Четверг, Март 31 2011 16: 42

Общий Профиль

Оценить этот пункт
(0 голосов)

Транспортный сектор охватывает отрасли, которые участвуют в перевозке грузов и пассажиров по всему миру. Этот сектор структурно сложен и жизненно важен для экономики на местном, национальном и глобальном уровнях.

Экономическое значение

Транспортный сектор жизненно важен для экономической жизнеспособности наций. Транспорт играет ключевую роль в таких экономически важных факторах, как занятость, использование сырья и промышленных товаров, инвестиции частного и государственного капитала и получение налоговых поступлений.

В большинстве промышленно развитых стран на транспорт приходится от 2 до 12% оплачиваемой занятости (МОТ, 1992 г.). Только в Соединенных Штатах Министерство транспорта сообщило, что в 1993 году в фирмах, связанных с грузоперевозками, работало около 7.8 миллиона человек (DOT 1995). Доля транспортного сектора в валовом внутреннем продукте (ВВП) и общей занятости имеет тенденцию к снижению по мере роста доходов страны.

Транспортный сектор также является крупным потребителем сырья и готовой продукции в большинстве промышленно развитых стран. Например, в США в транспортном секторе используется примерно 71 % всего производимого каучука, 66 % всей перерабатываемой нефти, 24 % всего цинка, 23 % всего цемента, 23 % всей стали, 11 % всей меди. и 16% всего алюминия (Сэмпсон, Фаррис и Шрок, 1990 г.).

Капитальные вложения с использованием государственных и частных средств для покупки грузовиков, кораблей, самолетов, терминалов и другого оборудования и сооружений легко превышают сотни миллиардов долларов в промышленно развитых странах.

Транспортный сектор также играет важную роль в получении доходов в виде налогов. В промышленно развитых странах пассажирские и грузовые перевозки часто облагаются высокими налогами (Sampson, Farris and Shrock, 1990; Gentry, Semeijn and Vellenga, 1995). Обычно эти налоги принимают форму топливных налогов на бензин и дизельное топливо, а также акцизных сборов на грузовые перевозки и пассажирские билеты, и легко превышают сотни миллиардов долларов в год.

Эволюция сектора

На ранних стадиях транспортного сектора география сильно влияла на то, какой вид транспорта был доминирующим. По мере развития строительных технологий стало возможным преодолеть многие географические барьеры, сдерживающие развитие транспортного сектора. В результате виды транспорта, которые доминировали в этом секторе, развивались в соответствии с доступными технологиями.

Первоначально водные перевозки через океаны были основным видом транспорта грузов и пассажиров. По мере судоходства по крупным рекам и строительства каналов объем внутреннего транспорта по водным путям значительно увеличился. В конце девятнадцатого века железнодорожный транспорт стал преобладающим видом транспорта. Железнодорожный транспорт, благодаря своей способности преодолевать естественные препятствия, такие как горы и долины, за счет использования туннелей и мостов, предлагал гибкость, которую не могли обеспечить водные пути. Кроме того, в отличие от транспорта по водным путям, на железнодорожный транспорт практически не влияли зимние условия.

Многие национальные правительства признали стратегические и экономические преимущества железнодорожного транспорта. Следовательно, железнодорожные компании получили государственную финансовую помощь для содействия расширению железнодорожных сетей.

В начале двадцатого века развитие двигателя внутреннего сгорания в сочетании с более широким использованием автомобилей позволило автомобильному транспорту стать все более популярным видом транспорта. По мере развития систем автомагистралей и сквозных дорог автомобильный транспорт позволял доставлять товары от двери до двери. Эта гибкость намного превзошла гибкость железных дорог и водных путей. В конце концов, по мере развития дорожного строительства и усовершенствования двигателя внутреннего сгорания во многих частях мира автомобильный транспорт стал быстрее железнодорожного. Следовательно, автомобильный транспорт стал наиболее используемым видом перевозки грузов и пассажиров.

Транспортный сектор продолжал развиваться с появлением самолетов. Использование самолетов в качестве средства перевозки грузов и пассажиров началось во время Второй мировой войны. Первоначально самолеты в основном использовались для перевозки почты и солдат. Однако по мере совершенствования авиастроения и все большего числа людей, обучавшихся управлению самолетами, популярность воздушного транспорта росла. На сегодняшний день воздушный транспорт является очень быстрым и надежным видом транспорта. Однако с точки зрения общего тоннажа воздушный транспорт обрабатывает лишь очень небольшой процент грузов.

Структура сектора

Информация о структуре железнодорожных систем в промышленно развитых странах в целом достоверна и сопоставима (МОТ, 1992 г.). Аналогичная информация о дорожных системах несколько менее надежна. Информация о структуре водных путей достоверна и существенно не изменилась за последние несколько десятилетий. Однако аналогичная информация о развивающихся странах скудна и ненадежна.

Европейские страны создали экономические и политические блоки, которые оказали значительное влияние на транспортный сектор. В Европе автомобильный транспорт доминирует в перевозках грузов и пассажиров. Автоперевозки, в которых особое внимание уделяется перевозке грузов меньшего размера, чем прицеп, осуществляют небольшие национальные и региональные перевозчики. Эта отрасль жестко регулируется и сильно раздроблена. С начала 1970-х годов общий объем грузов, перевозимых автомобильным транспортом, увеличился на 240%. И наоборот, железнодорожный транспорт сократился примерно на 8% (Violland 1996). Однако некоторые европейские страны усердно работают над повышением эффективности железнодорожного транспорта и продвигают интермодальные перевозки.

В Соединенных Штатах основным видом транспорта является автомобильный. Министерство транспорта, Управление автомобильных перевозчиков, сообщило в 1993 г., что насчитывалось более 335,000 1995 фирм, эксплуатирующих средние и тяжелые грузовики (DOT 58). Сюда входили крупные компании, которые перевозят свою продукцию, небольшие частные фирмы, а также обычные и контрактные перевозчики с полной и частичной загрузкой грузовиков. В большинстве этих парков (1.7%) работают шесть или меньше грузовиков. Эти компании эксплуатируют в общей сложности 4.4 млн ​​комбинированных единиц, 3.8 млн одиночных средних и тяжелых грузовиков и 2 млн прицепов. Дорожная сеть в Соединенных Штатах увеличилась примерно на 1980% с 1989 по 1992 год (МОТ, XNUMX).

Железнодорожные системы в Соединенных Штатах пришли в упадок, в первую очередь из-за потери статуса класса 1 для некоторых железнодорожных линий и из-за отказа от менее прибыльных линий. Канада расширила свою железнодорожную систему примерно на 40%, в основном за счет изменения системы классификации. Дорожная сеть в Канаде сократилась на 9% (МОТ, 1992 г.).

В промышленно развитых странах Тихоокеанского региона железнодорожные и автомобильные системы сильно различаются, в основном из-за разного уровня индустриализации соответствующих стран. Например, сети железных и автомобильных дорог в Республике Корея аналогичны европейским, тогда как в Малайзии сети железных и автомобильных дорог значительно меньше, но имеют огромные темпы роста (более 53% для автомобильных дорог с 1980 г.) (МОТ, 1992 г.) .

В Японии в транспортном секторе преобладает автомобильный транспорт, на долю которого приходится 90.5% общего тоннажа грузовых перевозок Японии. Приблизительно 8.2% тоннажа перевозится по воде и 1.2% по железной дороге (Magnier 1996).

Развивающиеся страны Азии, Африки и Латинской Америки обычно страдают от неадекватности транспортных систем. Ведется значительная работа по совершенствованию систем, но нехватка твердой валюты, квалифицированных рабочих и оборудования сдерживает рост. Транспортные системы значительно выросли в Венесуэле, Мексике и Бразилии.

В целом на Ближнем Востоке наблюдался рост в транспортном секторе, причем лидируют такие страны, как Кувейт и Иран. Следует отметить, что из-за больших размеров стран, малонаселенности и засушливых климатических условий встречаются уникальные проблемы, ограничивающие развитие транспортных систем в этом регионе.

Обзор железнодорожных и автомобильных систем для отдельных стран и регионов мира показан на рис. 1 и рис. 2.

Рис. 1. Распределение дорожной сети мира в 1988-89 гг., км.

ТРА010Ф1

Рисунок 2. Распределение мировой сети железных дорог, 1988-89 гг., в километрах.

ТРА010Ф2

Характеристики рабочей силы

Транспортный сектор вносит значительный вклад в занятость в большинстве стран как в частном, так и в государственном секторах. Однако по мере увеличения дохода на душу населения влияние сектора на общую занятость снижается. Общее количество рабочих в транспортной отрасли неуклонно сокращалось с 1980-х годов. Эта потеря рабочей силы в этом секторе связана с несколькими факторами, особенно с технологическими достижениями, которые автоматизировали многие рабочие места, связанные со строительством, обслуживанием и эксплуатацией транспортных систем. Кроме того, во многих странах было принято законодательство, отменяющее регулирование многих отраслей, связанных с транспортом; в конечном итоге это привело к потере рабочих мест.

Работники, занятые в настоящее время в отраслях, связанных с транспортом, должны обладать высокой квалификацией и компетентностью. Из-за быстрого развития технологий в транспортном секторе эти работники и потенциальные работники должны постоянно проходить обучение и переподготовку.

 

Назад

Читать 3516 раз Последнее изменение Воскресенье, 31 июля 2022 г., 00:03

ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ: МОТ не несет ответственности за контент, представленный на этом веб-портале, который представлен на каком-либо языке, кроме английского, который является языком, используемым для первоначального производства и рецензирования оригинального контента. Некоторые статистические данные не обновлялись с тех пор. выпуск 4-го издания Энциклопедии (1998 г.)».

Содержание:

Транспортная отрасль и складское хозяйство

Американский национальный институт стандартов (ANSI). 1967. Освещение. АНСИ А11.1-1967. Нью-Йорк: ANSI.

Антон, диджей. 1988. Динамика аварии и удерживающие системы. В авиационной медицине, 2-е издание, под редакцией Дж. Эрнстинга и П.Ф. Кинга. Лондон: Баттерворт.

Бейлер, Х. и У. Трэнкле. 1993. Fahrerarbeit als Lebensarbeitsperpektive. В Europäische Forschungsansätze zur Gestaltung der Fahrtätigkeit im ÖPNV (S. 94-98) Bundesanstat für Arbeitsschutz. Бремерхафен: Wirtschaftsverlag NW.

Бюро статистики труда (BLS). 1996. Статистика безопасности и здоровья. Вашингтон, округ Колумбия: BLS.

Канадская ассоциация городского транспорта. 1992. Эргономическое исследование рабочего места водителя в городских автобусах. Торонто: Канадская ассоциация городского транспорта.

Декер, Дж.А. 1994. Оценка опасности для здоровья: Southwest Airlines, аэропорт Хьюстон-Хобби, Хьюстон, Техас. НЕТА-93-0816-2371. Цинциннати, Огайо: NIOSH.

ДеХарт Р.Л. 1992. Аэрокосмическая медицина. В «Общественном здравоохранении и профилактической медицине», 13-е издание, под редакцией М.Л. Ласта и Р.Б. Уоллеса. Норуолк, Коннектикут: Эпплтон и Ланге.

ДеХарт, Р.Л. и К.Н. Бирс. 1985. Авиакатастрофы, выживание и спасение. В «Основах аэрокосмической медицины» под редакцией Р.Л. ДеХарта. Филадельфия, Пенсильвания: Леа и Фебигер.

Эйзенхардт, Д. и Э. Олмстед. 1996. Исследование проникновения реактивных выхлопных газов в здание, расположенное на рулежной дорожке аэропорта Джона Ф. Кеннеди (JFK). Нью-Йорк: Министерство здравоохранения и социальных служб США, Служба общественного здравоохранения, Отдел федеральной гигиены труда, Полевой офис в Нью-Йорке.

Ферт, Р. 1995. Шаги к успешной установке системы управления складом. Промышленная инженерия 27 (2): 34–36.

Фридберг В., Л. Снайдер, Д. Н. Фолкнер, Э. Б. Дарден-младший и К. О'Брайен. 1992. Радиационное облучение членов экипажа авианосца II. ДОТ/ФАА/АМ-92-2.19. Оклахома-Сити, Оклахома: Гражданский авиационно-медицинский институт; Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление гражданской авиации.

Джентри, Дж. Дж., Дж. Семейн и Д. Б. Велленга. 1995 г. Будущее автомобильных перевозок в новом Европейском Союзе — 1995 г. и далее. Обзор логистики и транспорта 31 (2): 149.

Гиссер-Вейт, М. и Г. Шмидт. 1989. Verbesserung des Arbeitssituation von Fahrern im öffentlichen Personennahverkehr. Бремерхафен: Wirtschaftsverlag NW.

Глейстер, Д.Х. 1988а. Последствия длительного ускорения. В авиационной медицине, 2-е издание, под редакцией Дж. Эрнстинга и П.Ф. Кинга. Лондон: Баттерворт.

—. 1988б. Защита от длительного ускорения. В авиационной медицине, 2-е издание, под редакцией Дж. Эрнстинга и П.Ф. Кинга. Лондон: Баттерворт.

Хаас, Дж., Х. Петри и В. Шюляйн. 1989. Untersuchung zurVerringerung berufsbedingter Gesundheitsrisien im Fahrdienst des öffentlichen Personennahverkehr. Бремерхафен; Wirtschaftsverlag NW.

Международная палата судоходства. 1978. Международное руководство по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов. Лондон: Уизерби.

Международная организация труда (МОТ). 1992. Последние разработки во внутреннем транспорте. Отчет I, Программа секторальной деятельности, двенадцатая сессия. Женева: МОТ.

—. 1996. Предотвращение несчастных случаев на борту судна в море и в порту. Кодекс практики МОТ. 2-е издание. Женева: МОТ.

Джойнер, К. Х. и М. Дж. Бангай. 1986. Опрос гражданских работников радаров в аэропортах Австралии. Журнал мощности микроволнового излучения и электромагнитной энергии 21 (4): 209–219.

Ландсбергис, П.А., Д. Штейн, Д. Якопелли и Дж. Фрусчелла. 1994. Обследование рабочей среды авиадиспетчеров и разработка программы обучения по охране труда. Представлено Американской ассоциации общественного здравоохранения 1 ноября, Вашингтон, округ Колумбия.

Леверетт, С. Д. и Дж. Э. Уиннери. 1985. Биодинамика: устойчивое ускорение. В «Основах аэрокосмической медицины» под редакцией Р.Л. ДеХарта. Филадельфия, Пенсильвания: Леа и Фебигер.

Magnier, M. 1996. Эксперты: Япония имеет структуру, но не желание для интермодальных перевозок. Журнал торговли и торговли 407:15.

Мартин, РЛ. 1987. AS/RS: Со склада в заводской цех. Технологии производства 99: 49–56.

Мейфорт, Дж., Х. Райнерс и Дж. Шу. 1983. Arbeitshedingungen von Linienbus- und Strassenbahnfahrern des Dortmunder Staatwerke Aktiengesellschaft. Бремен-гавань: Wirtschaftsverlag.

Миямото, Ю. 1986. Раздражители глаз и дыхательных путей в выхлопных газах реактивных двигателей. Авиационная, космическая и экологическая медицина 57 (11): 1104–1108.

Национальная ассоциация противопожарной защиты (NFPA). 1976. Справочник по противопожарной защите, 14-е издание. Куинси, Массачусетс: NFPA.

Национальный институт охраны труда и здоровья (NIOSH). 1976. Задокументированные случаи воздействия на персонал систем досмотра багажа в аэропортах. Публикация DHHS (NIOSH) 77-105. Цинциннати, Огайо: NIOSH.

—. 1993а. Оценка опасности для здоровья: продуктовый склад Big Bear. НЕТА 91-405-2340. Цинциннати, Огайо: NIOSH.

—. 1993б. Предупреждение: предотвращение убийств на рабочем месте. Публикация DHHS (NIOSH) 93-108. Цинцинатти, Огайо: NIOSH.

—. 1995. Оценка опасности для здоровья: продуктовый склад Kroger. НЕТА 93-0920-2548. Цинциннати, Огайо: NIOSH.

Национальный совет безопасности. 1988. Справочник по безопасности наземных операций в авиации, 4-е издание. Чикаго, Иллинойс: Национальный совет безопасности.

Никогосян, А.Е., С.Л. Хантун и С.Л. Пул (ред.). 1994. Космическая физиология и медицина, 3-е издание. Филадельфия, Пенсильвания: Леа и Фебигер.

Петерс, Густавссон, Морен, Нильссон и Веналл. 1992. Forarplats I Buss, Etapp 3; Кравспецификация. Линчёпинг, Швеция: Väg och Trafikinstitutet.

Пойтраст, Б.Дж. и де Тревиль. 1994. Профессиональные медицинские соображения в авиационной промышленности. В профессиональной медицине, 3-е издание, под редакцией C Zenz, OB Dickerson и EP Hovarth. Сент-Луис, Миссури: Мосби.

Register, O. 1994. Заставьте Auto-ID работать в вашем мире. Транспорт и распространение 35 (10): 102–112.

Райманн, Дж. 1981. Beanspruchung von Linienbusfahrern. Untersuchungen zur Beanspruchung von Linienbusfahrern im innerstädtischen Verkehr. Бремерхафен: Wirtschafts-verlag NW.

Роджерс, Дж. В. 1980. Результаты программы FAA по мониторингу содержания озона в салонах коммерческих самолетов в 1978 и 1979 годах. FAA-EE-80-10. Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное авиационное управление, Управление окружающей среды и энергетики.

Роуз, Р. М., К. Д. Дженкинс и М. В. Херст. 1978. Исследование изменения здоровья авиадиспетчеров. Бостон, Массачусетс: Медицинская школа Бостонского университета.

Сэмпсон, Р. Дж., М. Т. Фаррис и Д. Л. Шрок. 1990. Внутренний транспорт: практика, теория и политика, 6-е издание. Бостон, Массачусетс: Компания Houghton Mifflin.

Streekvervoer Nederland. 1991. Chaufferscabine [Кабина водителя]. Амстердам, Нидерланды: Streekvervoer Nederland.

Сенат США. 1970. Авиадиспетчеры (Corson Report). Отчет Сената 91-1012. 91-й Конгресс, 2-я сессия, 9 июля. Вашингтон, округ Колумбия: GPO.

Министерство транспорта США (DOT). 1995. Отчет Сената 103–310, июнь 1995. Вашингтон, округ Колумбия: GPO.

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. 1996. Fahrerarbeitsplatz im Linienbus [Рабочее место водителя в автобусах]. ВДВ Шрифт 234 (Entwurf). Кельн, Германия: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen.

Виолланд, М. 1996. Куда идут железные дороги? Наблюдатель ОЭСР № 198, 33.

Валлентовиц Х., Маркс М., Лучак Ф., Шерфф Дж. 1996. Форшунгспроект. Fahrerarbeitsplatz im Linienbus — Abschlußbericht [Исследовательский проект. Рабочее место водителя в автобусах — Итоговый отчет. Ахен, Германия: RWTH.

Ву, YX, XL Лю, BG Ван и XY Ван. 1989. Временный сдвиг порога, вызванный авиационным шумом. Авиационная космонавтика и медицина 60 (3): 268–270.