Карактеристике рада на мору

Рад на мору на рибарским пловилима се у више начина разликује од рада на бродовима за генерални терет, иако је активност везана за пловидбу слична или иста. Основна разлика између брода за генерални терет и рибарског брода је у томе што теретни бродови утоварују свој терет у лукама. Након утовара, њихови отвори морају бити водонепропусни и обично се не отварају до доласка у следећу луку, где ће се терет истоварити.

Рибарски бродови, с друге стране, лове рибу на риболовним местима и тако укрцавају свој „товар“ на мору. Због тога рибарски брод мање-више мора да ради са неким од отворених врата у мору, што може укључивати опасност од поплаве.

Други фактор је сама операција хватања. Често постоји велики отпор риболовне опреме, чак и на малим пловилима. Штавише, риболовне операције се често одвијају на отвореним и незаштићеним риболовним теренима. Поред тога, посада на многим мањим рибарским пловилима и даље мора да ради без заклона на отвореним палубама.

Рибарски бродови су стога рањивији од теретних бродова, посебно у тешким морима, и захтевају сасвим другачији приступ у фази пројектовања, као и смернице за образовање и обуку скипера и посаде.

Начини риболова и врсте рибарских пловила

Типови рибарских пловила су углавном вођени методама риболова које ће се користити. Нека рибарска пловила су дизајнирана само за један начин риболова, али друга су вишенаменска пловила, која могу да користе две или више различитих врста риболовне опреме. Главне методе у раду са рибарских пловила су следеће:

1. приднено коћарење
2. коћарење у средини воде
3. пливарица (окружење опреме)
4. лонг-лининг
5. лебдеће шкржне мреже
6. пецање на малим чамцима.

Дно коцање

Бочно кочарење је био оригинални метод придненог повлачења. Бочна коча има два вешала, једно напред и једно на крми, обично на десној страни (десна страна пловила када се гледа напред). Коћарску мрежу посада поставља преко бока, а основе (жичана ужад) прелазе преко блокова који висе са вешала. Врата за коћу (видрене даске), по једна са сваке стране отвора мреже, постављена су под углом како би мрежа била отворена када је пловило вуче дуж дна (види слику 1). Риба се скупља у такозвани крај мреже за бакалар. Надградња бочне коче је на крми у средини брода, са повлачним витлом са двоструким бубњем обично испред њега на предњој палуби. Улов се подиже на палуби на крају предње палубе помоћу дизалице на предњем јарболу. Веома мали број бочних коча је још увек у употреби, јер су скоро сви замењени крменим кочама. Крмене коче имају мост напред и велики портал са стране на бок уместо вешала (види слику 2). Веће крмене коче имају палубу за заклон; главно повлачно витло је често у средини брода; а обично се на потпалубљу налази неколико мањих витла за подизање делова риболовне опреме. Коћарска мрежа се повлачи уз крмену рампу на врху палубе заклона, где се крај бакалара подиже, а садржај се празни кроз отвор у фунте на главној палуби испод, која је фабричка палуба на великим крменим кочарицама.

Слика 1. Повлачење крмене коче.

Слика 2. Коча са стаблом.

Скипатаекни Лтд.

Кочарење у средини воде

Сврха средњеводних коча је хватање пелагичних и других врста риба у јатама на различитим нивоима између дна мора и површине. Повлачењем средње воде управљају исти типови бродова као и приднено повлачење, али пловила су обично опремљена великим мрежним бубњем за много веће мреже. Постоје специјална врата за повлачење средње воде, тегови и пловци на основама за регулисање дубине коче испод површине.

Плетење са торбицом (окружење опреме)

Сврха пливарица је хватање слободно пливајућих врста риба које се школују, као што су харинга, капелин и скуша. Улови могу бити веома велики, па стога велика носивост пловила може бити од значаја. Мрежа за пливарице има пловке на врху и утеге на дну. Како пловило мора да постави мрежу у круг око јата рибе, важна је добра маневарска способност и посебно добра способност окретања. Постоје две врсте пливарица. Један од њих је назван амерички тип, а други северноевропски (или нордијски) тип. Оба користе хидрауличке погонске блокове. Амерички бродови имају мост и смештај напред, са погонским блоком на стубу са јарбола иза палубе. Нордијски пливари с торбицом су првобитно били типа бочне коче, са палубом, кормиларником и смештајем на крми. Поверблоцк се обично налази на десној страни кормиларнице; транспортни ваљак на хидраулични погон носи мрежу од погонског блока до канте за мрежу на крми. Након затварања јата риба, мрежа торбица се затвара на дну помоћу витла за гурање на палуби који вуче доњу основу; риба се затим пумпа из пливарице кроз сепаратор риба/вода у складиште.

Новодизајнирани и изграђени нордијски пливари с мрежастим пливарицама (види слику 3) су сада обично исте величине као и велике крмене коче, са палубом од носа до крме и одвојеним мрежастим кантом на крми. Распоред погонског блока је и даље сличан оригиналном типу пловила.

Слика 3. Торбица.

Скипатаекни Лтд.

Лонг-лининг

Парангал је начин пецања где се поставља дугачка врпца на коју се повезује неколико кратких конопа са удицом за мамац на крају са размаком од 1 до 2 м. Након неког времена, рибарски брод извлачи дугачку линију и уловљена риба се скида са удица. Овај начин риболова се већ дуго користи и још увек се користи на прилично малим рибарским пловилима без заклона на отвореној палуби (види слику 4 и слику 5). Обично се удице мамце на копну и намотане у каде. Рибарски брод извлачи дугу линију преко крме и увлачи је са десне стране помоћу хидрауличног тегљача.

Слика 4. Мали брзи чамац за риболов (стационар).

Батасмиђа Гудмундар

Слика 5. Мали брзи чамац за риболов на линији (трчање).

Батасмиђа Гудмундар

Модерно пловило за пецање, опремљено за парангал са аутолајном, има палубу за заклон, са бочним отвором за извлачење и отвором на стабљици за извлачење парангала. Оба отвора се могу затворити отпорно на временске услове и преградни су тако да само ограничени део радне палубе може бити поплављен, у случају лома таласа. Након што је конопац увучен у пловило преко вуче, пролази кроз аутоматску машину за мамац где се стари мамац чисти са удица и закачи нови мамац у једној операцији, непосредно пре него што се конопац поново истроши. Пловила за паранге могу бити дугачка око 60 м са смештајем за око 20 до 40 чланова посаде. Аутолине систем има до 40,000 до 50,000 удица на парангалу дужине до 60 км. Коноп се избацује брзином од 7 до 8 чворова, а вучна снага је око 5 т. Простор за прераду рибе налази се у твеендецк-у, који је опремљен тракастим транспортерима, канти и столовима за ручно гутање и филетирање. У неким случајевима ова пловила су опремљена за замрзавање рибе.

Лебдеће шкржне мреже

Мреже за шкрге хватају рибу тако што им заплићу шкрге. На рибарским пловилима са надградњом на крми и отвореном радном палубом у средини брода, неколико лебдећих шкрганих мрежа постављено је крај до краја преко бока. Дан бова је причвршћена за слободни крај мреже, а одређени број пловака је повезан са горњом линијом дуж мрежа. Рибарски брод држи мреже развучене. Овај риболов лебдећим мрежама је сада у многим земљама замењен пливарицама и кочама са средњим водама.

Риболов на малим чамцима

Обални риболов на малим чамцима је и даље важна активност у многим земљама и сада се знатно развио. Мали отворени дрвени чамци са ванбродским или унутрашњим моторима су у великој мери замењени чамцима са палубом или полупалубом, углавном изграђеним од фибергласа и дизајнираним као брзи чамци који могу да стигну до средишта за риболов. Дужина ових чамаца је обично од 8 до 15 м. Са моторима од 250 до 400 коњских снага могу постићи брзину крстарења до 24 чвора. Кабина обично има два лежаја, кухињу и ВЦ. Неколико од ових чамаца је опремљено са до четири котура за џиггинг, који су компјутеризоване аутоматске машине за пецање. Колут за џиггинг исплаћује линију и детектује када понви удари у дно, позиционира удице на жељеној удаљености од ње и изводи радње увлачења. Открива када риба угризе удице, а затим извлачи улов на површину.

Прерада рибе на броду и на обали

Са повећањем величине рибарских пловила, као и екстензивнијим дубокоморским риболовом далеко од матичних лука, знатно се повећала и прерада рибе на рибарским бродовима. Како је простор на броду ограниченији него у постројењима за прераду на обали, појавила се потреба за компактнијим аранжманима и новим развојем линија за прераду са аутоматском опремом за прераду рибе и рибе и шкампа.

Испред горње ивице навоза крмене рампе модерног крменог коча, садржај коче за бакалар се празни кроз хидраулички управљане отворе од палубе коће до канти од нерђајућег челика на пријемној палуби испод, која је иза подручје за прераду рибе. Кроз четири хидраулички управљана отвора у предњој прегради пријемних канти, линија за прераду рибе прима рибу и преноси је између радних места у зони за прераду рибе, која је удаљена 520 м.². Прерада је организована за производњу филета, блокова, млевеног меса и рибе без главе и црева. Погледајте слику 6 за илустрацију процеса.

Слика 6. Дијаграм тока риболова и прераде

Линија за обраду је што је више могуће уређена за аутоматску обраду са транспортерима, баферским складиштима, би-пасс функцијама и тако даље. Изглед укључује следеће ставке:

• транспортер за сортирање и одзрачивање

• једна машина за одвајање и гутање

• десет тампон резервоара са хлађењем леденом водом

• два транспортера за транспорт рибе од тампон резервоара до производње

• транспортер за довођење филета са две машине за филетирање до тримовања

• трим линија са осам радних места

• линија за паковање са аутоматском станицом за вагање (ауто-порционирање) и пет пакирних станица.

Линија за обраду је такође уређена са ручном филе станицом са четири позиције. Систем замрзавања је повезан са три хоризонтална аутоматска замрзивача са плочама и једним замрзивачем са ручним управљањем. Капацитет замрзавања је око 70 тона рибљег филета на 24 сата.

Коришћена величина картона је фиксног стандарда, а филети и блок се пакују у стандардну тежину замрзнутог блока. Постављен је теретни лифт за транспорт од прерадне линије до складишта. Рибарска комора, укупне запремине 925 м³, може се држати на –30°Ц, са спољном температуром од 30°Ц и температуром морске воде од 20°Ц.

На десној страни простора за прераду рибе налази се посебна линија за прераду шкампа са транспортером за сортирање, машином за сортирање шкампа, штедњаком за шкампе, вагањем шкампа, тунелом за замрзавање и паковањем. Део опреме за прераду рибе сиге се такође користи за прераду шкампа (нпр. канте за пријем, замрзивачи плоча, паковање, транспортне траке и складиштење у складишту за рибу).

Фабрика рибљег брашна, капацитета 50 до 60 тона сировине и која производи 7 до 9 тона рибљег брашна за 24 сата, уграђена је у неке веће замрзиваче коче. За добар квалитет, таква фабрика се ослања на парно загревање сушаре, паром из комбинованог котла за издув/уље. Таква фабрика рибљег брашна састоји се од следећих машина:

• индиректни шпорет са омотом и ротором загрејаном паром, и млазницама за довод паре директно до рибе

• филтарски транспортер и двопужна преса

• транспортер за цепање за транспорт колача до парно загрејане ротадисц сушаре

• пумпа за транспорт воде под притиском преко брода

• усисна цев за транспорт оброка од пријемника испод излаза сушаре до постројења за млевење.

Канали затим воде од млина до станице за пакирање у складишту за рибље брашно, где се рибље брашно пакује у папирне или јутене вреће од 35 кг и чува.

За посаду која ради у зони обраде постоје подесиве платформе на станицама на којима људи стоје дуже време.

Опрема за прераду рибе сиге и других морских плодова на бродовима фабрика који се не баве риболовом је скоро иста као у рибарским пловилима, попут крмених коћара, које прерађују сопствени улов. Основна разлика је у томе што оваква фабричка пловила прате рибарску флоту до рибарских обала и примају свој улов за прераду и транспорт до луке.

Развој линија за замрзавање и опреме за прераду рибе за бродове је такође имао велики утицај на опрему у фабрикама за прераду рибе на копну. Аутоматски, али флексибилан систем је изграђен са бројним радним станицама где се квалитет производа, перформансе, капацитет и принос прате појединачно за опционо управљање системом. Филети се шаљу у машину за порционирање, а порције се затим шаљу на појединачно брзо замрзавање или на станице за паковање. Захваљујући транспортном систему линија за прераду и за рибу и за шкампе, линије нуде изузетан проток уз минималан напор, а да радници никада не морају да дижу или бацају рибу.

Међународни кодови

Три организације Уједињених нација — ФАО, Међународна организација рада (ИЛО) и Међународна поморска организација (ИМО) — склопиле су споразум о сарадњи у пројекту израде кодекса безбедности за рибаре и рибарска пловила, од којих свака ради у оквиру свог одговарајућа област надлежности:

• ФАО—рибарство уопште

• МОР—рад у рибарској индустрији

• ИМО—безбедност живота, пловила и опреме на мору.

Заједничка група консултаната из три организације израдила је Кодекс о безбедности за рибаре и рибарска пловила у два дела: Део А, безбедносна и здравствена пракса за скипере и посаде, који садржи оперативне и професионалне захтеве; и Део Б, безбедносни и здравствени захтеви за конструкцију и опрему рибарских пловила. Сврха овог водича је да се смањи ризик од повреда рибара и колико је то могуће спречи несреће, као и да се умањи ризик од опасности по пловило. ИМО је координирао предложене амандмане, али све измене су биле предмет коначног одобрења три организације. ИМО је објавио ревидирана издања Кодекса у име ФАО-а, ИЛО-а и ИМО-а.

Део А садржи основне информације неопходне за безбедно обављање риболовних операција, као што су безбедност пловидбе, способност пловила за пловидбу и одговарајућа опрема. Друге мере предострожности које треба предузети укључују одржавање адекватне стабилности пловила; мере предострожности против пада у море; општа безбедност на палуби; безбедност у машинским просторима и механичкој опреми; и познавање средстава за спасавање, заштите од пожара и мера предострожности и опреме за прву помоћ. Такође је неопходно континуирано одржавање свих сигурносних уређаја на пловилу и његове опреме.

За безбедност рибарског пловила, рад и руковање бродом је основни фактор. Скипери рибарских пловила дужине 24 м и више, који раде у неограниченим водама, морају бити упознати са свим аспектима пловидбе, маневрисања и руковања рибарским пловилом, конструкцијом и стабилношћу. Скипер мора бити у стању да користи податке о стабилности и процени утицај оптерећења рибе, количине воде и уља у резервоарима, воде заробљене на палуби, затварања отвора на броду и повлачења риболовног прибора.

За сигурност рибарских пловила и њихове посаде, од суштинске је важности да образовање, обука и сертификација за све особе које служе на морским рибарским пловилима буду у складу са признатим високим стандардима. Да би се ово постигло, у седишту ИМО у Лондону потписана је Међународна конвенција о стандардима обуке, сертификације и чувања страже за особље рибарских пловила, 1995. године. Оне државе за које је ова Конвенција ступила на снагу преузеле су обавезу да прогласе све законе, уредбе, наредбе и прописе како би осигурале да, са становишта сигурности живота и имовине на мору и заштите морске средине, поморство особље рибарског пловила је квалификовано и способно за своје дужности. Ова конвенција ступа на снагу 12 месеци након датума када је ратификује најмање 15 држава.

Прописи приложени Конвенцији покривају обавезне минималне услове за издавање сертификата за скипере, официре, официре инжињерије и радио оператере, као и специфицирану основну безбедносну обуку за сво особље рибарских пловила, као и прописе о основним принципима које треба поштовати приликом вођења навигационе страже на укрцај на рибарска пловила.

Међу предметима за испите кандидата за овласти скипера и навигационих службеника на рибарским пловилима у неограниченим водама су: навигација, чување страже, електронско фиксирање положаја, метеорологија, комуникације, противпожарна заштита, спасавање живота, маневрисање и руковање рибарским пловилом, риболов конструкција и стабилност пловила (укључујући познавање ефеката слободних површина и нагомилавања леда), руковање и складиштење улова, енглески језик, медицинска помоћ, поморско право, трагање и спасавање, познавање ФАО/ИЛО/ИМО Кодекса безбедности за рибаре и риболов Пловила, део А, и превенција загађивања мора.

Смештај и опрема за посаду на пловилима за риболов на отвореном мору

У већим типовима замрзивача крмених коћара, намењених за риболов на отвореном мору, који често бораве месецима далеко од матичне луке, смештај и опрема за посаду су обично обилни. На пример, нова исландска крмена коча дуга 68 м испоручена 1994. има смештај за 37 особа. Има 13 једнокреветних и 12 двокреветних, као и болничку кабину са 2 лежаја и одвојеним тоалетом и умиваоником. Укупна површина смештаја је 625 м². Све кабине имају приступ засебном тоалету, умиваонику и тушу. Поред трпезарије и кухиње, постоје два ТВ салона, једна сауна и једна трим соба. Опрема за забаву укључује два 28-инчна стерео телевизора у боји, два видео касетофона, стерео и пријемнике. Постоји радио за сваку кабину и десет за процесну палубу. На палуби се налазе заједнички тоалет, ормари за посаду на палуби са ормарићима, умиваоницима и машинама за прање веша/сушилицама, као и соба са масном кожом са сушилицом за високе чизме и тако даље.

Фисхинг Лоцатионс

Риболовне локације у свету су веома различите, као и врсте и величине рибарских пловила у употреби. Најједноставнији ископани кану на језеру у унутрашњости и софистицирана и добро опремљена фабричка коча на отвореном мору имају исту сврху - да лове рибу.

Са сигурносне тачке гледишта, риболовна морска подручја у делу Б Кодекса подељена су у три категорије:

1. неограничена морска подручја
2. морске површине до 200 наутичких миља од места склоништа
3. морске површине до 50 наутичких миља од места склоништа.

Риболовне локације или рибарске обале се, међутим, чешће деле на приобални рибарство и отворено море рибарство.

Обални риболов се налази у приобалним водама, али удаљеност од обале може варирати у зависности од локалних услова. У фјордовима или другим заштићеним водама, мали (чак и отворени или полупалубни) моторни чамци се користе за једнодневне риболовне излете; за дужа путовања користе се моторни чамци са малим палубама веома различитих локалних типова.

Риболов на отвореном мору је риболов удаљенији од обале, а спољне границе од обале нису фиксне. Рибарски бродови намењени за риболов на отвореном мору обично су пројектовани за неограничена морска подручја, пошто се у многим приобалним земљама отворено море (или океан) налази одмах изван заштићених фјордова или обалних шкрапа.

Риболовна пловила

Као што је горе описано, рибарски бродови који се користе за риболов на отвореном мору су веома променљивих типова и величина - крмне коче (пловила за свежу рибу са линијама за прераду), торбари, парангали, фабрички бродови и тако даље. Међународна дефиниција а рибарски брод је пловило које се комерцијално користи за улов рибе, китова, фока, моржева или других живих ресурса мора. А посуда за обраду је пловило које се користи искључиво за обраду улова.

Карактеристике рибарских пловила су толико различите од осталих поморских бродова да их међународне конвенције о безбедности живота на мору не могу појединачно обухватити. Међународна конвенција о безбедности рибарских пловила састављена је на Међународној конференцији о безбедности рибарских пловила одржаној 1977. године у Торемолиносу, Шпанија. Ова конвенција је заснована на техничком раду ИМО-а током неколико година, углавном у Подкомитету за безбедност рибарских пловила Комитета за поморску безбедност. Овај Комитет је претходно припремио препоруке о неоштећеној стабилности рибарских пловила, које је објавио ИМО, а касније укључене у Конвенцију о безбедности рибарских пловила из 1977. године. У тој Конвенцији је наведено да се примењује само на нова рибарска пловила дужине 24 м и више. Мања рибарска пловила нису обухваћена овом важном конвенцијом о безбедности јер су типови мањих пловила рибарских флота земаља веома различити, а доступне су и веома ограничене техничке информације. Стога се само због недостатка основних информација нису могли израдити сигурносни прописи за ова рибарска пловила. Чак и за рибарска пловила у нижим распонима преко 24 м дужине, постоји велика разлика у облику трупа и методама риболова. Све ове карактеристике имају значајан утицај на стабилност и способност за пловидбу уопште.

Техничке информације на којима се заснивају прописи у Конвенцији достављене су углавном од индустријализованих рибарских земаља у Европи и Северној Америци. Убрзо након конференције 1977. године, постало је очигледно да је неколико земаља у свету предвиђало потешкоће у ратификацији делова Конвенције за најмања рибарска пловила у својој флоти дужине преко 24 м. Конференција одржана у Торемолиносу 1993. резултирала је Протоколом из Торемолиноса из 1993. године, који је ублажио одређене ставке неких поглавља Конвенције за одређена рибарска пловила. Поглавље о машинама и електричним инсталацијама и машинским просторима без надзора је, према Протоколу из 1993. године, применљиво само на нова пловила дужине 45 м и више. Поглавље о заштити од пожара, откривању пожара, гашењу пожара и гашењу пожара је подељено на два дела: Део А се примењује на нова рибарска пловила дужине 60 м и више, а Део Б садржи мање строге захтеве за пловила између 45 и 60 м. . Поглавље о радио комуникацијама односи се на нова и постојећа пловила дужине 45 м и више. Протокол из 1993. уз Конвенцију из Торемолиноса из 1977. такође ажурира матичну конвенцију и узима у обзир технолошку еволуцију у годинама између 1977. и 1993. Протокол је проширен тако да укључи она пловила која прерађују свој улов.

Конференција у Торемолиносу 1977. године усвојила је препоруку у вези са развојем безбедносних стандарда за палубна рибарска пловила мања од 24 м дужине, пошто је примећено да је велика већина рибарских пловила широм света мања од 24 м. Препоручено је да ИМО настави да развија безбедносне стандарде за пројектовање, конструкцију и опрему таквих рибарских пловила у циљу промовисања безбедности тих пловила и њихове посаде. Такве смернице је развио ИМО у сарадњи са ФАО и ИЛО.

Безбедност рибарских пловила

Građevinarstvo

Безбедност бродова, укључујући и рибарске, зависи од тога да је конструкција и снага самог брода довољна за његову намену. Стога чврстоћа и конструкција трупа и надградње морају бити довољни да издрже све предвидиве услове предвиђене службе. Мора се обезбедити водонепропусни интегритет пловила, а сви отвори кроз које вода може да уђе морају бити опремљени одговарајућим уређајима за затварање, укључујући палубне или бочне отворе који могу бити отворени током риболовних операција.

Луке за ослобађање су веома важне за безбедност рибарских пловила. Они омогућавају да вода отиче са места где бедеми на временским деловима радне палубе формирају бунаре који могу да заробе воду. На малим рибарским пловилима висина таквих бедема је повећана како би се боље заштитила посада која ради на отвореној палуби. Тежина воде на палуби може бити знатна и може представљати велику опасност по стабилност ако се подручје палубе брзо не ослободи воде. Због тога је неопходна минимална површина луке за ослобађање како би се осигурало да се палуба брзо и ефикасно ослободи воде.

У новијим пројектима чак и малих и средњих рибарских пловила, радна палуба је покривена заклоном. Ако се вендек таквих пловила може држати потпуно затвореним током већине риболовних операција, или ако је водонепропусни отвор у палуби у малом водонепропусном одељку, разумно је прихватити каљужне пумпе великог капацитета, уместо ослобађања прикључака, да празне воду са радне палубе. Овај дизајн је значајно повећао стабилност облика рибарских пловила, користећи много већи надводни бок.

Стабилност и способност рибарског пловила

Поред чврстоће и водонепропусности, стабилност и општа способност за пловидбу су најважнији фактори сигурности рибарског пловила.

Земље чланице доставиле су ИМО поткомитету за сигурност рибарских пловила вриједан материјал о прорачунима стабилности за постојећа пловила са доказаним записима о успјешним операцијама и стварним условима утовара рибарских пловила која су се преврнула или претрпјела велика и опасна нагиба. Од овог материјала развијени су критеријуми минималне стабилности.

Прорачуни се могу направити за статичку стабилност, али кретања брода у морском путу су вођена динамичким силама које је веома тешко, ако не и немогуће, израчунати, пошто су ветар и услови на мору тако неправилни. С друге стране, рибарски брод који је без незгоде коришћен, рецимо, 15 или 20 година за риболов у свим нормалним временским и морским условима може се сматрати разумно безбедним. Такође се препоручује употреба такозваних временских критеријума, где се дејство ветра и таласа и утицај воде заробљене на палуби узимају у обзир у разматрању стабилности. Сви ови прорачуни и друге одговарајуће информације о стабилности морају бити достављене скиперу, који мора проценити стабилност пловила у различитим условима рада.

Као што је раније поменуто, на стабилност утиче надводни бок пловила. Одређивање товарних линија за рибарске бродове разматрала је Конференција рибарских пловила 1977. године, пошто се Међународна конвенција о линији терета примењује само на теретне бродове. Закључено је да је непрактично посматрати ознаке товарне линије на риболовним местима приликом утовара. Међутим, Торемолиноска конвенција о безбедности рибарских пловила захтева да администрација сваке земље одобри максималан дозвољени оперативни газ и да буде такав да су испуњени критеријуми стабилности.

Назад