Четверг, Март 31 2011 17: 02

Аэропорт и управление полетами

Оценить этот пункт
(0 голосов)

Часть текста взята из статьи 3-го издания Энциклопедии «Авиация - наземный персонал» за авторством Э. Эврара.

Коммерческий воздушный транспорт предполагает взаимодействие нескольких групп, включая правительства, эксплуатантов аэропортов, эксплуатантов воздушных судов и производителей воздушных судов. Правительства, как правило, участвуют в общем регулировании воздушного транспорта, надзоре за эксплуатантами воздушных судов (включая техническое обслуживание и эксплуатацию), сертификации и надзоре за производством, управлении воздушным движением, оборудовании аэропортов и безопасности. Операторами аэропортов могут быть местные органы власти или коммерческие организации. Обычно они несут ответственность за общую работу аэропорта. Типы операторов воздушных судов включают общие авиалинии и коммерческий транспорт (частный или государственный), грузовые перевозчики, корпорации и индивидуальных владельцев самолетов. Эксплуатанты воздушных судов в целом несут ответственность за эксплуатацию и техническое обслуживание воздушных судов, обучение персонала и операции по продаже билетов и посадке. Ответственность за безопасность может быть разной; в некоторых странах ответственность несут эксплуатанты воздушных судов, а в других — правительство или эксплуатанты аэропортов. Производители несут ответственность за проектирование, производство и испытания, а также за поддержку и усовершенствование самолетов. Имеются также международные соглашения, касающиеся международных полетов.

В этой статье речь идет о персонале, связанном со всеми аспектами управления полетом (т. е. о тех, кто управляет коммерческими воздушными судами от взлета до посадки и кто обслуживает радиолокационные вышки и другие средства, используемые для управления полетом), а также о тех сотрудниках аэропортов, которые выполняют техническое обслуживание и загрузку. воздушных судов, обрабатывать багаж и авиаперевозки, а также обслуживать пассажиров. Такой персонал подразделяется на следующие категории:

  • диспетчеры воздушного движения
  • обслуживающий персонал воздушных трасс и радиолокационных вышек
  • наземные бригады
  • обработчики багажа
  • агенты по обслуживанию пассажиров.

 

Управление полетом

Государственные авиационные органы, такие как Федеральное авиационное управление (FAA) в США, осуществляют управление полетами коммерческих самолетов от взлета до посадки. Их основная задача заключается в управлении самолетами с использованием радаров и другого оборудования наблюдения, чтобы держать самолеты на расстоянии друг от друга и на курсе. Персонал управления полетами работает в аэропортах, терминальных радиолокационных средствах управления подходом (Tracons) и региональных центрах дальней связи и состоит из авиадиспетчеров и обслуживающего персонала воздушных трасс. Персонал по техническому обслуживанию авиалиний обслуживает диспетчерские вышки аэропорта, траконы воздушного движения и региональные центры, радиомаяки, радиолокационные вышки и радиолокационное оборудование, а также состоит из техников-электронщиков, инженеров, электриков и рабочих по обслуживанию объектов. Наведение самолетов по приборам осуществляется в соответствии с правилами полетов по приборам (ППП). Самолеты отслеживаются с помощью Общей национальной системы воздушного пространства (GNAS) авиадиспетчерами, работающими в диспетчерских вышках аэропортов, Tracons и региональных центрах. Авиадиспетчеры держат самолеты раздельно и на курсе. По мере того, как самолет перемещается из одной юрисдикции в другую, ответственность за самолет передается от одного типа диспетчера к другому.

Региональные центры, терминальные радиолокационные диспетчерские пункты и диспетчерские вышки аэропортов

Региональные центры направляют самолеты после того, как они достигли больших высот. Центр является крупнейшим из объектов авиационного управления. Диспетчеры региональных центров передают и принимают самолеты в Tracons или другие региональные центры управления и из них, а также используют радио и радар для поддержания связи с самолетами. Самолет, летящий через страну, всегда будет находиться под наблюдением областного центра и передаваться из одного областного центра в другой.

Все региональные центры перекрывают друг друга в диапазоне наблюдения и получают радиолокационную информацию от радиолокационных средств дальнего действия. Радиолокационная информация отправляется на эти объекты по микроволновым линиям и телефонным линиям, что обеспечивает избыточность информации, так что в случае потери одной формы связи остается доступной другая. Океанское воздушное движение, которое не видно радару, обслуживается региональными центрами по радио. Техники и инженеры обслуживают электронное оборудование наблюдения и системы бесперебойного питания, в том числе аварийные генераторы и большие батареи резервного питания.

Авиадиспетчеры Tracons обслуживают самолеты, летящие на малых высотах и ​​в пределах 80 км от аэропортов, используя радио и радар для поддержания связи с самолетами. Траконы получают информацию об отслеживании радаров от радара наблюдения за аэропортом (ASR). Система радиолокационного слежения идентифицирует самолет, движущийся в космосе, но также запрашивает маяк самолета и идентифицирует самолет и информацию о его полете. Персонал и рабочие задачи в Траконсе аналогичны региональным центрам.

Региональные и подходные системы управления существуют в двух вариантах: неавтоматизированные или ручные системы и автоматизированные системы.

На примере ручные системы управления воздушным движениемрадиосвязь между диспетчером и пилотом дополняется информацией от первичного или вторичного радиолокационного оборудования. След самолета можно проследить как подвижное эхо на экранах дисплеев, образованных электронно-лучевыми трубками (см. рис. 1). Ручные системы были заменены автоматизированными системами в большинстве стран.

Рисунок 1. Авиадиспетчер у экрана радара локального центра управления с ручным управлением.

ТРА015Ф1

На примере автоматизированные системы управления воздушным движением, информация о самолете по-прежнему основывается на плане полета и первичном и вторичном радаре, но компьютеры позволяют представлять в буквенно-цифровой форме на экране дисплея все данные, касающиеся каждого самолета, и следить за его маршрутом. Компьютеры также используются для прогнозирования конфликта между двумя или более воздушными судами на идентичных или сходящихся маршрутах на основе планов полета и стандартного эшелонирования. Автоматизация освобождает контролера от многих действий, которые он или она выполняет в ручной системе, оставляя больше времени для принятия решений.

Условия работы различны в ручных и автоматизированных системах управления. В ручной системе экран горизонтальный или наклонный, а оператор наклоняется вперед в неудобном положении лицом на расстоянии от 30 до 50 см от него. Восприятие подвижных эхосигналов в виде пятен зависит от их яркости и контраста с освещенностью экрана. Поскольку некоторые мобильные эхосигналы имеют очень низкую силу света, рабочая среда должна быть очень слабо освещена, чтобы обеспечить максимально возможную визуальную чувствительность к контрасту.

В автоматизированной системе экраны отображения электронных данных расположены вертикально или почти вертикально, и оператор может работать в обычном сидячем положении с большей дистанцией чтения. Оператор имеет горизонтально расположенные клавиатуры в пределах досягаемости, чтобы регулировать представление символов и символов, передающих различные типы информации, и может изменять форму и яркость символов. Освещение комнаты может приближаться к интенсивности дневного света, поскольку контрастность остается весьма удовлетворительной при 160 люкс. Эти функции автоматизированной системы позволяют оператору значительно повысить эффективность и снизить зрительную и умственную усталость.

Работа ведется в огромном помещении с искусственным освещением без окон, которое заполнено экранами. Эта закрытая среда, часто далеко от аэропортов, позволяет мало социальных контактов во время работы, что требует большой концентрации и способности принимать решения. Сравнительная изоляция является как умственной, так и физической, и вряд ли есть какая-либо возможность отвлечься. Все это было проведено, чтобы вызвать стресс.

В каждом аэропорту есть диспетчерская вышка. Диспетчеры на диспетчерских вышках направляют самолеты в аэропорт и из аэропорта, используя радар, радио и бинокли для поддержания связи с самолетами как во время руления, так и во время взлета и посадки. Диспетчеры вышки аэропорта передают или принимают самолеты от диспетчеров Tracons. Большая часть радаров и других систем наблюдения расположена в аэропортах. Эти системы обслуживаются техниками и инженерами.

Стены комнаты башни прозрачны, так как должна быть идеальная видимость. Таким образом, рабочая среда полностью отличается от региональной или подходной системы управления. Авиадиспетчеры имеют прямой обзор движения самолетов и других действий. Они знакомятся с некоторыми пилотами и принимают участие в жизни аэропорта. Атмосфера больше не является закрытой, и она предлагает большее разнообразие интересов.

Обслуживающий персонал авиалиний

Персонал, обслуживающий воздушные трассы и радиолокационные вышки, состоит из техников-радаров, техников по навигации и связи и техников-экологов.

Специалисты по радарам обслуживают и эксплуатируют радарные системы, включая аэропортовые и радиолокационные системы дальнего действия. Работа включает в себя техническое обслуживание электронного оборудования, калибровку и устранение неисправностей.

Специалисты по навигации и связи обслуживают и эксплуатируют оборудование радиосвязи и другое связанное с ним навигационное оборудование, используемое для управления воздушным движением. Работа включает в себя техническое обслуживание электронного оборудования, калибровку и устранение неисправностей.

Специалисты по охране окружающей среды обслуживают и эксплуатируют здания авиационных властей (региональные центры, Tracons и объекты аэропортов, включая диспетчерские вышки) и оборудование. Работа требует запуска оборудования отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, а также обслуживания аварийных генераторов, систем освещения аэропортов, больших батарей в оборудовании бесперебойного питания (ИБП) и связанного с ним электроэнергетического оборудования.

Профессиональные вредности для всех трех видов работ включают: воздействие шума; работа на токоведущих частях или рядом с ними, включая воздействие высокого напряжения, рентгеновское облучение от клистронов и магнитронных трубок, опасность падения при работе на приподнятых радарных мачтах или использование шестов и лестниц для доступа к мачтам и радиоантеннам и, возможно, воздействие ПХБ при обращении со старыми конденсаторы и работающие на сетевых трансформаторах. Рабочие также могут подвергаться воздействию микроволнового и радиочастотного излучения. Согласно исследованию, проведенному группой работников радаров в Австралии (Джойнер и Бангай, 1986 г.), персонал обычно не подвергается воздействию микроволнового излучения с уровнями, превышающими 10 Вт/м.2 за исключением случаев, когда они работают с открытыми волноводами (СВЧ-кабелями) и компонентами, использующими щели для волноводов, или работают внутри шкафов передатчиков при возникновении дугового разряда высокого напряжения. Техники-экологи также работают с химическими веществами, связанными с обслуживанием зданий, включая котельные и другие химические вещества для обработки воды, асбест, краски, дизельное топливо и аккумуляторную кислоту. Многие электрические и инженерные кабели в аэропортах проложены под землей. Осмотр и ремонтные работы на этих системах часто связаны с входом в замкнутое пространство и воздействием опасностей замкнутого пространства - ядовитой или удушающей атмосферы, падений, поражения электрическим током и поглощения.

Рабочие по техническому обслуживанию авиалиний и другие наземные бригады в зоне действия аэропорта часто подвергаются воздействию выхлопных газов реактивных двигателей. Несколько исследований в аэропортах, в которых проводился отбор проб выхлопных газов реактивных двигателей, продемонстрировали аналогичные результаты (Eisenhardt and Olmsted 1996; Miyamoto 1986; Decker 1994): присутствие альдегидов, включая масляный альдегид, ацетальдегид, акролеин, метакролеин, изобутиральдегид, пропионовый альдегид, кротоновый альдегид и формальдегид. . Формальдегид присутствовал в значительно более высоких концентрациях, чем другие альдегиды, за которыми следовал ацетальдегид. Авторы этих исследований пришли к выводу, что формальдегид в выхлопных газах, вероятно, был основным причинным фактором раздражения глаз и дыхательных путей, о котором сообщали лица, подвергшиеся воздействию. В зависимости от исследования оксиды азота либо не были обнаружены, либо присутствовали в концентрациях ниже 1 части на миллион (ppm) в потоке выхлопных газов. Они пришли к выводу, что ни оксиды азота, ни другие оксиды не играют существенной роли в раздражении. Также было обнаружено, что выхлопные газы реактивных двигателей содержат 70 различных видов углеводородов, до 13 из которых состоят в основном из олефинов (алкенов). Было показано, что воздействие тяжелых металлов от выхлопных газов реактивных двигателей не представляет опасности для здоровья в районах, прилегающих к аэропортам.

Радиолокационные вышки должны быть оборудованы стандартными перилами вокруг лестниц и площадок для предотвращения падения и блокировками для предотвращения доступа к радиолокационной тарелке во время ее работы. Рабочие, имеющие доступ к вышкам и радиоантеннам, должны использовать утвержденные устройства для подъема по лестнице и средства индивидуальной защиты от падения.

Персонал работает как на обесточенных, так и на находящихся под напряжением электрических системах и оборудовании. Защита от поражения электрическим током должна включать обучение безопасным методам работы, процедурам блокировки/маркировки и использованию средств индивидуальной защиты (СИЗ).

Радиолокационная микроволновая печь генерируется высоковольтным оборудованием с использованием клистронной трубки. Клистронная трубка генерирует рентгеновское излучение и может быть источником облучения, когда панель открыта, что позволяет персоналу находиться в непосредственной близости от нее для работы с ней. Панель всегда должна оставаться на месте, за исключением обслуживания клистронной трубки, а рабочее время должно быть сведено к минимуму.

Персонал должен носить соответствующие средства защиты органов слуха (например, беруши и/или наушники) при работе вблизи источников шума, таких как реактивные самолеты и аварийные генераторы.

Другие средства контроля включают обучение обращению с материалами, безопасности транспортных средств, оборудованию для аварийного реагирования и процедурам эвакуации, а также оборудованию для процедур входа в замкнутое пространство (включая мониторы воздуха с прямым считыванием, воздуходувки и механические системы извлечения).

Авиадиспетчеры и обслуживающий персонал

Авиадиспетчеры работают в региональных диспетчерских центрах, Траконах и диспетчерских вышках аэропортов. Эта работа обычно включает в себя работу за консолью, слежение за самолетами по радиолокационным прицелам и связь с пилотами по радио. Персонал летной службы предоставляет информацию о погоде для пилотов.

Опасности для авиадиспетчеров включают возможные проблемы со зрением, шум, стресс и эргономические проблемы. Одно время возникало беспокойство по поводу рентгеновского излучения экранов радаров. Это, однако, не оказалось проблемой при используемых рабочих напряжениях.

Стандарты пригодности авиадиспетчеров были рекомендованы Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), а подробные стандарты изложены в национальных военных и гражданских правилах, особенно точными являются стандарты, касающиеся зрения и слуха.

Визуальные проблемы

Широкие прозрачные поверхности вышек управления воздушным движением в аэропортах иногда ослепляют солнцем, а отражение от окружающего песка или бетона может увеличить яркость. Эта нагрузка на глаза может вызвать головные боли, хотя часто временного характера. Этого можно избежать, окружив диспетчерскую вышку травой и избегая бетона, асфальта или гравия, а также придав зеленый оттенок прозрачным стенам помещения. Если цвет не слишком яркий, острота зрения и цветовосприятие остаются адекватными, в то время как избыточное излучение, вызывающее ослепление, поглощается.

Примерно до 1960 года между авторами существовало много разногласий по поводу частоты зрительного напряжения у диспетчеров при просмотре экранов радаров, но, похоже, оно было высоким. С тех пор внимание к аномалиям рефракции зрения при подборе диспетчеров РЛС, их исправление среди обслуживающих диспетчеров и постоянное улучшение условий работы у экрана помогли значительно снизить ее. Однако иногда у диспетчеров с отличным зрением возникает зрительное утомление. Это может быть связано со слишком низким уровнем освещения в помещении, неравномерной засветкой экрана, яркостью самих эхо-сигналов и, в частности, мерцанием изображения. Улучшение условий просмотра и стремление к более высоким техническим характеристикам нового оборудования ведут к заметному снижению этого источника зрительного напряжения или даже к его устранению. Напряжение в аккомодации также считалось до недавнего времени возможной причиной зрительного напряжения у операторов, которые работали очень близко к экрану в течение часа без перерыва. Визуальные проблемы встречаются гораздо реже и, скорее всего, исчезнут или возникнут лишь изредка в автоматизированной радиолокационной системе, например, при неисправности осциллографа или при плохой настройке ритма изображений.

Рациональное расположение помещений в основном такое, которое облегчает адаптацию оптических прицелов к интенсивности окружающего освещения. В неавтоматизированной радиолокационной станции адаптация к полумраку помещения прицела достигается нахождением 15-20 минут в другом слабоосвещенном помещении. Общее освещение зрительной комнаты, сила света прицелов и яркость пятен должны быть тщательно изучены. В автоматизированной системе знаки и символы считываются при окружающем освещении от 160 до 200 люкс, и недостатки темной среды неавтоматизированной системы исключены. Что касается шума, то, несмотря на современные звукоизоляционные технологии, проблема остается острой в диспетчерских пунктах, установленных вблизи взлетно-посадочных полос.

Считыватели экранов радаров и экранов электронных дисплеев чувствительны к изменениям окружающего освещения. В неавтоматизированной системе диспетчеры должны носить очки, поглощающие 80% света, в течение 20–30 минут перед входом на рабочее место. В автоматизированной системе специальные очки для адаптации больше не нужны, но люди, особенно чувствительные к контрасту между подсветкой символов на экране дисплея и рабочей средой, считают, что очки со средней поглощающей способностью повышают комфорт для их глаз. . Также наблюдается снижение утомляемости глаз. Диспетчерам взлетно-посадочной полосы настоятельно рекомендуется носить очки, поглощающие 80% света, когда они подвергаются воздействию яркого солнечного света.

Стресс

Наиболее серьезной профессиональной опасностью для авиадиспетчеров является стресс. Главной обязанностью диспетчера является принятие решений о движении воздушных судов в подведомственном ему секторе: эшелонах полета, маршрутах, изменениях курса при столкновении с курсом другого воздушного судна или при заторах на одном участке к задержкам, воздушному движению и так далее. В неавтоматизированных системах диспетчер также должен подготовить, классифицировать и систематизировать информацию, на которой основано его или ее решение. Имеющиеся данные сравнительно грубы и должны быть предварительно обработаны. В высокоавтоматизированных системах инструменты могут помочь контролеру в принятии решений, и тогда ему или ей, возможно, придется только анализировать данные, полученные в результате совместной работы и представленные в рациональной форме этими инструментами. Хотя работа может быть значительно облегчена, ответственность за утверждение предложенного контролеру решения остается за контролером, и его деятельность по-прежнему вызывает стресс. Обязанности работы, напряженность работы в определенные часы плотного или сложного движения, все более загруженное воздушное пространство, постоянная концентрация, посменная работа и осознание катастрофы, которая может возникнуть в результате ошибки, создают ситуацию постоянного напряжения, которое может привести к стрессовым реакциям. Утомление диспетчера может принимать три классические формы: острое утомление, хроническое утомление или перенапряжение и нервное истощение. (см. также статью «Примеры авиадиспетчеров в США и Италии».)

Авиадиспетчерская служба требует бесперебойного обслуживания 24 часа в сутки в течение всего года. Условия работы контролеров, таким образом, включают посменную работу, нерегулярный ритм труда и отдыха и периоды работы, когда большинство других людей отдыхают. Периоды концентрации и отдыха в рабочее время и дни отдыха в течение рабочей недели необходимы для предотвращения усталости при работе. К сожалению, этот принцип не может быть воплощен в общих правилах, так как на организацию работы по сменам влияют переменные, которые могут быть законными (разрешенное максимальное количество последовательных часов работы) или чисто профессиональными (загрузка в зависимости от времени суток или ночью) и многими другими факторами, основанными на социальных или семейных соображениях. Что касается наиболее подходящей продолжительности периодов постоянной концентрации во время работы, то эксперименты показывают, что после периодов непрерывной работы продолжительностью от получаса до полутора часов должны быть короткие перерывы, по крайней мере, в несколько минут. что нет необходимости связываться жесткими шаблонами для достижения желаемой цели: поддержание уровня концентрации и предотвращение операционной усталости. Важно иметь возможность прерывать периоды работы у экрана периодами отдыха, не нарушая непрерывности сменной работы. Необходимы дальнейшие исследования, чтобы установить наиболее подходящую продолжительность периодов постоянной концентрации и отдыха во время работы и лучший ритм для еженедельных и ежегодных периодов отдыха и праздников с целью разработки более единых стандартов.

Прочие опасности

Существуют также проблемы с эргономикой при работе за консолями, как у операторов компьютеров, и могут быть проблемы с качеством воздуха в помещении. Авиадиспетчеры также сталкиваются с инцидентами, связанными с тональным сигналом. Тональные инциденты — это громкие тоны, поступающие в гарнитуры. Тоны имеют короткую продолжительность (несколько секунд) и имеют уровень звука до 115 дБА.

В работе по обслуживанию полетов существуют опасности, связанные с лазерами, которые используются в облакомерном оборудовании, используемом для измерения высоты потолка облаков, а также с проблемами эргономики и качества воздуха в помещении.

Персонал других служб управления полетами

Другой персонал служб управления полетами включает в себя стандарты полетов, безопасность, ремонт и строительство объектов аэропорта, административную поддержку и медицинский персонал.

Персонал по летным стандартам - это авиационные инспекторы, которые проводят техническое обслуживание авиакомпаний и летные проверки. Персонал по летным стандартам проверяет летную годность коммерческих авиакомпаний. Они часто осматривают ангары для обслуживания самолетов и другие объекты аэропорта, а также летают в кабинах коммерческих рейсов. Они также расследуют авиакатастрофы, инциденты или другие авиационные происшествия.

Опасности работы включают воздействие шума от самолетов, реактивного топлива и выхлопных газов при работе в ангарах и других зонах аэропорта, а также потенциальное воздействие опасных материалов и патогенов, передающихся через кровь, при расследовании авиакатастроф. Персонал по стандартам полетов сталкивается со многими из тех же опасностей, что и наземные бригады аэропортов, и поэтому применяются многие из тех же мер предосторожности.

Среди сотрудников службы безопасности есть небесные маршалы. Маршалы Sky обеспечивают внутреннюю безопасность в самолетах и ​​внешнюю безопасность на перронах аэропортов. По сути, они являются полицией и расследуют преступную деятельность, связанную с самолетами и аэропортами.

Персонал аэропорта по реконструкции и строительству утверждает все планы по модификации аэропорта или новому строительству. Персонал, как правило, инженеры, и их работа в основном связана с офисной работой.

Административные работники включают персонал в области бухгалтерского учета, систем управления и логистики. Медицинский персонал кабинета летного хирурга оказывает профессиональные медицинские услуги работникам авиационных властей.

Авиадиспетчеры, персонал по обслуживанию полетов и персонал, работающий в офисах, должны пройти эргономическую подготовку по правильному положению сидя, работе с аварийно-спасательным оборудованием и процедурам эвакуации.

Аэропорт Операции

Наземные бригады аэропорта проводят техническое обслуживание и загрузку самолетов. Обработчики багажа обрабатывают пассажирский багаж и авиаперевозки, тогда как агенты по обслуживанию пассажиров регистрируют пассажиров и проверяют пассажирский багаж.

Все погрузочные операции (пассажиры, багаж, фрахт, топливо, припасы и т. д.) контролируются и интегрируются супервайзером, который готовит план погрузки. Этот план предоставляется пилоту перед взлетом. После завершения всех операций и проведения любых проверок или инспекций, которые пилот считает необходимыми, диспетчер аэропорта дает разрешение на взлет.

Наземные бригады

Техническое обслуживание и ремонт самолетов

Каждый самолет обслуживается каждый раз, когда он приземляется. Наземные бригады, выполняющие плановое техническое обслуживание; проводить визуальные осмотры, в том числе проверку масел; выполнять проверки оборудования, мелкий ремонт и внутреннюю и внешнюю чистку; и заправить и пополнить запасы самолета. Как только самолет приземляется и прибывает в разгрузочные отсеки, группа механиков начинает серию проверок и операций по техническому обслуживанию, которые различаются в зависимости от типа самолета. Эти механики заправляют самолет топливом, проверяют ряд систем безопасности, которые необходимо проверять после каждой посадки, изучают бортовой журнал на предмет любых отчетов или дефектов, которые летный экипаж мог заметить во время полета, и, при необходимости, производят ремонт. (См. также статью «Техническое обслуживание самолета» в этой главе.) В холодную погоду механику может потребоваться выполнение дополнительных задач, таких как противообледенительная обработка крыльев, шасси, закрылков и т.д. В условиях жаркого климата особое внимание уделяется состоянию шин самолета. После завершения этой работы механики могут объявить самолет годным к полетам.

Более тщательное техническое обслуживание и капитальный ремонт самолетов проводятся через определенные промежутки времени налета для каждого самолета.

Заправка самолетов топливом является одной из наиболее потенциально опасных операций обслуживания. Количество загружаемого топлива определяется на основе таких факторов, как продолжительность полета, взлетный вес, траектория полета, погодные условия и возможные отклонения от курса.

Бригада уборщиков чистит и обслуживает салоны самолетов, заменяя грязные или поврежденные материалы (подушки, одеяла и т. д.), опорожняет туалеты и наполняет резервуары для воды. Эта команда также может проводить дезинфекцию или дезинсекцию самолета под надзором органов общественного здравоохранения.

Другая команда снабжает самолет едой и напитками, аварийно-спасательным оборудованием и расходными материалами, необходимыми для комфорта пассажиров. Еда готовится в соответствии с высокими стандартами гигиены, чтобы исключить риск пищевого отравления, особенно среди летного экипажа. Некоторые блюда глубоко замораживают до –40ºC, хранят при –29ºC и разогревают в полете.

Работы по наземному обслуживанию включают в себя использование моторизованной и немоторизованной техники.

Загрузка багажа и авиа грузов

Обработчики багажа и грузов перевозят пассажирский багаж и авиаперевозки. Груз может варьироваться от свежих фруктов и овощей и живых животных до радиоизотопов и оборудования. Поскольку обработка багажа и грузов требует физических усилий и использования механизированного оборудования, рабочие могут подвергаться большему риску травм и проблем с эргономикой.

Наземные бригады, а также обработчики багажа и грузов подвергаются многим из тех же опасностей. Эти опасности включают работу на открытом воздухе при любой погоде, воздействие потенциально переносимых по воздуху загрязняющих веществ от реактивного топлива и выхлопных газов реактивных двигателей, а также воздействие промывки винта и реактивной струи. Промывка винта и реактивная струя могут захлопнуть двери, сбить людей или незакрепленное оборудование, привести к вращению винтов турбовинтовых двигателей и сдуть обломки в двигатели или на людей. Наземные бригады также подвергаются воздействию шума. Исследование, проведенное в Китае, показало, что наземные бригады подвергаются воздействию шума у ​​люков авиационных двигателей, уровень которого превышает 115 дБА (Wu et al., 1989). Движение транспортных средств на пандусах и перроне аэропорта очень интенсивное, а риск аварий и столкновений высок. Операции по заправке топливом очень опасны, и рабочие могут подвергаться разливам топлива, утечкам, пожарам и взрывам. Рабочие на подъемных устройствах, подвесных корзинах, платформах или подставках для доступа могут упасть. Опасности на работе также включают сменную работу, выполняемую в условиях ограниченного времени.

Необходимо внедрить и обеспечить соблюдение строгих правил в отношении движения транспортных средств и обучения водителей. При обучении водителей особое внимание должно уделяться соблюдению ограничений скорости, соблюдению запретных зон и обеспечению достаточного пространства для маневрирования самолетов. Должен быть хороший уход за пандусами и эффективный контроль наземного движения. Все транспортные средства, которым разрешено работать на аэродроме, должны иметь хорошо заметную маркировку, чтобы авиадиспетчеры могли их легко идентифицировать. Все оборудование, используемое наземными бригадами, должно регулярно проверяться и обслуживаться. Рабочие на подъемных устройствах, подвесных корзинах, платформах или опорах должны быть защищены от падения с помощью ограждений или средств индивидуальной защиты от падения. Средства защиты органов слуха (беруши и наушники) должны использоваться для защиты от шума. Другие средства индивидуальной защиты включают в себя подходящую рабочую одежду в зависимости от погодных условий, нескользящую защиту для ног с усиленным носком и соответствующую защиту глаз, лица, перчаток и тела при применении противообледенительных жидкостей. При заправке топливом должны быть приняты строгие меры противопожарной защиты и защиты, включая соединение и заземление, а также предотвращение искрения, курения, открытого огня и присутствия других транспортных средств в пределах 15 м от самолета. Противопожарное оборудование должно содержаться и находиться на территории. Следует регулярно проводить обучение действиям в случае разлива топлива или пожара.

Обработчики багажа и грузов должны надежно хранить и штабелировать груз и должны пройти обучение по правильной технике подъема и положению спины. Следует соблюдать крайнюю осторожность при входе и выходе из грузовых зон самолетов с тележек и тракторов. В зависимости от типа груза или багажа следует носить соответствующую защитную одежду (например, перчатки при работе с живыми животными). Багажные и грузовые конвейеры, карусели и диспенсеры должны иметь устройства аварийного отключения и встроенные ограждения.

Агенты по обслуживанию пассажиров

Агенты по обслуживанию пассажиров оформляют билеты, регистрируют и регистрируют пассажиров и багаж пассажиров. Эти агенты также могут направлять пассажиров при посадке. Агенты по обслуживанию пассажиров, которые продают авиабилеты и регистрируют пассажиров, могут провести весь день на ногах, используя видеодисплей (VDU). Меры предосторожности против этих эргономических опасностей включают упругие напольные коврики и сиденья для облегчения стояния, перерывы в работе, а также эргономические и антибликовые меры для дисплеев. Кроме того, общение с пассажирами может быть источником стресса, особенно при задержке рейсов или проблемах со стыковкой рейсов и т. д. Сбои в компьютеризированных системах бронирования авиабилетов также могут быть серьезным источником стресса.

Помещения для регистрации и взвешивания багажа должны свести к минимуму потребность сотрудников и пассажиров в подъеме и перемещении багажа, а багажные конвейеры, карусели и раздатчики должны иметь аварийное отключение и встроенные ограждения. Агенты также должны пройти обучение правильной технике подъема и положению спины.

Системы досмотра багажа используют рентгеноскопическое оборудование для проверки багажа и других предметов ручной клади. Экранирование защищает работников и население от рентгеновского излучения, а если экран расположен неправильно, блокировки препятствуют работе системы. Согласно раннему исследованию, проведенному Национальным институтом безопасности и гигиены труда США (NIOSH) и Ассоциацией воздушного транспорта в пяти аэропортах США, максимальное задокументированное рентгеновское облучение всего тела было значительно ниже максимальных уровней, установленных Управлением по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов США. Администрация (FDA) и Управление по охране труда и здоровья (OSHA) (NIOSH 1976). Рабочие должны носить устройства для мониторинга всего тела для измерения радиационного облучения. NIOSH рекомендовал программы периодического обслуживания для проверки эффективности экранирования.

Агенты по обслуживанию пассажиров и другой персонал аэропорта должны быть хорошо знакомы с планом и процедурами аварийной эвакуации в аэропорту.

 

Назад

Читать 8981 раз Последнее изменение: суббота, 14 мая 2022 г., 03:16

ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ: МОТ не несет ответственности за контент, представленный на этом веб-портале, который представлен на каком-либо языке, кроме английского, который является языком, используемым для первоначального производства и рецензирования оригинального контента. Некоторые статистические данные не обновлялись с тех пор. выпуск 4-го издания Энциклопедии (1998 г.)».

Содержание:

Транспортная отрасль и складское хозяйство

Американский национальный институт стандартов (ANSI). 1967. Освещение. АНСИ А11.1-1967. Нью-Йорк: ANSI.

Антон, диджей. 1988. Динамика аварии и удерживающие системы. В авиационной медицине, 2-е издание, под редакцией Дж. Эрнстинга и П.Ф. Кинга. Лондон: Баттерворт.

Бейлер, Х. и У. Трэнкле. 1993. Fahrerarbeit als Lebensarbeitsperpektive. В Europäische Forschungsansätze zur Gestaltung der Fahrtätigkeit im ÖPNV (S. 94-98) Bundesanstat für Arbeitsschutz. Бремерхафен: Wirtschaftsverlag NW.

Бюро статистики труда (BLS). 1996. Статистика безопасности и здоровья. Вашингтон, округ Колумбия: BLS.

Канадская ассоциация городского транспорта. 1992. Эргономическое исследование рабочего места водителя в городских автобусах. Торонто: Канадская ассоциация городского транспорта.

Декер, Дж.А. 1994. Оценка опасности для здоровья: Southwest Airlines, аэропорт Хьюстон-Хобби, Хьюстон, Техас. НЕТА-93-0816-2371. Цинциннати, Огайо: NIOSH.

ДеХарт Р.Л. 1992. Аэрокосмическая медицина. В «Общественном здравоохранении и профилактической медицине», 13-е издание, под редакцией М.Л. Ласта и Р.Б. Уоллеса. Норуолк, Коннектикут: Эпплтон и Ланге.

ДеХарт, Р.Л. и К.Н. Бирс. 1985. Авиакатастрофы, выживание и спасение. В «Основах аэрокосмической медицины» под редакцией Р.Л. ДеХарта. Филадельфия, Пенсильвания: Леа и Фебигер.

Эйзенхардт, Д. и Э. Олмстед. 1996. Исследование проникновения реактивных выхлопных газов в здание, расположенное на рулежной дорожке аэропорта Джона Ф. Кеннеди (JFK). Нью-Йорк: Министерство здравоохранения и социальных служб США, Служба общественного здравоохранения, Отдел федеральной гигиены труда, Полевой офис в Нью-Йорке.

Ферт, Р. 1995. Шаги к успешной установке системы управления складом. Промышленная инженерия 27 (2): 34–36.

Фридберг В., Л. Снайдер, Д. Н. Фолкнер, Э. Б. Дарден-младший и К. О'Брайен. 1992. Радиационное облучение членов экипажа авианосца II. ДОТ/ФАА/АМ-92-2.19. Оклахома-Сити, Оклахома: Гражданский авиационно-медицинский институт; Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление гражданской авиации.

Джентри, Дж. Дж., Дж. Семейн и Д. Б. Велленга. 1995 г. Будущее автомобильных перевозок в новом Европейском Союзе — 1995 г. и далее. Обзор логистики и транспорта 31 (2): 149.

Гиссер-Вейт, М. и Г. Шмидт. 1989. Verbesserung des Arbeitssituation von Fahrern im öffentlichen Personennahverkehr. Бремерхафен: Wirtschaftsverlag NW.

Глейстер, Д.Х. 1988а. Последствия длительного ускорения. В авиационной медицине, 2-е издание, под редакцией Дж. Эрнстинга и П.Ф. Кинга. Лондон: Баттерворт.

—. 1988б. Защита от длительного ускорения. В авиационной медицине, 2-е издание, под редакцией Дж. Эрнстинга и П.Ф. Кинга. Лондон: Баттерворт.

Хаас, Дж., Х. Петри и В. Шюляйн. 1989. Untersuchung zurVerringerung berufsbedingter Gesundheitsrisien im Fahrdienst des öffentlichen Personennahverkehr. Бремерхафен; Wirtschaftsverlag NW.

Международная палата судоходства. 1978. Международное руководство по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов. Лондон: Уизерби.

Международная организация труда (МОТ). 1992. Последние разработки во внутреннем транспорте. Отчет I, Программа секторальной деятельности, двенадцатая сессия. Женева: МОТ.

—. 1996. Предотвращение несчастных случаев на борту судна в море и в порту. Кодекс практики МОТ. 2-е издание. Женева: МОТ.

Джойнер, К. Х. и М. Дж. Бангай. 1986. Опрос гражданских работников радаров в аэропортах Австралии. Журнал мощности микроволнового излучения и электромагнитной энергии 21 (4): 209–219.

Ландсбергис, П.А., Д. Штейн, Д. Якопелли и Дж. Фрусчелла. 1994. Обследование рабочей среды авиадиспетчеров и разработка программы обучения по охране труда. Представлено Американской ассоциации общественного здравоохранения 1 ноября, Вашингтон, округ Колумбия.

Леверетт, С. Д. и Дж. Э. Уиннери. 1985. Биодинамика: устойчивое ускорение. В «Основах аэрокосмической медицины» под редакцией Р.Л. ДеХарта. Филадельфия, Пенсильвания: Леа и Фебигер.

Magnier, M. 1996. Эксперты: Япония имеет структуру, но не желание для интермодальных перевозок. Журнал торговли и торговли 407:15.

Мартин, РЛ. 1987. AS/RS: Со склада в заводской цех. Технологии производства 99: 49–56.

Мейфорт, Дж., Х. Райнерс и Дж. Шу. 1983. Arbeitshedingungen von Linienbus- und Strassenbahnfahrern des Dortmunder Staatwerke Aktiengesellschaft. Бремен-гавань: Wirtschaftsverlag.

Миямото, Ю. 1986. Раздражители глаз и дыхательных путей в выхлопных газах реактивных двигателей. Авиационная, космическая и экологическая медицина 57 (11): 1104–1108.

Национальная ассоциация противопожарной защиты (NFPA). 1976. Справочник по противопожарной защите, 14-е издание. Куинси, Массачусетс: NFPA.

Национальный институт охраны труда и здоровья (NIOSH). 1976. Задокументированные случаи воздействия на персонал систем досмотра багажа в аэропортах. Публикация DHHS (NIOSH) 77-105. Цинциннати, Огайо: NIOSH.

—. 1993а. Оценка опасности для здоровья: продуктовый склад Big Bear. НЕТА 91-405-2340. Цинциннати, Огайо: NIOSH.

—. 1993б. Предупреждение: предотвращение убийств на рабочем месте. Публикация DHHS (NIOSH) 93-108. Цинцинатти, Огайо: NIOSH.

—. 1995. Оценка опасности для здоровья: продуктовый склад Kroger. НЕТА 93-0920-2548. Цинциннати, Огайо: NIOSH.

Национальный совет безопасности. 1988. Справочник по безопасности наземных операций в авиации, 4-е издание. Чикаго, Иллинойс: Национальный совет безопасности.

Никогосян, А.Е., С.Л. Хантун и С.Л. Пул (ред.). 1994. Космическая физиология и медицина, 3-е издание. Филадельфия, Пенсильвания: Леа и Фебигер.

Петерс, Густавссон, Морен, Нильссон и Веналл. 1992. Forarplats I Buss, Etapp 3; Кравспецификация. Линчёпинг, Швеция: Väg och Trafikinstitutet.

Пойтраст, Б.Дж. и де Тревиль. 1994. Профессиональные медицинские соображения в авиационной промышленности. В профессиональной медицине, 3-е издание, под редакцией C Zenz, OB Dickerson и EP Hovarth. Сент-Луис, Миссури: Мосби.

Register, O. 1994. Заставьте Auto-ID работать в вашем мире. Транспорт и распространение 35 (10): 102–112.

Райманн, Дж. 1981. Beanspruchung von Linienbusfahrern. Untersuchungen zur Beanspruchung von Linienbusfahrern im innerstädtischen Verkehr. Бремерхафен: Wirtschafts-verlag NW.

Роджерс, Дж. В. 1980. Результаты программы FAA по мониторингу содержания озона в салонах коммерческих самолетов в 1978 и 1979 годах. FAA-EE-80-10. Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное авиационное управление, Управление окружающей среды и энергетики.

Роуз, Р. М., К. Д. Дженкинс и М. В. Херст. 1978. Исследование изменения здоровья авиадиспетчеров. Бостон, Массачусетс: Медицинская школа Бостонского университета.

Сэмпсон, Р. Дж., М. Т. Фаррис и Д. Л. Шрок. 1990. Внутренний транспорт: практика, теория и политика, 6-е издание. Бостон, Массачусетс: Компания Houghton Mifflin.

Streekvervoer Nederland. 1991. Chaufferscabine [Кабина водителя]. Амстердам, Нидерланды: Streekvervoer Nederland.

Сенат США. 1970. Авиадиспетчеры (Corson Report). Отчет Сената 91-1012. 91-й Конгресс, 2-я сессия, 9 июля. Вашингтон, округ Колумбия: GPO.

Министерство транспорта США (DOT). 1995. Отчет Сената 103–310, июнь 1995. Вашингтон, округ Колумбия: GPO.

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. 1996. Fahrerarbeitsplatz im Linienbus [Рабочее место водителя в автобусах]. ВДВ Шрифт 234 (Entwurf). Кельн, Германия: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen.

Виолланд, М. 1996. Куда идут железные дороги? Наблюдатель ОЭСР № 198, 33.

Валлентовиц Х., Маркс М., Лучак Ф., Шерфф Дж. 1996. Форшунгспроект. Fahrerarbeitsplatz im Linienbus — Abschlußbericht [Исследовательский проект. Рабочее место водителя в автобусах — Итоговый отчет. Ахен, Германия: RWTH.

Ву, YX, XL Лю, BG Ван и XY Ван. 1989. Временный сдвиг порога, вызванный авиационным шумом. Авиационная космонавтика и медицина 60 (3): 268–270.