Adaptado do artigo da 3ª edição da Enciclopédia “Aviação - pessoal voador” de autoria de H. Gartmann.

Este artigo trata da segurança e saúde ocupacional dos tripulantes de aeronaves da aviação civil; veja também os artigos “Operações de aeroporto e controle de voo”, “Operações de manutenção de aeronaves” e “Helicópteros” para informações adicionais.

Tripulantes Técnicos

O pessoal técnico, ou tripulantes de voo, é o responsável pela operação da aeronave. Dependendo do tipo de aeronave, a tripulação técnica inclui o piloto em comando (PIC), o co-piloto (ou primeiro oficial), e o engenheiro de voo ou um segundo oficial (um piloto).

O PIC (ou capitão) tem a responsabilidade pela segurança da aeronave, dos passageiros e dos demais tripulantes. O comandante é o representante legal da transportadora aérea e é investido pela transportadora aérea e pela autoridade aeronáutica nacional de autoridade para praticar todos os atos necessários ao cumprimento deste mandato. O PIC dirige todas as tarefas na cabine de comando e comanda toda a aeronave.

O co-piloto recebe ordens diretamente do PIC e atua como substituto do comandante por delegação ou ausência deste. O co-piloto é o principal assistente do PIC em uma tripulação de voo; na geração mais nova, operações de cabine de comando para duas pessoas e em aeronaves bimotoras mais antigas, ele ou ela é o único assistente.

Muitas aeronaves de geração mais antiga carregam um terceiro membro da tripulação técnica. Esta pessoa pode ser um engenheiro de vôo ou um terceiro piloto (geralmente chamado de segundo oficial). O engenheiro de voo, quando presente, é responsável pelo estado mecânico da aeronave e seus equipamentos. Aeronaves de nova geração automatizaram muitas das funções do engenheiro de vôo; nestas operações de duas pessoas, os pilotos desempenham as funções que um engenheiro de voo poderia desempenhar, mas que não foram automatizadas por projeto.

Em determinados voos de longa distância, a tripulação pode ser complementada por um piloto com as qualificações do PIC, um primeiro oficial adicional e, quando necessário, um engenheiro de voo adicional.

As leis nacionais e internacionais estipulam que o pessoal técnico aeronáutico só pode operar aeronaves quando estiver de posse de uma licença válida emitida pela autoridade nacional. Para manter suas licenças, os tripulantes técnicos recebem treinamento de escola de solo uma vez por ano; também são testados em simulador de voo (aparelho que simula voo real e condições de emergência de voo) duas vezes por ano e em operações reais pelo menos uma vez por ano.

Outra condição para o recebimento e renovação de uma licença válida é um exame médico a cada 6 meses para transporte aéreo e pilotos comerciais com mais de 40 anos, ou a cada 12 meses para pilotos comerciais com menos de 40 anos e para engenheiros de vôo. Os requisitos mínimos para esses exames são especificados pela ICAO e pelos regulamentos nacionais. Um certo número de médicos com experiência em medicina aeronáutica pode ser autorizado a realizar tais exames pelas autoridades nacionais competentes. Estes podem incluir médicos do Ministério da Aeronáutica, cirurgiões de voo da força aérea, médicos de companhias aéreas ou médicos particulares designados pela autoridade nacional.

Membros da tripulação de cabine

A tripulação de cabina (ou comissários de bordo) são os principais responsáveis ​​pela segurança dos passageiros. Os comissários de bordo executam tarefas rotineiras de segurança; além disso, eles são responsáveis ​​por monitorar a cabine da aeronave quanto a riscos de segurança e proteção. Em caso de emergência, os tripulantes de cabine são responsáveis ​​pela organização dos procedimentos de emergência e pela evacuação segura dos passageiros. Durante o voo, a tripulação de cabine pode precisar responder a emergências como fumaça e incêndio na cabine, turbulência, trauma médico, descompressão de aeronaves e sequestros ou outras ameaças terroristas. Além de suas responsabilidades de emergência, os comissários de bordo também prestam serviços aos passageiros.

A tripulação mínima de cabine varia de 1 a 14 comissários de bordo, dependendo do tipo de aeronave, capacidade de passageiros da aeronave e regulamentos nacionais. Requisitos de pessoal adicionais podem ser determinados por acordos de trabalho. A tripulação de cabine pode ser complementada por um comissário de bordo ou gerente de serviço. A tripulação de cabine geralmente está sob a supervisão de um comissário líder ou “encarregado”, que, por sua vez, é responsável e se reporta diretamente ao PIC.

Normalmente, os regulamentos nacionais não estipulam que a tripulação de cabine deva possuir licenças da mesma forma que a tripulação técnica; no entanto, todos os regulamentos nacionais exigem que a tripulação de cabine tenha recebido instrução e treinamento adequados em procedimentos de emergência. Exames médicos periódicos geralmente não são exigidos por lei, mas algumas companhias aéreas exigem exames médicos para fins de manutenção da saúde.

Perigos e sua prevenção

Todos os membros da tripulação aérea estão expostos a uma ampla variedade de fatores de estresse, tanto físicos quanto psicológicos, aos perigos de um acidente aéreo ou outro incidente de voo e à possível contração de várias doenças.

Estresse físico

A falta de oxigênio, uma das principais preocupações da medicina aeronáutica nos primórdios da aviação, até recentemente se tornou uma consideração secundária no transporte aéreo moderno. No caso de um avião a jato voando a 12,000 m de altitude, a altitude equivalente na cabine pressurizada é de apenas 2,300 m e, consequentemente, sintomas de deficiência de oxigênio ou hipóxia normalmente não serão encontrados em pessoas saudáveis. A tolerância à deficiência de oxigênio varia de indivíduo para indivíduo, mas para um indivíduo saudável e não treinado, o limite de altitude presumido em que ocorrem os primeiros sintomas de hipóxia é de 3,000 m.

Com o advento de aeronaves de nova geração, no entanto, as preocupações com a qualidade do ar na cabine ressurgiram. O ar da cabine da aeronave consiste em ar extraído dos compressores do motor e, muitas vezes, também contém ar recirculado de dentro da cabine. A taxa de fluxo de ar externo dentro de uma cabine de aeronave pode variar de apenas 0.2 m³ por minuto por pessoa para 1.42 m³ por minuto por pessoa, dependendo do tipo e idade da aeronave, e dependendo da localização dentro da cabine. As novas aeronaves usam ar de cabine recirculado em um grau muito maior do que os modelos mais antigos. Esse problema de qualidade do ar é específico do ambiente da cabine. As taxas de fluxo de ar do compartimento da cabine de comando costumam chegar a 4.25 m³ por minuto por tripulante. Essas taxas de fluxo de ar mais altas são fornecidas na cabine de comando para atender aos requisitos de resfriamento dos equipamentos eletrônicos e aviônicos.

As queixas de má qualidade do ar na cabine da tripulação e dos passageiros aumentaram nos últimos anos, levando algumas autoridades nacionais a investigar. Taxas mínimas de ventilação para cabines de aeronaves não são definidas nas regulamentações nacionais. O fluxo de ar real da cabine raramente é medido quando a aeronave é colocada em serviço, pois não há necessidade de fazê-lo. O fluxo de ar mínimo e o uso de ar recirculado, combinados com outras questões de qualidade do ar, como a presença de contaminantes químicos, microrganismos, outros alérgenos, fumaça de tabaco e ozônio, requerem avaliação e estudo mais aprofundados.

Manter uma temperatura confortável do ar na cabine não representa um problema nas aeronaves modernas; entretanto, a umidade desse ar não pode ser elevada a um nível confortável, devido à grande diferença de temperatura entre o interior e o exterior da aeronave. Consequentemente, tanto a tripulação como os passageiros estão expostos a ar extremamente seco, especialmente em voos de longa distância. A umidade da cabine depende da taxa de ventilação da cabine, carga de passageiros, temperatura e pressão. A umidade relativa encontrada nas aeronaves hoje varia de cerca de 25% a menos de 2%. Alguns passageiros e tripulantes sentem desconforto, como ressecamento dos olhos, nariz e garganta, em voos que ultrapassam 3 ou 4 horas. Não há evidências conclusivas de efeitos adversos graves ou extensos à saúde decorrentes da baixa umidade relativa do pessoal de voo. No entanto, devem ser tomadas precauções para evitar a desidratação; a ingestão adequada de líquidos, como água e sucos, deve ser suficiente para prevenir o desconforto.

O enjoo de movimento (tontura, mal-estar e vômito devido aos movimentos e altitudes anormais da aeronave) foi um problema para tripulações e passageiros da aviação civil por muitas décadas; o problema ainda existe hoje no caso de pequenas aeronaves esportivas, aeronaves militares e acrobacias aéreas. Nas aeronaves modernas de transporte a jato, é muito menos grave e ocorre com menor frequência devido às maiores velocidades e pesos de decolagem das aeronaves, maiores altitudes de cruzeiro (que levam a aeronave acima das zonas de turbulência) e o uso de radar aéreo (que permite rajadas e tempestades a serem localizadas e circunavegadas). Além disso, a falta de enjôo também pode ser atribuída ao design mais espaçoso e aberto da cabine da aeronave de hoje, que proporciona uma maior sensação de segurança, estabilidade e conforto.

Outros perigos físicos e químicos

O ruído da aeronave, embora seja um problema significativo para o pessoal de terra, é menos sério para os membros da tripulação de um avião a jato moderno do que no caso do avião com motor a pistão. A eficiência das medidas de controle de ruído, como o isolamento em aeronaves modernas, ajudou a eliminar esse perigo na maioria dos ambientes de voo. Além disso, as melhorias nos equipamentos de comunicação minimizaram os níveis de ruído de fundo dessas fontes.

A exposição ao ozônio é um perigo conhecido, mas mal monitorado, para tripulantes e passageiros. O ozônio está presente na atmosfera superior como resultado da conversão fotoquímica do oxigênio pela radiação ultravioleta solar nas altitudes utilizadas pelos aviões a jato comercial. A concentração média de ozônio aumenta com o aumento da latitude e é mais prevalente durante a primavera. Também pode variar com os sistemas climáticos, resultando em altas plumas de ozônio descendo para altitudes mais baixas.

Os sintomas da exposição ao ozônio incluem tosse, irritação das vias aéreas superiores, cócegas na garganta, desconforto no peito, dor ou dor substancial, dificuldade ou dor em respirar fundo, falta de ar, respiração ofegante, dor de cabeça, fadiga, congestão nasal e irritação nos olhos. A maioria das pessoas pode detectar ozônio a 0.02 ppm, e estudos mostraram que a exposição ao ozônio a 0.5 ppm ou mais causa decréscimos significativos na função pulmonar. Os efeitos da contaminação por ozônio são sentidos mais prontamente por pessoas envolvidas em atividades moderadas a pesadas do que aquelas que estão em repouso ou envolvidas em atividades leves. Assim, os comissários de bordo (que são fisicamente ativos em voo) experimentaram os efeitos do ozônio mais cedo e com mais frequência do que a tripulação técnica ou passageiros no mesmo voo quando a contaminação por ozônio estava presente.

Em um estudo realizado no final dos anos 1970 pela autoridade de aviação nos Estados Unidos (Rogers 1980), vários voos (principalmente entre 9,150 e 12,200 m) foram monitorados quanto à contaminação por ozônio. Onze por cento dos voos monitorados excederam os limites de concentração de ozônio permitidos pela autoridade. Os métodos para minimizar a exposição ao ozônio incluem a escolha de rotas e altitudes que evitem áreas de alta concentração de ozônio e o uso de equipamento de tratamento de ar (geralmente um conversor catalítico). Os conversores catalíticos, no entanto, estão sujeitos a contaminação e perda de eficiência. Os regulamentos (quando existem) não exigem sua remoção periódica para testes de eficiência, nem exigem monitoramento dos níveis de ozônio em operações reais de voo. Os tripulantes, especialmente os de cabine, solicitaram a implementação de um melhor monitoramento e controle da contaminação por ozônio.

Outra preocupação séria para os membros da tripulação técnica e de cabine é a radiação cósmica, que inclui formas de radiação que são transmitidas pelo espaço a partir do sol e de outras fontes no universo. A maior parte da radiação cósmica que viaja pelo espaço é absorvida pela atmosfera terrestre; no entanto, quanto maior a altitude, menor a proteção. O campo magnético da Terra também fornece alguma blindagem, que é maior perto do equador e diminui nas latitudes mais altas. Os membros da tripulação aérea estão expostos a níveis de radiação cósmica em voo superiores aos recebidos no solo.

A quantidade de exposição à radiação depende do tipo e da quantidade de voo; por exemplo, um tripulante que voa muitas horas em grandes altitudes e altas latitudes (por exemplo, rotas polares) receberá a maior quantidade de exposição à radiação. A autoridade da aviação civil nos Estados Unidos (a FAA) estimou que a dose média de radiação cósmica a longo prazo para tripulantes varia de 0.025 a 0.93 milisieverts (mSv) por 100 horas de bloco (Friedberg et al. 1992). Com base nas estimativas da FAA, um tripulante voando 960 horas por bloco por ano (ou uma média de 80 horas/mês) receberia uma dose de radiação anual estimada entre 0.24 e 8.928 mSv. Esses níveis de exposição são inferiores ao limite ocupacional recomendado de 20 milisieverts por ano (média de 5 anos) estabelecido pela Comissão Internacional de Proteção Radiológica (ICRP).

O ICRP, no entanto, recomenda que a exposição ocupacional à radiação ionizante não exceda 2 mSv durante a gravidez. Além disso, o Conselho Nacional de Medições e Proteção contra Radiação dos EUA (NCRP) recomenda que a exposição não exceda 0.5 mSv em qualquer mês, uma vez que a gravidez seja conhecida. Se um tripulante trabalhasse um mês inteiro em voos com as maiores exposições, a taxa de dose mensal poderia exceder o limite recomendado. Tal padrão de voar durante 5 ou 6 meses poderia resultar em uma exposição que também excederia o limite de gravidez recomendado de 2 mSv.

Os efeitos para a saúde da exposição à radiação de baixo nível durante um período de anos incluem câncer, defeitos genéticos e defeitos congênitos para uma criança exposta no útero. A FAA estima que o risco adicional de câncer fatal resultante da exposição à radiação durante o voo varia de 1 em 1,500 a 1 em 94, dependendo do tipo de rotas e número de horas voadas; o nível de risco adicional de um defeito genético grave resultante da exposição de um dos pais à radiação cósmica varia de 1 em 220,000 nascidos vivos a 1 em 4,600 nascidos vivos; e o risco de retardo mental e câncer infantil em uma criança exposta in utero à radiação cósmica variaria entre 1 em 20,000 a 1 em 680, dependendo do tipo e quantidade de voos que a mãe fez durante a gravidez.

O relatório da FAA conclui que “não é provável que a exposição à radiação seja um fator que limite o voo de um membro da tripulação não grávida” porque mesmo a maior quantidade de radiação recebida anualmente por um membro da tripulação que trabalha até 1,000 horas por ano é menos da metade do limite médio anual recomendado pelo ICRP. No entanto, para uma tripulante grávida, a situação é diferente. A FAA calcula que uma tripulante grávida trabalhando 70 horas por mês excederia o limite recomendado de 5 meses em cerca de um terço dos voos estudados (Friedberg et al. 1992).

Deve-se enfatizar que essas estimativas de exposição e risco não são universalmente aceitas. As estimativas dependem de suposições sobre os tipos e mistura de partículas radioativas encontradas em altitude e o peso ou fator de qualidade usado para determinar as estimativas de dose para algumas dessas formas de radiação. Alguns cientistas acreditam que o risco real de radiação para os membros da tripulação aérea pode ser maior do que o descrito acima. Monitoramento adicional do ambiente de voo com instrumentação confiável é necessário para determinar mais claramente a extensão da exposição à radiação durante o voo.

Até que se saiba mais sobre os níveis de exposição, os tripulantes devem manter sua exposição a todos os tipos de radiação o mais baixo possível. Com relação à exposição à radiação durante o voo, minimizar o tempo de voo e maximizar a distância da fonte de radiação pode ter um efeito direto na dose recebida. Reduzir o tempo de voo mensal e anual e/ou selecionar voos que voam em altitudes e latitudes mais baixas reduzirá a exposição. Um tripulante que tem a capacidade de controlar suas atribuições de voo pode optar por voar menos horas por mês, concorrer a uma combinação de voos domésticos e internacionais ou solicitar licenças periodicamente. Uma tripulante grávida pode optar por tirar uma licença durante a gravidez. Uma vez que o primeiro trimestre é o momento mais crucial para se proteger contra a exposição à radiação, um membro da tripulação aérea que planeja uma gravidez também pode querer considerar uma licença, especialmente se ela estiver voando regularmente em rotas polares de longa distância e não tiver controle sobre seu voo. atribuições.

problemas ergonômicos

O principal problema ergonômico para a equipe técnica é a necessidade de trabalhar por muitas horas em uma posição sentada, mas instável e em uma área de trabalho muito limitada. Nesta posição (contida por cintos de colo e ombros), é necessário realizar várias tarefas como movimentos de braços, pernas e cabeça em diferentes direções, consultando instrumentos a uma distância de cerca de 1 m acima, abaixo, para frente e para o lado, examinando a longa distância, lendo um mapa ou manual a uma curta distância (30 cm), ouvindo através de fones de ouvido ou falando através de um microfone. Os assentos, a instrumentação, a iluminação, o microclima do cockpit e o conforto dos equipamentos de radiocomunicação foram e continuam sendo objeto de melhoria contínua. A moderna cabine de pilotagem de hoje, muitas vezes chamada de “glass cockpit”, criou ainda outro desafio com o uso de tecnologia de ponta e automação; manter a vigilância e a consciência situacional nessas condições criou novas preocupações tanto para os projetistas de aeronaves quanto para o pessoal técnico que as pilota.

A tripulação de cabine tem um conjunto totalmente diferente de problemas ergonômicos. Um problema principal é ficar de pé e se movimentar durante o vôo. Durante a subida e descida, e em turbulência, a tripulação de cabine é obrigada a caminhar em piso inclinado; em algumas aeronaves, a inclinação da cabine também pode permanecer em aproximadamente 3% durante o cruzeiro. Além disso, muitos pisos da cabine são projetados de forma a criar um efeito rebote durante a caminhada, colocando um estresse adicional nos comissários de bordo que estão constantemente se movendo durante o voo. Outro problema ergonômico importante para os comissários de bordo é o uso de carrinhos móveis. Esses carrinhos podem pesar de 100 a 140 kg e devem ser empurrados e puxados para cima e para baixo ao longo da cabine. Além disso, o design e a manutenção inadequados dos mecanismos de frenagem em muitos desses carrinhos causaram um aumento nas lesões por esforço repetitivo (LER) entre os comissários de bordo. As transportadoras aéreas e os fabricantes de carrinhos agora estão olhando mais seriamente para esse equipamento, e novos designs resultaram em melhorias ergonômicas. Problemas ergonômicos adicionais resultam da necessidade de levantar e carregar itens pesados ​​ou volumosos em espaços restritos ou ao manter uma postura corporal desconfortável.

Carga de trabalho

A carga de trabalho dos tripulantes depende da tarefa, do layout ergonômico, das horas de trabalho/serviço e de muitos outros fatores. Os fatores adicionais que afetam a equipe técnica incluem:

• duração do tempo de descanso entre o presente e o último voo e a duração do tempo de sono durante o período de descanso

• o briefing pré-voo e os problemas encontrados durante o briefing pré-voo

• atrasos antes da partida

• cronometragem dos voos

• condições meteorológicas no ponto de partida, em rota e no destino

• número de segmentos de voo

• tipo de equipamento sendo voado

• qualidade e quantidade de radiocomunicações

• visibilidade durante a descida, ofuscamento e proteção contra o sol

• turbulência

• problemas técnicos com a aeronave

• experiência de outros membros da tripulação

• tráfego aéreo (especialmente no ponto de partida e destino)

• presença de pessoal da transportadora aérea ou da autoridade nacional para fins de verificação da competência da tripulação.

Alguns desses fatores podem ser igualmente importantes para a tripulação de cabine. Além disso, estes últimos estão sujeitos aos seguintes fatores específicos:

• pressão de tempo devido à curta duração do voo, alto número de passageiros e extensas exigências de serviço

• serviços extras exigidos pelos passageiros, o caráter de certos passageiros e, ocasionalmente, abuso verbal ou físico por parte dos passageiros

• passageiros que requerem cuidados e atenção especiais (por exemplo, crianças, deficientes, idosos, uma emergência médica)

• extensão do trabalho preparatório

• falta de itens de serviço necessários (por exemplo, refeições insuficientes, bebidas e assim por diante) e equipamentos.

As medidas tomadas pelas administrações das transportadoras aéreas e pelas administrações governamentais para manter a carga de trabalho da tripulação dentro de limites razoáveis ​​incluem: melhoria e extensão do controle de tráfego aéreo; limites razoáveis ​​de horas de serviço e requisitos para provisões mínimas de descanso; execução de trabalhos preparatórios por despachantes, pessoal de manutenção, restauração e limpeza; automação de equipamentos e tarefas do cockpit; a padronização dos procedimentos de atendimento; pessoal adequado; e a disponibilização de equipamentos eficientes e de fácil manuseio.

Horas de trabalho

Um dos fatores mais importantes que afetam a saúde e a segurança ocupacional dos tripulantes técnicos e de cabine (e certamente o mais amplamente discutido e controverso) é a questão da fadiga e recuperação do voo. Esta questão abrange o amplo espectro de atividades que abrangem as práticas de programação da tripulação - duração dos períodos de serviço, quantidade de tempo de voo (diário, mensal e anual), períodos de serviço de reserva ou de espera e disponibilidade de tempo para descanso durante a designação de voo e no domicílio. Os ritmos circadianos, especialmente os intervalos e a duração do sono, com todas as suas implicações fisiológicas e psicológicas, são especialmente significativos para os tripulantes. Mudanças de horário devido a voos noturnos ou viagens leste/oeste ou oeste/leste em vários fusos horários criam os maiores problemas. As aeronaves de nova geração, que têm a capacidade de permanecer no ar por até 15 a 16 horas por vez, exacerbaram o conflito entre os horários das companhias aéreas e as limitações humanas.

Os regulamentos nacionais para limitar os períodos de serviço e voo e para fornecer limitações mínimas de descanso existem em uma base nacional por nação. Em alguns casos, esses regulamentos não acompanharam o ritmo da tecnologia ou da ciência, nem necessariamente garantem a segurança do voo. Até recentemente, houve poucas tentativas de padronizar esses regulamentos. As tentativas atuais de harmonização deram origem a preocupações entre os tripulantes de que os países com regulamentos mais protetores possam ser obrigados a aceitar padrões mais baixos e menos adequados. Além das regulamentações nacionais, muitos membros da tripulação aérea conseguiram negociar horas de serviço mais protetoras em seus contratos de trabalho. Embora esses acordos negociados sejam importantes, a maioria dos tripulantes sente que os padrões de horas de serviço são essenciais para sua saúde e segurança (e para o público voador) e, portanto, os padrões mínimos devem ser adequadamente regulamentados pelas autoridades nacionais.

Estresse psicológico

Nos últimos anos, os tripulantes de aeronaves foram confrontados com um sério fator de estresse mental: a probabilidade de sequestro, bombas e ataques armados a aeronaves. Embora as medidas de segurança na aviação civil em todo o mundo tenham aumentado e atualizado consideravelmente, a sofisticação dos terroristas também aumentou. A pirataria aérea, o terrorismo e outros atos criminosos continuam sendo uma ameaça real para todos os membros da tripulação aérea. O compromisso e a cooperação de todas as autoridades nacionais, bem como a força da opinião pública mundial, são necessários para prevenir esses atos. Além disso, os membros da tripulação aérea devem continuar a receber treinamento especial e informações sobre medidas de segurança e devem ser informados em tempo hábil sobre suspeitas de ameaças de pirataria aérea e terrorismo.

Os tripulantes entendem a importância de iniciar o serviço de voo em um estado mental e físico suficientemente bom para garantir que a fadiga e o estresse ocasionados pelo próprio voo não afetem a segurança. A aptidão para o serviço de voo pode ocasionalmente ser prejudicada por estresse psicológico e físico, e é responsabilidade do tripulante reconhecer se ele ou ela está apto para o serviço. Às vezes, porém, esses efeitos podem não ser imediatamente aparentes para a pessoa sob coação. Por esta razão, a maioria das companhias aéreas e associações de tripulantes e sindicatos têm comitês de normas profissionais para auxiliar os tripulantes nesta área.

Acidentes

Felizmente, acidentes aeronáuticos catastróficos são eventos raros; no entanto, eles representam um perigo para os membros da tripulação aérea. Um acidente aeronáutico praticamente nunca é um perigo resultante de uma causa única e bem definida; em quase todos os casos, vários fatores técnicos e humanos coincidem no processo causal.

Projeto de equipamento defeituoso ou falha de equipamento, especialmente como resultado de manutenção inadequada, são duas causas mecânicas de acidentes aeronáuticos. Um tipo importante, embora relativamente raro, de falha humana é a morte súbita decorrente, por exemplo, de infarto do miocárdio; outras falhas incluem perda súbita de consciência (por exemplo, ataque epilético, síncope cardíaca e desmaio devido a intoxicação alimentar ou outra intoxicação). A falha humana também pode resultar da lenta deterioração de certas funções, como audição ou visão, embora nenhum acidente aéreo grave tenha sido atribuído a tal causa. Prevenir acidentes de causas médicas é uma das tarefas mais importantes da medicina aeronáutica. Seleção criteriosa de pessoal, exames médicos regulares, vistorias de ausência por doença e acidentes, contato médico contínuo com condições de trabalho e vistorias de higiene industrial podem diminuir consideravelmente o perigo de incapacitação súbita ou deterioração lenta da equipe técnica. O pessoal médico também deve monitorar rotineiramente as práticas de programação de voos para evitar incidentes e acidentes relacionados à fadiga. Uma companhia aérea moderna, bem operada e de tamanho significativo deve ter seu próprio serviço médico para esses fins.

Avanços na prevenção de acidentes com aeronaves geralmente são feitos como resultado de uma investigação cuidadosa de acidentes e incidentes. A triagem sistemática de todos os acidentes e incidentes, mesmo menores, por um conselho de investigação de acidentes composto por especialistas técnicos, operacionais, estruturais, médicos e outros é essencial para determinar todos os fatores causais em um acidente ou incidente e fazer recomendações para prevenir ocorrências futuras.

Existem vários regulamentos rígidos na aviação para prevenir acidentes causados ​​pelo uso de álcool ou outras drogas. Os tripulantes não devem consumir quantidades de álcool além do que é compatível com os requisitos profissionais, e nenhum álcool deve ser consumido durante e por pelo menos 8 horas antes do serviço de voo. O uso de drogas ilegais é estritamente proibido. O uso de drogas para fins medicinais é rigorosamente controlado; tais drogas geralmente não são permitidas durante ou imediatamente antes do voo, embora exceções possam ser permitidas por um médico de voo reconhecido.

O transporte aéreo de materiais perigosos é outra causa de acidentes e incidentes aeronáuticos. Uma pesquisa recente cobrindo um período de 2 anos (1992 a 1993) identificou mais de 1,000 incidentes com aeronaves envolvendo materiais perigosos em transportadoras aéreas de passageiros e carga em apenas um país. Mais recentemente, um acidente nos Estados Unidos que resultou na morte de 110 passageiros e tripulantes envolveu o transporte de cargas perigosas. Os incidentes com materiais perigosos no transporte aéreo ocorrem por vários motivos. Os expedidores e passageiros podem não estar cientes dos perigos apresentados pelos materiais que trazem a bordo da aeronave em suas bagagens ou oferecem para transporte. Ocasionalmente, pessoas sem escrúpulos podem optar por enviar ilegalmente materiais perigosos proibidos. Restrições adicionais ao transporte de materiais perigosos por via aérea e treinamento aprimorado para tripulantes, passageiros, carregadores e carregadores podem ajudar a prevenir futuros incidentes. Outros regulamentos de prevenção de acidentes tratam do fornecimento de oxigênio, alimentação da tripulação e procedimentos em caso de doença.

Doenças

Doenças ocupacionais específicas dos tripulantes não são conhecidas ou documentadas. No entanto, certas doenças podem ser mais prevalentes entre os tripulantes do que entre pessoas em outras ocupações. Resfriados comuns e infecções do sistema respiratório superior são frequentes; isso pode ser devido em parte à baixa umidade durante o voo, irregularidades de horários, exposição a um grande número de pessoas em um espaço confinado e assim por diante. Um resfriado comum, especialmente com congestão respiratória superior, que não seja significativo para um funcionário de escritório, pode incapacitar um tripulante se impedir a liberação da pressão no ouvido médio durante a subida e, principalmente, durante a descida. Além disso, doenças que requerem algum tipo de terapia medicamentosa também podem impedir o tripulante de trabalhar por um período de tempo. Viagens frequentes para áreas tropicais também podem acarretar maior exposição a doenças infecciosas, sendo as mais importantes a malária e as infecções do aparelho digestivo.

O confinamento de uma aeronave por longos períodos de tempo também acarreta um risco excessivo de doenças infecciosas transmitidas pelo ar, como a tuberculose, se um passageiro ou membro da tripulação tiver essa doença em seu estágio contagioso.

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