが示唆されました。

仕事のストレスが大きな問題となった 1981 年の米国 ATC ストライキの後、運輸省は再びストレスと士気を調査するタスク フォースを任命しました。 結果として得られた 1982 年のジョーンズ レポートは、さまざまな役職の FAA 従業員が、職務設計、作業組織、コミュニケーション システム、監督上のリーダーシップ、社会的支援、および満足度について否定的な結果を報告したことを示しました。 ATC ストレスの典型的な形態は、管理スタイルに起因する対人関係の緊張に加えて、急性の偶発的な事件 (ほぼ空中衝突など) でした。 タスク フォースは、ATC サンプルの 6% が「燃え尽き症候群」 (仕事を遂行する能力に対する自信を大幅に失い、衰弱させた状態) であると報告しました。 このグループは、21 歳以上の 41%、勤続年数 69 年以上の 19% を占めています。

1984 年のジョーンズ タスク フォースによる勧告のレビューでは、「状態は 1981 年と同じくらい悪いか、おそらく少し悪い」と結論付けられました。 主な懸念事項は、交通量の増加、不十分な人員配置、士気の低下、燃え尽き症候群の増加でした。 このような状況により、1987 年に全米航空管制官機構 (NATCA) が交渉代表者として選出され、米国の ATC が再統合されました。

1994 年の調査で、ニューヨーク市地域の ATC は、継続的な人員不足と、仕事のストレス、交替勤務、室内の空気の質に関する懸念を報告しました。 士気と健康を改善するための推奨事項には、異動の機会、早期退職、より柔軟なスケジュール、職場での運動施設、人員の増加が含まれます。 1994 年には、レベル 3 および 5 の ATC の割合が、1981 年および 1984 年の全国調査の ATC よりも高いバーンアウトを報告しました (1984 年にセンターで働いていた ATC を除く)。 レベル 5 の施設は航空交通量が最も高く、レベル 1 は最も低い (Landsbergis et al. 1994)。 燃え尽き症候群の感情は、過去 3 年間に「ニアミス」を経験したこと、年齢、ATC として働いていた年数、交通量の多いレベル 5 の施設で働いていたこと、作業組織が貧弱で、上司や同僚のサポートが不十分だったことに関連していました。

10 時間 4 日のシフト スケジュールの可能性を含め、ATC の適切なシフト スケジュールに関する研究も続けられています。 回転シフトと圧縮された週の労働の組み合わせによる長期的な健康への影響は知られていません。

イタリアにおけるATCの仕事のストレスを軽減するための団体交渉プログラム

イタリアのすべての民間航空交通を担当する会社 (AAAV) は、1,536 の ATC を採用しています。 AAAV と組合の代表者は、1982 年から 1991 年にかけて、労働条件を改善するためにいくつかの協定を作成しました。 これらには以下が含まれます:

1. 無線システムを近代化し、航空情報、飛行データ処理、航空交通管理を自動化します。 これにより、より信頼性の高い情報と意思決定のためのより多くの時間が提供され、多くの危険なトラフィック ピークが排除され、よりバランスの取れたワークロードが提供されました。

2.  労働時間の短縮. 現在、週の労働時間は 28 時間から 30 時間です。

3. シフトスケジュールの変更:

  • 迅速なシフト速度: 各シフトに XNUMX 日
  • 夜勤2回、その後XNUMX日休み
  • 仕事量に合わせてシフトの長さを調整: 朝は 5 ~ 6 時間。 午後7時間。 夜は11~12時間
  • 夜勤の短い昼寝
  • 個人、家族、社会生活のより良い組織化を可能にするために、シフトローテーションをできるだけ定期的に保ちます
  • 勤務シフト中の食事のための長い休憩 (45 ~ 60 分)。

 

4.  環境ストレス要因を減らす. 騒音を減らし、より多くの光を提供する試みがなされてきました。

5.  新しいコンソール、スクリーン、椅子の人間工学の改善.

6.  体力の向上. ジムは最大の施設に用意されています。

この期間の研究は、プログラムが有益であったことを示唆しています。 夜勤はそれほどストレスではありませんでした。 ATC のパフォーマンスは、28 シフトの終わりに大幅に悪化することはありませんでした。 7年間で健康上の理由で解雇されたATCはXNUMX人だけでした。 また、航空交通量が大幅に増加したにもかかわらず、「ニアミス」が大幅に減少しました。

 

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木曜日、31月2011 17:32

航空機整備業務

航空機の整備作業は、国内および国全体に広く分散しており、軍と民間の両方の整備士によって行われています。 整備士は、空港、整備基地、私有地、軍事施設、空母で働いています。 整備士は、旅客および貨物運送業者、整備請負業者、私有地の運営者、農業経営者、および公共および民間の車両所有者によって雇用されています。 小規模な空港では数人の整備士が雇用される場合がありますが、主要なハブ空港や整備基地では数千人が雇用される場合があります。 メンテナンス作業は、継続的な日常の運用を維持するために必要な作業 (ライン メンテナンス) と、航空機を定期的にチェック、メンテナンス、および改修する手順 (ベース メンテナンス) に分けられます。 ラインメンテナンスには、途中(着陸と離陸の間)と夜間のメンテナンスがあります。 飛行中のメンテナンスは、飛行中に発見された不一致に対処するための動作チェックと飛行に不可欠な修理で構成されます。 これらの修理は通常、警告灯、タイヤ、アビオニクス コンポーネントの交換などの軽微なものですが、エンジンの交換と同じくらい広範囲になる場合があります。 オーバーナイト メンテナンスはより大規模で、日中のフライト中に延期された修理を行うことも含まれます。

航空機のメンテナンスのタイミング、配布、および性質は、各航空会社によって管理され、メンテナンス マニュアルに文書化されています。ほとんどの管轄区域では、適切な航空当局に承認を得るために提出する必要があります。 整備は、整備マニュアルに定められた定期点検(A~D点検)で行います。 これらの定期的なメンテナンス活動により、航空機全体が適切な間隔で検査、メンテナンス、および改装されていることが保証されます。 低レベルの保守チェックはライン保守作業に組み込まれる場合がありますが、より広範な作業は保守基地で実行されます。 航空機の損傷およびコンポーネントの故障は、必要に応じて修理されます。

ライン保守作業と危険

飛行中のメンテナンスは、通常、アクティブで混雑したフライト ラインで大きな時間制約の下で実行されます。 整備士は、騒音、天候、車両や航空機の往来などの一般的な状況にさらされており、それぞれが保守作業に固有の危険を増幅する可能性があります。 気候条件には、極端な寒さと暑さ、強風、雨、雪、氷が含まれる場合があります。 地域によっては、雷が重大な危険をもたらします。

現行世代の民間航空機エンジンは以前のモデルよりも大幅に静かですが、特に航空機がゲート位置から出るためにエンジン出力を使用する必要がある場合は、規制当局によって設定されたレベルをはるかに超える騒音レベルを生成できます。 古いジェット エンジンやターボプロップ エンジンは、115 dBA を超える騒音レベルにさらされる可能性があります。 航空機の補助動力装置 (APU)、地上の電力および空調設備、タグボート、燃料トラック、荷役設備がバックグラウンド ノイズに加わります。 ランプまたは航空機の駐機エリアの騒音レベルが 80 dBA を下回ることはめったにないため、聴覚保護具を慎重に選択し、日常的に使用する必要があります。 適度に快適で重要な通信を許可しながら、優れたノイズ減衰を提供するプロテクターを選択する必要があります。 デュアル システム (イヤープラグとイヤー マフ) により保護が強化され、騒音レベルの高低に対応できます。

航空機に加えて、モバイル機器には、手荷物カート、人員バス、ケータリング車両、地上支援機器、およびジェットウェイが含まれる場合があります。 出発スケジュールを維持し、顧客満足度を維持するために、この機器は、悪条件の環境下であっても、頻繁に混雑するランプ エリア内を迅速に移動する必要があります。 航空機エンジンは、ランプの人員がジェット エンジンに飲み込まれたり、プロペラや排気ガスにぶつかったりする危険性があります。 夜間や悪天候時の視認性の低下は、メカニックや他のランプ要員がモバイル機器にぶつかるリスクを高めます。 作業服の反射素材は視認性を向上させるのに役立ちますが、ランプのすべての職員が厳密に施行されなければならないランプの交通規則について十分に訓練されていることが不可欠です。 メカニックが重傷を負う最も多い原因である転倒については、本書の別の場所で説明しています。 百科事典.

ランプ エリアでの化学物質への暴露には、除氷液 (通常はエチレンまたはプロピレン グリコールを含む)、オイル、および潤滑剤が含まれます。 灯油は、標準的な商用ジェット燃料 (Jet A) です。 トリブチルホスフェートを含む作動油は、重度の一時的な眼刺激を引き起こします。 燃料タンクへの立ち入りは、ランプでは比較的まれですが、包括的な閉鎖空間立ち入りプログラムに含める必要があります。 貨物倉の羽目板などの複合エリアのパッチに使用される樹脂システムへの暴露も発生する可能性があります。

オーバーナイト メンテナンスは通常、ライン サービス ハンガーまたは非アクティブなフライト ラインのいずれかで、より制御された環境下で実行されます。 照明、作業台、牽引力はフライト ラインよりもはるかに優れていますが、整備基地で見られるものより劣る可能性があります。 複数のメカニックが航空機で同時に作業している場合があり、慎重な計画と調整を行って、要員の移動、航空機コンポーネントの起動 (ドライブ、飛行制御面など)、および化学物質の使用を制御する必要があります。 エアライン、部品、ツールが散らかるのを防ぎ、こぼれや滴りをきれいにするためには、適切なハウスキーピングが不可欠です。 これらの要件は、基地のメンテナンス中にさらに重要になります。

基地整備作業と危険

整備格納庫は、多数の航空機を収容できる非常に大きな構造物です。 最大の格納庫は、ボーイング 747 などの複数のワイドボディ航空機を同時に収容できます。メンテナンス中の各航空機には、別々の作業エリア (ベイ) が割り当てられます。 コンポーネントの修理と再取り付けのための専門店が格納庫に関連付けられています。 ショップ エリアには、通常、板金、インテリア、油圧、プラスチック、ホイールとブレーキ、電気と航空電子工学、非常用機器が含まれます。 個別の溶接エリア、塗装工場、および非破壊検査エリアを設置することができます。 部品の洗浄作業は、施設全体で見られる可能性があります。

塗装や塗装剥離を行う場合は、作業場の空気汚染物質の管理と環境汚染防止のため、高い換気率を備えた塗装格納庫を利用できるようにする必要があります。 塗料剥離剤には、塩化メチレンとフッ化水素酸などの腐食剤が含まれていることがよくあります。 航空機のプライマーには通常、腐食防止のためのクロム酸塩成分が含まれています。 トップコートはエポキシまたはポリウレタンベースです。 トルエン ジイソシアネート (TDI) は、4,4-ジフェニルメタン ジイソシアネート (MDI) などの高分子量イソシアネートまたはプレポリマーに置き換えられたため、これらの塗料ではほとんど使用されなくなりました。 吸入すると、これらは依然として喘息のリスクを示します。

エンジンのメンテナンスは、専門のエンジン オーバーホール施設で、または下請け業者によって、メンテナンス ベース内で実行される場合があります。 エンジンのオーバーホールには、研削、ブラスト、化学洗浄、メッキ、プラズマ スプレーなどの金属加工技術が必要です。 ほとんどの場合、パーツ クリーナーでは、シリカは危険性の低い物質に置き換えられていますが、ベース マテリアルやコーティングは、ブラストや研磨の際に有毒な粉塵を発生させる可能性があります。 金属の洗浄とメッキには、労働者の健康と環境に配慮した多くの材料が使用されています。 これらには、腐食剤、有機溶剤、重金属が含まれます。 シアン化物は一般的に、差し迫った最大の懸念事項であり、緊急時の準備計画に特に重点を置く必要があります。 プラズマ溶射操作も特に注意が必要です。 細かく分割された金属は、高電圧電源を使用して生成されたプラズマ ストリームに供給され、非常に高いノイズ レベルと光エネルギーを同時に生成しながら部品にメッキされます。 物理的な危険には、高所での作業、持ち上げ、不快な姿勢での作業が含まれます。 予防措置には、局所排気換気、PPE、落下防止、適切な持ち上げのトレーニング、可能な場合は機械化された持ち上げ装置の使用、および人間工学に基づいた再設計が含まれます。 たとえば、ワイヤーを結ぶなどの作業に伴う反復動作は、専用のツールを使用することで減らすことができます。

軍事および農業用途

軍用機の運用は、特有の危険をもたらす可能性があります。 ジェット A よりも揮発性の高いジェット燃料である JP4 が汚染されている可能性があります。 n-ヘキサン。 一部のプロペラ駆動航空機で使用される航空ガソリンは、非常に可燃性です。 輸送機のエンジンを含む軍用機のエンジンは、商用航空機のエンジンよりも騒音低減を少なくし、アフターバーナーによって増強することができます。 空母では、多くの危険が大幅に増加します。 エンジンの騒音は蒸気カタパルトとアフターバーナーによって増幅され、飛行甲板のスペースは非常に限られており、甲板自体が動いています。 戦闘需要のため、アスベスト断熱材が一部のコックピットと高温領域の周囲に存在します。

レーダーの視認性を低下させる(ステルス)必要性から、胴体、翼、および飛行制御構造に複合材料の使用が増加しています。 これらの地域は、戦闘や極端な気候にさらされることで損傷を受ける可能性があり、大規模な修理が必要になります。 現場で修理を行うと、樹脂や複合粉塵に大量にさらされる可能性があります。 ベリリウムは軍事用途でも一般的です。 ヒドラジドは補助動力装置の一部として存在する可能性があり、対戦車兵器には放射性劣化ウラン弾が含まれる場合があります。 予防措置には、呼吸保護を含む適切な PPE が含まれます。 可能であれば、ポータブル排気システムを使用する必要があります。

農業用航空機 (農薬散布機) のメンテナンス作業は、単一の製品として、または単一または複数の航空機を汚染する製品の混合物として農薬にさらされる可能性があります。 一部の農薬の分解生成物は、親生成物よりも危険です。 暴露の皮膚経路は重要である可能性があり、発汗によって増強される可能性があります。 農業用航空機および外部部品は、修理の前に徹底的に洗浄する必要があります。また、皮膚および呼吸保護具を含む PPE を使用する必要があります。

 

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木曜日、31月2011 17:34

航空機運航業務

H. Gartmann 著、百科事典第 3 版の記事「航空 - 飛行要員」からの転載。

この記事では、民間航空機の乗務員の労働安全と健康について取り上げます。 詳細については、記事「空港および飛行管制業務」、「航空機整備業務」、および「ヘリコプター」も参照してください。

テクニカルクルーメンバー

技術要員、または乗務員は、航空機の操作に責任があります。 航空機のタイプに応じて、技術クルーには機長 (PIC)、副操縦士 (または 一等航海士)、およびフライトエンジニアまたは 二等航海士 (パイロット)。

PIC(または キャプテン) 航空機、乗客、その他の乗務員の安全に責任を負います。 機長は、航空運送業者の法定代理人であり、航空運送業者および国の航空当局によって、この任務を遂行するために必要なすべての行動を実行する権限を与えられています。 機長は、フライトデッキでのすべての任務を指揮し、航空機全体を指揮しています。

副操縦士は機長から直接命令を受け、機長の代理として機長の代理として行動します。 副操縦士は、客室乗務員の PIC の主なアシスタントです。 新しい世代の XNUMX 人乗りのフライト デッキ操作や、古い XNUMX エンジンの航空機では、彼または彼女は唯一のアシスタントです。

多くの古い世代の航空機には、XNUMX 人目の技術乗務員が搭乗しています。 この人物は、フライト エンジニアまたは XNUMX 番目のパイロット (通常、 二等航海士)。 フライトエンジニアは、存在する場合、航空機とその機器の機械的状態に責任があります。 新世代の航空機は、フライト エンジニアの機能の多くを自動化しました。 これらの XNUMX 人での操作では、パイロットは、設計上自動化されていないフライト エンジニアのような任務を遂行します。

特定の長距離飛行では、機長の資格を持つパイロット、追加の副操縦士、および必要に応じて追加の航空機関士によって、乗務員が補われる場合があります。

国内法および国際法では、航空機技術者は、国家当局が発行した有効な免許を所持している場合にのみ航空機を操作できると規定されています。 ライセンスを維持するために、テクニカル クルー メンバーは年に XNUMX 回地上学校のトレーニングを受けます。 また、フライト シミュレーター (実際の飛行と飛行の緊急事態をシミュレートするデバイス) で年 XNUMX 回、実際の運用で少なくとも年 XNUMX 回テストされます。

有効なライセンスの受領と更新のもう 6 つの条件は、航空輸送および 40 歳以上の商用パイロットの場合は 12 か月ごと、40 歳未満の商用パイロットとフライト エンジニアの場合は XNUMX か月ごとの健康診断です。 これらの試験の最低要件は、ICAO および国内規則によって指定されています。 航空医学の経験を積んだ一定数の医師は、関係国の当局によって、そのような検査を行う権限を与えられる場合があります。 これらには、航空省の医師、空軍の航空外科医、航空会社の医務官、または国家当局によって指定された開業医が含まれる場合があります。

客室乗務員

客室乗務員(または 客室乗務員)は主に乗客の安全に責任を負います。 客室乗務員は日常的な安全業務を行います。 さらに、セキュリティと安全上の問題について航空機のキャビンを監視する責任があります。 緊急事態が発生した場合、客室乗務員は、緊急時の手順を組織し、乗客を安全に避難させる責任があります。 飛行中、客室乗務員は、客室内の煙や火災、乱気流、外傷、航空機の減圧、ハイジャックやその他のテロの脅威などの緊急事態に対応する必要がある場合があります。 緊急時の責任に加えて、客室乗務員は乗客サービスも提供します。

客室乗務員の最低人数は、航空機の種類、航空機の乗客定員、および国の規制に応じて、1 人から 14 人の客室乗務員の範囲です。 追加の人員要件は、労働協約によって決定される場合があります。 客室乗務員は、パーサーまたはサービス マネージャーによって補われる場合があります。 客室乗務員は通常、主任または「担当」客室乗務員の監督下にあり、客室乗務員は責任を負い、機長に直接報告します。

通常、国内規則では、客室乗務員が技術乗務員と同じように免許を保持する必要があるとは規定していません。 ただし、客室乗務員は、すべての国内規制により、緊急時の手順について適切な指示と訓練を受けることが義務付けられています。 通常、定期健康診断は法律で義務付けられているわけではありませんが、航空会社によっては健康維持のために健康診断が義務付けられている場合があります。

危険とその防止

すべての航空乗務員は、身体的および心理的なさまざまなストレス要因、航空機事故またはその他の飛行事故の危険性、および多くの病気の可能性のある収縮にさらされています。

身体的ストレス

酸素欠乏は、飛行の黎明期における航空医学の主な関心事の 12,000 つでしたが、最近まで現代の航空輸送ではあまり考慮されていませんでした。 高度 2,300 m で飛行するジェット機の場合、与圧された客室内の同等の高度はわずか 3,000 m であり、その結果、酸素欠乏症や低酸素症の症状は通常、健康な人には見られません。 酸素欠乏耐性は個人によって異なりますが、健康で訓練を受けていない被験者の場合、低酸素症の最初の症状が発生する推定高度閾値は XNUMX m です。

しかし、新世代の航空機の登場により、機内の空気の質に関する懸念が再浮上しています。 航空機の客室の空気は、エンジン内のコンプレッサーから引き出された空気で構成されており、多くの場合、客室内から再循環された空気も含まれています。 航空機のキャビン内の外気の流量は、わずか 0.2 m から変化する可能性があります。3 1.42 人あたり XNUMX 分あたり XNUMX m3 航空機の種類と年齢、および客室内の場所によって異なります。 新しい航空機は、古いモデルよりも大幅に再循環された機内空気を使用します。 この空気の質の問題は、機内環境に固有のものです。 多くの場合、フライト デッキ コンパートメントの空気流量は 4.25 m にもなります。3 乗組員 XNUMX 人あたり XNUMX 分あたり。 これらのより高い空気流量は、航空電子機器および電子機器の冷却要件を満たすために、フライト デッキで提供されます。

近年、客室乗務員や乗客からの機内の空気の質の悪さに関する苦情が増加しており、一部の国の当局が調査を行っています。 航空機客室の最低換気量は、国内規制では定義されていません。 実際のキャビンの気流は、航空機が就航すると、測定する必要がないため、ほとんど測定されません。 最小限の空気の流れと再循環空気の使用は、化学汚染物質、微生物、他のアレルゲン、タバコの煙、オゾンの存在など、空気の質に関する他の問題と相まって、さらなる評価と研究が必要です。

客室内の快適な気温を維持することは、現代の航空機では問題になりません。 しかし、機内と機外の温度差が大きいため、この空気の湿度を快適なレベルまで上げることができません。 その結果、特に長距離フライトでは、乗務員と乗客の両方が非常に乾燥した空気にさらされます。 客室の湿度は、客室の換気率、乗客の積載量、気温、気圧によって異なります。 今日の航空機の相対湿度は、約 25% から 2% 未満までさまざまです。 一部の乗客および乗務員は、3 時間または 4 時間を超えるフライトで、目、鼻、喉の乾燥などの不快感を経験します。 低相対湿度が飛行要員に及ぼす広範囲または深刻な健康への悪影響の決定的な証拠はありません。 ただし、脱水を避けるために予防措置を講じる必要があります。 不快感を防ぐには、水やジュースなどの液体を十分に摂取するだけで十分です。

乗り物酔い (航空機の異常な動きや高度によるめまい、倦怠感、嘔吐) は、何十年もの間、民間航空の乗務員や乗客にとって問題でした。 この問題は、小型のスポーツ航空機、軍用機、および空中アクロバットの場合、今日でも存在しています。 現代のジェット輸送機では、航空機の速度と離陸重量が高くなり、巡航高度が高くなり(乱気流ゾーンの上に航空機が移動する)、空中レーダーの使用(スコールと嵐の位置を特定し、周航する必要があります)。 さらに、乗り物酔いが少ないのは、今日の航空機の客室がより広々とした開放的な設計になっていることにも起因している可能性があります。これにより、安全性、安定性、快適性が向上しています。

その他の物理的および化学的危険

航空機の騒音は、地上要員にとって重大な問題ですが、最新のジェット機の乗務員にとっては、ピストン エンジンの飛行機の場合ほど深刻ではありません。 最新の航空機の断熱材などの騒音制御対策の効率は、ほとんどの飛行環境でこの危険を排除するのに役立ちました. さらに、通信機器の改良により、これらの発生源からのバックグラウンド ノイズ レベルが最小限に抑えられています。

オゾンへの曝露は、航空乗務員と乗客にとって既知ですが、十分に監視されていない危険です。 オゾンは、商用ジェット機が使用する高度での太陽紫外線放射による酸素の光化学変換の結果として、上層大気に存在します。 平均大気オゾン濃度は緯度の増加とともに増加し、春に最も一般的です。 また、気象システムによっても変化する可能性があり、その結果、高オゾン プルームがより低い高度に下降します。

オゾン暴露の症状には、咳、上気道の炎症、喉のくすぐり、胸の不快感、かなりの痛みや痛み、深呼吸の困難や痛み、息切れ、喘鳴、頭痛、疲労、鼻づまり、目の炎症などがあります。 ほとんどの人は 0.02 ppm でオゾンを検出できます。研究によると、0.5 ppm 以上のオゾンにさらされると、肺機能が著しく低下することが示されています。 オゾン汚染の影響は、安静時または軽い活動に従事している人々よりも、中程度から重度の活動に従事している人々により容易に感じられます。 このように、客室乗務員 (飛行中に身体的に活動的である) は、オゾン汚染が存在していた同じフライトの技術乗務員や乗客よりも早く、より頻繁にオゾンの影響を経験しています。

米国の航空当局によって 1970 年代後半に実施された 1980 つの調査 (Rogers 9,150) では、いくつかの飛行 (主に 12,200 ~ XNUMX m) でオゾン汚染が監視されました。 監視されたフライトの XNUMX% が、当局の許容オゾン濃度限界を超えていることが判明しました。 オゾンへの暴露を最小限に抑える方法には、オゾン濃度の高い地域を避けるルートと高度の選択、および空気処理装置 (通常は触媒コンバーター) の使用が含まれます。 しかしながら、触媒コンバーターは、汚染および効率の損失を受けやすい。 規制 (存在する場合) では、効率テストのために定期的に取り外す必要はなく、実際の飛行操作でオゾン レベルを監視する必要もありません。 乗務員、特に客室乗務員は、オゾン汚染のより良い監視と制御の実施を要求しています。

技術者および客室乗務員にとってのもう XNUMX つの深刻な懸念は、宇宙放射線です。宇宙放射線には、太陽や宇宙の他の発生源から宇宙を透過する放射線の形態が含まれます。 宇宙を移動する宇宙放射線のほとんどは、地球の大気によって吸収されます。 ただし、高度が高くなるほど保護は弱くなります。 地球の磁場もある程度のシールドを提供します。これは赤道付近で最大になり、高緯度では減少します。 航空乗務員は、地上で受けるよりも高いレベルの宇宙放射線に機内でさらされます。

放射線被ばくの量は、飛行の種類と量によって異なります。 たとえば、高高度および高緯度 (極地ルートなど) で長時間飛行する乗組員は、最大量の放射線被ばくを受けます。 米国の民間航空局 (FAA) は、航空乗務員の長期平均宇宙放射線量は、0.025 ブロック時間あたり 0.93 ~ 100 ミリシーベルト (mSv) の範囲であると推定しています (Friedberg et al. 1992)。 FAA の見積もりに基づくと、年間 960 ブロック時間 (または平均 80 時間/月) 飛行する乗組員は、0.24 ~ 8.928 mSv の推定年間放射線量を受けることになります。 これらの被ばくレベルは、国際放射線防護委員会 (ICRP) によって設定された年間 20 ミリシーベルト (5 年間平均) の推奨職業制限よりも低いです。

ただし、ICRP は、妊娠中の電離放射線への職業被ばくが 2 mSv を超えてはならないことを推奨しています。 さらに、米国放射線防護測定評議会 (NCRP) は、妊娠が判明した後は、0.5 か月の被ばくが 5 mSv を超えないようにすることを推奨しています。 乗組員が 6 か月間、被ばく量が最も多いフライトで働いた場合、2 か月の線量率は推奨限度を超える可能性があります。 このような XNUMX か月または XNUMX か月にわたる飛行パターンは、XNUMX mSv の推奨される妊娠限度を超える被ばくをもたらす可能性があります。

何年にもわたる低レベルの放射線被ばくの健康への影響には、がん、遺伝的欠陥、および子宮内で被ばくした子供の先天性欠損症が含まれます。 FAA は、飛行中の放射線被ばくによる致命的な癌の追加リスクは、ルートの種類と飛行時間に応じて、1 人に 1,500 人から 1 人に 94 人の範囲になると推定しています。 片方の親が宇宙線に被ばくした結果、重篤な遺伝的欠陥が生じるリスクのレベルは、1 出生に 220,000 人から 1 出生に 4,600 人の範囲です。 暴露された子供の精神遅滞および小児がんのリスク 子宮内で 宇宙放射線への影響は、母親が妊娠中に行った飛行の種類と量に応じて、1 分の 20,000 から 1 分の 680 の範囲になります。

FAA の報告書は、「放射線被ばくは、妊娠していない乗務員の飛行を制限する要因にはなりそうにない」と結論付けています。 ICRP が推奨する平均年間制限の半分未満です。 ただし、妊娠中の乗組員の場合は状況が異なります。 FAA は、妊娠中の乗務員が 1,000 か月あたり 70 時間勤務すると、調査したフライトの約 5 分の 1992 で推奨される XNUMX か月の制限を超えると計算しています (Friedberg et al. XNUMX)。

これらのエクスポージャーとリスクの推定値が普遍的に受け入れられているわけではないことを強調しておく必要があります。 推定値は、高度で遭遇する放射性粒子の種類と混合に関する仮定、およびこれらの形態の放射線の線量推定値を決定するために使用される重量または品質係数に依存しています。 一部の科学者は、航空乗務員に対する実際の放射線障害は上記よりも大きい可能性があると考えています。 飛行中の放射線被ばくの程度をより明確に判断するには、信頼性の高い計器による飛行環境の追加モニタリングが必要です。

被ばくレベルがさらに明らかになるまで、航空乗務員はあらゆる種類の放射線への被ばくを可能な限り低く保つ必要があります。 飛行中の放射線被ばくに関しては、飛行時間を最小限に抑え、放射線源からの距離を最大限に延ばすことが、受ける線量に直接影響を与える可能性があります。 月間および年間の飛行時間を短縮するか、および/またはより低い高度と緯度で飛行するフライトを選択すると、ばく露が減少します。 フライトの割り当てを管理できる航空乗務員は、XNUMX か月あたりの飛行時間を減らしたり、国内線と国際線の組み合わせに入札したり、定期的に休暇を要求したりすることを選択する場合があります。 妊娠中の航空乗務員は、妊娠期間中休暇を取ることを選択する場合があります。 妊娠初期は放射線被ばくを防ぐのに最も重要な時期であるため、妊娠を計画している航空乗務員も、定期的に長距離の極地ルートを飛行していて飛行を制御できない場合は特に、休暇を検討することをお勧めします。課題。

人間工学の問題

技術スタッフの主な人間工学的問題は、座っているが不安定な姿勢で、非常に限られた作業領域で長時間作業する必要があることです。 この位置 (ラップとショルダー ハーネスで拘束) では、さまざまな方向への腕、脚、頭の動き、上下約 1 m の距離で器具を参照するなど、さまざまなタスクを実行する必要があります。正面と側面、遠くをスキャンする、近距離 (30 cm) で地図やマニュアルを読む、イヤホンで聞く、マイクで話す。 座席、計装、照明、コックピットの微気候、無線通信機器の快適性は、継続的な改善の対象であり続けています。 「グラス コックピット」と呼ばれることが多い今日の最新のフライト デッキは、最先端の技術と自動化の使用により、さらに別の課題を生み出しています。 このような状況下で警戒と状況認識を維持することは、航空機の設計者と航空機を操縦する技術者の両方に新たな懸念をもたらしました。

客室乗務員は、まったく異なる一連の人間工学的問題を抱えています。 主な問題の 3 つは、飛行中に立ったり動き回ったりすることです。 上昇と下降の間、および乱気流の中で、客室乗務員は傾斜した床の上を歩く必要があります。 一部の航空機では、巡航中もキャビンの傾斜が約 100% のままになる場合があります。 また、多くのキャビン フロアは、歩行中に跳ね返る効果が生じるように設計されており、フライト中に絶えず動き回る客室乗務員にさらなるストレスを与えています。 客室乗務員にとってもう 140 つの重要な人間工学的問題は、モバイル カートの使用です。 これらのカートの重量は最大 XNUMX ~ XNUMX kg で、キャビンの長さにわたって上下に押したり引いたりする必要があります。 さらに、これらのカートの多くでブレーキ機構の設計とメンテナンスが不十分なため、客室乗務員の反復運動過多損傷 (RSI) が増加しています。 航空会社とカートの製造業者は現在、この機器をより真剣に検討しており、新しい設計により人間工学的な改善が行われています。 制限されたスペースで、または不快な姿勢を維持しながら、重いまたはかさばるアイテムを持ち上げて運ぶ必要があるため、人間工学的な問題がさらに生じます。

ワークロード

航空乗務員の作業負荷は、タスク、人間工学に基づいたレイアウト、作業時間/勤務時間、およびその他の多くの要因によって異なります。 技術スタッフに影響を与えるその他の要因には、次のものがあります。

  • 現在のフライトから最後のフライトまでの休憩時間と休憩時間中の睡眠時間
  • 飛行前のブリーフィングと飛行前のブリーフィング中に遭遇した問題
  • 出発前の遅延
  • フライトのタイミング
  • 出発地、途中、目的地の気象条件
  • 飛行区間数
  • 飛行する機材の種類
  • 無線通信の質と量
  • 降下中の視認性、まぶしさ、太陽からの保護
  • 航空機の技術的な問題
  • 他の乗組員の経験
  • 航空交通(特に出発地と目的地)
  • 乗組員の能力を確認するための航空会社または国家当局の職員の存在。

 

これらの要因のいくつかは、客室乗務員にとっても同様に重要な場合があります。 さらに、後者は次の特定の要因の影響を受けます。

  • 短い飛行時間、多数の乗客、広範なサービス要件による時間のプレッシャー
  • 乗客が要求する追加サービス、特定の乗客の性格、および場合によっては乗客による口頭または身体的虐待
  • 特別な配慮と注意が必要なお客様 (例: 子供、身体障害者、高齢者、救急医療)
  • 準備作業の程度
  • 必要なサービス項目 (例: 不十分な食事、飲み物など) および設備の不足。

 

乗務員の作業負荷を合理的な範囲内に抑えるために、航空会社の経営陣と政府当局が講じた措置には、次のようなものがあります。航空交通管制の改善と拡大。 勤務時間の合理的な制限と最低休憩規定の要件。 ディスパッチャー、メンテナンス、ケータリング、清掃担当者による準備作業の実行。 コックピットの機器とタスクの自動化; サービス手順の標準化。 適切な人員配置; 効率的で扱いやすい機器の提供。

作業時間帯

技術者と客室乗務員の職業上の健康と安全に影響を与える最も重要な要因の 15 つ (そして確かに最も広く議論され、物議をかもしている要因) は、飛行中の疲労と回復の問題です。 この号は、勤務期間の長さ、飛行時間(毎日、毎月、および毎年)、予備または待機勤務期間、および飛行中と居住地の両方での休憩時間の利用可能性など、乗組員のスケジューリング慣行を含む幅広い活動をカバーしています。 サーカディアン リズム、特に睡眠の間隔と持続時間は、生理学的および心理的なすべての影響とともに、航空乗務員にとって特に重要です。 夜間のフライトや、東/西または西/東への移動によるタイム シフトは、多くのタイム ゾーンをまたいでおり、最大の問題を引き起こします。 一度に最大 16 ~ XNUMX 時間飛行できる新世代の航空機は、航空会社のスケジュールと人間の限界との間の対立を悪化させています。

義務と飛行期間を制限し、最小限の休憩制限を提供するための国内規制は、国ごとに存在します。 場合によっては、これらの規制が技術や科学の進歩に追いついていないこともあれば、飛行の安全性を必ずしも保証していないこともあります。 最近まで、これらの規制を標準化する試みはほとんどありませんでした。 現在の調和への試みは、航空乗務員の間で、より保護的な規制を持つ国は、より低く適切でない基準を受け入れる必要があるかもしれないという懸念を引き起こしています. 国内規制に加えて、多くの航空乗務員は、労働契約でより多くの保護されたサービス時間要件を交渉することができました. これらの交渉された合意は重要ですが、ほとんどの乗務員は、勤務時間の基準は健康と安全 (および飛行する公衆の安全) にとって不可欠であると感じており、したがって最低基準は国の当局によって適切に規制されるべきです。

心理的ストレス

近年、航空機の乗務員は深刻な精神的ストレス要因に直面しています。それは、ハイジャック、爆弾、航空機への武力攻撃の可能性です。 世界中の民間航空におけるセキュリティ対策は大幅に強化およびアップグレードされていますが、テロリストの巧妙化も同様に増加しています。 海賊行為、テロ、その他の犯罪行為は、すべての航空乗務員にとって真の脅威であり続けています。 これらの行為を防止するには、すべての国家当局のコミットメントと協力、および世界的な世論の力が必要です。 さらに、航空乗務員は、セキュリティ対策に関する特別な訓練と情報を引き続き受けなければならず、また、海賊行為やテロの疑いのある脅威についてタイムリーに知らされなければなりません。

航空乗務員は、飛行自体によって引き起こされる疲労やストレスが安全に影響を及ぼさないように、十分に良好な精神的および肉体的状態で飛行任務を開始することの重要性を理解しています. 飛行義務への適性は、心理的および身体的ストレスによって損なわれる場合があり、乗務員は自分が任務に適しているかどうかを認識する責任があります。 ただし、強要されている人には、これらの影響がすぐにわからない場合があります。 このため、ほとんどの航空会社、航空乗務員協会、および労働組合には、この分野で乗務員を支援するための専門的な基準委員会があります。

事故

幸いなことに、壊滅的な航空機事故はまれな出来事です。 それにもかかわらず、それらは航空乗務員にとって危険を表しています。 航空機事故は、明確に定義された単一の原因に起因する危険ではありません。 ほとんどの場合、多くの技術的要因と人的要因が因果関係の過程で一致します。

特に不十分なメンテナンスの結果としての機器設計の欠陥または機器の故障は、航空機事故の XNUMX つの機械的原因です。 比較的まれではありますが、重要なタイプの人間の失敗の XNUMX つは、たとえば心筋梗塞による突然死です。 その他の障害には、突然の意識消失(例、てんかん発作、心失神、食中毒またはその他の中毒による失神)が含まれます。 人間の失敗は、聴覚や視覚などの特定の機能がゆっくりと低下することにも起因する可能性がありますが、そのような原因による重大な航空機事故はありません。 医療事故を未然に防ぐことは、航空医療の最重要課題の一つです。 慎重な人員の選択、定期的な健康診断、病気や事故による欠勤の調査、労働条件との継続的な医学的接触、および産業衛生調査により、技術スタッフの突然の無能力またはゆっくりとした劣化の危険性を大幅に減らすことができます。 また、医療関係者は、疲労に関連する事件や事故を防ぐために、定期的にフライト スケジュールを監視する必要があります。 十分に運営され、かなりの規模の近代的な航空会社は、これらの目的のために独自の医療サービスを提供する必要があります。

航空機事故防止の進歩は、多くの場合、事故やインシデントの慎重な調査の結果として行われます。 技術、運用、構造、医療、およびその他の専門家で構成される事故調査委員会による、たとえ軽微であっても、すべての事故およびインシデントの体系的なスクリーニングは、事故またはインシデントのすべての原因要因を特定し、将来の発生を防止するための推奨事項を作成するために不可欠です。

アルコールやその他の薬物の使用による事故を防ぐために、航空には多くの厳しい規制があります。 乗務員は、業務上の要件に適合する量を超える量のアルコールを摂取してはならず、飛行中および勤務前の少なくとも 8 時間はアルコールを一切摂取してはなりません。 違法薬物の使用は固く禁じられています。 医療目的の薬物使用は厳しく管理されています。 そのような薬物は、飛行中または飛行直前に許可されていませんが、認められた飛行医師によって例外が許可される場合があります。

航空による危険物の輸送は、航空機の事故やインシデントのもう 2 つの原因です。 1992 年間 (1993 年から 1,000 年) にわたる最近の調査では、110 つの国だけで、旅客および貨物航空会社での危険物が関係する XNUMX 件を超える航空機事故が特定されました。 最近では、米国で XNUMX 人の乗客と乗組員が死亡する事故が発生し、危険な貨物の輸送が関係していました。 航空輸送における危険物事故は、さまざまな理由で発生します。 荷送人や乗客は、手荷物として航空機に持ち込んだり、輸送のために提供したりすることによってもたらされる危険性に気付いていない場合があります。 場合によっては、悪意のある人が、禁止されている危険物を違法に出荷することを選択することがあります。 航空による危険物の輸送に対する追加の制限と、航空乗務員、乗客、荷送人、およびローダーのトレーニングの改善は、将来の事故を防ぐのに役立つ可能性があります。 その他の事故防止規則は、酸素供給、乗組員の食事、病気の場合の処置を扱っています。

病気

乗組員の特定の職業病は知られていないか、文書化されていません。 ただし、特定の病気は、他の職業の人よりも乗組員に蔓延している場合があります。 一般的な風邪や上気道感染症が頻繁に発生します。 これは、飛行中の湿度の低さ、スケジュールの不規則性、限られたスペースでの多数の人々への暴露などに一部起因する可能性があります。 特に上気道のうっ血を伴う一般的な風邪は、上昇中、特に下降中に中耳への圧力が解消されない場合、オフィス ワーカーにとって重大ではない乗組員を無力化する可能性があります。 さらに、何らかの薬物療法を必要とする病気により、乗務員が一定期間仕事に従事できない場合もあります。 熱帯地域への頻繁な旅行は、マラリアや消化器系の感染症などの感染症にさらされる可能性も高めます。

航空機内に長時間閉じ込められると、乗客や乗務員が結核などの空気感染症に感染する危険性が高くなります。

 

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1903 年にノースカロライナ州キティ ホーク (米国) で動力飛行機の最初の連続飛行が行われて以来、航空は主要な国際活動になりました。 1960 年から 1989 年にかけて、定期便の年間旅客数は 20 万人から 900 億人以上に増加したと推定されています (Poitrast and deTreville 1994)。 軍用機は、多くの国の軍隊にとって不可欠な兵器システムになっています。 航空技術、特に生命維持システムの設計の進歩は、人間の乗組員による宇宙計画の急速な発展に貢献してきました。 軌道宇宙飛行は比較的頻繁に行われ、宇宙飛行士や宇宙飛行士は宇宙船や宇宙ステーションで長期間働きます。

航空宇宙環境では、乗務員、乗客、宇宙飛行士の健康にある程度影響を与える可能性のある物理的ストレッサーには、空気中の酸素濃度の低下、気圧の低下、熱ストレス、加速、無重力、およびその他のさまざまな潜在的な危険が含まれます (DeHart 1992 )。 この記事では、大気中の飛行中の重力と加速度への曝露の航空医学的意味と、宇宙で経験する微小重力の影響について説明します。

重力と加速度

大気中の飛行中に遭遇する重力と加速度の組み合わせは、乗務員と乗客が経験するさまざまな生理学的効果を生み出します。 地球の表面では、重力は事実上すべての形態の人間の身体活動に影響を与えます。 人の体重は、地球の重力場によって人体の質量に加えられる力に対応します。 物体を地表近くに落下させたときの自由落下時の加速度の大きさを表す記号を、 g, これは約 9.8 m/s の加速度に相当します。2 (Glaister 1988a; Leverett と Whinnery 1985)。

加速 動いている物体の速度が上がるたびに発生します。 速度 物体の動きの速さ(速さ)と方向を表します。 減速 確立された速度の減少を伴う加速を指します。 加速 (および減速) はベクトル量です (大きさと方向があります)。 加速には XNUMX つのタイプがあります。線形加速、方向を変えない速度の変化。 ラジアル加速度、速度の変化を伴わない方向の変化。 角加速度、速度と方向の変化。 飛行中、航空機は XNUMX 方向すべてに操縦することができ、乗務員と乗客は直線、半径方向、および角加速度を経験する可能性があります。 航空では、適用される加速度は通常、重力による加速度の倍数として表されます。 慣例により、 G は、適用された加速度と重力定数の比率を表す単位です (Glaister 1988a; Leverett and Whinnery 1985)。

バイオダイナミック農法

バイオダイナミクスは、生物の力またはエネルギーを扱う科学であり、航空宇宙医学の分野における主要な関心分野です。 現代の航空機は非常に機動性が高く、非常に高速で飛行できるため、乗員に加速力がかかります。 加速度が人体に与える影響は、加速度の強さ、発生率、および方向によって異なります。 加速度の方向は、一般に XNUMX 軸座標系 (x、y、z) 垂直 (z) 軸は体の長軸に平行で、 x 軸は前から後ろに向いており、 y 軸を左右に向ける (Glaister 1988a)。 これらの加速は、持続性と一時性の XNUMX つの一般的なタイプに分類できます。

持続的な加速

航空機 (および打ち上げと再突入時に重力の影響下で大気中で動作する宇宙船) の乗員は、通常、飛行の空気力に応じて加速を経験します。 2 秒以上続く加速度を含む速度の長時間の変化は、航空機の速度または飛行方向の変化が原因である可能性があります。 持続的な加速の生理学的影響は、体の組織や臓器の持続的な歪み、および血流と体液の分布の変化に起因します (Glaister 1988a)。

に沿った正または前方の加速度 z 軸 (+Gz)は、主要な生理学的懸念を表しています。 民間航空輸送では、 Gz 加速はめったにありませんが、離陸時や着陸時、乱気流の状態での飛行中に時折軽度に発生することがあります. 乗客は、突然の落下にさらされると、短時間の無重力感覚を経験することがあります (負の Gz 加速)、座席で拘束されていない場合。 予期せぬ急激な加速により、拘束されていない乗務員や乗客が機内の内面にぶつかり、負傷する可能性があります。

民間輸送航空とは対照的に、高性能の軍用機、スタントおよび空中散布機の操作は、非常に高い線形、半径方向、および角加速度を生成する可能性があります。 高性能の航空機が旋回中または急降下からの引き上げ操作中に飛行経路を変更すると、かなりの正の加速度が生成される可能性があります。 +Gz 現在の戦闘機の性能特性により、乗員は 5 ~ 7 の正の加速度にさらされる可能性があります。 G 10 ~ 40 秒間 (Glaister 1988a)。 乗組員は、わずか+2の比較的低い加速度レベルで、組織および四肢の重量の増加を経験する可能性があります Gz. 例として、+70 を生成する航空機操縦を行った体重 2 kg のパイロット Gz 体重が 70kg から 140kg に増加します。

心血管系は、+に対する全体的な耐性と反応を決定するための最も重要な器官系ですGz ストレス (Glaister 1988a)。 視力と精神的能力に対する正の加速の影響は、血流の減少と目と脳への酸素の供給によるものです。 目と脳に血液を送り出す心臓の能力は、循環系に沿った任意の点で血液の静水圧を超える心臓の能力と、陽圧によって生成される慣性力に依存しています。 Gz 加速度。 この状況は、部分的に水で満たされた風船を上向きに引っ張り、水の塊に作用する合成慣性力による風船の下方への膨張を観察する状況に例えることができます。 正の加速度にさらされると、周辺視野が一時的に失われたり、意識が完全に失われたりすることがあります。 高性能航空機の軍用パイロットは、 G-急速な発症または長時間の正の加速にさらされたときに引き起こされる停電Gz 軸。 良性心不整脈は、高レベルの持続的な +Gz 加速しますが、既存の疾患が存在しない限り、通常は臨床的意義は最小限です。 –Gz 航空機の設計と性能の制限により、加速はめったに発生しませんが、反転飛行、外側のループとスピン、およびその他の同様の操作中に発生する可能性があります。 への暴露に関連する生理学的影響 –Gz 加速は、主に上半身、頭、首の血管圧の上昇を伴います (Glaister 1988a)。

体の長軸に対して直角に作用する持続時間の加速度は、 横加速度 空母からのカタパルト、ジェットまたはロケット支援の離陸、およびスペースシャトルなどのロケットシステムの打ち上げ中を除いて、ほとんどの航空状況では比較的まれです。 このような軍事作戦で遭遇する加速度は比較的小さく、慣性力は体の長軸に対して直角に作用するため、通常、体に大きな影響を与えることはありません。 一般に、効果は Gz 加速度。 ±の横加速度Gy 実験的な航空機を除いて、軸は一般的ではありません。

一時的な加速

短時間の一時的な加速に対する個人の生理学的反応は、航空機事故防止および乗務員と乗客の保護の科学において主要な考慮事項です。 一時的な加速は非常に短い時間 (1 秒未満) であるため、身体は定常状態に達することができません。 航空機事故における負傷の最も一般的な原因は、航空機が地面または水に衝突したときに発生する急激な減速に起因します (Anton 1988)。

航空機が地面に衝突すると、膨大な量の運動エネルギーが航空機とその乗員に損傷力を加えます。 人体は、加速度と歪みの組み合わせによって、これらの加えられた力に反応します。 損傷は、航空機のコックピットおよび/またはキャビンの構造部品との衝突によって引き起こされる、組織および臓器の変形、および解剖学的部分への外傷に起因します。

急激な減速に対する人間の許容範囲はさまざまです。 損傷の性質は、加えられた力の性質によって異なります (それが主に貫通または鈍い衝撃を伴うかどうか)。 衝突時に発生する力は、一般に乗員に加えられる縦方向および横方向の減速度に依存します。 急激な減速力は、多くの場合、許容できるもの、有害なもの、致命的なものに分類されます。 許容できる 力は、擦り傷やあざなどの外傷を引き起こします。 有害 力は中等度から重度の外傷を引き起こしますが、それは無力ではありません。 約 25 の加速パルスが推定されます。 G 0.1 秒間維持されるのは、+ に沿った許容範囲の限界です。Gz 軸、そして約15 G 0.1 秒が限界です –Gz 軸 (アントン 1988)。

複数の要因が、短期間の加速に対する人間の耐性に影響を与えます。 これらの要因には、加えられた力の大きさと持続時間、加えられた力の開始速度、その方向、および適用部位が含まれます。 人々は、体の長軸に垂直なはるかに大きな力に耐えることができることに注意してください。

保護対策

航空宇宙環境で乗組員を危険にさらす可能性のある深刻な既往症を特定するための乗組員の身体検査は、航空医療プログラムの重要な機能です。 さらに、高性能航空機の乗組員は、飛行中の極端な加速の悪影響から保護するための対策を講じることができます。 乗組員は、複数の生理学的要因が耐性を低下させる可能性があることを認識するように訓練する必要があります。 G ストレス。 これらの危険因子には、疲労、脱水、熱ストレス、低血糖、低酸素症が含まれます (Glaister 1988b)。

高性能航空機の乗務員が飛行中の持続的な加速の悪影響を最小限に抑えるために採用する 1988 種類の操作は、筋肉の緊張、閉じたまたは部分的に閉じた声門 (舌の後ろ) に対する強制呼気、および陽圧呼吸です (Glaister 1992b; DeHart XNUMX)。 強制的な筋肉収縮は、血管への圧力を増加させて、静脈貯留を減少させ、静脈還流と心拍出量を増加させ、その結果、心臓と上半身への血流が増加します。 この手順は効果的ですが、極度の積極的な努力が必要であり、すぐに疲労を感じる可能性があります。 閉じた声門に対する呼気。 バルサルバ法 (または M-1 手続き)上半身の圧力を高め、胸腔内圧(胸の内側)を上げることができます。 ただし、結果は短命であり、静脈血の戻りと心拍出量が減少するため、長引くと有害になる可能性があります。 部分的に閉じた声門に対して強制的に息を吐き出すことは、より効果的なアンチG 緊張の作戦。 陽圧下での呼吸は、胸腔内圧を上昇させる別の方法です。 陽圧が小動脈系に伝達され、目と脳への血流が増加します。 陽圧呼吸は、抗呼吸器の使用と組み合わせる必要があります。G 下半身と手足の過度のプールを防ぐスーツ。

軍用機の乗組員は、強化するためにさまざまな訓練方法を実践しています G 許容範囲。 乗組員は、回転して生成する回転アームに取り付けられたゴンドラからなる遠心分離機で頻繁に訓練します +Gz 加速度。 乗組員は、発生する可能性のあるさまざまな生理学的症状に精通し、それらを制御するための適切な手順を学びます。 体力トレーニング、特に全身の筋力トレーニングも効果的であることがわかっています。 +の影響を軽減するための保護具として使用される最も一般的な機械装置のXNUMXつG 露出は、空気圧で膨張した抗G スーツ (Glaister 1988b)。 典型的なズボンのような衣服は、腹部、太もも、およびふくらはぎを覆っているブラダーで構成されており、これらはアンチ フォームによって自動的に膨らみます。G 航空機のバルブ。 アンチG バルブは、航空機に加えられた加速度に反応して膨張します。 インフレ時には、反G スーツは下肢の組織圧を上昇させます。 これにより、末梢血管抵抗が維持され、腹部と下肢の血液の貯留が減少し、横隔膜の下方への変位が最小限に抑えられ、正の加速度によって引き起こされる心臓と脳の間の垂直距離の増加が防止されます (Glaister 1988b)。

航空機の墜落に伴う一時的な加速に耐えられるかどうかは、効果的な拘束システムと、損傷した航空機部品の居住空間への侵入を最小限に抑えるためのコックピット/キャビンの完全性の維持にかかっています (Anton 1988)。 ラップベルト、ハーネス、およびその他のタイプの拘束システムの機能は、搭乗員または乗客の動きを制限し、衝突時の急激な減速の影響を軽減することです。 拘束システムの有効性は、身体とシートまたは車両構造との間で荷重をどれだけうまく伝達するかに依存します。 エネルギー減衰座席と後ろ向きの座席は、航空機設計のその他の機能であり、怪我を制限します。 その他の事故保護技術には、エネルギーを吸収する機体コンポーネントの設計と、機械的故障を減らすためのシート構造の改良が含まれます (DeHart 1992; DeHart and Beers 1985)。

微小重力

1960 年代以来、宇宙飛行士と宇宙飛行士は、アメリカ人による 6 回の月面着陸を含む、数多くのミッションを宇宙に飛ばしてきました。 ミッションの期間は数日から数か月で、数人のロシアの宇宙飛行士が約 1 年間の飛行を記録しています。 これらの宇宙飛行に続いて、飛行中および飛行後の生理学的異常を説明する多数の文献が医師や科学者によって書かれました。 ほとんどの場合、これらの異常は無重力または微小重力への曝露に起因しています。 これらの変化は一時的なものであり、地球に戻ってから数日から数か月以内に完全に回復しますが、火星への往復旅行が想定されているように、2〜3年続くミッションの後、宇宙飛行士がそれほど幸運であるかどうかを完全に確信できる人は誰もいません. 主な生理学的異常 (および対策) は、心血管、筋骨格、神経前庭、血液および内分泌に分類できます (Nicogossian、Huntoon および Pool 1994)。

心血管障害

これまでのところ、心臓発作や心不全などの深刻な心臓の問題は宇宙で発生していませんが、何人かの宇宙飛行士は、特に船外活動 (EVA) 中に一時的な性質の異常な心拍リズムを発症しています。 あるケースでは、ロシアの宇宙飛行士が予防措置として予定より早く地球に帰還しなければなりませんでした。

一方、微小重力は血圧や脈拍の不安定性を誘発するようです。 これは飛行中の健康や乗組員のパフォーマンスを損なうことはありませんが、飛行直後の宇宙飛行士の約半数は、失神 (失神) または失神寸前 (失神前) を経験するなど、非常にめまいやめまいを起こします。 垂直になることに対するこの不寛容の原因は、地球の重力場に再び入る際の血圧の低下と、体の代償メカニズムの機能不全との組み合わせであると考えられています。 したがって、このような生理学的異常に対する身体の正常な反応によって妨害されない低血圧および脈拍の減少は、これらの症状をもたらす。

これらの失神前および失神のエピソードは一過性であり、後遺症はありませんが、いくつかの理由で大きな懸念が残っています. まず、帰還した宇宙船が着陸時に火災などの緊急事態が発生した場合、宇宙飛行士が迅速に脱出することは非常に困難です。 第二に、月の重力場が地球の XNUMX 分の XNUMX であるにもかかわらず、宇宙飛行士が一定期間宇宙空間で月に着陸した後、ある程度気絶する前に失神する傾向があります。 そして最後に、これらの心血管症状は、非常に長いミッションの後、はるかに悪化するか、致命的になる可能性さえあります.

これらの理由から、心血管系に対する微小重力の影響を防止または少なくとも改善するための対策が積極的に模索されてきました。 現在、いくつかの有望な対策が研究されていますが、真に有効であると証明されたものはまだありません。 研究は、トレッドミル、自転車エルゴメーター、ローイング マシンを利用した飛行中の運動に焦点を当てています。 さらに、下半身陰圧(LBNP)についても研究が行われています。 下半身周囲の圧力を下げると(コンパクトな特殊器具を使用して)、体の代償能力が高まるという証拠がいくつかあります(つまり、血圧が下がりすぎると血圧が上がり、脈拍が上がります)。 LBNP 対策は、宇宙飛行士が特別に構成された塩水を適量同時に飲むと、さらに効果的となる可能性があります。

心血管の問題を解決するには、これらの対策にさらに取り組む必要があるだけでなく、新しい対策も見つけなければなりません。

筋骨格系の危険

宇宙から帰還したすべての宇宙飛行士は、ミッション期間に関係なく、ある程度の筋肉の消耗または萎縮を起こします。 特にリスクが高いのは腕と脚の筋肉で、サイズの減少、筋力、持久力、作業能力の低下をもたらします。 これらの筋肉の変化のメカニズムはまだよくわかっていませんが、部分的に説明できるのは長期にわたる不使用です。 重力がないため、微小重力下での作業、活動、移動はほとんど楽です。 これは、宇宙で働く宇宙飛行士にとっては恩恵かもしれませんが、月や地球の重力場に戻るときは明らかに不利です. 衰弱した状態は、飛行後の活動(月面での作業を含む)を妨げるだけでなく、着陸時に必要な場合、迅速な地上緊急脱出を危険にさらす可能性があります. もう XNUMX つの要因は、非常に骨の折れる可能性がある宇宙船の修理を EVA 中に行う可能性があることです。 研究中の対策には、機内での運動、電気刺激、同化薬(テストステロンまたはテストステロン様ステロイド)が含まれます。 残念ながら、これらのモダリティはせいぜい筋肉の機能不全を遅らせるだけです。

筋肉の消耗に加えて、すべての宇宙飛行士が経験する、ゆっくりではあるが容赦のない骨の損失 (300 日あたり約 0.5 mg、または XNUMX か月あたりの総骨カルシウムの XNUMX%) もあります。 これは、飛行後の骨、特に体重を支える骨 (すなわち、軸骨格) の X 線によって記録されています。 これは、尿や糞便へのカルシウムのゆっくりとした絶え間ない損失によるものです。 非常に懸念されるのは、飛行時間に関係なく継続的にカルシウムが失われることです。 その結果、効果的な対策が見つからない限り、このカルシウムの損失と骨の浸食が飛行の制限要因になる可能性があります。 この非常に重大な生理学的異常の正確なメカニズムは完全には理解されていませんが、筋肉の消耗と同様に、骨への重力の欠如と不使用が原因の一部であることは間違いありません. 特に長時間のミッションで骨の損失が無期限に続くと、骨が非常に脆くなり、最終的には低レベルの応力でも骨折のリスクが生じる. さらに、腎臓を介した尿へのカルシウムの絶え間ない流れにより、激しい痛み、出血および感染を伴う腎結石形成の可能性が存在する. 明らかに、これらの合併症が宇宙で発生した場合、非常に深刻な問題になるでしょう.

残念ながら、宇宙飛行中のカルシウム損失を効果的に防ぐ既知の対策はありません. 運動(トレッドミル、自転車エルゴメーター、ローイングマシン)を含む多くのモダリティがテストされており、そのような自発的な物理的ストレスが骨代謝を正常化し、それによって骨量減少を予防または少なくとも改善するという理論があります. 調査中のその他の対策は、カルシウム サプリメント、ビタミン、およびさまざまな薬剤 (骨粗鬆症患者の骨量減少を防ぐことが示されている薬剤のクラスであるジホスホネートなど) です。 これらのより単純な対策のいずれも有効であることが証明されない場合、解決策は宇宙船の連続的または断続的な回転によって生成される人工重力にある可能性があります。 このような運動は、地球と同様の重力を発生させる可能性がありますが、主要なアドオン コストに加えて、エンジニアリングの「悪夢」となるでしょう。

神経前庭障害

宇宙飛行士と宇宙飛行士の半数以上が宇宙酔い (SMS) に苦しんでいます。 症状は個人差がありますが、ほとんどの人が胃の不快感、吐き気、嘔吐、頭痛、眠気を感じます。 多くの場合、急速な頭の動きで症状が悪化します。 宇宙飛行士が SMS を発症した場合、通常は打ち上げ後数分から数時間以内に発生し、72 時間以内に完全に寛解します。 興味深いことに、地球に戻った後に症状が再発することがあります。

SMS、特に嘔吐は、乗組員を当惑させるだけでなく、病気の宇宙飛行士のパフォーマンスを低下させる可能性もあります。 さらに、嘔吐物が生命維持システムの誤動作を引き起こす可能性があるため、EVA を行う圧迫服の中で嘔吐するリスクを無視することはできません。 これらの理由により、宇宙ミッションの最初の 3 日間に EVA 活動がスケジュールされることはありません。 たとえば宇宙船の緊急修理を行うために EVA が必要になった場合、乗組員はそのリスクを負わなければなりません。

多くの神経前庭研究は、SMS を予防および治療する方法を見つけることに向けられてきました。 乗り物酔い防止用の錠剤やパッチを含むさまざまな方法や、回転椅子などの飛行前の適応訓練を使用して宇宙飛行士を慣れさせる試みが試みられてきましたが、成功は非常に限られています。 しかし、近年、注射によって投与される抗ヒスタミン薬フェネルガンが非常に効果的な治療法であることが発見されました. そのため、すべてのフライトに搭載され、必要に応じて提供されます。 予防としての有効性はまだ証明されていません。

宇宙飛行士によって報告されたその他の神経前庭症状には、めまい、めまい、平衡障害、自己運動や周囲環境の運動の錯覚が含まれ、飛行後の短時間の歩行が困難になることがあります。 これらの現象のメカニズムは非常に複雑で、完全には理解されていません。 特に数日または数週間の宇宙での月面着陸の後は、問題になる可能性があります。 現在のところ、有効な対策は知られていません。

神経前庭現象は、微小重力による内耳 (三半規管および卵形嚢) の機能不全によって引き起こされる可能性が最も高いです。 誤った信号が中枢神経系に送られるか、信号が誤って解釈されます。 いずれにせよ、結果は前述の症状です。 メカニズムが理解できれば、効果的な対策を特定できます。

血液学的危険性

微小重力は、体の赤血球と白血球に影響を与えます。 前者は組織への酸素の運搬として機能し、後者は侵入生物から身体を保護する免疫システムとして機能します。 したがって、機能不全は有害な影響を引き起こす可能性があります。 理由は不明ですが、宇宙飛行士は飛行の早い段階で赤血球量の約 7 ~ 17% を失います。 この損失は数ヶ月以内に横ばいになり、飛行後 4 ~ 8 週間で正常に戻ります。

これまでのところ、この現象は臨床的に重要ではなく、興味深い実験結果です。 しかし、この赤血球量の減少が非常に深刻な異常である可能性は明らかです。 懸念されるのは、XNUMX 世紀に予定されている非常に長期にわたるミッションで、赤血球が加速度的に大量に失われる可能性があることです。 これが発生した場合、宇宙飛行士が深刻な病気になる可能性がある点まで貧血が発生する可能性があります。 これが当てはまらず、ミッション期間に関係なく、赤血球の損失が非常に小さいままであることが望まれます。

さらに、白血球系のいくつかの成分は微小重力の影響を受けます。 たとえば、白血球、主に好中球が全体的に増加しますが、リンパ球は減少します。 一部の白血球が正常に機能しないという証拠もあります。

現在のところ、これらの変化にもかかわらず、これらの白血球の変化に起因する病気はありません. 長い任務がさらなる数の減少とさらなる機能不全を引き起こすかどうかは不明です. これが発生すると、体の免疫システムが損なわれ、宇宙飛行士は感染症に非常にかかりやすくなり、正常に機能している免疫システムによって簡単に防げる軽微な病気でさえ、宇宙飛行士が無力化される可能性があります。

赤血球の変化と同様に、白血球の変化は、少なくとも約 XNUMX 年間のミッションでは臨床的に重要ではありません。 飛行中または飛行後に深刻な病気にかかる潜在的なリスクがあるため、血液系に対する微小重力の影響に関する研究を継続することが重要です。

内分泌学的危険

宇宙飛行中、一部には内分泌系の変化が原因で、体内に多くの体液とミネラルの変化があることが指摘されています。 一般に、全身の体液だけでなく、カルシウム、カリウム、カルシウムも失われます。 これらの現象の正確なメカニズムは定義を避けてきましたが、さまざまなホルモンレベルの変化が部分的な説明を提供しています. さらに事態を混乱させるために、研究された宇宙飛行士の間で実験室での発見が一貫していないことが多く、これらの生理学的異常の原因に関する単一の仮説を識別することを不可能にしています. この混乱にもかかわらず、これらの変更によって宇宙飛行士の健康が損なわれることは知られておらず、飛行中のパフォーマンスが低下することもありません。 これらの内分泌の変化が非常に長い飛行にとってどのような意味を持つか、またそれらが非常に深刻な後遺症の前兆である可能性は不明です.

謝辞: 著者は、この分野における航空宇宙医学協会の功績を認めたいと考えています。

 

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木曜日、31月2011 17:52

ヘリコプター

ヘリコプターは非常に特殊なタイプの航空機です。 世界中のあらゆる場所で使用され、さまざまな目的や産業に役立っています。 ヘリコプターのサイズは、最小の単座ヘリコプターから、ボーイング 100,000 とほぼ同じサイズの総重量 757 kg を超える巨大な重量物運搬機までさまざまです。機械自体の健康上の課題、民間と軍事の両方で使用されるさまざまな任務、およびヘリコプターの動作環境。

ヘリコプター自体には、非常にユニークな安全上および健康上の問題がいくつかあります。 すべてのヘリコプターは、メイン ローター システムを使用しています。 これは機械の揚重体であり、従来の飛行機の翼と同じ役割を果たします。 ローター ブレードは、そのサイズ、質量、および回転速度のために、人や財産に重大な危険をもたらします。また、特定の角度やさまざまな照明条件で見ることが困難になります。

テールローターも危険です。 通常、メイン ローターよりもはるかに小さく、非常に高速で回転するため、これも非常にわかりにくいものです。 ヘリコプターのマストの上にあるメイン ローター システムとは異なり、テール ローターは地面近くにあることがよくあります。 テールローターとの接触を避けるために、パイロットの視点でヘリコプターに正面から近づく必要があります。 一時的または改善されていないヘリコプターの着陸エリアでは、障害物 (茂みやフェンスなど) を特定または除去するために特別な注意を払う必要があります。 テール ローターに接触すると、けがや死亡につながるだけでなく、物やヘリコプターに重大な損傷を与える可能性があります。

多くの人は、ヘリコプターのローター システムの特徴的なスラップ サウンドを認識しています。 この騒音は、ヘリコプターが前進飛行しているときにのみ発生し、健康上の問題とは見なされません。 エンジンのコンプレッサー セクションは非常に大きな騒音を発生し、多くの場合 140 dBA を超えるため、無防備な露出は避ける必要があります。 聴覚保護具(耳栓 および ヘリコプター内およびその周辺で作業する場合は、ノイズ減衰ヘッドセットまたはヘルメットを着用する必要があります。

ヘリコプターで作業する際には、他にも考慮すべき危険がいくつかあります。 XNUMXつは可燃性または可燃性の液体です。 すべてのヘリコプターは、エンジンを作動させるために燃料を必要とします。 エンジンとメインローターとテールローターのトランスミッションは、潤滑と冷却にオイルを使用します。 一部のヘリコプターには、XNUMX つまたは複数の油圧システムがあり、作動油を使用します。

ヘリコプターは、ローター システムが回転しているとき、および/またはヘリコプターが飛行しているとき、静電気を帯びます。 ヘリコプタが地面に触れると、静電荷が消えます。 ホバリング中のヘリコプターからロープをつかむ必要がある場合は、伐採、外部リフト、救助活動などの際に、衝撃を避けるために荷物やロープをつかむ前に地面に触れさせる必要があります。


ヘリコプターの運航
ヘリコプターの用途は多岐にわたります。 作戦の多様性は、民事と軍事の XNUMX つのカテゴリに分けることができます。
市民の 

レスキュー/救急車。 ヘリコプターはもともと救助を念頭に置いて設計されており、その最も一般的な用途の 2 つは救急車です。 これらは、事故や災害の現場でよく見られます (図 XNUMX を参照)。 彼らは、医療施設に向かう途中で現場で負傷者の世話をする資格のある医療チームを乗せて、限られた場所に着陸することができます。 ヘリコプターは、輸送速度や患者の快適さが求められる非緊急飛行にも使用されます。

オフショア石油サポート。 ヘリコプターは、オフショア石油事業の供給を支援するために使用されます。 それらは、陸地とプラットフォームの間、およびプラットフォーム間で人や物資を輸送します。

エグゼクティブ/個人輸送。 ヘリコプターはポイントツーポイントの輸送に使用されます。 これは通常、地理的条件または交通状況の悪さにより迅速な地上輸送が妨げられる短距離で行われます。 企業は、空港に簡単にアクセスできるようにするため、または施設間の移動を容易にするために、会社の敷地内にヘリポートを建設します。

観光。 観光産業におけるヘリコプターの使用は、継続的な成長を遂げています。 ヘリコプターからの眺めの良さと、遠隔地へのアクセスの良さが人気のアトラクションです。

法執行機関。 多くの警察署や政府機関は、この種の作業にヘリコプターを使用しています。 混雑した都市部や僻地でのヘリコプターの機動性は非常に貴重です。 世界最大の屋上ヘリポートは、ロサンゼルス警察にあります。

フィルム操作。 ヘリコプターはアクション映画の定番です。 他のタイプの映画や映画ベースのエンターテイメントは、ヘリコプターから撮影されます。

ニュース収集。 テレビ局やラジオ局は、交通状況の調査やニュースの収集にヘリコプターを使用しています。 ニュースが起こっている場所に着陸する彼らの能力は、彼らを貴重な資産にします. 彼らの多くは、マイクロ波トランシーバーも装備しているため、途中でかなり長距離にわたってストーリーをライブで送信できます。

重いリフト。 一部のヘリコプターは、外部ラインの端で重い荷物を運ぶように設計されています。 空中検層は、この概念の XNUMX つのアプリケーションです。 建設および石油探査の乗組員は、大型またはかさばる物体を所定の位置に持ち上げるために、ヘリコプターの能力を広範囲に利用しています。

空中アプリケーション。 ヘリコプターにはスプレー ブームを取り付けて、除草剤、殺虫剤、肥料を散布するために積み込むことができます。 ヘリコプターが消火できるようにする他のデバイスを追加できます。 それらは水または化学抑制剤のいずれかを落とすことができます。
 

軍隊

レスキュー/空中救急車。 ヘリコプターは、人道的活動で広く使用されています。 世界中の多くの国には、海上救助活動に従事する沿岸警備隊がいます。 ヘリコプターは、戦場から病人や負傷者を輸送するために使用されます。 さらに、敵陣の背後にいる人々を救出または回収するために派遣されるものもあります。

攻撃。 ヘリコプターは武装し、陸上または海上の攻撃プラットフォームとして使用できます。 兵器システムには機関銃、ロケット、魚雷が含まれます。 洗練されたターゲティングおよび誘導システムを使用して、長距離のターゲットにロックオンして破壊します。

交通。 あらゆるサイズのヘリコプターが、陸上または海上で人や物資を輸送するために使用されています。 多くの船舶には、オフショアでの作業を容易にするためにヘリパッドが装備されています。


ヘリコプターの操作環境

ヘリコプターは、さまざまな方法で世界中で使用されています (たとえば、図 1 と図 2 を参照)。 さらに、地面やその他の障害物の非常に近くで動作することがよくあります。 これには、パイロットや航空機で作業する人、または航空機に乗る人が常に警戒する必要があります。 対照的に、固定翼航空機の環境は、空域が厳密に管理されている空港から主に飛行するため (特に民間航空機)、より予測可能です。

図 1. 米国アリゾナ州の砂漠に着陸する H-46 ヘリコプター。

TRA025F1

図 2. 5-76A クーガー ヘリコプターが事故現場のフィールドに着陸。

TRA025F2

戦闘環境には特別な危険があります。 軍用ヘリコプターも低レベル環境で動作し、同じ危険にさらされます。 安価な手持ち型の熱探知ミサイルの拡散は、回転翼航空機に対するもう XNUMX つの危険を表しています。 軍用ヘリコプターは、地形を利用して身を隠したり、特徴を隠したりすることができますが、屋外では小火器やミサイルの攻撃を受けやすくなります。

軍は暗視ゴーグル (NVG) を使用して、暗い場所でのパイロットの視界を向上させます。 NVG はパイロットの視覚能力を向上させますが、操作には厳しい制限があります。 主な欠点の XNUMX つは、空中衝突の一因となっている周辺視野の欠如です。

事故防止対策

予防措置は、いくつかのカテゴリに分類できます。 防止のカテゴリーや項目は、それ自体では事故を防止するものではありません。 それらの効果を最大化するには、それらすべてを協調して使用する必要があります。

運営方針

運用ポリシーは、運用に先立って策定されます。 それらは通常、会社によって操作証明書とともに提供されます。 それらは、政府の規制、メーカーの推奨するガイドライン、業界標準、ベスト プラクティス、および常識に基づいて作成されています。 一般に、それらは事件や事故の防止に効果的であることが証明されており、次のものが含まれます。

  • ベストプラクティスと手順の確立. 事故防止には手続きが欠かせません。 初期のヘリコプタ救急隊のように使用されていないときは、非常に高い事故率がありました。 規制ガイダンスがない場合、パイロットは、夜間や悪天候で人道的任務を支援しようとしましたが、そのような飛行には不十分な装備のヘリコプターと最小限の訓練で行われ、事故につながりました。
  • 乗務員リソース管理 (CRM). CRM は「コックピットのリソース管理」として始まりましたが、その後乗務員のリソース管理に発展しました。 CRM は、フライトを無事に完了するために、乗務員はどんな状況でも自由に話し合うべきだという考えに基づいています。 多くのヘリコプターは XNUMX 人のパイロットによって操縦されますが、多くの場合、ヘリコプター内または地上にいる他の人々と一緒に作業します。 これらの人々は、相談を受けるか話すことが許されれば、手術に関する情報を提供することができます。 このようなやり取りが発生すると、CRM は次のようになります。 会社 資源管理。 このような共同作業は後天的なスキルであり、乗組員、会社の従業員、およびヘリコプターの周辺で作業する他の人に教えるべきです。
  • 脅威のない企業環境の提供. ヘリコプターの運航は季節によって異なります。 これは、長くて疲れる日を意味します。 乗組員は、報復を恐れずに勤務日を終了できる必要があります。 他の同様の運用上の欠陥がある場合、乗組員はそれらを公然と特定し、議論し、修正することを許可されるべきです。
  • 物理的危険の認識. ヘリコプターにはさまざまな危険があります。 航空機の動的コンポーネントであるメイン ローターとテール ローターは避けなければなりません。 すべての乗客と乗務員は、自分の居場所と接触を避ける方法について説明を受ける必要があります。 コンポーネントの表面は、視認性を高めるために塗装する必要があります。 ヘリコプターは、人がテールローターに手が届きにくい位置に配置する必要があります。 特に継続的にさらされる人には、騒音保護を提供する必要があります。
  • 状態異常訓練。 トレーニングは、可能な場合でも、エンジン停止状態でのオートローテーションの練習に限定されることがよくあります。 シミュレーターは、乗組員や機械を実際の状態にさらすことなく、はるかに広範囲の非典型的な状態にさらすことができます。

 

乗組員の慣習

  • 公開された手順. 事故に関するある調査では、半分以上のケースで、パイロットが既知の公表された手順に従っていれば、事故は防げたはずであることが示されています。
  • 乗組員のリソース管理. CRM を使用する必要があります。
  • 既知の問題の予測と回避。 ほとんどのヘリコプターは着氷状態での飛行に対応しておらず、中程度または激しい乱気流での飛行は禁止されていますが、これらの状況が原因で多数の事故が発生しています。 パイロットは、これらの状況やその他の同様に危険な状況を予測して回避する必要があります。
  • 特殊または非標準操作。 パイロットは、そのような状況について徹底的に説明を受ける必要があります。

 

サポート業務

以下は、ヘリコプターの安全な使用のための重要なサポート操作です。

  • 公開された手順に従う
  • ヘリコプターに搭乗する前に、すべての乗客にブリーフィング
  • 施設に障害物を置かないようにする
  • 夜間作業のために施設を明るく保つ。

 

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月曜日、4月04 2011 14:42

トラックとバスの運転

道路による輸送には、人、家畜、あらゆる種類の貨物の移動が含まれます。 貨物と家畜は一般的に何らかの形のトラックで移動しますが、バスは荷物や乗客の荷物を運ぶことが多く、家禽や小動物を輸送することもあります. 多くの地域ではさまざまな種類のトラックがこの機能を果たしていますが、人々は一般的にバスで道路を移動します。

トラック (貨物自動車) の運転手は、セミトレーラー、タンカー トラック、ダンプ トラック、ダブルおよびトリプル トレーラーの組み合わせ、移動式クレーン、配送トラック、パネルまたはピックアップ車両など、いくつかの異なる種類の車両を操作する場合があります。 法定車両総重量 (法域によって異なります) は、2,000 kg から 80,000 kg 以上の範囲です。 トラック貨物には、考えられるあらゆるアイテムが含まれる場合があります。たとえば、小型および大型のパッケージ、機械、岩石、鉄鋼、木材、可燃性液体、圧縮ガス、爆発物、放射性物質、腐食性または反応性化学物質、極低温液体、食品、冷凍食品などです。 、バルク穀物、羊および牛。

トラックの運転手は、車両を運転することに加えて、使用前に車両を検査し、出荷書類を確認し、適切なプラカードとマーキングが設置されていることを確認し、ログブックを維持する責任があります. 運転手は、車両の整備と修理、貨物の積み降ろし (手で、またはフォーク トラック、クレーン、またはその他の機器を使用して)、配達された商品に対して受け取ったお金の回収も担当する場合があります。 事故が発生した場合、ドライバーは貨物を確保し、支援を要請する責任があります。 事故に危険物が含まれる場合、ドライバーは、適切な訓練や必要な設備がなくても、流出を制御したり、漏れを止めたり、火を消したりしようとする場合があります。

バスの運転手は、小さなバンに数人を乗せたり、100 人以上の乗客を運ぶ中型および大型バスを運転したりします。 彼らは、乗客を安全に乗降させ、情報を提供し、場合によっては料金を徴収し、秩序を維持する責任があります。 バスの運転手は、バスの整備と修理、および貨物と荷物の積み降ろしも担当する場合があります。

自動車事故は、トラックとバスの両方のドライバーが直面する最も深刻な危険の XNUMX つです。 この危険は、車両が適切に整備されていない場合、特にタイヤが摩耗している場合やブレーキ システムが故障している場合に悪化します。 長時間または不規則なスケジュール、またはその他のストレスによって引き起こされるドライバーの疲労は、事故の可能性を高めます。 過度の速度と過度の重量の運搬は、牽引力や視界を損なう交通渋滞や悪天候と同様に、リスクを増大させます。 危険物が関係する事故は、運転者や同乗者に追加の傷害 (毒物暴露、火傷など) を引き起こし、事故周辺の広い範囲に影響を与える可能性があります。

ドライバーは、さまざまな人間工学的危険に直面しています。 最も明白なのは、過度の重量を持ち上げたり、不適切な持ち上げ技術を使用したりすることによって引き起こされる背中やその他の怪我です. バックベルトの使用は非常に一般的ですが、その有効性は疑問視されており、その使用は誤った安心感を生み出す可能性があります. フォーク リフト トラック、クレーン、さらには台車さえも利用できない場所での貨物の積み降ろしの必要性と、多種多様なパッケージの重量と構成により、持ち上げによる怪我のリスクが高まります。

運転席はしばしば設計が不十分であり、適切なサポートと長期的な快適さを提供するように調整することができず、背中の問題やその他の筋骨格の損傷を引き起こします. 運転者は、窓の開口部で腕が少し上がった位置に長時間置かれている可能性があるため、振動によって肩が損傷する可能性があります。 全身の振動は、腎臓や背中に損傷を与える可能性があります。 また、不適切な位置にある車両のコントロールや運賃箱のキーパッドを繰り返し使用すると、人間工学的な損傷が生じる可能性があります。

運転手は、大きなエンジン音に長時間さらされることにより、産業難聴の危険にさらされています。 整備不良、マフラーの不具合、キャブ断熱材の不十分さが、この危険を悪化させます。 難聴は、運転席の窓に隣接する耳でより顕著になる場合があります。

運転手、特に長距離トラックの運転手は、十分な休息をとらずに長時間労働をすることがよくあります。 国際労働機関 (ILO) の 1979 年の労働時間および休憩時間 (道路輸送) 条約 (第 153 号) は、4 時間の運転後に休憩を要求し、合計運転時間を 9 日 48 時間、10 週間 24 時間に制限し、 XNUMX 時間ごとに少なくとも XNUMX 時間の休息が必要です。 また、ほとんどの国には、運転時間と休憩時間を規定する法律があり、ドライバーは勤務時間と休憩時間を示す日誌を維持する必要があります。 しかし、経営陣の期待と経済的必要性、および一定の報酬条件 (積荷ごとの支払いや空の帰りの旅行に対する無給など) により、ドライバーは長時間運転し、偽のログ エントリを作成するよう強い圧力を受けます。 長時間の勤務は心理的ストレスを引き起こし、人間工学的な問題を悪化させ、事故の原因となり (運転中の居眠りによる事故を含む)、ドライバーが中毒性のある人工覚醒剤を使用する原因となる可能性があります。

人間工学的条件、長時間労働、騒音、経済的不安に加えて、ドライバーは、不利な交通状況、劣悪な路面、悪天候、夜間の運転、暴行や強盗の恐怖、故障した機器への懸念によって引き起こされる心理的および生理的ストレスと疲労を経験しています。そして継続的な強烈な集中力。

トラックの運転手は、荷物に関連する化学物質、放射性物質、または生物学的危険にさらされる可能性があります。 コンテナの漏れ、タンクのバルブの故障、積み降ろし中の排出物により、労働者は有毒化学物質にさらされる可能性があります。 不適切な梱包、不十分な遮蔽、または放射性貨物の不適切な配置は、放射線被ばくを引き起こす可能性があります。 家畜を輸送する労働者は、ブルセラ症などの動物媒介感染症に感染している可能性があります。 バスの運転手は、乗客の感染症にさらされています。 ドライバーは、特に燃料ラインや排気システムに漏れがある場合、またはエンジンの稼働中にドライバーが修理を行ったり貨物を処理したりする場合、燃料蒸気やエンジンの排気にもさらされます。

危険物が関係する事故が発生した場合、運転手は急性の化学物質または放射線被ばくを経験したり、火災、爆発、または化学反応によって負傷したりする可能性があります。 ドライバーは通常、危険物事故に対処するためのトレーニングや設備が不足しています。 彼らの責任は、自分自身を保護し、緊急対応者を召喚することに限定する必要があります。 ドライバーは、適切な訓練を受けておらず、適切な装備を備えていない緊急対応行動を試みることで、追加のリスクに直面します。

車両の機械的修理中にドライバーが負傷する可能性があります。 道路沿いのトラックやバスで作業中に、運転手が他の車両に衝突する可能性があります。 スプリットリム付きのホイールは、特別な怪我の危険をもたらします。 即席または不適切なジャッキは、圧壊の原因となる場合があります。

トラックの運転手は、特に車両が貴重な貨物を運んでいる場合や、配達された商品の代金を徴収する責任がある場合、暴行や強盗のリスクに直面しています。 バスの運転手は、運賃箱の強盗や、せっかちな乗客や酩酊状態の乗客による虐待や暴行の危険にさらされています。

ドライバーの生活の多くの側面が、健康を害する原因となる可能性があります。 彼らは長時間働き、路上で食事をする必要があるため、ドライバーは栄養不足に苦しむことがよくあります。 ストレスや仲間からの圧力は、薬物やアルコールの使用につながる可能性があります。 売春婦のサービスを利用すると、エイズやその他の性感染症のリスクが高まります。 一部の国では、ドライバーがエイズを媒介する主な媒介物の XNUMX つになっているようです。

上記のリスクはすべて防止可能、または少なくとも制御可能です。 ほとんどの安全衛生問題と同様に、必要とされるのは、適切な報酬、労働者の訓練、強力な組合契約、経営陣による適用基準の厳格な順守の組み合わせです。 ドライバーが適切な勤務スケジュールに基づいて十分な賃金を受け取っている場合、速度を上げたり、長時間労働をしたり、危険な車を運転したり、重量超過の荷物を運んだり、薬物を使用したり、偽のログエントリを作成したりするインセンティブは少なくなります。 管理者は、正直なログブックを保持することを含め、すべての安全法を遵守することをドライバーに要求する必要があります。

管理者がよくできた車両に投資し、定期的な検査、メンテナンス、サービスを保証すれば、故障や事故を大幅に減らすことができます. 適切に設計されたキャブ、完全に調整可能な運転席、および現在利用可能な優れた車両制御装置に対して管理者が支払う意思がある場合、人間工学的損傷を減らすことができます。 特に排気システムの適切なメンテナンスは、騒音への露出を減らします。

管理者が危険物の包装、ラベル付け、積み込み、およびプラカードの基準への準拠を保証すれば、有毒物質への暴露を減らすことができます。 車両事故を減らす対策は、危険物事故のリスクも減らします。

運転者は、使用前に車両を徹底的に検査する時間を与えられなければならず、適切に機能していない車両の運転を拒否したことに対して、いかなる罰則または意欲をそぐものに直面してはなりません. ドライバーは、適切なドライバー トレーニング、車両検査トレーニング、危険認識トレーニング、および第一対応者トレーニングも受けなければなりません。

ドライバーが積み下ろしを担当する場合、適切な持ち上げ技術のトレーニングを受け、過度の負担なく商品を取り扱うために必要なハンドトラック、フォークリフト、クレーン、またはその他の機器を提供する必要があります。 ドライバーが車両の修理を行う場合は、適切なツールと適切なトレーニングをドライバーに提供する必要があります。 貴重品を輸送したり、乗客の運賃や配達された商品に対して受け取ったお金を処理したりするドライバーを保護するために、適切なセキュリティ対策を講じる必要があります。 バスの運転手は、病気やけがをした乗客の体液を処理するための適切な物資を用意する必要があります。

ドライバーは、仕事への適性を確保し、健康を維持するために、医療サービスを受けなければなりません。 危険物を取り扱うドライバー、または血液感染性病原体や危険物にさらされる事故に関与するドライバーには、医学的監視を提供する必要があります。 管理者とドライバーの両方が、医療適性の評価を管理する基準に準拠する必要があります。

 

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月曜日、4月04 2011 14:47

バス運転の人間工学

バスの運転は、心理的および肉体的ストレスが特徴です。 最も厳しいのは、交通量が多く、頻繁に停車する大都市での交通ストレスです。 ほとんどの交通会社では、ドライバーは運転の責任に加えて、チケットの販売、乗客の積み降ろしの監視、乗客への情報提供などのタスクを処理する必要があります。

心理的ストレスは、乗客の安全な輸送に対する責任、同僚とのコミュニケーションの機会の少なさ、固定されたスケジュールを守るという時間的プレッシャーから生じます。 交替勤務は心理的・肉体的にもストレスがたまる。 ドライバーのワークステーションの人間工学的な欠点は、身体的ストレスを増大させます。

バス運転手の活動に関する数多くの研究は、個々のストレスが、直ちに健康被害を引き起こすほど大きくないことを示しています。 しかし、これらのストレスの合計とその結果生じる緊張により、バスの運転手は他の労働者よりも頻繁に健康上の問題を抱えています。 特に重要なのは、胃や消化管、運動系(特に脊椎)、心臓血管系の病気です。 その結果、ドライバーはしばしば定年に達せず、むしろ健康上の理由で早期に運転をやめなければならなくなります (Beiler and Tränkle 1993; Giesser-Weigt and Schmidt 1989; Haas, Petry and Schühlein 1989; Meifort, Reiners and Schuh 1983; Reimann 1981)。 .

商用運転の分野でより効果的な労働安全を達成するためには、技術的および組織的な対策が必要です。 重要な作業慣行は、ドライバーのストレスを最小限に抑え、ドライバーの個人的な欲求も可能な限り考慮に入れるように、シフト スケジュールを調整することです。 従業員に健康を意識した行動 (適切な食事、ワークステーション内外での適切な運動など) を知らせ、そのように動機付けることは、健康を促進する上で重要な役割を果たします。 特に必要な技術的対策は、ドライバーのワークステーションの人間工学的に最適な設計です。 これまで、ドライバーのワークステーションの要件は、パッセンジャー エリアの設計など、他の要件の後にのみ考慮されていました。 ドライバーのワークステーションの人間工学に基づいた設計は、ドライバーの安全と健康を守るために必要な要素です。 近年、特に人間工学的に最適なドライバーのワークステーションに関する研究プロジェクトが、カナダ、スウェーデン、ドイツ、オランダで実施されました (Canadian Urban Transit Association 1992; Peters et al. 1992; Wallentowitz et al. 1996; Streekvervoer Nederland 1991 )。 ドイツでの学際的なプロジェクトの結果、新しい標準化されたドライバーのワークステーションが生まれました (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 1996)。

バスの運転席は通常、半分開いたキャビンの形で設計されています。 ドライバーのキャビンの寸法と、シートとハンドルに行うことができる調整は、すべてのドライバーに適用可能な範囲内に収まる必要があります。 中央ヨーロッパの場合、これはボディサイズの範囲が 1.58 ~ 2.00 m であることを意味します。 太りすぎ、手足が長い、または短いなどの特別なプロポーションも、デザインで考慮に入れる必要があります。

設計範囲内のすべてのドライバーが快適で人間工学的に健康な腕と脚の位置を見つけることができるように、運転席とハンドルの調整機能と調整方法を調整する必要があります。 この目的のために、最適なシート配置は約 20° の背もたれ傾斜であり、これは以前の商用車の標準よりも垂直から離れています。 さらに、インストルメントパネルは、調整レバーへの最適なアクセスと計器の良好な視認性のためにも調整可能である必要があります。 これは、ステアリングホイールの調整と連動させることができます。 小さいハンドルを使用すると、空間的な関係も改善されます。 現在一般的に使われているハンドル径は、バスにパワーステアリングが普及していなかった時代から来ているようです。 図 1 を参照してください。

図 1. 人間工学的に最適化され、統合されたドイツのバス用ドライバーズ ワークステーション。

TRA032F1

Erobus GmbH (マンハイム、ドイツ) 提供

コントロールを備えたインストルメントパネルは、ステアリングホイールと連動して調整できます。

つまずきや転倒はドライバーの職場での事故の最も一般的な原因であるため、ドライバーのワークステーションへの入り口の設計には特に注意を払う必要があります。 つまずく可能性のあるものはすべて避けるべきです。 入口エリアの階段は、同じ高さで十分な深さがなければなりません。

運転席には、シートの長さと高さの設定、シートの背もたれの角度、シートの底の角度、シートの奥行きの合計 1 つの調整が必要です。 調整可能なランバー サポートを強くお勧めします。 法的に義務付けられていない範囲で、運転席に XNUMX 点式シートベルトとヘッドレストを装備することをお勧めします。 経験上、人間工学的に正しい位置に手動で調整するには時間がかかることが示されているため、将来的には、表 XNUMX にリストされている調整機能を電子的に保存する何らかの方法を使用して、個々の座席調整をすばやく簡単に再検索できるようにする必要があります (たとえば、電子カードに入れます)。

表 1. バスの運転席の寸法と座席の調整範囲。

成分

計測/
調整範囲

標準値
(MM)

調節範囲
(MM)

暗記

全席

水平な

-

≥200

はい

 

垂直

-

≥100

はい

シート面

座面深さ

-

390-450

はい

 

座面幅(合計)

ミン。 495

-

-

 

座面幅(フラット部・骨盤部)

430

-

-

 

骨盤部分のサイド張り(横方向)

40-70

-

-

 

シートリセスの深さ

10-20

-

-

 

座面勾配

-

0~10°(前上がり)

はい

背もたれ

背もたれの高さ

     
 

最小高さ

495

-

-

 

最大 高さ

640

-

-

 

シートバック幅(合計)*

ミン。 475

-

-

 

背もたれ幅(フラット部)

     
 

—腰部(下)

340

-

-

 

—肩部分(上)

385

-

-

背もたれ

サイド張り※(サイドの奥行き)

     
 

—腰部(下)

50

-

-

 

—肩部分(上)

25

-

-

 

背もたれスロープ(垂直まで)

-

0°~25°

はい

ヘッドレスト

座面からヘッドレスト上端までの高さ

-

ミン。 840

-

 

ヘッドレスト自体の高さ

ミン。 120

-

-

 

ヘッドレストの幅

ミン。 250

-

-

ランバーパッド

ランバーサポートの腰椎表面からの前方アーチ

-

10-50

-

 

座面上のランバー サポート下端の高さ

-

180-250

-

- 適用できない

※背もたれ下部の幅は座面幅とほぼ同じで、上に行くほど狭くなります。

** 座面のサイド張りは、くぼみ部分のみに適用されます。

ドライバーのワークステーションの全身振動によるストレスは、他の商用車と比較して最新のバスでは低く、国際基準をはるかに下回っています。 経験上、バスの運転席は車両の実際の振動に最適に調整されていないことがよくあります。 最適な適応は、特定の周波数範囲がドライバーの全身振動の増加を引き起こし、生産性を妨げる可能性を回避することをお勧めします。

バスの運転手のワークステーションでは、聴覚に危険な騒音レベルは想定されていません。 高周波ノイズはイライラする可能性があり、ドライバーの集中力を妨げる可能性があるため、排除する必要があります。

ドライバーのワークステーション内のすべての調整およびサービス コンポーネントは、快適にアクセスできるように配置する必要があります。 車両に追加される機器の量が多いため、多数の調整コンポーネントが必要になることがよくあります。 このため、スイッチは用途に応じてグループ化および統合する必要があります。 ドア オープナー、バス停のブレーキ、フロントガラスのワイパーなど、頻繁に使用されるサービス コンポーネントは、主要なアクセス エリアに配置する必要があります。 使用頻度の低いスイッチは、メイン アクセス エリアの外 (サイド コンソールなど) に配置できます。

視覚的な動きの分析により、車両を交通中に運転し、停留所での乗客の積み降ろしを観察することは、ドライバーの注意に深刻な負担をかけることが示されています。 したがって、車内の計器や表示灯によって伝えられる情報は、絶対に必要なものに限定する必要があります。 図 2 と図 3 のインストルメント パネルに示すように、車両のコンピュータ化された電子機器により、多数の計器や表示灯を排除し、代わりに液晶ディスプレイ (LCD) を中央の場所に設置して情報を伝えることができます。

図 2.インストルメント パネルのビュー。

TRA032F3

Erobus GmbH (マンハイム、ドイツ) 提供

速度計と法律で義務付けられているいくつかのインジケーター ライトを除いて、計器とインジケーター ディスプレイの機能は中央の LCD ディスプレイに引き継がれています。

図 3. 凡例付きのインストルメント パネルの図。

TRA032F4

適切なコンピュータ ソフトウェアを使用すると、ディスプレイには特定の状況に必要な情報の選択のみが表示されます。 誤動作の場合、理解しにくいピクトグラムではなく、明確なテキストで問題の説明と簡単な指示を表示することで、ドライバーに重要な支援を提供できます。 故障通知の階層を確立することもできます (たとえば、重大度の低い故障の場合は「警告」、車両をすぐに停止する必要がある場合は「警報」)。

バスの暖房システムは、温風のみで車内を暖めることがよくあります。 しかし、本当の快適さのためには、より高い割合の放射熱が望ましいです (例えば、表面温度が室内空気温度よりもかなり低いことが多い側壁を加熱するなど)。 これは、たとえば、穴の開いた壁の表面に暖かい空気を循環させることで実現できます。これにより、適切な温度も得られます。 バスの運転席では、視認性と外観を向上させるために大きな窓面が使用されています。 これらは、太陽光線によって内部が大幅に暖まる可能性があります。 したがって、エアコンの使用をお勧めします。

運転室の空気の質は、外気の質に大きく左右されます。 交通量によっては、一酸化炭素やディーゼル モーターの排気ガスなどの高濃度の有害物質が一時的に発生する可能性があります。 車両のフロントではなくルーフなど、あまり使用されていない領域から新鮮な空気を供給すると、問題が大幅に軽減されます。 微粒子フィルターも使用する必要があります。

ほとんどの交通会社では、運転員の活動の重要な部分は、チケットの販売、乗客に情報を提供するためのデバイスの操作、および会社との通信で構成されています。 これまで、利用可能な作業スペースに配置され、ドライバーが手の届かないことが多い別のデバイスが、これらの活動に使用されてきました。 統合された設計を最初から追求し、デバイス、特に入力キーと表示パネルを人間工学的に便利な方法で運転席に配置する必要があります。

最後に、個人的な関心を考慮に入れる必要があるドライバーによるドライバーの領域の評価は非常に重要です。 ドライバーのバッグの配置や個人の所持品を保管するロッカーなど、些細な点がドライバーの満足度にとって重要であると考えられます。

 

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月曜日、4月04 2011 14:58

自動車の給油および整備業務

石油ベースの燃料と潤滑油は、フルサービスおよびセルフサービス (修理ベイの有無にかかわらず) のサービス ステーション、洗車場、自動車サービス センター、自動車代理店、トラック ストップ、修理ガレージ、自動車部品店、およびコンビニ。 自動車に燃料を供給し、潤滑し、サービスを提供するガソリンスタンドの係員、整備士、その他の従業員は、接触する石油燃料、潤滑剤、添加剤、廃棄物の物理的および化学的危険性を認識し、適切な安全な作業手順と個人保護に従う必要があります。対策。 同様の物理的および化学的危険性と暴露は、商用車のフリート、レンタカー会社、バス会社が所有する車両に燃料を供給および整備するために運営する商業施設にも存在します。

自動車燃料がユーザーの車両に直接配送される施設であるため、ガソリンスタンド、特にドライバーが自分の車両に燃料を供給する場所は、従業員や一般市民が危険な石油製品と直接接触する可能性が最も高い場所です。 自分でオイルを交換し、自分の車に注油するドライバーを除いて、運転者が潤滑油や使用済みオイルに接触する可能性は、液面をチェックする際の偶発的な接触を除いて、非常に小さいです。

サービスステーションの運営

燃料島エリアと分配システム

従業員は、ガソリンスタンドで供給されるガソリン、灯油、ディーゼル、およびその他の燃料の潜在的な火災、安全、および健康上の危険に注意する必要があります。 また、適切な予防措置についても知っておく必要があります。 これらには、車両や容器への燃料の安全な分配、流出物の清掃と処分、初期火災への対処、燃料の安全な排出が含まれます。 サービス ステーションは、燃料ホース ノズルがディスペンサーのブラケットから取り外され、スイッチが手動または自動で作動する場合にのみ作動する燃料ディスペンサー ポンプを提供する必要があります。 燃料供給装置は、島に取り付けるか、障壁や縁石によって衝突による損傷から保護する必要があります。 ディスペンシング機器、ホース、およびノズルは、漏れ、損傷、誤動作がないか定期的に検査する必要があります。 ブレークポイントの両側に液体を保持するホースの緊急離脱装置や、激しい衝撃や火災が発生した場合に自動的に閉じる、ディスペンサーの基部にある可融性リンクを備えた衝撃バルブなどの安全機能を燃料ディスペンサーに取り付けることができます。

政府の規制および会社のポリシーにより、米国で義務付けられている次の標識と同様の標識を調剤エリアに掲示することが必要になる場合があります。

  • 「禁煙—エンジンを止めて」
  • 「警告:承認されていない容器にガソリンを入れることは違法で危険です」
  • 「連邦法は、鉛またはリンを含むガソリンを、無鉛ガソリンのみと表示された自動車に持ち込むことを禁止しています。」
  • 無鉛ガソリンディスペンサーに掲示されている「無鉛ガソリン」および有鉛ガソリンディスペンサーに掲示されている「鉛アンチノック化合物を含む」。

 

給油車両

サービス ステーションの従業員は、燃料ディスペンサー ポンプの緊急遮断スイッチがどこにあり、どのように作動させるかを知っている必要があります。また、次のような車両に燃料を安全に供給するための潜在的な危険と手順を認識しておく必要があります。

  • 偶発的な車両の動き、こぼれ、燃料蒸気の発火の危険を減らすために、給油中は車両のエンジンを停止し、喫煙を禁止する必要があります。
  • 燃料を供給するときは、ノズルを車両の給油パイプに挿入し、ノズルと給油パイプの間の接触を維持して、給油が完了するまで電気接続を提供する必要があります。 燃料キャップやその他の物体でノズルを塞がないでください。 許可されている場合は、承認されたラッチを使用して、自動ノズルを開いたままにしておく必要があります。
  • セメント ミキサーや補助内燃機関を備えたレクリエーション用車両などの車両には、車両のエンジンと補助エンジンの両方が停止するまで燃料を供給しないでください。 レクリエーション用またはガス燃焼ストーブ、冷蔵庫、給湯器を備えたその他の車両に燃料を供給するときは、燃料蒸気がパイロットライトによって点火されないように注意する必要があります. 従業員は、サイド レール、トラックの荷台、または燃料タンクに立っている間は、トラックに燃料を供給してはなりません。
  • オートバイ、オートバイ、フォークリフト、および同様の車両の燃料タンクは、エンジンが作動している間、または誰かが車両に座っているときに充填しないでください。 高温のエンジンに燃料が流れ込み、火災の原因となる可能性がある燃料のこぼれを防ぐために、タンクはゆっくりと充填する必要があります。
  • 給油後、ディスペンサーのホース ノズルを速やかに交換し、ポンプを停止し、充填パイプまたは容器のキャップを交換する必要があります。

 

携帯用燃料容器の充填

サービスステーションは、携帯用容器に燃料を安全に分配するために、次のような手順を確立する必要があります。

  • 政府の規制または会社の方針によって要求される場合、燃料は、承認され、適切に識別され、ラベルが付けられた携帯用容器にのみ分配されるべきであり、分配口、ノズル、またはホースの有無にかかわらず、通気口およびスクリュートップ、または自動閉鎖式の重力、バネ作用、または組み合わせを備えている必要があります。圧力を軽減するように設計されたヒュージブル リンク カバー。
  • 容器は地面に置き、ゆっくりと充填して、飛び散った充填や過剰充填を避け、接地 (アース) を確保する必要があります。 適切な接地が得られないため、車両内またはトラックの荷台、特にプラスチックライナー付きのトラックの荷台にある間は、コンテナに充填しないでください。 ボンディングワイヤとクランプを用意して使用するか、充填中にディスペンサーノズルと容器の間、および容器からの燃料補給中に容器のスパウトまたは漏斗とタンクの間を接着するために接触を維持する必要があります。
  • 注ぎ口が内蔵されていない容器から燃料を注ぐときは、こぼれを最小限に抑え、飛び散るのを避けるために漏斗を使用する必要があります。
  • 燃料または蒸気を含む携帯用容器は、熱源および発火源から離れた承認された保管キャビネットまたは部屋に適切に保管する必要があります。

 

貯蔵タンク、充填パイプ、充填キャップ、ベント

給油所の地下および地上の貯蔵タンクのゲージと充填キャップは、燃料蒸気の放出を最小限に抑えるため、充填および計量時以外は閉じたままにしておく必要があります。 タンク ゲージの開口部が建物内にある場合は、各開口部を液体のオーバーフローや蒸気の放出から保護するために、バネ仕掛けのチェック バルブまたは同様の装置を用意する必要があります。 貯蔵タンクの通気孔は、政府の規制および会社の方針に従って配置する必要があります。 外気への排気が許可されている場合は、可燃性蒸気が潜在的な発火源から遠ざけられ、窓や空気取り入れ口やドアに入ったり、軒下や張り出しの下に閉じ込められた。

配送中の異なる製品の不適切な混合は、識別の欠如、または貯蔵タンクの不適切な色分けまたはマーキングが原因である可能性があります。 間違ったタンクに配送される可能性を減らすために、貯蔵タンクのカバー、充填パイプ、キャップ、および充填ボックスの縁またはパッドは、製品およびグレードに関して適切に識別されるべきです。 識別記号と色分けは、米国石油協会 (API) の推奨プラクティス 1637、 API カラー シンボル システムを使用して、サービス ステーションおよび配送ターミナルでの製品識別用の機器および車両をマークします。 使用中のシンボルまたはカラー コードを示すチャートは、配送中にサービス ステーションで入手できる必要があります。

ガソリンスタンドへの燃料の配達

サービス ステーションは、地上および地下のサービス ステーションの貯蔵タンクに燃料を安全に配送するために、次のような手順を確立し、実施する必要があります。

納品前

  • 車両やその他の物体は、配送タンクローリーと配送ホースが配置されるエリアから移動する必要があります。
  • 配送用タンクローリーは、交通エリアから離れた場所に配置する必要があり、車両が荷降ろしエリアの近くを走行したり、トラフィック コーンやバリアを使用してホースの上を走行したりすることを制限する必要があります。
  • 受け取る貯蔵タンクは、十分な容量があるかどうかを判断するために配達前に測定し、タンクに水が入っているかどうかを確認する必要があります。
  • ドライバーは、燃料が正しいタンクに供給されていること、供給を開始する前にゲージキャップが交換されていること、供給に使用されていないすべてのタンク開口部が覆われていることを確認する必要があります。
  • 会社のポリシーまたは政府の規制によって要求される場合、タンクローリーの蒸気回収システムは、配送を開始する前に受け取り貯蔵タンクに接続する必要があります。

 

配送中

  • ドライバーは、潜在的な着火源がないか受入タンクの通気口付近を監視し、配送中に通気口が適切に作動することを確認する必要があります。
  • ドライバーは、配達を観察できる場所にとどまり、ベントからの液体の排出や、過充填装置またはタンクのベント アラームが作動した場合など、緊急時に配達を停止したり、その他の適切な措置を講じたりできるようにする必要があります。

 

配達後

  • 保管タンクは、配達後に特定のタンクが正しい製品を受け取り、配達チケットまたは記録に示されている適切な量の製品を受け取ったことを確認するために測定される場合があります。 品質管理の目的で、配送後にタンクからサンプルを採取する場合があります。
  • 配達後、必要に応じて流出封じ込め装置を排水し、適切なタンクの正しい充填キャップとゲージ キャップ、および貯蔵タンク カバーを交換する必要があります。

 

サービスステーションのその他の機能

引火性および可燃性液体の保管

政府の規制および会社の方針により、可燃性および可燃性の液体や自動車用化学薬品 (塗料、スターター液、不凍液、バッテリー酸、ウィンドウ ウォッシャー液、溶剤、ガソリンスタンドでの潤滑剤など) の保管、取り扱い、分配が管理される場合があります。 サービスステーションは、エアロゾルと可燃性液体を密閉容器に入れて、承認された換気の良い場所で、熱源や発火源から離れた場所に保管し、適切な可燃性液体室、ロッカー、キャビネット、または別の建物の外に保管する必要があります。

電気安全と照明

サービス ステーションの従業員は、次のようなサービス ステーションに適用される電気安全の基本事項に精通している必要があります。

  • 適切な電気分類の照明および電気設備、機器および備品は、コードおよび規制に従って提供および維持する必要があり、下位分類の機器と交換してはなりません。
  • 電動工具、ウォーター クーラー、製氷機、冷蔵庫、および同様の電気機器は、適切に接地 (アース) する必要があります。 携帯用ライトは、電球が壊れた場合に火花が可燃性蒸気に引火する可能性を最小限に抑えるために、破損しないように保護する必要があります。

 

事故や負傷の可能性を減らすために、ガソリンスタンドの適切な場所に適切な照明を提供する必要があります。 適切な照明レベルを決定するために、政府の規制、会社のポリシー、または自主基準が使用される場合があります。 表 1 を参照してください。

表 1. サービス ステーション エリアの照度レベル。

サービスステーションエリア

おすすめのフットキャンドル

アクティブ トラフィック エリア

20

保管エリアとストックルーム

10-20

洗面所と待合室

30

ディスペンサーアイランド、ワークベンチ、レジエリア

50

サービス、修理、潤滑、洗浄エリア

100

営業所

100-150

出典: ANSI 1967。

 

ロックアウト/タグアウト

サービス ステーションは、リフト、ホイスト、ジャッキなどの電気、機械、油圧および空圧の動力工具、機器、機械、およびシステムのメンテナンス、修理、サービス作業を行う際に、潜在的に危険なエネルギーの放出を防止するためのロックアウト/タグアウト手順を確立および実施する必要があります。潤滑装置、燃料ディスペンサー ポンプおよびコンプレッサー。 整備中または修理中に車両エンジンが偶発的に始動するのを防ぐための安全な作業手順には、バッテリーの接続を外すこと、またはイグニッションからキーを取り外すことを含める必要があります。

サービスステーションの液体

液体と冷却剤のレベル

フード (ボンネット) の下で作業する前に、従業員は、張力をテストするか、ロッドまたはブレースを使用して、ボンネットが開いたままであることを確認する必要があります。 従業員は、排気マニホールドからの火傷を避け、ディップスティックと電気端子またはワイヤとの接触を防ぐために、車両エンジン液をチェックする際に注意を払う必要があります。 トランスミッション液のレベルをチェックするときも注意が必要です (エンジンが作動している必要があるため)。 従業員は、加圧されたラジエーターを冷やす、開くときにラジエーター キャップを厚手の布で覆う、PPE を使用する、漏れる蒸気や蒸気を吸い込まないようにラジエーターから顔を背けて立つなど、安全な作業手順に従う必要があります。

不凍液とウィンドウ ウォッシャー液

車両にサービスを提供する従業員は、グリコールとアルコールの両方の不凍液とウィンドウウォッシャー液濃縮物の危険性と、それらを安全に取り扱う方法を認識する必要があります。 これには、アルコールベースの製品を、密閉されたドラム缶または包装された容器に保管し、別の部屋またはロッカーに保管し、すべての暖房器具から離して保管し、グリコールのこぼれまたは漏れが発生した場合に排水管および地面の汚染を防ぐための封じ込めを提供するなどの予防措置が含まれます。 -タイプの不凍液。 不凍液またはウォッシャー液は、水平ドラムの蛇口またはバルブを使用するのではなく、ドリップリターンを備えたしっかりと接続されたハンドポンプを使用して、直立ドラムから分配する必要があります。 不凍液やウォッシャー液の濃縮物をドラム缶から汲み出すために空気圧を使用しないでください。 携帯用不凍液およびウォッシャー液濃縮液の空の容器は、廃棄する前に完全に排水する必要があり、グリコール不凍液の廃棄を管理する適用規則に従う必要があります。

潤滑

ガソリンスタンドは、従業員が施設で利用可能なさまざまな燃料、オイル、潤滑剤、グリース、自動車用液体、および化学物質の特性と使用法、およびそれらの正しい選択と適用を認識していることを確認する必要があります。 適切なツールを使用して、クランクケース、トランスミッション、デフ ドレン、テスト プラグ、オイル フィルターを取り外し、車両や機器に損傷を与えないようにしてください。 パイプ レンチ、エクステンダ、ノミは、凍結したプラグや錆びたプラグを安全に取り外す方法を知っている従業員のみが使用する必要があります。 危険が伴う可能性があるため、高圧潤滑装置は、ノズルがグリース フィッティングにしっかりと固定されるまで始動しないでください。 使用前にテストを行う場合は、ノズルを空のドラム缶または同様の容器に向けてください。手持ちのぼろきれや布に向けてはいけません。

リフト操作

車両サービス エリア内およびその周辺で働く従業員は、危険な状況を認識し、車両がサービス ベイに押し込まれている間、潤滑ピットの上またはリフトに乗っている間、または車両が持ち上げられている間は、車両の前に立たないなどの安全な作業慣行に従う必要があります。

  • XNUMX レール、フリー ホイール、またはフレーム コンタクト リフトでは、車両が中心から外れると落下する可能性があるため、適切に位置合わせする必要があります。
  • 乗員が車両から離れ、頭上のクリアランスが確認されるまで、リフトを上げてはなりません。
  • 車両が所定の位置に配置されたら、圧力低下が発生した場合にリフトが落下しないように、非常停止装置を設定する必要があります。 リフトが非常停止装置を使用できない位置にある場合は、ブロックまたは安全スタンドをリフトまたは車両の下に配置する必要があります。
  • 油圧リフトには、低オイル制御バルブが装備されている場合があります。これは、供給タンク内のオイルが最小レベルを下回った場合にリフトが偶発的に落下する可能性があるため、動作を防止します。

 

ホイール ベアリングの注油、ブレーキの修理、タイヤの交換、またはその他のサービスがフリー ホイールまたはフレーム コンタクト リフトで行われる場合は、従業員がしゃがんだ姿勢で作業できるように、車両を床からわず​​かに上げて、背中の可能性を減らす必要があります。歪み。 車両を持ち上げた後、転がりを防ぐために車輪をブロックし、ジャッキやリフトが故障した場合に備えて安全スタンドを下に配置する必要があります。 ドライブオンリフトで車両から車輪を取り外すときは、車両が転がらないようにしっかりとブロックする必要があります。 車両を持ち上げて支えるためにジャッキまたはスタンドを使用する場合、それらは適切な容量のもので、車両の適切な持ち上げポイントに配置し、安定性を確認する必要があります。

タイヤの整備

従業員は、圧力を安全にチェックし、タイヤに空気を入れる方法を知っておく必要があります。 タイヤに過度の摩耗がないか検査し、タイヤの最大空気圧を超えないようにし、タイヤに空気を入れるときは、作業者は横に立つかひざまずいて顔を向ける必要があります。 従業員は、トラックやトレーラーのマルチピースおよびシングルピース リムおよびロック リング リム ホイールを備えたホイールを整備する際に、危険を認識し、安全な作業慣行に従う必要があります。 可燃性または有毒なパッチ用化合物または液体でタイヤを修理する場合は、着火源の管理、PPE の使用、適切な換気などの予防措置を講じる必要があります。

部品のクリーニング

サービス ステーションの従業員は、部品の洗浄にガソリンまたは低引火点の溶剤を使用することによる火災や健康への危険性を認識し、引火点が 60ºC を超える認可された溶剤を使用するなどの安全な慣行に従う必要があります。 パーツワッシャーには、ワッシャーを使用しないときは閉じたままにしておく保護カバーが必要です。 洗濯機が開いているときは、火災の場合にカバーが自動的に閉じることができる、ヒュージブルリンクなどの開いたままにするデバイスが必要です。

従業員は、ガソリンやその他の可燃性液体が洗浄溶剤を汚染し、引火点を下げて火災の危険を引き起こさないように予防措置を講じる必要があります。 汚染された洗浄溶剤は、適切に廃棄またはリサイクルするために、取り出して承認された容器に入れる必要があります。 洗浄溶剤を使用して部品や機器を洗浄する従業員は、皮膚や眼への接触を避け、適切な PPE を使用する必要があります。 溶剤は、手洗いやその他の個人衛生に使用しないでください。

圧縮空気

空気圧縮機の操作と圧縮空気の使用に関して、サービス ステーションは安全な作業慣行を確立する必要があります。 エアホースは、タイヤに空気を入れるため、および潤滑、メンテナンス、および補助サービスにのみ使用してください。 従業員は、燃料タンク、エアホーン、水タンク、およびその他の非空気圧容器を加圧することの危険性に注意する必要があります。 多くのブレーキ ライニング、特に古いモデルの車両では、アスベストが含まれているため、圧縮空気を使用して清掃したり、車両のブレーキ システムから残留物を吹き飛ばしたりしないでください。 掃除機や液体溶液による洗浄など、より安全な方法を使用する必要があります。

蓄電池のサービスと取り扱い

サービス ステーションは、バッテリーおよびバッテリー電解液の保管、取り扱い、および廃棄が政府の規制および会社の方針に従っていることを確認するための手順を確立する必要があります。 従業員は、バッテリーの充電、取り外し、取り付け、または取り扱いの際に、電気的短絡の危険性に注意する必要があります。 バッテリーを取り外す前に、まずアース (マイナス) ケーブルを外します。 バッテリーを取り付けるときは、最後にアース (マイナス) ケーブルを再接続します。 バッテリの取り外しと交換の際は、キャリアを使用して持ち上げやすくし、バッテリに触れないようにすることができます。

従業員は、バッテリー ソリューションを取り扱う際に、次のような安全な慣行に注意する必要があります。

  • 電解液の容器は、16 ~ XNUMX ℃ の温度範囲で保管する必要があります。
    転覆できない安全な場所では 32 ℃。 電解液がバッテリーや充填エリアにこぼれた場合は、水で洗い流してください。 重曹 (炭酸水素ナトリウム) は、バッテリー電解液の効果的な中和剤であるため、こぼれた場合に使用できます。
  • 新しい電池は、電解液を満たすときに床または作業台に置き、キャップを取り付け前に交換する必要があります。 車内にあるときは、新しいバッテリーを充電しないでください。
  • 電池溶液への露出を最小限に抑えるために、フェイス シールド、ケミカル ゴーグル、エプロン、手袋を使用することができます。 電池溶液がこぼれたり、従業員の皮膚や目に触れたりした場合に備えて、飲料水または洗眼液が利用できる場所で、電池溶液を取り扱い、分配する必要があります。 皮膚や目に中和液を使用しないでください。
  • 電池を修理するときは、端子の周りに蓄積した腐食性粒子を払い落とし、きれいな水で洗い、重曹またはその他の同様の薬剤で中和し、目や衣服に触れないようにしてください。

 

従業員は、充電前にバッテリーの液体レベルをチェックし、充電中に定期的にチェックして、バッテリーが過熱しているかどうかを判断する必要があります。 充電中に発生する水素ガスに引火する可能性のある火花を発生させないように、バッテリーからケーブルを外す前に充電器をオフにする必要があります。 「急速充電」バッテリーを車両に取り付ける場合は、車両を燃料供給島から遠ざけ、充電器ユニットを接続する前にバッテリー アース (マイナス) ケーブルを外してください。 バッテリーが客室内または車両の床板の下にある場合は、充電する前に取り外してください。

従業員は、ジャンパー ケーブルが正しく接続されていない場合に電気システムの損傷やバッテリーの爆発による怪我を避けるために、バッテリーが切れた車両を「ジャンプ スタート」するための危険性と安全な手順に精通している必要があります。 従業員は、凍結したバッテリーをジャンプスタートさせたり、充電したりしてはなりません。

車の運転と牽引

従業員は、施設内外で顧客または会社の車両、サービス トラック、または牽引機器を運転するための訓練を受け、資格を持ち、適切な自動車運転免許を持っている必要があります。 すべての車両は、政府の規制および会社のポリシーに従って操作する必要があります。 オペレータは直ちに車両のブレーキを点検し、ブレーキに欠陥のある車両は運転しないでください。 レッカー車を操作する従業員は、ホイストの操作、レッカー車のトランスミッションとフレームの確認、レッカー車の最大持ち上げ能力を超えないことなど、安全な操作手順に精通している必要があります。

ガソリンスタンドの限られたスペース

ガソリンスタンドの従業員は、地上および地下のタンク、サンプ、ポンプピット、廃棄物格納タンク、浄化槽、環境収集井戸などの限られたスペースへの立ち入りに伴う危険に注意する必要があります。 許可されていない立ち入りは許可されるべきではなく、従業員と請負業者の両方の立ち入りに適用される閉鎖空間立ち入り許可手続きが確立されるべきです。

緊急時の対応

サービス ステーションは緊急時の手順を作成する必要があり、従業員は警報の鳴らし方、緊急事態を当局に通知する方法、避難のタイミングと方法、および取るべき適切な対応措置 (流出や火災が発生した場合に緊急スイッチを切るなど) を知っている必要があります。ディスペンスポンプエリアにあります)。 サービス ステーションは、サービス ステーションの場所、営業時間、潜在的な脅威に応じて、強盗や暴力の防止に従業員を慣れさせるためのセキュリティ プログラムを確立する場合があります。

サービスステーションの健康と安全

防火

ガソリンの蒸気は空気より重く、燃料の充填、こぼれ、オーバーフロー、または修理中に放出されると、長距離を移動して発火源に到達する可能性があります。 密閉されたエリアでは、ガソリン蒸気を放散できるように適切な換気を行う必要があります。 特に喫煙が制限されていない場合、または給油中に車両のエンジンが作動したままの場合、車両に燃料を補給または整備するとき、またはガソリンスタンドのタンクに製品を配送するときに、こぼれやオーバーフローによって火災が発生する可能性があります。 火災を避けるために、エンジンを始動する前に、車両をこぼれた場所から遠ざけるか、こぼれたガソリンを車両の下または周囲から掃除する必要があります。 車両は、こぼれた場所に進入したり通り抜けたりすることを許可されるべきではありません。

従業員は、不適切な取り扱い、引火性および可燃性液体の移動と保管、燃料システムの修理中の偶発的な放出、ガソリン ディスペンサーのフィルター交換時の静電気放電、および不適切または保護されていない作業の使用など、サービス ステーションでの火災の他の原因に注意する必要があります。ライト。 車両の燃料タンクからガソリンを排出することは、燃料や蒸気が放出される可能性があるため、非常に危険です。特に、閉鎖されたサービス エリアでは、発火源が存在する可能性があります。

可燃性蒸気が存在する可能性のあるエリアで発火源を導入する、車両の修理および整備以外の作業を行う場合は、高温作業許可を発行する必要があります。 従業員は、フラッシュバックが燃料蒸気に引火する可能性があるため、車両エンジンが作動している間、またはスターターでひっくり返されている間は、キャブレターのプライミングを試みてはならないことに注意する必要があります。 従業員は、キャブレターのプライミングにガソリンではなくスターター液を使用し、エンジンを始動しようとしている間はクランプを使用してチョークを開いたままにするなど、安全な手順に従う必要があります。

政府の規制や会社の方針により、固定防火システムの設置が必要になる場合がありますが、通常は、消火器がガソリン スタンドの主な防火手段です。 ガソリンスタンドは、予想される危険に対して適切な分類の消火器を提供する必要があります。 消火器と固定式防火システムは、定期的に点検、保守、整備する必要があり、従業員は、いつ、どこで、どのように消火器を使用し、固定式システムを作動させるかを知っておく必要があります。

サービスステーションは、燃料ディスペンサーの緊急停止制御を明確に特定されたアクセス可能な場所に設置し、従業員がこれらの制御の目的、場所、および操作を確実に理解できるようにする必要があります。 自然発火を防ぐため、油のついたぼろきれは、リサイクルまたは廃棄するまで、ふた付きの金属容器に保管する必要があります。

安全性

ガソリンスタンドでの従業員の負傷は、工具、機器、はしごの不適切な使用に起因する可能性があります。 PPE を着用していない。 落下またはつまずき; ぎこちない立場で働く; 材料のケースを誤って持ち上げたり運んだりする。 熱くなったラジエーター、トランスミッション、エンジン、排気システムでの作業、タイヤやバッテリーの整備、リフト、ジャッキ、電気機器や機械の取り扱いなど、安全な慣行に従わないことからも、怪我や事故が発生する可能性があります。 強盗や暴行から; 自動車用クリーナー、溶剤、化学薬品の不適切な使用またはそれらへの暴露。

サービス ステーションは、サービス ステーションの物理的状態に関連する問題 (不十分なメンテナンス、保管、およびハウスキーピングの慣行など) に起因する可能性のある事故やインシデントを防止するためのプログラムを開発および実施する必要があります。 サービス ステーションでの事故の原因となるその他の要因には、従業員の注意不足、訓練不足、またはスキル不足が含まれます。これにより、機器、工具、自動車部品、備品、およびメンテナンス材料が不適切に使用される可能性があります。 図 1 に安全チェックリストを示します。

図 1. サービス ステーションの安全と健康のチェックリスト。

TRA035C1

強盗は、サービス ステーションにおける主要な安全上の問題です。 適切な予防措置と訓練については、添付の文書で説明されています。 ボックス およびこの他の場所で 百科事典。

健康

従業員は、次のようなサービス ステーションでの作業に関連する健康被害に注意する必要があります。

一酸化炭素。 内燃機関の排気ガスには、毒性が高く、無色、無臭のガスである一酸化炭素が含まれています。 従業員は、一酸化炭素への曝露の危険性に注意する必要があります。特に、車両がサービス ベイ、ガレージ、またはエンジンを作動させたまま洗車場内にある場合は注意が必要です。 車両の排気ガスは、フレキシブル ホースを介して屋外に排出する必要があり、新鮮な空気が十分に供給されるように換気を行う必要があります。 燃料油器具とヒーターをチェックして、一酸化炭素が内部エリアに放出されていないことを確認する必要があります。

石油燃料の毒性。 ガソリン、ディーゼル燃料、灯油、または灯油に接触する従業員は、暴露の潜在的な危険性を認識し、これらの燃料を安全に取り扱う方法を知っておく必要があります。 十分な濃度の石油燃料蒸気を長時間吸入すると、軽度の中毒、麻酔、またはより深刻な状態になる可能性があります。 高濃度に短時間さらされると、めまい、頭痛、吐き気を引き起こし、目、鼻、喉を刺激します。 ガソリン、溶剤、または燃料油は、口で容器やタンクから吸い上げてはいけません。肺に直接吸引された低粘度の液体炭化水素の毒性は、摂取した場合の 200 倍になるためです。 肺への吸引は、広範な肺水腫および出血を伴う肺炎を引き起こし、重傷または死亡に至る可能性があります。 嘔吐を誘発してはならない。 直ちに医療援助を求める必要があります。

ベンゼン。 ガソリンスタンドの従業員は、ガソリンに含まれるベンゼンの潜在的な危険性を認識し、ガソリンの蒸気を吸い込まないようにする必要があります。 ガソリンにはベンゼンが含まれていますが、ガソリンの蒸気に低レベルでさらされても発がんする可能性は低いです。 多くの科学的研究により、ガソリンスタンドの従業員は、通常の作業活動中に過剰なレベルのベンゼンにさらされていないことが示されています。 ただし、過度の露出が発生する可能性は常にあります。

皮膚炎の危険。 仕事の一環として石油製品を取り扱い、接触する従業員は、皮膚炎やその他の皮膚障害の危険性、および暴露を制御するために必要な個人衛生と個人保護対策を認識する必要があります。 ガソリン、潤滑油、または不凍液が目に入った場合は、きれいなぬるま湯で目を洗い流し、医師の診察を受けてください。

潤滑油、使用済みモーター オイル、自動車用化学薬品。 オイルや不凍液を含むその他の自動車用液体を交換する従業員は、危険性を認識し、使用済みモーター オイルに含まれるガソリン、不凍液に含まれるグリコール、トランスミッション液やギアの潤滑油に含まれるその他の汚染物質などの製品への暴露を最小限に抑える方法を知っておく必要があります。 PPEと適切な衛生慣行の。 高圧潤滑ガンが従業員の体に向けて発射された場合は、石油製品が皮膚に浸透していないかどうか、患部をすぐに検査する必要があります。 これらの損傷はほとんど痛みや出血を引き起こしませんが、皮膚組織がほぼ瞬時に剥離し、より深い損傷が生じる可能性があるため、直ちに医師の診察を受ける必要があります。 主治医は、損傷に関与する原因と製品について通知する必要があります。

溶接。 溶接は、火災の危険があるだけでなく、自動車外装の溶接による鉛顔料、金属煙、溶接ガスへの曝露を伴う可能性があります。 局所排気または呼吸保護が必要です。

スプレー塗装と車体フィラー。 スプレー塗装には、溶剤蒸気や顔料微粒子 (クロム酸鉛など) への暴露が含まれる場合があります。 車体フィラーはエポキシ樹脂またはポリエステル樹脂であることが多く、皮膚や呼吸器に危険を及ぼす可能性があります。 車体フィラーの使用中は、スプレー塗装用のドライブイン スプレー ブース、局所排気換気、および皮膚と目の保護をお勧めします。

蓄電池。 バッテリーには腐食性の硫酸電解液が含まれており、目や皮膚に火傷やその他の損傷を引き起こす可能性があります。 ゴム手袋と目の保護具を含む PPE を使用して、バッテリー溶液への露出を最小限に抑える必要があります。 従業員は、目や皮膚から電解質溶液をきれいな飲料水または洗眼液で少なくとも 15 分間洗い流し、直ちに医師の診察を受ける必要があります。 従業員は、バッテリーの修理後は手をよく洗い、顔や目から手を離してください。 従業員は、バッテリーを過充電すると、爆発的で有毒な量の水素ガスが発生する可能性があることに注意する必要があります。 鉛にさらされると有害な影響が生じる可能性があるため、使用済みの蓄電池は、政府の規制または会社の方針に従って適切に廃棄またはリサイクルする必要があります。

アスベスト。 ブレーキの点検と整備を行う従業員は、アスベストの危険性を認識し、ブレーキ シューにアスベストが含まれているかどうかを認識する方法を知っている必要があります。また、アスベストへの曝露を減らし、廃棄物を適切に廃棄するための適切な保護措置を講じる必要があります (図 2 を参照)。

図 2. ブレーキ ドラムからのアスベスト粉塵への曝露を防止するためのポータブル エンクロージャー コットン スリーブ付きの密閉型圧縮空気ガンが装備され、HEPA 掃除機に接続されています。

TRA035F2

Nilfisk of America, Inc. 提供

個人用保護具(PPE)

従業員の負傷は、自動車の燃料、溶剤、化学薬品との接触、またはバッテリーの酸や苛性溶液への暴露による化学火傷によって発生する可能性があります。 ガソリンスタンドの従業員は、次のような PPE を使用および着用する必要性に精通している必要があります。

  • ガソリンスタンドでの一般的な作業では、耐油性および耐滑性の靴底を備えた作業靴を着用する必要があります。また、転がったり落下したりして足を負傷する危険がある場合は、耐油性/耐滑性の靴底を備えた認可されたつま先保護安全靴を着用する必要があります。オブジェクトまたは機器。
  • 塗装やバッテリーやラジエーターの周囲での作業など、化学物質、粉塵、または蒸気への暴露から保護するために、安全ゴーグルと呼吸用保護具を使用する必要があります。 グラインダーやワイヤーバッファーの使用、タイヤの修理や取り付け、排気システムの交換など、衝撃物質にさらされる可能性がある場合は、産業用安全メガネまたはゴーグル付きフェイスシールドを着用する必要があります。 切断や溶接の際は、火傷や粒子による怪我を防ぐために、溶接メガネを着用する必要があります。
  • 自動車の化学薬品や溶剤、バッテリーの酸や苛性溶液を取り扱うとき、および化学薬品や燃料のこぼれを掃除するときは、不浸透性の手袋、エプロン、履物、フェイス シールド、化学ゴーグルを着用する必要があります。 ガラスの破片、自動車の部品、タイヤのリムなどの鋭利なものを扱うときや、ゴミ箱を空にするときは、革製の作業用手袋を着用する必要があります。
  • ピット内の車両の下で作業するとき、頭上の標識やライトを変更するとき、および頭部に怪我をする可能性があるその他の場所では、頭部保護具が必要になる場合があります。
  • 車両で作業する従業員は、指輪、腕時計、ブレスレット、または長いチェーンを着用しないでください。ジュエリーが車両の可動部品または電気システムに接触して怪我をする可能性があるためです。

 

火事、皮膚炎、皮膚の化学火傷を防ぐため、ガソリン、不凍液、または油が染み込んだ衣類は、換気がよく、電気ヒーター、エンジン、たばこなどの発火源がない場所または部屋で直ちに脱がなければなりません。ライターまたは電気ハンドドライヤーが存在します。 その後、皮膚の患部を石鹸とぬるま湯で完全に洗い、汚染の痕跡をすべて取り除きます。 衣服は、排水システムの汚染を最小限に抑えるために、洗濯前に着火源から離れた屋外または換気の良い場所で風乾する必要があります。

サービスステーションの環境問題

貯蔵タンクの在庫管理

ガソリンスタンドは、損失を抑えるために、定期的にすべてのガソリンおよび燃料油貯蔵タンクの正確な在庫記録を維持および調整する必要があります。 地下貯蔵タンクと接続パイプの完全性をチェックするために、手動スティックゲージを使用することができます。 自動ゲージングまたは漏れ検出装置が設置されている場合、その精度は手動スティックゲージングによって定期的に検証する必要があります。 漏れが疑われる貯蔵タンクまたはシステムは調査する必要があり、漏れが検出された場合は、タンクを安全にするか空にして、修理、取り外し、または交換する必要があります。 ガソリンスタンドの従業員は、漏れたガソリンが地下を長距離移動し、給水を汚染し、下水道や排水システムに入り、火災や爆発を引き起こす可能性があることに注意する必要があります.

廃棄物の処理と処分

廃潤滑剤と自動車用化学薬品、使用済みモーター オイルと溶剤、こぼれたガソリンと燃料油、およびグリコール系不凍液は、承認された適切なラベルの付いたタンクまたはコンテナーに排出し、政府の規制と会社のポリシーに従って廃棄またはリサイクルされるまで保管する必要があります。

シリンダーの摩耗やその他の欠陥のあるエンジンでは、少量のガソリンがクランクケースに入る可能性があるため、クランクケースの排水口のあるタンクや容器から放出される可能性のある蒸気が発火源に到達するのを防ぐための予防措置が必要です。

使用済みのオイルフィルターとトランスミッション液フィルターは、廃棄する前にオイルを排出する必要があります。 車両または燃料ディスペンサー ポンプから取り外された使用済み燃料フィルターは、承認された容器に排出し、廃棄する前に乾くまで発火源から離れた換気の良い場所に保管する必要があります。

使用済みのバッテリー電解液容器は、廃棄またはリサイクルする前に、水で十分にすすいでください。 使用済みのバッテリーには鉛が含まれているため、適切に廃棄またはリサイクルする必要があります。

大量のこぼれの清掃には、特別な訓練と PPE が必要になる場合があります。 回収されたこぼれた燃料は、ターミナルまたはバルクプラントに戻すか、政府の規制または会社の方針に従って処分することができます。 潤滑油、使用済み油、グリース、不凍液、こぼれた燃料、およびその他の物質は、床の排水溝、シンク、トイレ、下水道、サンプ、またはその他の排水溝や道路に流したり、洗い流したりしてはなりません。 蓄積されたグリースや油は、これらの物質が下水道に流れないように、床の排水溝やサンプから除去する必要があります。 アスベスト粉塵および使用済みアスベスト ブレーキ ライニングは、政府の規制および会社の方針に従って処理および廃棄する必要があります。 従業員は、これらの廃棄物が環境に与える影響と、潜在的な健康、安全、および火災の危険性を認識する必要があります。

 

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月曜日、4月04 2011 15:09

ガソリンスタンドでの暴力

ガソリンスタンドの労働者は、職業上の殺人の発生率が最も高い米国の職業の中で 1993 番目にランクされており、ほとんどすべてが武装強盗未遂またはその他の犯罪で発生しています (NIOSH XNUMXb)。 修理店をコンビニエンス ストアに置き換えるという最近の傾向により、修理店はさらに標的にされています。 関連する状況の研究により、そのような犯罪的暴力の次のリスク要因が明らかになりました。

  • 大衆との金銭の交換
  • 単独または少人数での作業
  • 深夜または早朝の勤務時間
  • 犯罪の多い地域で働く
  • 貴重な財産や所有物を守る
  • コミュニティ設定で働いています。

 

追加のリスク要因は、簡単にアクセスでき、特に迅速な休暇に適した場所にいることです。

強盗未遂から身を守るために、ガソリンスタンドの従業員の中には、野球のバットやその他の棍棒を用意したり、銃器を手に入れたりした人もいます。 ほとんどの警察当局は、犯罪者の暴力的な反応を引き起こす可能性が高いと主張して、そのような措置に反対しています。 強盗未遂のより効果的な抑止力として、次の予防措置が提案されています。

  • ガソリンポンプと駐車場、店内とレジエリアの明るい照明
  • 店内の視認性を高める遮るもののない大型の防弾窓と、キャッシャー用の防弾ガラスのエンクロージャー
  • 公衆トイレの外部入口を分離し、それらを使用する人が店に入る必要がないようにする。 (独立した屋内の従業員専用トイレは、従業員にプライバシーを提供し、公衆トイレを使用するために外に出る必要をなくします。)
  • 非常に限られた量の現金を除くすべての現金を保管するためのドロップボックスとタイムリリース金庫の提供、およびそれらの使用を示す非常に目立つ標識
  • 夜間・早朝の現金購入はおつりを出さない方針の確立
  • 労働者が一人にならないように追加の労働者または警備員を雇う(ガソリンスタンドやコンビニエンスストアの運営者は追加費用に反対)
  • 電気的または電子的な警報システム (簡単にアクセスできる「パニック」ボタンで起動) を設置して、警察やその他の援助を引き付けるための聴覚的および視覚的な遭難信号を提供します。これは、地元の警察署に直接配線された警報と組み合わせることができます。
  • 加害者を特定し、最終的には逮捕するのに役立つように、忠実度の高いテレビモニターを設置します。

 

地元の警察当局や犯罪防止の専門家と相談することで、最も適切で費用対効果の高い抑止力を選択することができます。 機器を適切に設置し、定期的にテストして保守する必要があること、および作業者がその使用について訓練を受ける必要があることを覚えておく必要があります。

 

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内容

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