Банер КСНУМКС

 

90. Ваздухопловна производња и одржавање

Уредник поглавља: ​​Бак Камерон


Преглед садржаја

Табеле и слике

Ваздушна индустрија
Бак Камерон

Безбедност и ергономија у производњи авионских конструкција
Доуглас Ф. Бриггс

Заштита од пада за транспортну категорију Производња и одржавање авиона
Роберт В. Хитес

Производња авионских мотора
Џон Б. Фелдман

Контроле и здравствени ефекти
Денис Боурциер

Питања животне средине и јавног здравља
Стеве Масон

Столови

Кликните на везу испод да видите табелу у контексту чланка.

1. Опасности за ваздухопловну и ваздухопловну индустрију
2. Захтеви технолошког развоја
3. Токсиколошка разматрања
4. Опасности од хемикалија у ваздухопловству
5. Резиме НЕСХАП-а Сједињених Држава
6. Типичне хемијске опасности
7. Типичне праксе контроле емисија

фигуре

Поставите показивач на сличицу да бисте видели наслов слике, кликните да бисте видели слику у контексту чланка.

АИА030Ф5АИА030Ф1АИА030Ф3АИА030Ф4

Среда, фебруар КСНУМКС КСНУМКС КСНУМКС: КСНУМКС

Ваздушна индустрија

Општи профил

Историја и будући трендови

Када су Вилбур и Орвил Рајт извели свој први успешан лет 1903. године, производња авиона је била занат који се практиковао у малим радњама експериментатора и авантуриста. Мали, али драматични доприноси војних авиона током Првог светског рата помогли су да се производња повуче из радионице у масовну производњу. Авиони друге генерације помогли су послератним оператерима да продру у комерцијалну сферу, посебно као превозници поште и експресног терета. Авиони су, међутим, остали без притиска, слабо загрејани и неспособни да лете изнад временских услова. Упркос овим недостацима, путовања путника порасла су за 600% од 1936. до 1941. године, али су и даље била луксуз који је релативно мало искусило. Драматични напредак у ваздухопловној технологији и истовремена употреба ваздушних снага током Другог светског рата подстакли су експлозиван раст капацитета производње авиона који су преживели рат у Сједињеним Државама, Уједињеном Краљевству и Совјетском Савезу. Од Другог светског рата тактичке и стратешке ракете, извиђачки и навигациони сателити и пилотирани авиони добијају све већи војни значај. Сателитска комуникација, гео-мониторинг и технологија за праћење времена постају све од веће комерцијалне важности. Увођење цивилних авиона са турбомлазним погоном крајем 1950-их учинило је путовање бржим и удобнијим и започело је драматичан раст комерцијалног ваздушног саобраћаја. До 1993. преко 1.25 билиона путничких миља летело се широм света годишње. Предвиђа се да ће се ова цифра скоро утростручити до 2013.

Обрасци запошљавања

Запошљавање у ваздухопловној индустрији је веома циклично. Директна запосленост у ваздухопловству у Европској унији, Северној Америци и Јапану достигла је врхунац од 1,770,000 1989. пре него што је пала на 1,300,000 1995. године, при чему се највећи део губитка запослености догодио у Сједињеним Државама и Уједињеном Краљевству. Велика ваздухопловна индустрија у Конфедерацији независних држава значајно је поремећена након распада Совјетског Савеза. Мали, али брзо растући производни капацитети постоје у Индији и Кини. Производња интерконтиненталних и свемирских пројектила и бомбардера дугог домета била је у великој мери ограничена на Сједињене Државе и бивши Совјетски Савез, а Француска је развила комерцијалне могућности лансирања у свемир. Стратешке ракете краћег домета, тактичке ракете и бомбардери, комерцијалне ракете и борбени авиони се више производе. Велике комерцијалне летелице (они са капацитетом од 100 или више седишта) граде произвођачи из Сједињених Држава и Европе или у сарадњи са њима. Производња регионалних авиона (капацитета мање од 100 седишта) и пословних авиона је више распршена. Производња авиона за приватне пилоте, са седиштем првенствено у Сједињеним Државама, смањена је са скоро 18,000 авиона у 1978. на мање од 1,000 у 1992. пре него што се поново опоравља.

Запосленост је отприлике у једнаким мерама подељена на производњу војних авиона, комерцијалних авиона, пројектила и свемирских возила и пратеће опреме. У оквиру појединачних предузећа, инжењерске, производне и административне позиције чине отприлике једну трећину запосленог становништва. Мушкарци чине око 80% радне снаге у ваздухопловству и производњи, при чему су огромна већина висококвалификованих занатлија, инжењера и менаџера производње мушкарци.

Индустријске дивизије

Изразито различите потребе и праксе владиних и цивилних купаца обично резултирају сегментацијом произвођача ваздухопловства на одбрамбене и комерцијалне компаније, или поделе већих корпорација. Авионске конструкције, моторе (који се називају и погонске јединице) и авионику (електронска навигациона, комуникациона и опрема за контролу лета) углавном испоручују одвојени произвођачи. Сваки мотор и авионика могу чинити једну четвртину коначних трошкова авиона. Ваздухопловна производња захтева дизајн, производњу и монтажу, инспекцију и тестирање широког спектра компоненти. Произвођачи су формирали међусобно повезане низове подизвођача и екстерних и интерних добављача компоненти како би задовољили своје потребе. Економски, технолошки, маркетиншки и политички захтеви довели су до све веће глобализације производње компоненти и подсклопова авиона.

Производни материјали, постројења и процеси

Materijali

Оквири авиона су првобитно направљени од дрвета и тканине, а затим су еволуирали у металне структурне компоненте. Легуре алуминијума су се широко користиле због своје чврстоће и мале тежине. Легуре берилијума, титанијума и магнезијума се такође користе, посебно у авионима високих перформанси. Напредни композитни материјали (низови влакана уграђених у пластичне матрице) су породица јаких и издржљивих замена за металне компоненте. Композитни материјали нуде једнаку или већу чврстоћу, мању тежину и већу отпорност на топлоту од тренутно коришћених метала и имају додатну предност код војних авиона у значајном смањењу радарског профила оквира авиона. Системи епоксидних смола су најчешће коришћени композити у ваздухопловству, који представљају око 65% материјала који се користе. Системи полиимидне смоле се користе тамо где је потребна отпорност на високе температуре. Други системи смоле који се користе укључују феноле, полиестере и силиконе. Алифатични амини се често користе као средства за очвршћавање. Потпорна влакна укључују графит, кевлар и фиберглас. Стабилизатори, катализатори, акцелератори, антиоксиданти и пластификатори делују као додаци за постизање жељене конзистенције. Додатни системи смоле укључују засићене и незасићене полиестре, полиуретане и винил, акрил, уреу и полимере који садрже флуор.

Прајмер, лак и емајл боје штите осетљиве површине од екстремних температура и корозивних услова. Најчешћа прајмер боја је састављена од синтетичких смола пигментованих цинк хроматом и продуженим пигментом. Веома брзо се суши, побољшава пријањање завршних премаза и спречава корозију алуминијума, челика и њихових легура. Емајли и лакови се наносе на прајмерисане површине као спољни заштитни премази и завршне обраде и за бојење. Авио емајли се праве од уља за сушење, природних и синтетичких смола, пигмената и одговарајућих растварача. У зависности од примене, лакови могу да садрже смоле, пластификаторе, естре целулозе, цинк хромат, пигменте, пуниоце и одговарајуће раствараче. Гумене мешавине налазе уобичајену употребу у бојама, материјалима за облагање горивих ћелија, мазивима и конзервансима, носачима мотора, заштитној одећи, цревима, заптивкама и заптивкама. Природна и синтетичка уља се користе за хлађење, подмазивање и смањење трења у моторима, хидрауличним системима и алатним машинама. Авио-бензин и гориво за авионе се добијају од угљоводоника на бази нафте. Високоенергетска течна и чврста горива имају примену у свемирским летовима и садрже материјале са инхерентно опасним физичким и хемијским својствима; такви материјали укључују течни кисеоник, хидразин, пероксиде и флуор.

У процесу производње се користе многи материјали који не постају део коначног оквира авиона. Произвођачи могу имати десетине хиљада појединачних производа одобрених за употребу, иако се много мање користи у било ком тренутку. Користе се велике количине и разноврсност растварача, при чему се варијанте које су штетне по животну средину, као што су метил етил кетон и фреон, замењују еколошки прихватљивијим растварачима. Легуре челика које садрже хром и никл се користе у алатној изради, а сврдла од тврдог метала који садрже кобалт и волфрам карбид се користе у алатима за сечење. Олово, које се раније користило у процесима формирања метала, сада се ретко користи, јер је замењено киркзитом.

Свеукупно, ваздухопловна индустрија користи више од 5,000 хемикалија и мешавина хемијских једињења, већина са више добављача, и са многим једињењима која садрже између пет и десет састојака. Тачан састав неких производа је власнички, или пословна тајна, што доприноси сложености ове хетерогене групе.

Објекти и производни процеси

Производња оквира авиона се обично обавља у великим, интегрисаним постројењима. Новија постројења често имају системе издувне вентилације велике запремине са контролисаним допунским ваздухом. Локални издувни системи се могу додати за одређене функције. Хемијско млевење и фарбање великих компоненти се сада рутински изводе у затвореним, аутоматизованим редовима или кабинама које садрже одбегле паре или маглу. Старији производни погони могу пружити много лошију контролу опасности по животну средину.

Велики кадар високо обучених инжењера развија и усавршава структурне карактеристике авиона или свемирског возила. Додатни инжењери карактеришу снагу и издржљивост компонентних материјала и развијају ефикасне производне процесе. Компјутери су преузели већи део рачунања и израде нацрта који су раније обављали инжењери, цртачи и техничари. Интегрисани компјутерски системи се сада могу користити за пројектовање авиона без помоћи цртежа на папиру или структурних макета.

Производња почиње фабрикацијом: израдом делова од залиха материјала. Производња укључује израду алата и шаблона, обраду лима, машинску обраду, обраду пластике и композита и помоћне активности. Алати су направљени као шаблони и радне површине на којима се конструишу метални или композитни делови. Убодне вођице воде сечење, бушење и монтажу. Подсекције трупа, панели врата и облоге крила и репа (спољне површине) се обично формирају од алуминијумских лимова који су прецизно обликовани, резани и хемијски третирани. Операције машина су често контролисане рачунаром. Огромни глодали за глодалице за млинове машине од појединачних алуминијумских отковака. Мањи делови се прецизно секу и обликују на млиновима, струговима и брусилицама. Канали се формирају од лима или композита. Компоненте ентеријера, укључујући подове, обично се формирају од композита или ламината танких, али чврстих спољашњих слојева преко унутрашњости саћа. Композитни материјали се полажу (стављају у пажљиво распоређене и обликоване слојеве који се преклапају) ручно или машински, а затим очвршћавају у пећници или аутоклаву.

Монтажа почиње састављањем саставних делова у подсклопове. Главни подсклопови укључују крила, стабилизаторе, делове трупа, стајни трап, врата и унутрашње компоненте. Монтажа крила је посебно интензивна и захтева прецизно избушење и удубљење великог броја рупа у оплату кроз које се касније пробијају заковице. Завршено крило је очишћено и запечаћено изнутра како би се обезбедио непропусни одељак за гориво. Коначна монтажа се одвија у огромним монтажним халама, од којих су неке међу највећим светским производним зградама. Линија за склапање се састоји од неколико узастопних позиција у којима оквир авиона остаје неколико дана до више од недељу дана док се обављају унапред одређене функције. Бројне операције монтаже се одвијају истовремено на свакој позицији, стварајући потенцијал за унакрсну изложеност хемикалијама. Делови и подсклопови се померају на колицима, носачима по мери и мостном дизалицом до одговарајућег положаја. Оквир авиона се помера између позиција помоћу мостне дизалице док се не уграде стајни и носни трап. Наредни покрети се врше вучом.

Током завршне монтаже, делови трупа су спојени заједно око носеће конструкције. Постављају се подне греде и ламеле, а унутрашњост је премазана смешом која спречава корозију. Предњи и задњи делови трупа су спојени са крилима и стубом крила (структура налик кутији која служи као главни резервоар за гориво и структурни центар авиона). Унутрашњост трупа је обложена изолацијом од фибергласа, постављене су електричне инсталације и ваздушни канали, а унутрашње површине су обложене декоративним облогама. Затим се инсталирају канте за складиштење, обично са интегрисаним светлима за путнике и залихама кисеоника за хитне случајеве. Унапред монтирана седишта, кухиње и тоалети се померају ручно и причвршћују за подне шине, омогућавајући брзу реконфигурацију путничке кабине како би се прилагодила потребама авио-превозника. Монтирани су погони и стајни и носни трап, а уграђене су компоненте авионске електронике. Функционисање свих компоненти се темељно тестира пре вуче завршеног авиона на одвојену, добро проветрену вешалицу за фарбање, где се наноси заштитни прајмер (обично на бази цинк-хромата), а затим декоративни горњи слој од уретана или епоксида. боје. Пре испоруке, авион пролази кроз ригорозну серију тестирања на земљи иу лету.

Поред радника ангажованих у самим инжењерским и производним процесима, многи запослени су ангажовани на планирању, праћењу и контроли рада и убрзавању кретања делова и алата. Занатлије одржавају електричне алате и мењају делове за сечење. Велико особље је потребно за одржавање зграда, услуге чишћења и руковање копненим возилима.

 

Назад

Четвртак, фебруар КСНУМКС КСНУМКС КСНУМКС: КСНУМКС

Безбедност и ергономија у производњи авионских конструкција

Управљање сигурношћу

Системи управљања безбедношћу у индустрији конструкције авиона одражавају еволутивни процес управљања безбедношћу унутар традиционалног производног окружења. Програми здравља и безбедности су имали тенденцију да буду високо структурисани, са руководиоцима компаније који су усмеравали програме здравља и безбедности и хијерархијском структуром која одражава традиционални систем управљања командом и контролом. Велике компаније за ваздухопловство и ваздухопловство имају особље стручњака за безбедност и здравље (индустријски хигијеничари, здравствени физичари, безбедносни инжењери, медицинске сестре, лекари и техничари) који раде са линијским менаџментом на решавању различитих безбедносних ризика који се налазе у њиховим производним процесима. Овакав приступ безбедносним програмима линијске контроле, са оперативним супервизором одговорним за свакодневно управљање ризицима, уз подршку кључне групе стручњака за безбедност и здравље, био је примарни модел од оснивања индустрије. Увођење детаљних прописа раних 1970-их у Сједињеним Државама изазвало је помак ка већем ослањању на стручњаке за безбедност и здравље, не само за развој програма, већ и за имплементацију и евалуацију. Ова промена је била резултат техничке природе стандарда који нису били лако разумљиви и преведени у производне процесе. Као резултат тога, многи системи управљања безбедношћу су прешли на системе засноване на усклађености, а не на превенцију повреда/болести. Претходно интегрисани програми управљања безбедношћу линијске контроле изгубили су део своје ефикасности када је сложеност прописа приморала на веће ослањање на кључне стручњаке за безбедност и здравље за све аспекте безбедносних програма и одузела део одговорности и одговорности линијском менаџменту.

Са све већим нагласком на управљање укупним квалитетом широм света, нагласак се поново враћа на производне погоне. Произвођачи авионских оквира прелазе на програме који укључују безбедност као интегралну компоненту поузданог производног процеса. Усклађеност има споредну улогу, јер се верује да ће, док се фокусира на поуздан процес, превенција повреда/болести бити примарни циљ и да ће прописи или њихова намера бити задовољени у успостављању поузданог процеса. Индустрија као целина тренутно има неке традиционалне програме, процедуралне/програме засноване на инжењерингу и нове примене програма заснованих на понашању. Без обзира на конкретан модел, они који показују највећи успех у превенцији повреда/болести захтевају три критичне компоненте: (1) видљиву посвећеност и менаџмента и запослених, (2) јасно изражено очекивање изванредног учинка у превенцији повреда/болести и ( 3) системе одговорности и награђивања, засноване на мерама крајњих тачака (као што су подаци о повредама/болести) и индикаторима процеса (као што је проценат безбедносног понашања) или другим проактивним превентивним активностима које имају једнаку тежину са другим критичним циљевима организације. Сви горенаведени системи доводе до позитивне безбедносне културе, која је вођена лидерством, уз екстензивно учешће запослених како у дизајну процеса, тако иу напорима за побољшање процеса.

Физичка сигурност

Значајан број потенцијално озбиљних опасности може се наићи у индустрији производње авиона углавном због саме физичке величине и сложености произведених производа и разноврсног и променљивог низа коришћених процеса производње и монтаже. Ненамерно или неадекватно контролисано излагање овим опасностима може довести до тренутних, озбиљних повреда.

Табела 1. Опасности за безбедност ваздухоплова и свемирске индустрије.

Врста опасности Уобичајени примери Могући ефекти
физички
Падајући објекти Пиштољи за заковице, полуге за причвршћивање, причвршћивачи, ручни алати Контузије, повреде главе
Покретна опрема Камиони, трактори, бицикли, виљушкари, дизалице Контузије, преломи, раздеротине
Опасне висине Мердевине, скеле, аеросталци, монтажне шаблоне Вишеструке тешке повреде, смрт
Оштри предмети Ножеви, бургије, глодала и листови тестере Раздеротине, убодне ране
Покретне машине Стругови, пресе за бушење, глодалице, маказе за метал Ампутације, авулзије, повреде
Ваздушни фрагменти Бушење, брушење, тестерисање, развртање, брушење Очна страна тела, абразије рожњаче
Загрејани материјали Термички обрађени метали, заварене површине, кључање испирања Опекотине, формирање келоида, промене пигментације
Врући метал, шљака, шљака Заваривање, сечење пламеном, ливнички радови Озбиљне опекотине коже, очију и ушију
Електрична опрема Ручни алати, каблови, преносива светла, разводне кутије Контузије, деформације, опекотине, смрт
Течности под притиском Хидраулички системи, безваздушни пиштољи за маст и прскање Повреде ока, озбиљне поткожне ране
Промењен ваздушни притисак Испитивање авиона под притиском, аутоклави, испитне коморе Повреде уха, синуса и плућа, кривине
Температурни екстреми Обрада топлог метала, ливнице, производња хладног метала Топлотна исцрпљеност, промрзлине
Гласни шумови Закивање, тестирање мотора, брзо бушење, ударни чекићи Привремени или трајни губитак слуха
Јонизујућег зрачења Индустријска радиографија, акцелератори, истраживање зрачења Стерилитет, рак, радијациона болест, смрт
Нејонизујуће зрачење Заваривање, ласери, радари, микроталасне пећнице, истраживачки рад Опекотине рожњаче, катаракте, опекотине мрежњаче, рак
Површине за ходање/радне површине Просута мазива, неуређени алати, црева и каблови Контузије, раздеротине, деформације, преломи
ергономиц
Рад у скученим просторима Горивне ћелије авиона, крила Недостатак кисеоника, заробљеност, наркоза, анксиозност
Присилни напори Подизање, ношење, клизачи за каде, ручни алати, жичана радња Прекомерни замор, мишићно-скелетне повреде, синдром карпалног тунела
вибрација Закивање, брушење Повреде мишићно-скелетног система, синдром карпалног тунела
Интерфејс човек/машина Алат, незгодно држање Повреде мишићно-скелетног система
Понављајуће кретање Унос података, инжењерски пројектантски радови, полагање пластике Синдром карпалног тунела, повреде мишићно-скелетног система

 Адаптирано из Данфија и Џорџа 1983.

Непосредна, директна траума може бити резултат испуштених шипки за заковице или других предмета који падају; спотицање на неправилним, клизавим или посутим радним површинама; пада са писта, мердевина, аеро сталка и главних монтажних шаблона; додиривање неуземљене електричне опреме, загрејаних металних предмета и концентрованих хемијских раствора; контакт са ножевима, бургијама и оштрицама глодала; заплитање или заглављивање косе, руку или одеће у машинама за глодање, струговима и штанцама; летећи чипс, честице и шљака од бушења, млевења и заваривања; и контузије и посекотине од ударања о делове и компоненте оквира авиона током процеса производње.

Учесталост и тежина повреда повезаних са физичким опасностима по безбедност смањене су како су безбедносни процеси у индустрији сазревали. Повреде и болести повезане са ергономски повезаним ризицима одражавају растућу забринутост коју деле све производне и услужне индустрије.

Ергономија

Произвођачи оквира авиона имају дугу историју у коришћењу људског фактора у развоју критичних система на свом производу. Пилотска пилотска кабина била је једна од области које се највише проучавају у историји дизајна производа, пошто су инжењери људских фактора радили на оптимизацији безбедности летења. Данас, област ергономије која се брзо развија у погледу превенције повреда/болести је продужетак првобитног рада урађеног у људским факторима. Индустрија има процесе који укључују силне напоре, незгодне положаје, понављање, механички контактни стрес и вибрације. Ова изложеност се може погоршати радом у скученим просторима као што су унутрашњост крила и горивне ћелије. Да би решила ове проблеме, индустрија користи ергономисте у дизајну производа и процеса, као и „ергономију са учешћем“, где вишефункционални тимови запослених у производњи, надзора и дизајнера алата и објеката раде заједно на смањењу ергономских ризика у својим процесима.

У индустрији авионских конструкција неке од кључних ергономских брига су продавнице жица, које захтевају много ручних алата за скидање или савијање и захтевају јаке силе хватања. Већина њих се замењује пнеуматским алатима који су окачени балансерима ако су тешки. Радне станице подесиве по висини за смештај мушкараца и жена пружају опције за седење или стајање. Рад је организован у ћелије у којима сваки радник обавља различите задатке како би смањио умор било које одређене мишићне групе. У линијама крила, неопходна је још једна кључна област, подметање алата, делова или радника да би се смањио механичко контактно напрезање у скученим просторима. Такође у линији крила, радне платформе подесиве по висини се користе уместо мердевина како би се смањили падови и поставили радници у неутрални положај за бушење или закивање. Закивачи су и даље велики изазов, јер представљају ризик од вибрација и принудног напора. Да би се ово решило, уводе се закивци са малим трзајем и електромагнетно закивање, али због неких критеријума перформанси производа, као и због практичних ограничења ових техника у неким аспектима производног процеса, они нису универзална решења.

Са увођењем композитних материјала како због тежине тако и због перформанси, ручно полагање композитног материјала је такође увело потенцијалне ергономске ризике због широке употребе руку за формирање, сечење и обраду материјала. Додатни алати са различитом величином рукохвата и неки аутоматизовани процеси се уводе да би се смањили ризици. Такође, подесиви алати се користе за постављање дела у неутралне положаје. Процеси склапања доводе до великог броја незгодних положаја и изазова руковања који се често решавају партиципативним процесима ергономије. Смањење ризика се постиже повећаном употребом механичких уређаја за подизање где је то изводљиво, поновним редоследом рада, као и успостављањем других побољшања процеса која обично не решавају само ергономске ризике, већ и побољшавају продуктивност и квалитет производа.

 

Назад

Четвртак, фебруар КСНУМКС КСНУМКС КСНУМКС: КСНУМКС

Заштита од пада за транспортну категорију Производња и одржавање авиона

Ваздухоплови транспортне категорије се користе за превоз путника и терета у комерцијалној авио-превозници/авио индустрији. И процес производње и одржавања укључују операције које уклањају, производе, мењају и/или инсталирају компоненте по целом авиону. Ови авиони се разликују по величини, али неки (нпр. Боеинг 747, Ербас А340) су међу највећим авионима на свету. Због величине авиона, одређене операције захтевају од особља да ради док је подигнуто изнад пода или површине земље.

Постоје многе потенцијалне ситуације пада како у производњи авиона тако иу операцијама одржавања широм индустрије ваздушног саобраћаја. Иако је свака ситуација јединствена и може захтевати другачије решење за заштиту, пожељна метода заштите од пада је спречавање пада кроз агресиван план за идентификацију и контролу опасности.

Ефикасна заштита од пада укључује институционалну посвећеност која се бави сваким аспектом идентификације и контроле опасности. Сваки оператер мора континуирано да процењује свој рад за специфичне изложености паду и да развије план заштите који је довољно свеобухватан да се бави сваком изложеношћу током свог рада. 

Опасности од пада

 Сваки пут када је појединац уздигнут, он има потенцијал да падне на нижи ниво. Падови са висине често доводе до озбиљних повреда или смртних случајева. Из тог разлога, прописи, стандарди и политике су развијени како би помогли компанијама у решавању опасности од пада током свог пословања.

Изложеност опасности од пада састоји се од било које ситуације у којој појединац ради са повишене површине где је та површина неколико стопа изнад следећег нивоа ниже. Процена рада за ове изложености укључује идентификацију свих области или задатака где је могуће да су појединци изложени повишеним радним површинама. Добар извор информација је евиденција о повредама и болестима (статистика рада, евиденција осигурања, сигурносна евиденција, медицинска документација и тако даље); међутим, важно је гледати даље од историјских догађаја. Свака радна област или процес морају бити процењени да би се утврдило да ли постоје случајеви у којима процес или задатак захтевају од појединца да ради са површине или области која је подигнута неколико стопа изнад следеће ниже површине.

 Категоризација јесењих ситуација

 Практично сваки задатак производње или одржавања који се обавља на једном од ових авиона има потенцијал да изложи особље опасности од пада због величине авиона. Ови авиони су толико велики да је практично свака област читавог авиона неколико стопа изнад нивоа земље. Иако ово пружа многе специфичне ситуације у којима би особље могло бити изложено опасности од пада, све ситуације се могу категорисати као рад са платформи or рад са површина авиона. Подела између ове две категорије потиче од фактора укључених у решавање самих изложености.

Категорија рада са платформе укључује особље које користи платформу или постоље за приступ авиону. Укључује сваки рад који се обавља са површине која није у ваздуху, а која се посебно користи за приступ авиону. Задаци који се обављају из система за пристајање авиона, платформи крила, постоља мотора, камиона и тако даље би били у овој категорији. Потенцијална изложеност паду са површина у овој категорији може се решити традиционалним системима за заштиту од пада или различитим смерницама које тренутно постоје.

Рад са категорије авионских површина укључује особље које користи саму површину авиона као платформу за приступ. Укључује сваки рад који се обавља са стварне површине авиона као што су крила, хоризонтални стабилизатори, труп, мотори и стубови мотора. Потенцијална изложеност паду са површина у овој категорији је веома разнолика у зависности од специфичног задатка одржавања и понекад захтевају неконвенционалне приступе заштити.

Разлог за разлику између ове две категорије постаје јасан када се покуша применити заштитне мере. Заштитне мере су они кораци који се предузимају да се елиминише или контролише свако излагање пада. Методе за контролу опасности од пада могу бити инжењерске контроле, лична заштитна опрема (ППЕ) или процедуралне контроле.

 Инжењерске контроле

 Инжењерске контроле су оне мере које се састоје од мењање објекта на начин да се изложеност појединца сведе на минимум. Неки примери инжењерских контрола су ограде, зидови или слична реконструкција подручја. Инжењерске контроле су пожељан метод за заштиту особља од изложености паду.

Инжењерске контроле су најчешћа мера која се користи за платформе у производњи и одржавању. Обично се састоје од стандардних ограда; међутим, свака баријера на свим отвореним странама платформе ефикасно штити особље од изложености паду. Када би се платформа поставила одмах поред авиона, као што је уобичајено, страни поред авиона не би биле потребне шине, јер заштиту обезбеђује сама летелица. Изложености којима треба управљати су тада ограничене на празнине између платформе и авиона.

Инжењерске контроле се обично не налазе у одржавању са површина авиона, јер било које инжењерске контроле дизајниране у авиону додају тежину и смањују ефикасност авиона током лета. Саме контроле се показују неефикасним када су дизајниране да заштите периметар површине авиона, јер морају бити специфичне за тип авиона, подручје и локацију и морају бити постављене без изазивања оштећења авиона.

На слици 1 приказан је преносни шински систем за крило авиона. Инжењерске контроле се у великој мери користе током производних процеса са површина авиона. Они су ефикасни током производње јер се процеси одвијају на истој локацији са површином авиона у истој позицији сваки пут, тако да се контроле могу прилагодити тој локацији и положају.

Алтернатива оградама за инжењерске контроле укључује мреже постављене око платформе или површине авиона како би се ухватили појединци када падну. Оне су ефикасне у заустављању нечијег пада, али нису пожељне, јер се појединци могу повредити током ударца самом мрежом. Ови системи такође захтевају формалну процедуру за спасавање/повраћај особља након што упадне у мреже.

Слика 1. Преносиви шински систем Боеинг 747; двострани систем заштитне ограде се причвршћује на бочну страну каросерије авиона, обезбеђујући заштиту од пада током рада на вратима изнад крила и крову крила.

АИА030Ф5

Љубазношћу компаније Боеинг

Лична заштитна опрема

ЛЗО за падове састоји се од појаса за цело тело са ужетом причвршћеном или за уже за спасавање или за друго одговарајуће сидриште. Ови системи се обично користе за заустављање пада; међутим, могу се користити и у систему за спречавање пада.

Користи се у систему личног заустављања пада (ПФАС), ЛЗО може бити ефикасно средство за спречавање појединца да утиче на следећи нижи ниво током пада. Да би била ефикасна, предвиђена удаљеност пада не сме бити већа од удаљености до нижег нивоа. Важно је напоменути да са таквим системом појединац и даље може доживети повреде као резултат самог хапшења при паду. Ови системи такође захтевају формалну процедуру за спасавање/повраћај особља када падне и буде ухапшено.

ПФАС се користе за рад са платформи најчешће када инжењерске контроле нису функционалне—обично због ограничења процеса рада. Такође се користе за рад са површина авиона због логистичких потешкоћа повезаних са инжењерским контролама. Најизазовнији аспекти ПФАС-а и површинског рада авиона су растојање пада у односу на мобилност особља и додатна тежина на структуру авиона која подржава систем. Проблем тежине се може елиминисати пројектовањем система за причвршћивање на објекте око површине авиона, а не на структуру авиона; међутим, ово такође ограничава способност заштите од пада на ту једну локацију објекта. Слика 2 приказује преносиви портал који се користи за обезбеђивање ПФАС. ПФАС се више користе у операцијама одржавања него у производњи, али се користе у одређеним производним ситуацијама.

Слика 2. Портал мотора пружа заштиту од пада за раднике у мотору авиона.

АИА030Ф1

Љубазношћу компаније Боеинг

Систем за спречавање пада (ФРС) је систем дизајниран тако да је особа спречена да падне преко ивице. ФРС су веома слични ПФАС-има по томе што су све компоненте исте; међутим, ФРС ограничавају домет кретања појединца тако да појединац не може доћи довољно близу ивице површине да би могао да падне. ФРС су пожељна еволуција ЛЗО система и за производњу и за операције одржавања, јер спречавају било какве повреде везане за пад елиминишу потребу за процесом спасавања. Они се не користе у великој мери ни у раду са платформи или на површини авиона, због изазова пројектовања система тако да особље има мобилност потребну за обављање радног процеса, али им је ограничено да дођу до ивице површине. Ови системи смањују проблем тежине/ефикасности при раду са површина авиона, јер ФРС не захтевају снагу коју захтева ПФАС. У време штампања, само један тип авиона (Боеинг 747) је имао на располагању ФРС заснован на оквиру авиона. Погледајте слику 3 и слику 4.

 Слика 3. Боеинг 747 крилни систем ужета.

АИА030Ф3

Љубазношћу компаније Боеинг

Слика 4. Боеинг 747 систем крилних трака заштитне зоне од пада.

АИА030Ф4

 Љубазношћу компаније Боеинг

Хоризонтални појас за спасавање се причвршћује за трајне окове на површини крила, стварајући шест зона заштите од пада. Запослени повезују уже од 1.5 м са Д-прстеновима или продужецима каиша који клизе дуж хоризонталне линије спасавања у зонама од и до ив, а фиксирани су у зонама в и ви. Систем омогућава приступ само ивици крила, спречавајући могућност пада са површине крила.

Процедуралне контроле

 Процедуралне контроле се користе када су и инжењерске контроле и ЛЗО или неефикасне или непрактичне. Ово је најмање пожељан метод заштите, али је ефикасан ако се њиме правилно управља. Процедуралне контроле се састоје од означавања радне површине као ограниченог подручја само за оне појединце који морају да уђу током тог специфичног процеса одржавања. Заштита од пада постиже се веома агресивним писаним процедурама које обухватају идентификацију изложености опасности, комуникацију и индивидуалне акције. Ови поступци ублажавају изложеност на најбољи могући начин у датим околностима. Они морају бити специфични за локацију и морају се бавити специфичним опасностима те ситуације. Они се веома ретко користе за рад са платформи у производњи или одржавању, али се користе за радове одржавања са површина авиона.

 

Назад

Петак, фебруар КСНУМКС КСНУМКС КСНУМКС: КСНУМКС

Производња авионских мотора

Производња авионских мотора, било клипних или млазних, подразумева претварање сировина у изузетно поуздане прецизне машине. Радна окружења са великим оптерећењем повезана са ваздушним транспортом захтевају употребу широког спектра материјала високе чврстоће. Користе се и конвенционалне и јединствене методе производње.

Грађевински материјали

Мотори авиона су првенствено направљени од металних компоненти, иако су последњих година уведени пластични композити за одређене делове. Користе се разне легуре алуминијума и титанијума где су чврстоћа и мала тежина од примарног значаја (конструкцијске компоненте, делови компресора, оквири мотора). Легуре хрома, никла и кобалта користе се тамо где је потребна отпорност на високе температуре и корозију (секције сагорева и турбина). Бројне легуре челика се користе на средњим локацијама.

Пошто је смањење тежине на авионима критичан фактор у смањењу трошкова животног циклуса (максимизирање носивости, минимизирање потрошње горива), напредни композитни материјали су недавно уведени као лаке замене за алуминијум, титанијум и неке легуре челика у структурним деловима и каналима где високе температуре се не доживљавају. Ови композити се првенствено састоје од система полиимида, епоксида и других смола, ојачаних влакнима од фибергласа или графита.

Производне операције

Практично свака уобичајена операција обраде метала и машинске обраде се користи у производњи авионских мотора. Ово укључује топло ковање (профили, дискови компресора), ливење (структурне компоненте, оквири мотора), брушење, провлачење, стругање, бушење, глодање, сечење, тестерисање, нарезивање навоја, заваривање, лемљење и друго. Повезани процеси укључују завршну обраду метала (елоксирање, хромирање и тако даље), галванизацију, топлотну обраду и термичко (плазма, пламен) прскање. Висока чврстоћа и тврдоћа коришћених легура, у комбинацији са њиховим сложеним облицима и толеранцијама прецизности, захтевају захтевније и ригорозније захтеве за машинску обраду него у другим индустријама.

Неки од јединственијих процеса обраде метала укључују хемијско и електрохемијско глодање, машинску обраду електро-пражњењем, ласерско бушење и заваривање електронским снопом. Хемијско и електрохемијско млевење укључују уклањање метала са великих површина на начин који задржава или ствара контуру. Делови, у зависности од њихове специфичне легуре, стављају се у високо концентровану контролисану киселину, каустичну или електролитну купку. Метал се уклања хемијским или електрохемијским дејством. Хемијско глодање се често користи након ковања аеропрофила да би се дебљине зидова довели у спецификацију уз одржавање контуре.

Машинска обрада електро-пражњењем и ласерско бушење се обично користе за прављење рупа малог пречника и замршених контура у тврдим металима. Много таквих рупа је потребно у компонентама ложишта и турбине за потребе хлађења. Уклањање метала се врши високофреквентним термомеханичким дејством електро-варничких пражњења. Процес се изводи у кади са диелектричним минералним уљем. Електрода служи као обрнута слика жељеног реза.

Заваривање електронским снопом користи се за спајање делова где је потребно дубоко продирање завара у тешко доступним геометријама. Завар се генерише фокусираним, убрзаним снопом електрона унутар вакуумске коморе. Кинетичка енергија електрона који ударе у радни предмет претвара се у топлоту за заваривање.

Израда композитне пластике укључује или "мокре" технике полагања или употребу претходно импрегнираних крпа. Код мокрог полагања, вискозна неочврснута смеша смоле се распршује преко алатне форме или калупа прскањем или четком. Материјал за ојачање влакнима се ручно полаже у смолу. Додатна смола се наноси да би се постигла униформност и контура са алатном формом. Завршени слој се затим осуши у аутоклаву под топлотом и притиском. Претходно импрегнирани материјали се састоје од получврстих, готових за употребу, делимично очвршћених листова композита смола-влакна. Материјал се сече на величину, ручно се обликује по контурама алатне форме и очвршћава у аутоклаву. Очврсли делови се конвенционално машински обрађују и склапају у мотор.

Инспекција и тестирање

Да би се осигурала поузданост мотора авиона, током производње и на финалном производу се обављају бројне процедуре инспекције, испитивања и контроле квалитета. Уобичајене методе недеструктивне инспекције укључују радиографске, ултразвучне, магнетне честице и флуоресцентне пенетранте. Користе се за откривање било каквих пукотина или унутрашњих недостатака унутар делова. Састављени мотори се обично тестирају у инструментираним тест ћелијама пре испоруке купцу.

Опасности по здравље и безбедност и методе њихове контроле

Опасности по здравље повезане са производњом авионских мотора првенствено се односе на токсичност коришћених материјала и њихов потенцијал за излагање. Алуминијум, титанијум и гвожђе се не сматрају значајно токсичним, док су хром, никл и кобалт проблематичнији. Одређена једињења и валентна стања последња три метала указују на канцерогена својства код људи и животиња. Њихови метални облици се генерално не сматрају токсичним као њихови јонски облици, који се обично налазе у купатилима за завршну обраду метала и пигментима боје.

У конвенционалној машинској обради, већина операција се изводи помоћу расхладних течности или течности за сечење које минимизирају стварање прашине и дима у ваздуху. Са изузетком сувог млевења, метали обично не представљају опасност од удисања, иако постоји забринутост због удисања магле расхладне течности. Прилично брушење се врши, посебно на деловима млазног мотора, да би се контуре спојиле и аеропрофили довели до њихових коначних димензија. Обично се користе мале, ручне брусилице. Када се такво млевење врши на легурама на бази хрома, никла или кобалта, потребна је локална вентилација. Ово укључује столове са промајем и самовентилирајуће брусилице. Дерматитис и бука су додатни здравствени ризици повезани са конвенционалном машинском обрадом. Запослени ће имати различити степен контакта коже са расхладним течностима и течностима за сечење током фиксирања, прегледа и уклањања делова. Поновљени контакт са кожом може се манифестовати у различитим облицима дерматитиса код неких запослених. Генерално, заштитне рукавице, заштитне креме и одговарајућа хигијена ће минимизирати такве случајеве. Висок ниво буке је често присутан при машинској обради легура са танким зидовима, високе чврстоће, због трескања алата и вибрација делова. Ово се у извесној мери може контролисати кроз чвршће алате, пригушивање материјала, модификовање параметара обраде и одржавање оштрих алата. У супротном, потребна је ОЗО (нпр. штитници за уши, чепови).

Безбедносне опасности повезане са конвенционалним операцијама обраде углавном укључују потенцијал за физичке повреде услед покрета погона на месту рада, фиксирања и преноса снаге. Контрола се остварује помоћу метода као што су фиксни штитници, закључана приступна врата, светлосне завесе, простирке осетљиве на притисак и обука и свест запослених. Заштиту за очи увек треба користити око операција обраде ради заштите од летеће струготине, честица и прскања расхладних течности и растварача за чишћење.

Операције завршне обраде метала, хемијско млевење, електрохемијско млевење и галванизација укључују изложеност резервоара отворене површине концентрованим киселинама, базама и електролитима. Већина купатила садржи високе концентрације растворених метала. У зависности од радних услова и састава купатила (концентрација, температура, мешање, величина), већини ће бити потребан неки облик локалне вентилације за контролу нивоа гасова, пара и магле у ваздуху. За контролу се обично користе различити бочни дизајни хауба у облику прореза. Дизајн вентилације и упутства за рад за различите типове купатила доступни су преко техничких организација као што су Америчка конференција владиних индустријских хигијеничара (АЦГИХ) и Амерички национални институт за стандарде (АНСИ). Корозивна природа ових купатила диктира употребу заштите за очи и кожу (заштитне наочаре, штитници за лице, рукавице, кецеље и тако даље) када радите око ових резервоара. Средства за испирање очију и тушеви за хитне случајеве такође морају бити доступни за тренутну употребу.

Заваривање електронским снопом и ласерско бушење представљају опасност од зрачења за раднике. Заваривање електронским снопом ствара секундарно рендгенско зрачење (бремсстрахлунг ефекат). У извесном смислу, комора за заваривање представља неефикасну рендгенску цев. Од кључне је важности да комора буде направљена од материјала или да садржи штит који ће умањити зрачење на најнижи практични ниво. Често се користи оловна заштита. Испитивања зрачења треба периодично обављати. Ласери представљају очне и кожне (термичке) опасности. Такође, постоји могућност излагања металним испарењима произведеним испаравањем основног метала. Опасности од снопа повезане са ласерским операцијама треба да буду изоловане и садржане, где је то могуће, унутар међусобно закључаних комора. Свеобухватан програм треба ригорозно пратити. Треба обезбедити локалну вентилацију тамо где се стварају металне паре.

Главне опасности везане за производњу композитних пластичних делова укључују хемијско излагање нереагованим компонентама смоле и растварачима током мокрих операција полагања. Посебно забрињавају ароматични амини који се користе као реактанти у полиимидним смолама и учвршћивачи у системима епоксидних смола. Бројна ова једињења су потврђена или се сумња да су канцерогени за људе. Такође показују и друге токсичне ефекте. Високо реактивна природа ових система смоле, посебно епоксида, доводи до преосетљивости коже и дисајних путева. Контрола опасности током мокрих операција полагања треба да укључи локалну вентилацију и широку употребу личне заштитне опреме како би се спречио контакт са кожом. Операције полагања помоћу претходно импрегнираних листова обично не представљају изложеност ваздуху, али треба користити заштиту коже. Након очвршћавања, ови делови су релативно инертни. Они више не представљају опасности својих саставних реактаната. Конвенционална машинска обрада делова, међутим, може да произведе непријатну прашину иритантне природе, повезану са композитним материјалима за ојачање (фиберглас, графит). Често је потребна локална вентилација операције обраде.

Опасности по здравље повезане са тест операцијама обично укључују зрачење (к или гама зраци) од радиографске инспекције и буку од тестова финалног производа. Радиографске операције треба да обухватају свеобухватан програм заштите од зрачења, заједно са обуком, праћењем беџова и периодичним прегледима. Коморе за радиографску инспекцију треба да буду пројектоване са закључаним вратима, радним светлима, искључивањем у случају нужде и одговарајућом заштитом. Испитна подручја или ћелије у којима се тестирају састављени производи треба да буду акустички третирани, посебно за млазне моторе. Ниво буке на контролним конзолама треба контролисати на испод 85 дБА. Такође треба предузети мере за спречавање било каквог нагомилавања издувних гасова, испарења горива или растварача у области испитивања.

Поред горе поменутих опасности у вези са специфичним операцијама, постоји неколико других вредних пажње. Они укључују излагање растварачима за чишћење, бојама, олову и операцијама заваривања. Растварачи за чишћење се користе током производних операција. Недавно је постојао тренд удаљавања од употребе хлорисаних и флуорованих растварача на водене, терпинске, алкохолне и минералне алкохолне врсте због токсичности и ефеката оштећења озона. Иако ова друга група може бити еколошки прихватљивија, оне често представљају опасност од пожара. Количине запаљивих или запаљивих растварача треба да буду ограничене на радном месту, да се користе само из одобрених контејнера и уз одговарајућу заштиту од пожара. Олово се понекад користи у операцијама ковања аеропрофила као мазиво за калупе. Ако је тако, требало би да буде на снази свеобухватан програм контроле и праћења олова због токсичности олова. Многе врсте конвенционалног заваривања се користе у производним операцијама. За такве операције потребно је проценити металне паре, ултраљубичасто зрачење и изложеност озону. Потреба за контролама зависиће од специфичних радних параметара и метала који су укључени.

 

Назад

Петак, фебруар КСНУМКС КСНУМКС КСНУМКС: КСНУМКС

Контроле и здравствени ефекти

Постоји растућа потражња тржишта за ваздухопловном индустријом за смањењем времена развоја производа док се истовремено користе материјали који испуњавају све строже, а понекад и контрадикторне критеријуме перформанси. Убрзано тестирање и производња производа може довести до тога да развој материјала и процеса надмаши паралелни развој технологија заштите животне средине. Резултат могу бити производи који су тестирани и одобрени, али за које нема довољно података о утицају на здравље и животну средину. Прописи као што је Закон о контроли токсичних супстанци (ТСЦА) у Сједињеним Државама захтевају (1) тестирање нових материјала; (2) развој разумне лабораторијске праксе за истраживање и развојно тестирање; (3) ограничења на увоз и извоз одређених хемикалија; и 

(4) праћење здравствених, безбедносних и еколошких студија, као и евиденције компаније за значајне здравствене ефекте излагања хемикалијама.

Повећана употреба листова са подацима о безбедности материјала (МСДС) је помогла да се здравственим радницима обезбеде информације потребне за контролу изложености хемикалијама. Међутим, потпуни токсиколошки подаци постоје за само неколико стотина од хиљада материјала који се користе, што представља изазов за индустријске хигијеничаре и токсикологе. У мери у којој је то изводљиво, локална издувна вентилација и друге инжењерске контроле треба да се користе за контролу изложености, посебно када су у питању слабо разумљиве хемикалије или неадекватно окарактерисане стопе стварања загађивача. Респиратори могу играти секундарну улогу када су подржани добро планираним и ригорозно спроведеним програмом управљања респираторном заштитом. Респиратори и друга лична заштитна опрема морају бити одабрани тако да пружају потпуну адекватну заштиту без изазивања непотребне нелагодности радницима.

Информације о опасностима и контроли морају бити ефикасно саопштене запосленима пре увођења производа у радну област. Могу се користити усмена презентација, билтени, видео снимци или друга средства комуникације. Метод комуникације је важан за успех сваког увођења хемикалија на радно место. У областима производње у ваздухопловству, запослени, материјали и радни процеси се често мењају. Комуникација о опасностима стога мора бити континуиран процес. Писана комуникација вероватно неће бити ефикасна у овом окружењу без подршке активнијих метода као што су састанци посаде или видео презентације. Увек треба да се предузму одредбе за одговарање на питања радника.

Екстремно сложена хемијска окружења су карактеристична за производне погоне авиона, посебно за монтажне просторе. Потребни су интензивни, брзи и добро планирани напори у индустријској хигијени да би се препознале и окарактерисале опасности повезане са истовременим или узастопним присуством великог броја хемикалија, од којих многе можда нису биле адекватно тестиране на здравствене ефекте. Хигијеничар мора бити опрезан у погледу загађивача који се ослобађају у физичким облицима које добављачи не предвиђају, па стога нису наведени у МСДС. На пример, поновљена примена и уклањање трака делимично очврслог композитног материјала може ослободити мешавине растварача и смоле као аеросола који се неће ефикасно мерити коришћењем метода праћења паре.

Концентрација и комбинације хемикалија такође могу бити сложене и веома променљиве. Одложени радови који се обављају ван нормалног редоследа могу довести до употребе опасних материјала без одговарајућих инжењерских контрола или одговарајућих мера личне заштите. Варијације у радним праксама између појединаца и величина и конфигурација различитих оквира авиона могу имати значајан утицај на изложеност. Варијације у изложености растварачу међу појединцима који раде на чишћењу резервоара су премашили два реда величине, делом због утицаја величине тела на проток ваздуха за разблаживање у изузетно ограниченим областима.

Потенцијалне опасности треба идентификовати и окарактерисати и спровести неопходне контроле пре него што материјали или процеси уђу на радно место. Стандарди безбедне употребе такође морају бити развијени, успостављени и документовани са обавезном усаглашеношћу пре почетка рада. Када су информације непотпуне, прикладно је преузети највећи разумно очекивани ризик и обезбедити одговарајуће заштитне мере. Прегледи индустријске хигијене треба да се врше у редовним и честим интервалима како би се осигурало да су контроле адекватне и да раде поуздано.

Тешкоћа карактеризације изложености ваздухопловству на радном месту захтева блиску сарадњу између хигијеничара, клиничара, токсиколога и епидемиолога (видети табелу 1). Присуство веома добро информисане радне снаге и руководећег кадра је такође неопходно. Треба подстицати пријављивање симптома од стране радника, а надзорнике треба обучити да буду упозорени на знакове и симптоме изложености. Праћење биолошке изложености може послужити као важан додатак праћењу ваздуха где су изложености веома променљиве или где дермална изложеност може бити значајна. Биолошки мониторинг се такође може користити да би се утврдило да ли су контроле ефикасне у смањењу уноса загађивача од стране запослених. Анализу медицинских података за обрасце знакова, симптома и притужби треба обављати рутински.

Табела 1. Захтеви технолошког развоја за контролу здравља, безбедности и животне средине за нове процесе и материјале.

Параметар                           
  Технолошки захтев
Нивои загађивача у ваздуху      
Аналитичке методе за хемијску квантификацију Технике праћења ваздуха
Потенцијални утицај на здравље Акутне и хроничне токсиколошке студије
Судбина околине Студије биоакумулације и биоразградње
Карактеризација отпада Тест хемијске компатибилности Биотестови

 

Хангари за фарбање, трупи авиона и резервоари за гориво могу се опслуживати издувним системима велике запремине током интензивних операција фарбања, заптивања и чишћења. Преостала изложеност и немогућност ових система да усмере проток ваздуха даље од радника обично захтевају додатну употребу респиратора. Локална издувна вентилација је потребна за мање фарбање, обраду метала и чишћење растварачем, за лабораторијске хемијске радове и за неке радове полагања пластике. Разређена вентилација је обично адекватна само у областима са минималном употребом хемикалија или као допуна локалној издувној вентилацији. Значајне размене ваздуха током зиме могу довести до претерано сувог унутрашњег ваздуха. Лоше дизајнирани издувни системи који усмеравају прекомерни проток хладног ваздуха преко руку или леђа радника у деловима за склапање малих делова могу погоршати проблеме са рукама, рукама и вратом. У великим, сложеним производним просторима, пажња се мора обратити на правилно лоцирање вентилационих издувних и усисних тачака како би се избегло поновно увлачење загађивача.

Прецизна производња ваздухопловних производа захтева јасна, организована и добро контролисана радна окружења. Контејнери, бурад и резервоари који садрже хемикалије морају бити означени у погледу потенцијалних опасности од материјала. Информације о првој помоћи морају бити лако доступне. Информације о реаговању у хитним случајевима и контроли изливања такође морају бити доступне на МСДС или сличном листу са подацима. Опасне радне површине морају бити обележене и приступ контролисан и верификован.

Здравствени ефекти композитних материјала

Произвођачи авионских конструкција, како у цивилном тако иу сектору одбране, почели су да се све више ослањају на композитне материјале у конструкцији унутрашњих и структурних компоненти. Генерације композитних материјала су све више интегрисане у производњу у целој индустрији, посебно у сектору одбране, где су цењени због ниске радарске рефлексије. Овај производни медиј који се брзо развија карактерише проблем технологије дизајна која надмашује напоре јавног здравља. Специфичне опасности од смоле или компоненте тканине композита пре комбинације и очвршћавања смолом разликују се од опасности осушених материјала. Поред тога, делимично очвршћени материјали (пре-прегови) могу наставити да очувају опасне карактеристике компоненти смоле током различитих корака који воде до производње композитног дела (АИА 1995). Токсиколошка разматрања главних категорија смола дата су у табели 2.

 


Табела 2. Токсиколошка разматрања главних компоненти смола које се користе у композитним материјалима за ваздухопловство.1

 

Тип смоле komponente 2 Токсиколошко разматрање
Епокси Средства за очвршћавање амина, епихлорохидрин Сензибилизатор, сумњив канцероген
Полиимид Алдехидни мономер, фенол Сензибилизатор, сумњив канцероген, системски*
Фенолна Алдехидни мономер, фенол Сензибилизатор, сумњив канцероген, системски*
Полиестер Стирен, диметиланилин Наркоза, депресија централног нервног система, цијаноза
силикон Органски силоксан, пероксиди Сензибилизатор, иритант
Термопластика** Полистирен, полифенилен сулфид Системски*, надражујуће

1 Дати су примери типичних компоненти неочврслих смола. Друге хемикалије различите токсиколошке природе могу бити присутне као средства за очвршћавање, разблаживачи и адитиви.

2 Примењује се првенствено на компоненте влажне смоле пре реакције. Различите количине ових материјала су присутне у делимично осушеној смоли, а количине у траговима у очврслим материјалима.

* Системска токсичност, што указује на ефекте који се производе у неколико ткива.

** Термопласти укључени као посебна категорија, при чему се наведени производи разградње стварају током процеса калуповања када се полимеризовани полазни материјал загрева.


 

 

Степен и врста опасности коју представљају композитни материјали зависе првенствено од специфичне радне активности и степена очвршћавања смоле како се материјал креће од влажне смоле/тканине ка очврслом делу. Ослобађање испарљивих компоненти смоле може бити значајно пре и током почетне реакције смоле и средства за очвршћавање, али такође може да се јави током обраде материјала који пролазе кроз више од једног нивоа очвршћавања. Ослобађање ових компоненти има тенденцију да буде веће у условима повишене температуре или у слабо проветреним радним просторима и може да варира од трагова до умерених нивоа. Излагање коже компонентама смоле у ​​стању пре очвршћавања често је важан део укупне изложености и стога се не треба занемарити.

Отпуштање продуката деградације смоле може се појавити током различитих операција машинске обраде које стварају топлоту на површини очврслог материјала. Ови производи разградње тек треба да буду у потпуности окарактерисани, али имају тенденцију да варирају у хемијској структури у зависности од температуре и типа смоле. Честице се могу генерисати машинском обрадом очврслог материјала или резањем пре-прегова који садрже остатке смолних материјала који се ослобађају када се материјал поремети. Изложеност гасовима произведеним очвршћавањем у пећници је забележено тамо где, услед неправилног дизајна или неисправног рада, издувна вентилација аутоклава не успе да уклони ове гасове из радног окружења.

Треба напоменути да се прашина коју стварају нови материјали од тканине који садрже фиберглас, кевлар, графит или премазе од бора/металног оксида генерално сматра способном да произведе благу до умерену фиброгену реакцију; до сада нисмо могли да окарактеришемо њихову релативну моћ. Додатно, информације о релативном доприносу фиброгене прашине из различитих операција машинске обраде се још увек истражују. Различите сложене операције и опасности су окарактерисане (АИА 1995) и наведене су у табели 3.

Табела 3. Опасности од хемикалија у ваздухопловној индустрији.

Хемијски агенс Извори Потенцијална болест
Метали
Берилијумска прашина Машинска обрада легура берилијума Лезије коже, акутне или хроничне болести плућа
Кадмијумска прашина, магла Заваривање, спаљивање, фарбање спрејом Одложени акутни плућни едем, оштећење бубрега
Хромова прашина/магла/димови Прајмер за прскање/брушење, заваривање Рак респираторног тракта
Никл Заваривање, брушење Рак респираторног тракта
Меркур Лабораторије, инжењерска испитивања Оштећење централног нервног система
Гас
Водоник цијанид Елецтроплатинг Хемијска асфиксија, хронични ефекти
Угљен моноксид Термичка обрада, рад мотора Хемијска асфиксија, хронични ефекти
Оксиди азота Заваривање, галванизација, кисељење Одложени акутни плућни едем, трајно оштећење плућа (могуће)
Фосгене Заваривање разлагање пара растварача Одложени акутни плућни едем, трајно оштећење плућа (могуће)
Озон Заваривање, лет на великој висини Акутна и хронична оштећења плућа, рак респираторног тракта
Органска једињења
Алифатични Мазива за машине, горива, течности за сечење Фоликуларни дерматитис
Ароматични, нитро и амино Гума, пластика, боје, боје Анемија, рак, преосетљивост коже
Ароматично, друго Солвентс Наркоза, оштећење јетре, дерматитис
Халогенирани Дефарбање, одмашћивање Наркоза, анемија, оштећење јетре
Пластика
Феноли Компоненте ентеријера, канали Алергијска сензибилизација, рак (могуће)
Епоксид (амински учвршћивачи) Операције полагања Дерматитис, алергијска сензибилизација, рак
полиуретан Боје, унутрашње компоненте Алергијска сензибилизација, рак (могуће)
Полиимид Структурне компоненте Алергијска сензибилизација, рак (могуће)
Фиброгене прашине
Азбест Војни и старији авиони Рак, азбестоза
Силицијум-диоксид Абразивно пескарење, пунила Силикоза
Волфрам карбид Прецизно брушење алата Пнеумоцониосис
Графит, кевлар Машинска обрада композита Пнеумоцониосис
Бенигна прашина (могуће)
Фибергласс Изолациони покривачи, унутрашње компоненте Иритација коже и дисајних путева, хроничне болести (могуће)
дрва Макета и израда модела Алергијска сензибилизација, респираторни рак

 

Назад

Петак, фебруар КСНУМКС КСНУМКС КСНУМКС: КСНУМКС

Питања животне средине и јавног здравља

Ваздухопловна индустрија је била значајно погођена огромним порастом прописа о буци у животној средини и заједници који су донети првенствено у Сједињеним Државама и Европи од 1970-их. Законодавство као што су Закон о чистој води, Закон о чистом ваздуху и Закон о очувању и опоравку ресурса у Сједињеним Државама и пратеће директиве у Европској унији резултирали су обимним локалним прописима за постизање циљева квалитета животне средине. Ови прописи обично намећу употребу најбоље доступне технологије, било да се ради о новим материјалима или процесима или опреми за контролу краја димњака. Поред тога, универзални проблеми као што су оштећење озона и глобално загревање намећу промене у традиционалним операцијама потпуно забрањујући хемикалије као што су хлорофлуороугљеници осим ако не постоје изузетни услови.

Рани закони имали су мали утицај на ваздухопловне операције све до 1980-их. Континуирани раст индустрије и концентрација операција око аеродрома и индустријализованих области учинили су регулацију привлачном. Индустрија је доживела револуцију у погледу програма потребних за праћење и управљање токсичним емисијама у животну средину са намером да се обезбеди безбедност. Пречишћавање отпадних вода од завршне обраде метала и одржавања авиона постало је стандард у свим великим објектима. Одвајање опасног отпада, класификација, испољавање и касније третман пре одлагања уведени су тамо где су раније постојали рудиментарни програми. Програми чишћења на одлагалиштима постали су велики економски проблеми за многе компаније јер су трошкови на свакој локацији порасли на више милиона. У каснијим 1980-им и раним 1990-им, емисије у ваздух, које чине чак 80% или више укупних емисија из производње и рада авиона, постале су фокус регулативе. Међународна организација цивилног ваздухопловства (ИЦАО) усвојила је стандарде за емисије мотора још 1981. године (ИЦАО 1981).

Прописи о хемијским емисијама у суштини утичу на сву хемијску обраду, мотор и помоћну погонску јединицу, пуњење горива и операције возила на земљи. У Лос Анђелесу, на пример, смањење приземног озона и угљен-моноксида за постизање стандарда Закона о чистом ваздуху могло би захтевати смањење од 50% летачких операција на међународном аеродрому у Лос Анђелесу до 2005. године (Доногхуе 1994). Емисије тамо ће се свакодневно пратити како би се осигурало да су ограничења укупних емисија испарљивих органских једињења и угљен моноксида испод укупне дозвољене емисије. У Шведској је наметнут порез на емисије угљен-диоксида из авиона због њиховог потенцијала глобалног загревања. Слични прописи у неким регионима су резултирали скоро потпуном елиминацијом одмашћивања паром коришћењем хлорисаних растварача као што је трихлоретан због историјски високих нивоа емисија из одмашћивача са отвореним врхом и потенцијала оштећења озона и токсичности 1,1,1 трихлоретана.

Можда најшире заснована регулатива до сада наметнута је Национални стандард о емисији опасних загађивача ваздуха у ваздухопловству (НЕСХАП) из 1995. године, који је прогласила Агенција за заштиту животне средине Сједињених Држава у складу са изменама и допунама Закона о чистом ваздуху из 1990. Ова уредба захтева да се све ваздухопловне операције придржавају са просеком од најбољих 12% тренутне праксе контроле Сједињених Држава за смањење емисије загађујућих материја из процеса највећих емисија. Стандард захтева усаглашеност до септембра 1998. Процеси и материјали који су највише погођени су ручно брисање и испирање, прајмери ​​и завршни премази, уклањање боје и хемијска средства за глодање. Уредба дозвољава промену или контролу процеса и задужује локалне власти за спровођење захтева за материјалом, опремом, радном праксом и вођењем евиденције. Значај ових правила је наметање најбољих пракси без обзира на трошкове сваком произвођачу ваздухопловства. Они приморавају свеобухватну промену на материјале за чишћење растварача са ниским притиском паре и премазе са ниским садржајем растварача, као и технологију опреме за наношење као што је приказано у табели 1. Неки изузеци су направљени када је безбедност производа или безбедност особља (због опасности од пожара и тако даље). ) би била угрожена.

 


Табела 1. Резиме НЕСХАП-а Сједињених Држава у производним и прерађивачким објектима.

 

Proces Захтеви1
Ручно чишћење компоненти ваздухопловства брисањем

Максимални композитни притисак од 45 ммХг на 20 °Ц или употреба посебних преферираних средстава за чишћење

Изузеци за скучене просторе, рад у близини система под напоном итд.

Непосредно затварање брисача за спречавање даљег испаравања

Чишћење испирањем са ВОЦ2 или ХАП3 који садрже материјале Сакупљање и задржавање течности
Примена прајмера и завршних премаза Употреба опреме високе ефикасности преноса4 
Прајмер ХАП садржај мање воде 350 г/л прајмера у просеку5
Завршни премаз вода са садржајем ХАП-а 420 г/л завршног премаза у просеку5
Уклањање боје са спољне површине

Нула ХАП хемикалија, механичка експлозија, светлост високог интензитета6.

Дозвола за фарбање 6 склопљених авиона по локацији годишње хемикалијама које садрже ХАП

Премази који садрже неорганске ХАП Висока ефикасност контроле емисије честица
Маска за хемијско млевење ХАП садржај мање воде 160 г/л материјала по примени или високоефикасни систем за сакупљање и контролу паре
Прекомерно прскање из операција премазања са ХАП Вишестепени филтер за честице
Опрема за контролу загађења ваздуха Минимална прихватљива ефикасност плус надзор
Чишћење пиштоља за прскање Без атомизације растварача за чишћење, опрема за прикупљање отпада

1 Примењују се значајни захтеви за вођење евиденције, инспекције и други, који овде нису наведени.

2 Испарљива органска једињења. Показало се да су они фотохемијски реактивни и претходници формирању приземног озона.

3 Опасни загађивачи ваздуха. Ово је 189 једињења које је Агенција за заштиту животне средине САД навела као токсична.

4 Наведена опрема укључује електростатичке или велике запремине, ниског притиска (ХВЛП) пиштоље за прскање.

5 Специјални премази и други процеси са ниском емисијом су искључени.

6 Допуњавање је дозвољено коришћењем 26 галона по авиону годишње одстрањивача који садржи ХАП (комерцијално) или 50 галона годишње (војно).

Извор: УС ЕПА Регулатива: 40 ЦФР, део 63.


 

Сажеци типичних хемијских опасности и пракси контроле емисија због утицаја еколошких прописа на производњу и операције одржавања у Сједињеним Државама дати су у табели 2 и табели 3. Европски прописи углавном нису пратили корак у области токсичних емисија у ваздух, али су већи акценат ставили на елиминацију токсина, као што је кадмијум, из производа и убрзано избацивање једињења која оштећују озонски омотач. Холандија захтева од оператера да оправдају употребу кадмијума као неопходног за безбедност летења, на пример.

Табела 2. Типичне хемијске опасности производних процеса.

Уобичајени процеси Врста емисије Хемикалије или опасности
Премази, укључујући привремене заштитне премазе, маске и боје

Прекомерно прскање чврстих материја и испаравање растварача



 

 

 

 

 

Чврсти отпад, (нпр. брисачи)

 

Испарљива органска једињења (ВОЦ) укључујући метил етил кетон, толуен, ксилене

Једињења која оштећују озонски омотач (ОДЦ) (хлорофлуороугљеници, трихлоретан и други)

Органски токсини укључујући трихолоретан, ксилен, толуен

Неоргански токсини укључујући кадмијум, хромате, олово

ВОЦ или токсини као горе

Чишћење растварачем

Испаравање растварача

Чврсти отпад (брисачи)

Течни отпад

ВОЦс, токсини који оштећују озонски омотач

ВОЦ или токсини

Отпадни растварач (ВОЦ) и/или контаминирана вода

Уклањање боје

Испаравање или увлачење растварача

 

Корозивни течни отпад

Прашина, топлота, светлост

ВОЦ као што су ксилен, толуен, метил етил кетон

Органски токсини (метилен хлорид, феноли)

Тешки метали (хромати)

Каустици и киселине укључујући мрављу киселину

Токсична прашина (пескарење), топлота (термичко уклањање) и светлост

Анодизирајући алуминијум

Издувни вентил

Течни отпад

Кисела магла

Концентрована киселина обично хромна, азотна и флуороводонична

Платинг тврдих метала

Издувни вентил

Воде за испирање

Тешки метали, киселине, комплексни цијаниди

Тешки метали, киселине, комплексни цијаниди

Хемијско млевење Течни отпад Каустици и тешки метали, други метали
Печаћење

Испарени растварач

Чврсти отпад

ВОЦс

Тешки метали, количине токсичних органских материја у траговима

Алодинирање (конверзиони премаз)

Течни отпад

Чврсти отпад

Хромати, могуће комплексни цијанид

Хромати, оксиданти

Композиције које инхибирају корозију Честице, чврсти отпад Воскови, тешки метали и токсичне органске материје
Израда композита Чврсти отпад Неосушене испарљиве супстанце
Одмашћивање паром Побегла пара Трихолоретан, трихоретилен, перхлоретилен
Водено одмашћивање Течни отпад ВОЦ, силикати, метали у траговима

 

Табела 3. Типичне праксе контроле емисија.

procesi Емисије у ваздух Емисије воде Емисије земљишта
Премаз: прекомерни спреј Опрема за контролу емисијеза прекомерно распршивање (ВОЦ и чврсте честице) Предтретман и праћење на лицу места Третирајте и депонујте3 отпад из фарбања. Спалити запаљиве материје и пепео на депонијама. Рециклирајте раствараче где је то могуће.
Чишћење растварачем са ВОЦ Контроле емисије2 и/или замена материјала Предтретман и праћење на лицу места Спаљивање и депоновање половних брисача
Чишћење растварачем помоћу ОДЦ-а Замена због забране производње ОДЦ-а ниједан ниједан
Чишћење растварачем са токсинима замена Предтретман и праћење на лицу места Третирајте како бисте смањили токсичност4 и депонију
Уклањање боје Контроле емисије или замена са не-ХАП или механичким методама Предтретман и праћење на лицу места Муљ од третмана стабилизован и депонован
Анодизација алуминијума, полагање тврдих метала, хемијско млевење и премаз за конверзију потапањем (Алодине) Контрола емисије (сцрубери) и/или замена у неким случајевима Предтретман воде за испирање на лицу места. Концентрати киселине и каустике третирани на локацији или ван ње Муљ од третмана стабилизован и депонован. Остали чврсти отпад који се третира и депонује
Печаћење Обично није потребно Обично није потребно Спаљивање и депоновање половних брисача
Једињења која инхибирају корозију Вентилација филтрирана Обично није потребно Брисачи, остаци смесе и филтери за фарбање5 третирати и депоновати
Одмашћивање паром Хладњаци за рекондензацију пара Затворени системи или сакупљање активног угља Одвајање растварача за одмашћивање из отпадних вода Токсични растварач за одмашћивање рециклиран, заостали третиран и депонован
Водено одмашћивање Обично није потребно Предтретман и праћење на лицу места Муљ предтретман који се води као опасан отпад

1 Већина ваздухопловних објеката мора да поседује постројење за предтретман индустријских отпадних вода. Неки могу имати потпуни третман.

2 Ефикасност контроле обично мора бити већа од 95% уклањања/разарања улазних концентрација. Обично се 98% или више постиже активним угљем или јединицама за термичку оксидацију.

3 Строги прописи о депоновању прецизирају третман и изградњу и праћење депоније.

4 Токсичност се мери биолошким тестовима и/или тестовима испирања који су дизајнирани да предвиде резултате на депонијама чврстог отпада.

5 Обично филтриране кабине за фарбање. Радови обављени ван редоследа или поправке, итд. обично су изузети из практичних разлога.

 

Прописи о буци су пратили сличан ток. Федерална управа за авијацију Сједињених Држава и Међународна организација цивилног ваздухопловства поставиле су агресивне циљеве за побољшање смањења буке млазних мотора (нпр. Закон о буци и капацитету аеродрома Сједињених Држава из 1990. године). Авио-компаније се суочавају са опцијом замене старијих авиона као што су Боеинг 727 или МцДоннелл Доуглас ДЦ-9 (авион 2. фазе према дефиницији ИЦАО-а) са авионима нове генерације, ремонтом или накнадном опремом ових авиона са „хусх” комплетима. Елиминација бучних летелица 2. фазе је обавезна до 31. децембра 1999. у Сједињеним Државама, када ступају на снагу правила 3. фазе.

Још једна опасност коју представља ваздухопловна операција је опасност од падајућег отпада. Предмети као што су отпад, делови авиона и сателити спуштају се са различитим степеном учесталости. Најчешћи у смислу учесталости је такозвани плави лед који настаје када цурење одвода тоалетног система дозвољава отпаду да се смрзне изван авиона, а затим се одвоји и падне. Ваздухопловне власти разматрају правила која захтевају додатну инспекцију и исправку одвода који цури. Друге опасности као што су остаци сателита могу повремено бити опасни (нпр. радиоактивни инструменти или извори енергије), али представљају изузетно мали ризик за јавност.

Већина компанија је формирала организације које се баве смањењем емисија. Циљеви за еколошки учинак су утврђени и политике су успостављене. Управљање дозволама, безбедно руковање материјалом и транспорт, одлагање и третман захтевају инжењере, техничаре и администраторе.

Инжењери животне средине, хемијски инжењери и други су запослени као истраживачи и администратори. Поред тога, постоје програми који помажу у уклањању извора хемикалија и емисија буке у оквиру дизајна или процеса.

 

Назад

" ОДРИЦАЊЕ ОД ОДГОВОРНОСТИ: МОР не преузима одговорност за садржај представљен на овом веб порталу који је представљен на било ком другом језику осим енглеског, који је језик који се користи за почетну производњу и рецензију оригиналног садржаја. Одређене статистике нису ажуриране од продукција 4. издања Енциклопедије (1998).“

Садржај

Референце за производњу и одржавање ваздухопловства

Удружење ваздухопловних индустрија (АИА). 1995. Запажања и препоруке напредне производње композитних материјала, безбедносне и здравствене праксе, приредио Г. Роунтрее. Ричмонд, БЦ: АИА.

Доногхуе, ЈА. 1994. Смог Алерт. Свет ваздушног саобраћаја 31(9):18.

Дунпхи, БЕ и ВС Георге. 1983. Ваздухопловна и ваздухопловна индустрија. У Енциклопедији здравља и безбедности на раду, 3. издање. Женева: МОР.

Међународна организација цивилног ваздухопловства (ИЦАО). 1981. Међународни стандарди и препоручена пракса: заштита животне средине. Анекс 16 Конвенције о међународном цивилном ваздухопловству, том ИИ. Монтреал: ИЦАО.