Quinta-feira, Março 31 2011 17: 02

Operações de Controle de Voo e Aeroporto

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Parte do texto foi adaptado do artigo da 3ª edição da Enciclopédia “Aviação - pessoal de solo” de autoria de E. Evrard.

O transporte aéreo comercial envolve a interação de vários grupos, incluindo governos, operadores de aeroportos, operadores de aeronaves e fabricantes de aeronaves. Os governos geralmente estão envolvidos na regulamentação geral do transporte aéreo, supervisão de operadores de aeronaves (incluindo manutenção e operações), certificação e supervisão de fabricação, controle de tráfego aéreo, instalações aeroportuárias e segurança. Os operadores aeroportuários podem ser governos locais ou entidades comerciais. Eles geralmente são responsáveis ​​pela operação geral do aeroporto. Tipos de operadores de aeronaves incluem companhias aéreas gerais e transporte comercial (de propriedade privada ou pública), transportadoras de carga, corporações e proprietários de aeronaves individuais. Os operadores de aeronaves em geral são responsáveis ​​pela operação e manutenção das aeronaves, treinamento de pessoal e operações de emissão de passagens e embarque. A responsabilidade pela segurança pode variar; em alguns países, os operadores de aeronaves são responsáveis ​​e, em outros, o governo ou operadores de aeroportos são responsáveis. Os fabricantes são responsáveis ​​pelo projeto, fabricação e teste, e pelo suporte e melhoria da aeronave. Existem também acordos internacionais relativos a voos internacionais.

Este artigo trata do pessoal envolvido com todos os aspectos do controle de voo (ou seja, aqueles que controlam aeronaves comerciais desde a decolagem até o pouso e que mantêm as torres de radar e outras instalações usadas para controle de voo) e com o pessoal do aeroporto que realiza manutenção e carga aeronaves, manusear bagagens e carga aérea e fornecer serviços de passageiros. Esse pessoal é dividido nas seguintes categorias:

  • controladores aéreos
  • pessoal de manutenção de instalações aéreas e torres de radar
  • equipes de terra
  • carregadores de bagagem
  • Agentes de atendimento a passageiros.

 

Operações de Controle de Voo

Autoridades de aviação do governo, como a Federal Aviation Administration (FAA) nos Estados Unidos, mantêm o controle de voo sobre aeronaves comerciais desde a decolagem até o pouso. Sua missão principal envolve o manuseio de aviões usando radar e outros equipamentos de vigilância para manter as aeronaves separadas e em curso. O pessoal de controle de voo trabalha em aeroportos, instalações de controle de aproximação por radar terminal (Tracons) e centros regionais de longa distância, e consiste em controladores de tráfego aéreo e pessoal de manutenção de instalações de vias aéreas. O pessoal de manutenção das instalações da Airways mantém as torres de controle do aeroporto, Tracons de tráfego aéreo e centros regionais, balizas de rádio, torres de radar e equipamentos de radar, e consiste em técnicos eletrônicos, engenheiros, eletricistas e trabalhadores de manutenção das instalações. A orientação de aviões por instrumentos é realizada seguindo as regras de voo por instrumentos (IFR). Os aviões são rastreados usando o General National Air Space System (GNAS) por controladores de tráfego aéreo que trabalham em torres de controle de aeroportos, Tracons e centros regionais. Os controladores de tráfego aéreo mantêm os aviões separados e em curso. À medida que um avião se move de uma jurisdição para outra, a responsabilidade pelo avião é passada de um tipo de controlador para outro.

Centros regionais, controle de aproximação por radar de terminal e torres de controle de aeroporto

Os centros regionais direcionam os aviões depois que atingem grandes altitudes. Um centro é a maior das instalações da autoridade de aviação. Os controladores do centro regional entregam e recebem aviões de e para Tracons ou outros centros de controle regionais e usam rádio e radar para manter a comunicação com as aeronaves. Um avião voando por um país estará sempre sob vigilância de um centro regional e será repassado de um centro regional para outro.

Todos os centros regionais se sobrepõem no alcance de vigilância e recebem informações de radar de instalações de radar de longo alcance. As informações do radar são enviadas para essas instalações por meio de links de micro-ondas e linhas telefônicas, fornecendo assim uma redundância de informações para que, se uma forma de comunicação for perdida, a outra esteja disponível. O tráfego aéreo oceânico, que não pode ser visto por radar, é tratado pelos centros regionais via rádio. Técnicos e engenheiros mantêm os equipamentos de vigilância eletrônica e os sistemas de energia ininterrupta, que incluem geradores de emergência e grandes bancos de baterias de reserva.

Os controladores de tráfego aéreo da Tracons controlam aviões voando em baixas altitudes e a 80 km de aeroportos, usando rádio e radar para manter a comunicação com as aeronaves. Os Tracons recebem informações de rastreamento de radar do radar de vigilância do aeroporto (ASR). O sistema de rastreamento por radar identifica o avião se movendo no espaço, mas também consulta o farol do avião e identifica o avião e suas informações de voo. O pessoal e as tarefas de trabalho na Tracons são semelhantes aos dos centros regionais.

Os sistemas de controle regional e de aproximação existem em duas variantes: sistemas não automatizados ou manuais e sistemas automatizados.

Com o sistemas manuais de controle de tráfego aéreo, as comunicações de rádio entre o controlador e o piloto são complementadas por informações do equipamento de radar primário ou secundário. O traçado do avião pode ser acompanhado como um eco móvel em telas de exibição formadas por tubos de raios catódicos (ver figura 1). Os sistemas manuais foram substituídos por sistemas automatizados na maioria dos países.

Figura 1. Controlador de tráfego aéreo em uma tela de radar do centro de controle local manual.

TRA015F1

Com o sistemas automatizados de controle de tráfego aéreo, as informações do avião ainda são baseadas no plano de vôo e nos radares primário e secundário, mas os computadores permitem apresentar de forma alfanumérica na tela do display todos os dados referentes a cada avião e acompanhar sua rota. Os computadores também são usados ​​para antecipar conflitos entre duas ou mais aeronaves em rotas idênticas ou convergentes com base nos planos de voo e separações padrão. A automação libera o controlador de muitas das atividades que ele realiza em um sistema manual, deixando mais tempo para a tomada de decisões.

As condições de trabalho são diferentes em sistemas de centros de controle manuais e automatizados. No sistema manual a tela é horizontal ou inclinada, e o operador se inclina para frente em uma posição desconfortável com o rosto entre 30 e 50 cm dela. A percepção de ecos móveis na forma de pontos depende de seu brilho e contraste com a iluminância da tela. Como alguns ecos móveis têm intensidade luminosa muito baixa, o ambiente de trabalho deve ser muito pouco iluminado para garantir a maior sensibilidade visual possível ao contraste.

No sistema automatizado, as telas de exibição eletrônica de dados são verticais ou quase verticais, e o operador pode trabalhar na posição sentada normal com uma distância de leitura maior. O operador tem ao seu alcance teclados dispostos horizontalmente para regular a apresentação dos caracteres e símbolos que transmitem os diversos tipos de informação, podendo alterar a forma e o brilho dos caracteres. A iluminação da sala pode se aproximar da intensidade da luz do dia, pois o contraste permanece altamente satisfatório em 160 lux. Esses recursos do sistema automatizado colocam o operador em uma posição muito melhor para aumentar a eficiência e reduzir a fadiga visual e mental.

O trabalho é realizado em uma enorme sala iluminada artificialmente, sem janelas, repleta de telas. Esse ambiente fechado, muitas vezes distante dos aeroportos, permite pouco contato social durante o trabalho, o que exige grande concentração e poder de decisão. O isolamento comparativo é tanto mental quanto físico, e quase não há oportunidade de diversão. Tudo isso foi realizado para produzir estresse.

Cada aeroporto tem uma torre de controle. Os controladores nas torres de controle do aeroporto direcionam os aviões para dentro e para fora do aeroporto, usando radar, rádio e binóculos para manter a comunicação com as aeronaves durante o taxiamento e durante a decolagem e pouso. Os controladores da torre do aeroporto entregam ou recebem aviões dos controladores em Tracons. A maioria dos radares e outros sistemas de vigilância estão localizados nos aeroportos. Esses sistemas são mantidos por técnicos e engenheiros.

As paredes da sala da torre são transparentes, pois deve haver visibilidade perfeita. O ambiente de trabalho é, portanto, completamente diferente daquele do controle regional ou de aproximação. Os controladores de tráfego aéreo têm uma visão direta dos movimentos das aeronaves e outras atividades. Eles conhecem alguns dos pilotos e participam da vida do aeroporto. A atmosfera não é mais a de um ambiente fechado e oferece uma variedade maior de interesses.

Pessoal de manutenção das instalações das vias aéreas

O pessoal de manutenção das instalações aeronáuticas e das torres de radar é composto por técnicos de radar, técnicos de navegação e comunicação e técnicos ambientais.

Os técnicos de radar mantêm e operam os sistemas de radar, incluindo sistemas de radar de aeroporto e de longo alcance. O trabalho envolve manutenção, calibração e solução de problemas de equipamentos eletrônicos.

Os técnicos de navegação e comunicação mantêm e operam os equipamentos de radiocomunicações e outros equipamentos de navegação relacionados usados ​​no controle do tráfego aéreo. O trabalho envolve manutenção, calibração e solução de problemas de equipamentos eletrônicos.

Técnicos ambientais mantêm e operam os edifícios da autoridade aeronáutica (centros regionais, Tracons e instalações aeroportuárias, incluindo as torres de controle) e equipamentos. O trabalho requer o funcionamento de equipamentos de aquecimento, ventilação e ar condicionado e a manutenção de geradores de emergência, sistemas de iluminação de aeroportos, grandes bancos de baterias em equipamentos de fornecimento ininterrupto de energia (UPS) e equipamentos de energia elétrica relacionados.

Os riscos ocupacionais para todos os três trabalhos incluem: exposição ao ruído; trabalhar em ou perto de peças elétricas energizadas, incluindo exposição a alta tensão, exposição a raios-x de tubos klystron e magnitron, riscos de queda ao trabalhar em torres de radar elevadas ou usar postes de escalada e escadas para acessar torres e antenas de rádio e possivelmente exposição a PCBs ao manusear equipamentos mais antigos capacitores e trabalhando em transformadores de utilidade. Os trabalhadores também podem ser expostos a microondas e exposição à radiofrequência. De acordo com um estudo de um grupo de trabalhadores de radar na Austrália (Joyner e Bangay 1986), o pessoal geralmente não é exposto a níveis de radiação de micro-ondas superiores a 10 W/m2 a menos que estejam trabalhando em guias de onda abertos (cabos de micro-ondas) e componentes utilizando slots de guia de onda ou trabalhando dentro de gabinetes de transmissores quando ocorrer arco voltaico de alta tensão. Os técnicos ambientais também trabalham com produtos químicos relacionados à manutenção predial, incluindo caldeiras e outros produtos químicos relacionados ao tratamento de água, amianto, tintas, óleo diesel e ácido de bateria. Muitos dos cabos elétricos e utilitários nos aeroportos são subterrâneos. O trabalho de inspeção e reparo nesses sistemas geralmente envolve entrada em espaços confinados e exposição a riscos de espaços confinados - atmosferas nocivas ou asfixiantes, quedas, eletrocussão e engolfamento.

Os trabalhadores de manutenção das instalações da via aérea e outras equipes de terra na área operacional do aeroporto são frequentemente expostos à exaustão do jato. Vários estudos em aeroportos onde amostras de exaustão de motores a jato foram conduzidas demonstraram resultados semelhantes (Eisenhardt e Olmsted 1996; Miyamoto 1986; Decker 1994): a presença de aldeídos incluindo butiraldeído, acetaldeído, acroleína, metacroleína, isobutiraldeído, propionaldeído, croton-aldeído e formaldeído . O formaldeído esteve presente em concentrações significativamente mais altas que os outros aldeídos, seguido pelo acetaldeído. Os autores desses estudos concluíram que o formaldeído no escapamento foi provavelmente o principal fator causador da irritação ocular e respiratória relatada pelas pessoas expostas. Dependendo do estudo, os óxidos de nitrogênio não foram detectados ou estavam presentes em concentrações abaixo de 1 parte por milhão (ppm) no fluxo de exaustão. Eles concluíram que nem os óxidos de nitrogênio nem outros óxidos desempenham um papel importante na irritação. Verificou-se também que a exaustão do jato contém 70 espécies diferentes de hidrocarbonetos, com até 13 consistindo principalmente de olefinas (alcenos). Foi demonstrado que a exposição a metais pesados ​​da exaustão do jato não representa um risco à saúde nas áreas próximas aos aeroportos.

As torres de radar devem ser equipadas com grades padrão ao redor das escadas e plataformas para evitar quedas e com travas para impedir o acesso ao prato do radar enquanto ele estiver em operação. Os trabalhadores que acessam torres e antenas de rádio devem usar dispositivos aprovados para subir escadas e proteção pessoal contra quedas.

O pessoal trabalha em sistemas e equipamentos elétricos desenergizados e energizados. A proteção contra riscos elétricos deve envolver treinamento em práticas seguras de trabalho, procedimentos de bloqueio/sinalização e uso de equipamento de proteção individual (EPI).

A micro-ondas do radar é gerada por equipamentos de alta tensão usando um tubo klystron. O tubo klystron gera raios x e pode ser uma fonte de exposição quando o painel é aberto, permitindo que o pessoal se aproxime dele para trabalhar nele. O painel deve permanecer sempre no lugar, exceto durante a manutenção do tubo klystron, e o tempo de trabalho deve ser mínimo.

O pessoal deve usar a proteção auditiva adequada (por exemplo, protetores auriculares e/ou protetores auriculares) ao trabalhar próximo a fontes de ruído, como aviões a jato e geradores de emergência.

Outros controles envolvem treinamento em manuseio de materiais, segurança de veículos, equipamentos de resposta a emergências e procedimentos de evacuação e equipamentos de procedimentos de entrada em espaços confinados (incluindo monitores de ar de leitura direta, ventiladores e sistemas mecânicos de recuperação).

Controladores de tráfego aéreo e pessoal de serviços de voo

Os controladores de tráfego aéreo trabalham em centros de controle regionais, Tracons e torres de controle de aeroportos. Esse trabalho geralmente envolve trabalhar em um console rastreando aviões em escopos de radar e se comunicando com os pilotos por rádio. O pessoal dos serviços de voo fornece informações meteorológicas aos pilotos.

Os perigos para os controladores de tráfego aéreo incluem possíveis problemas visuais, ruído, estresse e problemas ergonômicos. Houve uma época em que havia preocupação com as emissões de raios-x das telas de radar. Isso, no entanto, não se tornou um problema nas tensões de operação usadas.

Padrões de aptidão para controladores de tráfego aéreo foram recomendados pela Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), e padrões detalhados são estabelecidos em regulamentos civis e militares nacionais, sendo aqueles relacionados à visão e audição particularmente precisos.

Problemas visuais

As superfícies amplas e transparentes das torres de controle de tráfego aéreo nos aeroportos às vezes resultam em ofuscamento pelo sol, e o reflexo da areia ou concreto ao redor pode aumentar a luminosidade. Essa tensão nos olhos pode produzir dores de cabeça, embora muitas vezes de natureza temporária. Isso pode ser evitado cercando a torre de controle com grama e evitando concreto, asfalto ou cascalho e dando uma tonalidade verde às paredes transparentes da sala. Se a cor não for muito forte, a acuidade visual e a percepção das cores permanecem adequadas enquanto o excesso de radiação que causa ofuscamento é absorvido.

Até cerca de 1960, havia muita discordância entre os autores sobre a frequência da fadiga ocular entre os controladores devido à visualização das telas do radar, mas parece ter sido alta. Desde então, a atenção dada aos erros de refração visual na seleção dos controladores de radar, sua correção entre os controladores de serviço e a melhoria constante das condições de trabalho na tela ajudaram a reduzi-la consideravelmente. Às vezes, porém, a fadiga ocular aparece entre os controladores com visão excelente. Isso pode ser atribuído a um nível de iluminação muito baixo na sala, iluminação irregular da tela, brilho dos próprios ecos e, em particular, tremulação da imagem. O progresso nas condições de visualização e a insistência em especificações técnicas mais altas para novos equipamentos estão levando a uma redução acentuada dessa fonte de fadiga ocular, ou mesmo à sua eliminação. O esforço na acomodação também foi considerado até recentemente como uma possível causa de fadiga ocular entre os operadores que trabalharam muito perto da tela por uma hora ininterrupta. Os problemas visuais são cada vez menos frequentes e tendem a desaparecer ou a ocorrer apenas muito ocasionalmente no sistema de radar automatizado, por exemplo, quando há uma falha num telescópio ou onde o ritmo das imagens está mal ajustado.

Um arranjo racional das instalações é principalmente aquele que facilita a adaptação dos leitores de escopo à intensidade da iluminação ambiente. Em uma estação de radar não automatizada, a adaptação à semi-obscuridade da sala do osciloscópio é alcançada passando-se de 15 a 20 minutos em outra sala mal iluminada. A iluminação geral da sala dos telescópios, a intensidade luminosa dos telescópios e o brilho dos focos devem ser estudados com cuidado. No sistema automatizado, os sinais e símbolos são lidos sob uma iluminação ambiente de 160 a 200 lux, e as desvantagens do ambiente escuro do sistema não automatizado são evitadas. Com relação ao ruído, apesar das modernas técnicas de isolamento acústico, o problema permanece agudo nas torres de controle instaladas próximas às pistas.

Leitores de telas de radar e telas de exibição eletrônica são sensíveis a mudanças na iluminação ambiente. No sistema não automatizado, os controladores devem usar óculos que absorvam 80% da luz entre 20 e 30 minutos antes de entrar no local de trabalho. No sistema automatizado, óculos especiais para adaptação não são mais essenciais, mas pessoas particularmente sensíveis ao contraste entre a iluminação dos símbolos na tela e a do ambiente de trabalho acham que óculos de poder de absorção médio aumentam o conforto de seus olhos . Há também uma redução na fadiga ocular. Os controladores de pista são aconselhados a usar óculos que absorvam 80% da luz quando expostos à luz solar forte.

Estresse

O risco ocupacional mais grave para os controladores de tráfego aéreo é o estresse. A principal função do controlador é tomar decisões sobre os movimentos das aeronaves no setor que ele é responsável: níveis de voo, rotas, mudanças de rumo quando há conflito com o rumo de outra aeronave ou quando o congestionamento em um setor leva a atrasos, tráfego aéreo e assim por diante. Nos sistemas não automatizados, o responsável pelo tratamento também deve preparar, classificar e organizar a informação em que se baseia a sua decisão. Os dados disponíveis são comparativamente brutos e devem primeiro ser digeridos. Em sistemas altamente automatizados, os instrumentos podem auxiliar o controlador na tomada de decisões, cabendo-lhe apenas analisar os dados produzidos pelo trabalho em equipe e apresentados de forma racional por esses instrumentos. Embora o trabalho possa ser bastante facilitado, a responsabilidade pela aprovação da decisão proposta ao controller continua sendo do controller, e suas atividades ainda geram estresse. As responsabilidades do trabalho, a pressão do trabalho em certas horas de tráfego denso ou complexo, o espaço aéreo cada vez mais lotado, a concentração sustentada, o trabalho em turnos rotativos e a consciência da catástrofe que pode resultar de um erro criam uma situação de tensão contínua, que pode levar a reações de estresse. A fadiga do controlador pode assumir as três formas clássicas de fadiga aguda, fadiga crônica ou sobretensão e esgotamento nervoso. (Veja também o artigo “Estudos de Caso de Controladores de Tráfego Aéreo nos Estados Unidos e na Itália”.)

O controle de tráfego aéreo exige um serviço ininterrupto 24 horas por dia, durante todo o ano. As condições de trabalho dos controladores incluem, assim, o trabalho por turnos, um ritmo irregular de trabalho e descanso e períodos de trabalho em que a maioria das outras pessoas goza de férias. Períodos de concentração e relaxamento durante o horário de trabalho e dias de descanso durante a semana de trabalho são indispensáveis ​​para evitar o cansaço operacional. Infelizmente, esse princípio não pode ser concretizado em regras gerais, pois a disposição do trabalho em turnos é influenciada por variáveis ​​que podem ser legais (número máximo de horas consecutivas de trabalho autorizadas) ou puramente profissionais (carga de trabalho em função da hora do dia ou da noite), e por muitos outros fatores baseados em considerações sociais ou familiares. No que diz respeito à duração mais adequada para períodos de concentração sustentada durante o trabalho, as experiências mostram que deve haver pausas curtas de pelo menos alguns minutos após períodos de trabalho ininterrupto de meia hora a uma hora e meia, mas que não é preciso se prender a padrões rígidos para atingir o objetivo almejado: a manutenção do nível de concentração e a prevenção do cansaço operacional. O essencial é poder interromper os períodos de trabalho no ecrã com períodos de descanso sem interromper a continuidade do trabalho por turnos. É necessário um estudo mais aprofundado para estabelecer a duração mais adequada dos períodos de concentração sustentada e de relaxamento durante o trabalho e o melhor ritmo para os períodos de descanso semanal, anual e feriados, com vista à elaboração de normas mais unificadas.

Outros perigos

Também existem problemas ergonômicos durante o trabalho nos consoles, semelhantes aos dos operadores de computador, e pode haver problemas de qualidade do ar interno. Os controladores de tráfego aéreo também experimentam incidentes de tom. Incidentes de tom são tons altos entrando nos fones de ouvido. Os tons são de curta duração (alguns segundos) e possuem níveis sonoros de até 115 dBA.

No trabalho de serviços de voo, existem riscos associados aos lasers, que são usados ​​em equipamentos de ceilorômetro usados ​​para medir a altura do teto da nuvem, além de questões ergonômicas e de qualidade do ar interno.

Pessoal de outros serviços de controle de voo

Outros funcionários de serviços de controle de voo incluem padrões de voo, segurança, renovação e construção de instalações aeroportuárias, suporte administrativo e pessoal médico.

O pessoal de padrões de voo são inspetores de aviação que conduzem manutenção de companhias aéreas e inspeções de voo. O pessoal dos padrões de voo verifica a aeronavegabilidade das companhias aéreas comerciais. Eles costumam inspecionar hangares de manutenção de aviões e outras instalações aeroportuárias e viajam nas cabines de pilotos de voos comerciais. Eles também investigam acidentes de avião, incidentes ou outros contratempos relacionados à aviação.

Os perigos do trabalho incluem a exposição ao ruído de aeronaves, combustível de aviação e exaustão de jato durante o trabalho em hangares e outras áreas do aeroporto, e exposição potencial a materiais perigosos e patógenos transmitidos pelo sangue durante a investigação de acidentes de aeronaves. O pessoal dos padrões de voo enfrenta muitos dos mesmos perigos que as equipes de solo do aeroporto e, portanto, muitas das mesmas precauções se aplicam.

O pessoal de segurança inclui oficiais do céu. Os fiscais do céu fornecem segurança interna em aviões e segurança externa nas rampas do aeroporto. Eles são essencialmente policiais e investigam atividades criminosas relacionadas a aeronaves e aeroportos.

O pessoal de renovação e construção de instalações aeroportuárias aprova todos os planos para modificações ou novas construções no aeroporto. O pessoal geralmente é formado por engenheiros e seu trabalho envolve principalmente trabalho de escritório.

Trabalhadores administrativos incluem pessoal em contabilidade, sistemas de gestão e logística. O pessoal médico do consultório do cirurgião de voo presta serviços médicos ocupacionais aos funcionários das autoridades aeronáuticas.

Os controladores de tráfego aéreo, o pessoal dos serviços de voo e o pessoal que trabalha em ambientes de escritório devem receber treinamento ergonômico sobre posturas sentadas adequadas e sobre equipamentos de resposta a emergências e procedimentos de evacuação.

Operações Aeroportuárias

As equipes de terra do aeroporto realizam a manutenção e carregam as aeronaves. Os manipuladores de bagagem lidam com a bagagem dos passageiros e o frete aéreo, enquanto os agentes de atendimento ao passageiro registram os passageiros e despacham as bagagens dos passageiros.

Todas as operações de carregamento (passageiros, bagagens, cargas, combustíveis, abastecimentos, etc.) são controladas e integradas por um supervisor que elabora o plano de carregamento. Este plano é dado ao piloto antes da decolagem. Terminadas todas as operações e efectuadas as verificações ou inspecções consideradas necessárias pelo piloto, o controlador aeroportuário dá autorização para a descolagem.

Equipes de terra

Manutenção e manutenção de aeronaves

Cada aeronave é atendida toda vez que aterrissa. Equipes de terra realizando manutenção de parada de rotina; realizar inspeções visuais, incluindo a verificação dos óleos; realizar verificações de equipamentos, pequenos reparos e limpeza interna e externa; e reabastecer e reabastecer a aeronave. Assim que a aeronave pousa e chega às baias de descarga, uma equipe de mecânicos inicia uma série de verificações e operações de manutenção que variam de acordo com o tipo de aeronave. Esses mecânicos reabastecem a aeronave, verificam uma série de sistemas de segurança que devem ser inspecionados após cada pouso, investigam o diário de bordo para quaisquer relatórios ou defeitos que a tripulação de voo possa ter percebido durante o voo e, quando necessário, fazem reparos. (Veja também o artigo “Operações de Manutenção de Aeronaves” neste capítulo.) Em climas frios, os mecânicos podem ter que realizar tarefas adicionais, como degelo de asas, trem de pouso, flaps e assim por diante. Em climas quentes é dada atenção especial ao estado dos pneus da aeronave. Concluído esse trabalho, os mecânicos podem declarar a aeronave apta a voar.

Inspeções de manutenção mais completas e revisões gerais de aeronaves são realizadas em intervalos específicos de horas de voo para cada aeronave.

O abastecimento de aeronaves é uma das operações de manutenção potencialmente mais perigosas. A quantidade de combustível a ser carregada é determinada com base em fatores como duração do voo, peso de decolagem, trajetória do voo, clima e possíveis desvios.

Uma equipe de limpeza realiza a limpeza e manutenção das cabines das aeronaves, substituindo materiais sujos ou danificados (almofadas, cobertores etc.), esvazia os banheiros e reabastece as caixas d'água. Esta equipa pode ainda desinfetar ou desinfestar a aeronave sob supervisão das autoridades de saúde pública.

Outra equipe abastece a aeronave com alimentos e bebidas, equipamentos de emergência e suprimentos necessários para o conforto dos passageiros. As refeições são preparadas com elevados padrões de higiene para eliminar o risco de intoxicação alimentar, principalmente entre os tripulantes. Certas refeições são congeladas a –40ºC, armazenadas a –29ºC e reaquecidas durante o voo.

O trabalho de serviço no solo inclui o uso de equipamentos motorizados e não motorizados.

Carregamento de bagagem e carga aérea

Os manipuladores de bagagem e carga movimentam bagagem de passageiros e carga aérea. O frete pode variar de frutas e vegetais frescos e animais vivos a radioisótopos e máquinas. Como o manuseio de bagagens e cargas exige esforço físico e uso de equipamentos mecanizados, os trabalhadores podem estar mais sujeitos a lesões e problemas ergonômicos.

As equipes de terra e os carregadores de bagagem e carga estão expostos a muitos dos mesmos perigos. Esses perigos incluem trabalhar ao ar livre em todos os tipos de clima, exposição a potenciais contaminantes do ar de combustível e exaustão de motores a jato e exposição a jatos e jatos de água. Prop wash e jet blast podem fechar portas, derrubar pessoas ou equipamentos soltos, fazer com que as hélices do turboélice girem e soprem detritos nos motores ou nas pessoas. As equipes de terra também estão expostas a riscos de ruído. Um estudo na China mostrou que as equipes de solo foram expostas a ruídos nas escotilhas de motores de aeronaves que excedem 115 dBA (Wu et al. 1989). O tráfego de veículos nas rampas e pátios do aeroporto é muito intenso e o risco de acidentes e colisões é alto. As operações de abastecimento são muito perigosas e os trabalhadores podem estar expostos a derramamentos de combustível, vazamentos, incêndios e explosões. Trabalhadores em dispositivos de elevação, cestos aéreos, plataformas ou plataformas de acesso correm o risco de cair. Os riscos do trabalho também incluem trabalho em turnos rotativos executados sob pressão de tempo.

Regulamentos rígidos devem ser implementados e aplicados para o movimento de veículos e treinamento de motoristas. O treinamento do motorista deve enfatizar o cumprimento dos limites de velocidade, a obediência às áreas proibidas e a garantia de espaço adequado para manobras dos aviões. Deve haver uma boa manutenção das superfícies das rampas e um controle eficiente do tráfego terrestre. Todos os veículos autorizados a operar no aeródromo devem ser sinalizados de forma visível para que possam ser facilmente identificados pelos controladores de tráfego aéreo. Todos os equipamentos usados ​​pelas equipes de terra devem ser inspecionados e mantidos regularmente. Trabalhadores em dispositivos de elevação, cestos aéreos, plataformas ou suportes de acesso devem ser protegidos contra quedas por meio do uso de guarda-corpos ou equipamentos de proteção individual contra quedas. Equipamentos de proteção auditiva (tampões e protetores auriculares) devem ser usados ​​para proteção contra riscos de ruído. Outros EPI incluem roupas de trabalho adequadas, dependendo do clima, proteção antiderrapante com biqueira reforçada e proteção adequada para os olhos, rosto, luvas e corpo ao aplicar fluidos de degelo. Medidas rigorosas de prevenção e proteção contra incêndio, incluindo ligação e aterramento e prevenção de faíscas elétricas, fumo, chamas abertas e a presença de outros veículos a menos de 15 m da aeronave, devem ser implementadas para operações de reabastecimento. Os equipamentos de combate a incêndio devem ser mantidos e localizados na área. O treinamento sobre os procedimentos a seguir em caso de derramamento de combustível ou incêndio deve ser realizado regularmente.

Os manipuladores de bagagem e carga devem armazenar e empilhar a carga com segurança e devem receber treinamento sobre técnicas adequadas de elevação e posturas das costas. Deve-se ter muito cuidado ao entrar e sair das áreas de carga de aeronaves de carrinhos e tratores. Roupas de proteção apropriadas devem ser usadas, dependendo do tipo de carga ou bagagem (como luvas ao manusear cargas de animais vivos). Transportadores de bagagem e carga, carrosséis e dispensadores devem ter fechamentos de emergência e proteções embutidas.

Agentes de serviço de passageiros

Agentes de atendimento a passageiros emitem passagens, registram e despacham passageiros e bagagens de passageiros. Esses agentes também podem orientar os passageiros no embarque. Agentes de serviço de passageiros que vendem passagens aéreas e fazem check-in de passageiros podem passar o dia todo em pé usando uma unidade de exibição de vídeo (VDU). Precauções contra esses riscos ergonômicos incluem tapetes e assentos resilientes para alívio de ficar em pé, intervalos de trabalho e medidas ergonômicas e antirreflexo para os VDUs. Além disso, lidar com passageiros pode ser uma fonte de estresse, principalmente quando há atrasos nos voos ou problemas para fazer conexões de voos e assim por diante. Avarias nos sistemas informatizados de reservas aéreas também podem ser uma importante fonte de estresse.

As instalações de check-in e pesagem de bagagem devem minimizar a necessidade de funcionários e passageiros levantarem e manusearem as malas, e os transportadores de bagagem, carrosséis e dispensadores devem ter fechamentos de emergência e proteções embutidas. Os agentes também devem receber treinamento sobre técnicas adequadas de levantamento e posturas das costas.

Os sistemas de inspeção de bagagem usam equipamentos fluoroscópicos para examinar a bagagem e outros itens de mão. A blindagem protege os trabalhadores e o público das emissões de raios-x e, se a blindagem não estiver posicionada corretamente, os intertravamentos impedem o funcionamento do sistema. De acordo com um estudo anterior do Instituto Nacional de Segurança e Saúde Ocupacional dos EUA (NIOSH) e da Associação de Transporte Aéreo em cinco aeroportos dos EUA, as exposições máximas documentadas de raios-x de corpo inteiro foram consideravelmente mais baixas do que os níveis máximos estabelecidos pela Food and Drug Administration dos EUA. Administration (FDA) e a Occupational Safety and Health Administration (OSHA) (NIOSH 1976). Os trabalhadores devem usar dispositivos de monitoramento de corpo inteiro para medir as exposições à radiação. O NIOSH recomendou programas de manutenção periódica para verificar a eficácia da blindagem.

Os agentes de serviço de passageiros e outros funcionários do aeroporto devem estar totalmente familiarizados com o plano e os procedimentos de evacuação de emergência do aeroporto.

 

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Conteúdo

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