Ajali za viwandani zinaweza kuathiri vikundi vya wafanyikazi walio wazi mahali pa kazi na pia idadi ya watu wanaoishi karibu na kiwanda ambapo ajali hufanyika. Uchafuzi unaosababishwa na ajali unapotokea, ukubwa wa idadi ya watu walioathiriwa huenda ukawa amri za ukubwa zaidi kuliko wafanyakazi, na hivyo kusababisha matatizo changamano ya vifaa. Nakala hii inaangazia shida hizi, na inatumika kwa ajali za kilimo pia.

Sababu za kuhesabu athari za kiafya za ajali ni pamoja na:

• hitaji la kuhakikisha kuwa watu wote walioachwa wazi wamepokea matibabu (bila kujali kama matibabu yalihitajiwa na kila mmoja wao). Uangalizi wa kimatibabu unaweza kujumuisha kutafuta na kupunguza matokeo mabaya yanayotambulika kliniki (ikiwa yapo) pamoja na utekelezaji wa njia za kuzuia athari na matatizo yanayoweza kuchelewa. Hii ni wajibu wakati ajali hutokea ndani ya mmea; basi watu wote wanaofanya kazi hapo watajulikana na ufuatiliaji kamili unawezekana

• haja ya kutambua watu wanaostahili kulipwa fidia kuwa wahasiriwa wa ajali. Hii ina maana kwamba watu binafsi lazima wawe na sifa ya ukali wa ugonjwa na uaminifu wa uhusiano wa causal kati ya hali yao na maafa.

• upatikanaji wa ujuzi mpya juu ya pathogenesis ya ugonjwa kwa wanadamu

• maslahi ya kisayansi ya kuibua mbinu za sumu kwa binadamu, ikiwa ni pamoja na vipengele ambavyo vinaweza kusaidia katika kutathmini upya, kwa mfiduo fulani, dozi zinazochukuliwa kuwa "salama" kwa wanadamu.

Tabia za Ajali Kuhusiana na Matokeo ya Afya

Ajali za kimazingira ni pamoja na anuwai ya matukio yanayotokea chini ya hali nyingi tofauti. Wanaweza kuonekana kwanza au kushukiwa kwa sababu ya mabadiliko ya mazingira au kwa sababu ya tukio la ugonjwa. Katika hali zote mbili, uthibitisho (au pendekezo) kwamba “jambo fulani limeenda vibaya” linaweza kutokea ghafla (kwa mfano, moto katika ghala la Sandoz huko Schweizerhalle, Uswisi, mwaka wa 1986; janga la hali hiyo baadaye liliitwa “ugonjwa wa mafuta yenye sumu. ” (TOS) nchini Uhispania mnamo 1981) au kwa siri (kwa mfano, kupindukia kwa mesothelioma kufuatia mazingira—yasiyo ya kazi—yatokanayo na asbestosi huko Wittenoom, Australia). Katika hali zote, wakati wowote, kutokuwa na uhakika na ujinga huzunguka maswali yote mawili muhimu: "Ni matokeo gani ya kiafya yametokea hadi sasa?" na "Ni nini kinachoweza kutabiriwa kutokea?"

Katika kutathmini athari za ajali kwa afya ya binadamu, aina tatu za viambishi zinaweza kuingiliana:

1. wakala kuachiliwa, mali zake hatari na hatari inayotokana na kutolewa kwake
2. uzoefu wa maafa ya mtu binafsi
3. hatua za majibu (Bertazzi 1991).

Asili na wingi wa toleo inaweza kuwa vigumu kubainisha, pamoja na uwezo wa nyenzo kuingia katika sehemu mbalimbali za mazingira ya binadamu, kama vile msururu wa chakula na usambazaji wa maji. Miaka 2,3,7,8 baada ya ajali, kiasi cha 10-TCDD iliyotolewa Seveso mnamo Julai 1976, XNUMX, bado ni suala la mzozo. Kwa kuongeza, kwa ujuzi mdogo juu ya sumu ya kiwanja hiki, katika siku za kwanza baada ya ajali, utabiri wowote wa hatari ulikuwa wa shaka.

Uzoefu wa maafa ya mtu binafsi unajumuisha woga, wasiwasi na dhiki (Ursano, McCaughey na Fullerton 1994) kutokana na ajali, bila kujali asili ya hatari na hatari halisi. Kipengele hiki kinashughulikia mabadiliko ya kitabia ya fahamu—siyo lazima yawe ya haki— (kwa mfano, kupungua kwa viwango vya kuzaliwa katika Nchi nyingi za Ulaya Magharibi mnamo 1987, kufuatia ajali ya Chernobyl) na hali ya kisaikolojia (kwa mfano, dalili za dhiki kwa watoto wa shule na askari wa Israeli kufuatia ajali ya Chernobyl). kutoroka kwa sulfidi hidrojeni kutoka kwa choo mbovu katika shule ya Ukingo wa Magharibi wa Yordani mwaka 1981). Mitazamo kuelekea ajali pia inaathiriwa na mambo ya kibinafsi: katika Mfereji wa Upendo, kwa mfano, wazazi wachanga wasio na uzoefu mdogo wa kugusa kemikali mahali pa kazi walikuwa na uwezekano mkubwa wa kuhama eneo hilo kuliko ilivyokuwa kwa wazee wenye watoto wazima.

Hatimaye, ajali inaweza kuwa na athari isiyo ya moja kwa moja kwa afya ya wale walio wazi, ama kusababisha hatari zaidi (km, dhiki inayohusishwa na uhamishaji) au, kwa kushangaza, kusababisha hali zenye uwezekano wa manufaa (kama vile watu wanaoacha kuvuta tumbaku matokeo ya kuwasiliana na mazingira ya wahudumu wa afya).

Kupima Athari za Ajali

Hakuna shaka kwamba kila ajali inahitaji tathmini ya matokeo yake yanayoweza kupimika au yanayowezekana kwa idadi ya watu waliofichuliwa (na wanyama, wa nyumbani na/au wa porini), na masasisho ya mara kwa mara ya tathmini kama hiyo yanaweza kuhitajika. Kwa hakika, mambo mengi huathiri undani, kiwango na asili ya data ambayo inaweza kukusanywa kwa ajili ya tathmini kama hiyo. Kiasi cha rasilimali zilizopo ni muhimu. Ajali za ukali sawa zinaweza kutolewa viwango tofauti vya uangalizi katika nchi tofauti, kuhusiana na uwezo wa kuelekeza rasilimali kutoka kwa masuala mengine ya afya na kijamii. Ushirikiano wa kimataifa unaweza kwa kiasi fulani kupunguza tofauti hii: kwa hakika, inajikita tu katika vipindi ambavyo ni vya kushangaza na/au vinavyowasilisha maslahi yasiyo ya kawaida ya kisayansi.

Athari ya jumla ya ajali kwa afya ni kati ya isiyo na maana hadi kali. Ukali hutegemea asili ya hali zinazotokana na ajali (ambayo inaweza kujumuisha kifo), juu ya ukubwa wa idadi ya watu walio wazi, na kwa uwiano wa kuendeleza ugonjwa. Athari zisizo na maana ni ngumu zaidi kuonyeshwa kwa njia ya epidemiologically.

Vyanzo vya data zitakazotumiwa kutathmini matokeo ya kiafya ya ajali ni pamoja na takwimu za sasa ambazo tayari zipo (makini ya matumizi yao yanapaswa kutanguliza pendekezo lolote la kuunda hifadhidata mpya za idadi ya watu). Maelezo ya ziada yanaweza kutolewa kutoka kwa uchanganuzi, tafiti za epidemiolojia zinazozingatia dhahania kwa madhumuni ambayo takwimu za sasa zinaweza kuwa na manufaa au zisiwe na manufaa. Ikiwa katika mazingira ya kazini hakuna ufuatiliaji wa afya wa wafanyakazi uliopo, ajali inaweza kutoa fursa ya kuanzisha mfumo wa ufuatiliaji ambao hatimaye utasaidia kulinda wafanyakazi kutokana na hatari nyingine za afya.

Kwa madhumuni ya uchunguzi wa kimatibabu (wa muda mfupi au mrefu) na/au utoaji wa fidia, hesabu kamili ya watu walioachwa wazi ni sine qua yasiyo. Hii ni rahisi katika kesi ya ajali za ndani ya kiwanda. Wakati idadi ya watu walioathiriwa inaweza kufafanuliwa na mahali wanapoishi, orodha ya wakazi katika manispaa ya utawala (au vitengo vidogo, wakati inapatikana) hutoa njia inayofaa. Uundaji wa orodha inaweza kuwa na shida zaidi chini ya hali zingine, haswa ikiwa hitaji la orodha ya watu wanaoonyesha dalili zinazoweza kusababishwa na ajali. Katika kipindi cha TOS nchini Uhispania, orodha ya watu watakaojumuishwa katika ufuatiliaji wa kitabibu wa muda mrefu ilitolewa kutoka kwa orodha ya watu 20,000 wanaoomba fidia ya kifedha, iliyosahihishwa baadaye kupitia marekebisho ya rekodi za kimatibabu. Kwa kuzingatia utangazaji wa kipindi, inaaminika kuwa orodha hii imekamilika ipasavyo.

Sharti la pili ni kwamba shughuli zinazolenga kipimo cha athari ya ajali ziwe za busara, zilizo wazi na rahisi kuelezea idadi ya watu walioathiriwa. Muda wa kusubiri unaweza kuwa kati ya siku na miaka. Iwapo baadhi ya masharti yatatimizwa, asili ya ugonjwa na uwezekano wa kutokea vinaweza kudhaniwa kuwa ni kipaumbele na usahihi wa kutosha kwa ajili ya muundo wa kutosha wa mpango wa uchunguzi wa kimatibabu na tafiti za dharula zinazolenga moja au zaidi ya malengo yaliyotajwa mwanzoni mwa hii. makala. Masharti haya ni pamoja na utambuzi wa haraka wa wakala aliyeachiliwa na ajali, upatikanaji wa maarifa ya kutosha juu ya sifa zake za hatari za muda mfupi na mrefu, hesabu ya kutolewa, na habari fulani juu ya tofauti kati ya watu binafsi katika kuathiriwa na athari za wakala. Kwa kweli, masharti haya hayafikiwi mara chache; matokeo ya kutokuwa na uhakika na ujinga ni kwamba shinikizo la maoni ya umma na vyombo vya habari kwa ajili ya kuzuia au uingiliaji wa uhakika wa matibabu wa manufaa ya shaka ni vigumu zaidi kupinga.

Hatimaye, haraka iwezekanavyo baada ya kutokea kwa ajali kuanzishwa, timu ya fani mbalimbali (ikiwa ni pamoja na matabibu, kemia, wataalamu wa usafi wa viwanda, wataalamu wa magonjwa ya milipuko, wataalam wa sumu ya binadamu na majaribio) inahitaji kuanzishwa, ambayo itawajibika kwa mamlaka ya kisiasa na umma. Katika uteuzi wa wataalam, ni lazima ikumbukwe kwamba aina mbalimbali za kemikali na teknolojia ambayo inaweza kusababisha ajali ni kubwa sana, ili aina tofauti za sumu zinazohusisha aina mbalimbali za mifumo ya biochemical na kisaikolojia inaweza kusababisha.

Kupima Athari za Ajali kupitia Takwimu za Sasa

Viashiria vya sasa vya hali ya afya (kama vile vifo, kuzaliwa, kulazwa hospitalini, kutokuwepo kwa ugonjwa kazini na kutembelea daktari) vina uwezo wa kutoa ufahamu wa mapema juu ya matokeo ya ajali, mradi tu zinaweza kuunganishwa kwa eneo lililoathiriwa, ambalo mara nyingi halitafanyika. inawezekana kwa sababu maeneo yaliyoathiriwa yanaweza kuwa madogo na si lazima kuingiliana na vitengo vya utawala. Uhusiano wa kitakwimu kati ya ajali na ziada ya matukio ya mapema (yanayotokea ndani ya siku au wiki) yanayotambuliwa kupitia viashirio vilivyopo vya hali ya afya huenda yakasababisha, lakini si lazima yaakisi sumu (kwa mfano, kupita kwa daktari kunaweza kusababishwa na woga badala yake. kuliko tukio halisi la ugonjwa). Kama kawaida, uangalifu lazima ufanyike wakati wa kufasiri mabadiliko yoyote katika viashiria vya hali ya afya.

Ingawa si ajali zote zinazosababisha kifo, vifo ni sehemu ya mwisho inayoweza kukadiriwa kwa urahisi, ama kwa hesabu ya moja kwa moja (km, Bhopal) au kwa kulinganisha kati ya idadi inayozingatiwa na inayotarajiwa ya matukio (kwa mfano, matukio makali ya uchafuzi wa hewa katika maeneo ya mijini). Kuthibitisha kwamba ajali haijahusishwa na vifo vya mapema zaidi kunaweza kusaidia katika kutathmini ukali wa athari zake na katika kushughulikia athari zisizo za kuua. Zaidi ya hayo, takwimu zinazohitajika ili kukokotoa idadi inayotarajiwa ya vifo zinapatikana katika nchi nyingi na kuruhusu makadirio katika maeneo madogo kama yale ambayo kwa kawaida huathiriwa na ajali. Kutathmini vifo kutokana na hali maalum ni tatizo zaidi, kwa sababu ya uwezekano wa upendeleo katika kuthibitisha sababu za kifo na maafisa wa afya ambao wanafahamu magonjwa yanayotarajiwa kuongezeka baada ya ajali (diagnostic suspicion bias).

Kutokana na yaliyotangulia, ufafanuzi wa viashirio vya hali ya afya kulingana na vyanzo vya data vilivyopo unahitaji muundo makini wa uchanganuzi wa dharula, ikijumuisha uzingatiaji wa kina wa mambo yanayoweza kutatanisha.

Wakati fulani, mapema baada ya ajali, swali huulizwa ikiwa uundaji wa sajili ya kawaida ya saratani inayotegemea idadi ya watu au sajili ya ulemavu inathibitishwa. Kwa hali hizi mahususi, sajili kama hizo zinaweza kutoa maelezo ya kuaminika zaidi kuliko takwimu zingine za sasa (kama vile vifo au kulazwa hospitalini), haswa ikiwa sajili mpya zilizoundwa zinaendeshwa kulingana na viwango vinavyokubalika kimataifa. Walakini, utekelezaji wao unahitaji ubadilishaji wa rasilimali. Kwa kuongeza, ikiwa usajili wa idadi ya watu wa uharibifu umeanzishwa kwa novo baada ya ajali, pengine ndani ya miezi tisa haitakuwa na uwezo wa kutoa data inayolingana na zile zinazotolewa na sajili nyingine na msururu wa matatizo yasiyo na maana (hasa makosa ya takwimu ya aina ya pili) yatatokea. Mwishowe, uamuzi kwa kiasi kikubwa unategemea ushahidi wa kusababisha kansa, sumu ya embryo au teratogenicity ya hatari ambayo imetolewa, na juu ya uwezekano wa matumizi mbadala ya rasilimali zilizopo.

Mafunzo ya Dharura ya Epidemiological

Hata katika maeneo yaliyo na mifumo sahihi zaidi ya kufuatilia sababu za mawasiliano ya wagonjwa na madaktari na/au kulazwa hospitalini, viashiria kutoka maeneo haya havitatoa taarifa zote zinazohitajika ili kutathmini athari za kiafya za ajali na utoshelevu wa ajali. majibu ya matibabu kwake. Kuna hali mahususi au viashirio vya mwitikio wa mtu binafsi ambavyo ama havihitaji kuwasiliana na taasisi ya matibabu au havilingani na uainishaji wa ugonjwa unaotumiwa kikawaida katika takwimu za sasa (hivyo kwamba matukio yao yasiweze kutambulika). Kunaweza kuwa na haja ya kuhesabiwa kama "waathirika" wa ajali, watu ambao hali zao ni za mpaka kati ya tukio na kutotokea kwa ugonjwa. Mara nyingi ni muhimu kuchunguza (na kutathmini ufanisi wa) anuwai ya itifaki ya matibabu ambayo hutumiwa. Shida zilizobainishwa hapa ni sampuli tu na hazijumuishi yale yote ambayo yanaweza kusababisha hitaji la uchunguzi wa dharura. Kwa hali yoyote, taratibu zinapaswa kuanzishwa ili kupokea malalamiko ya ziada.

Uchunguzi hutofautiana na utoaji wa huduma kwa kuwa hauhusiani moja kwa moja na maslahi ya mtu binafsi kama mwathirika wa ajali. Uchunguzi wa dharula unapaswa kuundwa ili kutimiza madhumuni yake—kutoa maelezo ya kuaminika na/au kuonyesha au kukanusha dhana. Sampuli inaweza kuwa ya kuridhisha kwa madhumuni ya utafiti (ikiwa inakubaliwa na watu walioathiriwa), lakini si katika utoaji wa huduma za matibabu. Kwa mfano, katika kesi ya kumwagika kwa wakala anayeshukiwa kuharibu uboho, kuna hali mbili tofauti kabisa ili kujibu kila moja ya maswali mawili: (1) ikiwa kemikali hiyo inasababisha leukopenia, na (2) kama watu wote walio wazi wamechunguzwa kikamilifu kwa leukopenia. Katika mazingira ya kikazi maswali yote mawili yanaweza kufuatiwa. Katika idadi ya watu, uamuzi pia utategemea uwezekano wa uingiliaji kati wa kutibu wale walioathirika.

Kimsingi, kuna haja ya kuwa na ujuzi wa kutosha wa epidemiological ndani ya nchi ili kuchangia katika uamuzi wa kama tafiti za dharula zinafaa kufanywa, kuziunda na kusimamia mienendo yao. Hata hivyo, mamlaka za afya, vyombo vya habari na/au idadi ya watu huenda wasichukulie wataalamu wa magonjwa ya eneo lililoathiriwa kuwa wasioegemea upande wowote; kwa hivyo, msaada kutoka nje unaweza kuhitajika, hata katika hatua ya mapema sana. Wataalamu sawa wa magonjwa wanapaswa kuchangia katika ufafanuzi wa data ya maelezo kulingana na takwimu zilizopo sasa, na kwa maendeleo ya hypotheses ya causal inapohitajika. Ikiwa wataalamu wa magonjwa hawapatikani ndani ya nchi, ushirikiano na taasisi nyingine (kawaida, Taasisi za Kitaifa za Afya, au WHO) ni muhimu. Vipindi ambavyo vimetatuliwa kwa sababu ya ukosefu wa ujuzi wa epidemiological ni ya kusikitisha.

Ikiwa uchunguzi wa magonjwa unaaminika kuwa wa lazima, hata hivyo, tahadhari inapaswa kushughulikiwa kwa baadhi ya maswali ya awali: Je, matokeo yanayoweza kutabirika yatawekwa kwa matumizi gani? Je, hamu ya makisio iliyoboreshwa zaidi kutokana na utafiti uliopangwa inaweza kuchelewesha isivyofaa taratibu za kusafisha au hatua nyingine za kuzuia? Je, ni lazima mpango wa utafiti unaopendekezwa kwanza urekodiwe kikamilifu na kutathminiwa na timu ya wanasayansi wa fani mbalimbali (na labda na wataalamu wengine wa magonjwa)? Je, kutakuwa na utoaji wa kutosha wa maelezo kwa watu watakaochunguzwa ili kuhakikisha kwamba wanapata kibali kamili, cha awali na cha hiari? Ikiwa athari ya afya inapatikana, ni matibabu gani inapatikana na itatolewaje?

Hatimaye, tafiti za kawaida zinazotarajiwa za vifo vya kundi zinafaa kutekelezwa wakati ajali imekuwa mbaya na kuna sababu za kuogopa matokeo ya baadaye. Uwezekano wa tafiti hizi hutofautiana kati ya nchi. Huko Ulaya, zinatofautiana kati ya uwezekano wa “kuweka bendera” kwa majina ya watu (kwa mfano, watu wa mashambani huko Shetland, Uingereza, kufuatia Umwagikaji wa Mafuta ya Braer) na hitaji la mawasiliano ya kimfumo na familia za wahasiriwa ili kutambua watu wanaokufa (km. , TOS nchini Uhispania).

Uchunguzi kwa Masharti Yanayoenea

Kutoa huduma ya matibabu kwa watu walioathiriwa ni athari ya asili kwa ajali ambayo inaweza kuwaletea madhara. Jaribio la kuwatambua wale wote katika idadi ya watu waliofichuliwa ambao wanaonyesha hali zinazohusiana na ajali (na kuwapa huduma ya matibabu ikiwa inahitajika) inalingana na dhana ya kawaida ya uchunguzi. Kanuni za kimsingi, uwezo na vikwazo vinavyotumika katika programu yoyote ya uchunguzi (bila kujali idadi ya watu ambayo inashughulikiwa, hali itakayotambuliwa na chombo kinachotumika kama uchunguzi wa uchunguzi) ni halali baada ya ajali ya kimazingira kama ilivyo katika hali nyingine yoyote (Morrison). 1985).

Kukadiria ushiriki na kuelewa sababu za kutojibu ni muhimu kama vile kupima unyeti, umaalumu na thamani ya ubashiri ya majaribio ya uchunguzi, kubuni itifaki ya taratibu za uchunguzi zinazofuata (inapohitajika) na usimamizi wa matibabu (ikiwa inahitajika). Ikiwa kanuni hizi zitapuuzwa, programu za uchunguzi wa muda mfupi na/au wa muda mrefu zinaweza kuleta madhara zaidi kuliko manufaa. Uchunguzi wa kimatibabu usio wa lazima au uchanganuzi wa kimaabara ni upotevu wa rasilimali na upotoshaji wa kutoa huduma muhimu kwa idadi ya watu kwa ujumla. Taratibu za kuhakikisha kiwango cha juu cha utiifu zinapaswa kupangwa na kutathminiwa kwa uangalifu.

Miitikio ya kihisia-moyo na kutokuwa na uhakika kuhusu ajali za mazingira kunaweza kutatiza mambo zaidi: madaktari huwa hawaelekei umaalumu wakati wa kuchunguza hali za mpaka, na baadhi ya "waathiriwa" wanaweza kujiona kuwa wana haki ya kupokea matibabu bila kujali kama inahitajika au la au hata muhimu. Licha ya machafuko ambayo mara nyingi hufuata ajali ya mazingira, wengine sine qua yasiyo kwa programu yoyote ya uchunguzi inapaswa kuzingatiwa:

1. Taratibu zinapaswa kuwekwa katika itifaki iliyoandikwa (ikiwa ni pamoja na vipimo vya uchunguzi wa ngazi ya pili na tiba itakayotolewa kwa wale ambao watagundulika kuwa wameathirika au wagonjwa).
2. Mtu mmoja anafaa kutambuliwa kama anayehusika na programu.
3. Kunapaswa kuwa na makadirio ya awali ya maalum na unyeti wa mtihani wa uchunguzi.
4. Lazima kuwe na uratibu kati ya matabibu wanaoshiriki katika programu.
5. Viwango vya ushiriki vinapaswa kuhesabiwa na kukaguliwa mara kwa mara.

Baadhi ya makadirio ya kipaumbele ya ufanisi wa programu nzima yanaweza pia kusaidia katika kuamua kama programu inafaa kutekelezwa au la (kwa mfano, hakuna mpango wa kutarajia utambuzi wa saratani ya mapafu unapaswa kuhimizwa). Pia, utaratibu unapaswa kuanzishwa ili kutambua malalamiko ya ziada.

Katika hatua yoyote, taratibu za uchunguzi zinaweza kuwa na thamani ya aina tofauti-kukadiria kuenea kwa hali, kama msingi wa tathmini ya matokeo ya ajali. Chanzo kikuu cha upendeleo katika makadirio haya (ambayo yanakuwa makali zaidi kadiri muda unavyopita) ni uwakilishi wa watu waliofichuliwa wanaojiwasilisha wenyewe kwa taratibu za uchunguzi. Tatizo jingine ni utambuzi wa vikundi vya udhibiti wa kutosha kwa kulinganisha makadirio ya maambukizi ambayo hupatikana. Vidhibiti vinavyotokana na idadi ya watu vinaweza kuathiriwa na upendeleo wa uteuzi kama vile sampuli ya mtu aliyefichuliwa. Hata hivyo, chini ya hali fulani, tafiti za maambukizi ni za muhimu sana (hasa wakati historia ya asili ya ugonjwa haijulikani, kama vile TOS), na makundi ya udhibiti nje ya utafiti, ikiwa ni pamoja na yale yaliyokusanywa mahali pengine kwa madhumuni mengine, hutumika wakati tatizo ni muhimu na/au zito.

Matumizi ya Nyenzo za Kibiolojia kwa Malengo ya Epidemiological

Kwa madhumuni ya ufafanuzi, mkusanyiko wa nyenzo za kibaolojia (mkojo, damu, tishu) kutoka kwa watu walio wazi zinaweza kutoa alama za kipimo cha ndani, ambazo kwa ufafanuzi ni sahihi zaidi kuliko (lakini hazibadilishi kabisa) zile zinazopatikana kupitia makadirio ya mkusanyiko. ya uchafuzi wa mazingira katika sehemu husika za mazingira na/au kupitia dodoso binafsi. Tathmini yoyote inafaa kuzingatia uwezekano wa upendeleo unaotokana na ukosefu wa uwakilishi wa wanajamii ambao sampuli za kibaolojia zilipatikana.

Kuhifadhi sampuli za kibayolojia kunaweza kuwa muhimu, katika hatua ya baadaye, kwa madhumuni ya tafiti za dharura za epidemiolojia zinazohitaji makadirio ya kipimo cha ndani (au athari za mapema) katika kiwango cha mtu binafsi. Kukusanya (na kuhifadhi ipasavyo) sampuli za kibayolojia mapema baada ya ajali ni muhimu, na mazoezi haya yanapaswa kuhimizwa hata kama hakuna dhana sahihi za matumizi yao. Mchakato wa kupata kibali kwa ufahamu lazima uhakikishe kuwa mgonjwa anaelewa kuwa nyenzo zake za kibaolojia zinapaswa kuhifadhiwa kwa ajili ya matumizi ya vipimo ambavyo havijafafanuliwa hadi sasa. Hapa ni vyema kuwatenga matumizi ya vielelezo hivyo kutoka kwa vipimo fulani (kwa mfano, kutambua matatizo ya kibinafsi) ili kumlinda mgonjwa vizuri.

Hitimisho

Sababu za uingiliaji kati wa matibabu na masomo ya epidemiological katika idadi ya watu walioathiriwa na ajali ni kati ya viwango viwili vikali—Kupima athari za maajenti ambazo zimethibitishwa kuwa hatari zinazoweza kutokea na ambazo idadi ya watu walioathiriwa iko (au imeonyeshwa) dhahiri, na kuchunguza athari zinazowezekana za mawakala wanaodhaniwa kuwa wa hatari na wanaoshukiwa kuwepo katika eneo hilo. Tofauti kati ya wataalam (na kati ya watu kwa ujumla) katika mtazamo wao wa umuhimu wa tatizo ni asili kwa ubinadamu. Kilicho muhimu ni kwamba uamuzi wowote una mantiki iliyorekodiwa na mpango wa utekelezaji ulio wazi, na unaungwa mkono na jamii iliyoathiriwa.

Back

Ilikubaliwa kwa muda mrefu kuwa matatizo yanayohusiana na hali ya hewa yalikuwa jambo la asili na kifo na jeraha kutokana na matukio kama haya hayawezi kuepukika (tazama jedwali 1). Ni katika miongo miwili tu iliyopita ambapo tumeanza kuangalia mambo yanayochangia vifo na majeraha yanayohusiana na hali ya hewa kama njia ya kuzuia. Kwa sababu ya muda mfupi wa utafiti katika eneo hili, data ni ndogo, hasa kwa vile inahusiana na idadi na hali ya vifo vinavyotokana na hali ya hewa na majeraha miongoni mwa wafanyakazi. Ufuatao ni muhtasari wa matokeo hadi sasa.

Jedwali 1. Hatari za kazi zinazohusiana na hali ya hewa

* kiwango cha hatari.

Mafuriko, Mawimbi ya Maji

Ufafanuzi, vyanzo na matukio

Mafuriko yanatokana na sababu mbalimbali. Katika eneo fulani la hali ya hewa, tofauti kubwa za mafuriko hutokea kwa sababu ya kushuka kwa thamani kwa mzunguko wa kihaidrolojia na hali nyingine za asili na za sanisi (Chagnon, Schict na Semorin 1983). Huduma ya Kitaifa ya Hali ya Hewa ya Marekani imefafanua mafuriko kama zile zinazofuata ndani ya saa chache za mvua kubwa au nyingi, kuharibika kwa bwawa au lawi au kutolewa kwa ghafla kwa maji yaliyozuiliwa na barafu au msongamano wa mbao. Ingawa mafuriko mengi ya ghafla ni matokeo ya shughuli kubwa ya radi ya ndani, baadhi hutokea kwa kushirikiana na vimbunga vya kitropiki. Mafuriko yanayotangulia kwa kawaida huhusisha hali ya angahewa inayoathiri kuendelea na ukubwa wa mvua. Sababu nyingine zinazochangia mafuriko makubwa ni pamoja na miteremko mikali (eneo la milima), kutokuwepo kwa mimea, ukosefu wa uwezo wa kupenyeza udongo, uchafu unaoelea na msongamano wa barafu, kuyeyuka kwa kasi kwa theluji, kuharibika kwa mabwawa na miamba, kupasuka kwa ziwa la barafu, na misukosuko ya volkeno (Marrero 1979). Mafuriko ya mto inaweza kuathiriwa na mambo ambayo husababisha mafuriko ya ghafla, lakini mafuriko ya hila zaidi yanaweza kusababishwa na sifa za mkondo wa mkondo, tabia ya udongo na udongo, na kiwango cha urekebishaji wa syntetisk kwenye njia yake (Chagnon, Schict na Semorin 1983; Marrero 1979). Mafuriko ya pwani inaweza kutokana na mawimbi ya dhoruba, ambayo ni matokeo ya dhoruba ya kitropiki au kimbunga, au maji ya bahari yanayosukumwa ndani ya nchi na dhoruba zinazotokana na upepo. Aina mbaya zaidi ya mafuriko ya pwani ni tsunami, au wimbi la mawimbi, ambalo hutokezwa na matetemeko ya ardhi chini ya bahari au milipuko fulani ya volkeno. Tsunami nyingi zilizorekodiwa zimetokea katika maeneo ya pwani ya Pasifiki na Pasifiki. Visiwa vya Hawaii vinakabiliwa na uharibifu wa tsunami kwa sababu ya eneo lao katikati ya Pasifiki (Chagnon, Schict na Semorin 1983; Whitlow 1979).

Mambo yanayoathiri maradhi na vifo

Imekadiriwa kuwa mafuriko yanachangia asilimia 40 ya majanga yote duniani, na yanafanya uharibifu mkubwa zaidi. Mafuriko mabaya zaidi katika historia iliyorekodiwa yalipiga Mto Manjano mnamo 1887, wakati mto huo ulipofurika kwa urefu wa futi 70, na kuharibu miji 11 na vijiji 300. Inakadiriwa watu 900,000 waliuawa. Laki kadhaa huenda walikufa katika Mkoa wa Shantung nchini China mwaka wa 1969 wakati dhoruba za dhoruba zilisukuma mawimbi ya mafuriko kwenye Bonde la Mto Manjano. Mafuriko ya ghafla mnamo Januari 1967 huko Rio de Janeiro yaliua watu 1,500. Mnamo 1974 mvua kubwa ilifurika Bangladesh na kusababisha vifo vya watu 2,500. Mnamo 1963 mvua kubwa ilisababisha maporomoko makubwa ya ardhi yaliyoanguka ndani ya ziwa nyuma ya Bwawa la Vaiont Kaskazini mwa Italia, na kupeleka tani milioni 100 za maji juu ya bwawa hilo na kusababisha vifo vya 2,075 (Frazier 1979). Katika 1985 wastani wa inchi 7 hadi 15 za mvua ilinyesha katika kipindi cha saa kumi huko Puerto Rico, na kuua watu 180 (French na Holt 1989).

Mafuriko ya mto yamepunguzwa na udhibiti wa kihandisi na kuongezeka kwa misitu ya vyanzo vya maji (Frazier 1979). Hata hivyo, mafuriko makubwa yameongezeka katika miaka ya hivi karibuni, na ndio muuaji mkuu wa hali ya hewa nchini Marekani. Ongezeko la tozo kutokana na mafuriko ya ghafla inachangiwa na kuongezeka kwa idadi ya watu walioishi mijini kwenye maeneo ambayo ni shabaha tayari kwa mafuriko ya ghafla (Mogil, Monro na Groper 1978). Maji yanayotiririka kwa kasi yakiambatana na uchafu kama vile mawe na miti iliyoanguka husababisha magonjwa na vifo vinavyotokana na mafuriko. Nchini Marekani tafiti zimeonyesha idadi kubwa ya vifo vinavyohusiana na magari katika mafuriko, kutokana na watu wanaoendesha magari katika maeneo ya mabondeni au kuvuka daraja lililofurika. Magari yao yanaweza kukwama kwenye maji mengi au kuzuiwa na vifusi, na kuwatega kwenye magari yao huku viwango vya juu vya maji yanayotiririka kwa kasi yakiwashukia (French et al. 1983). Uchunguzi wa ufuatiliaji wa waathiriwa wa mafuriko unaonyesha muundo thabiti wa matatizo ya kisaikolojia hadi miaka mitano baada ya mafuriko (Melick 1976; Logue 1972). Uchunguzi mwingine umeonyesha ongezeko kubwa la matukio ya shinikizo la damu, magonjwa ya moyo na mishipa, lymphoma na lukemia kwa waathirika wa mafuriko, ambayo baadhi ya wachunguzi wanahisi kuwa yanahusiana na mkazo (Logue na Hansen 1980; Janerich et al. 1981; Greene 1954). Kuna uwezekano wa kuongezeka kwa mfiduo wa mawakala wa kibayolojia na kemikali wakati mafuriko yanaposababisha usumbufu wa kusafisha maji na mifumo ya utupaji maji taka, kupasuka kwa matangi ya kuhifadhia chini ya ardhi, kufurika kwa tovuti za taka zenye sumu, uboreshaji wa hali ya kuzaliana kwa vekta na utupaji wa kemikali zilizohifadhiwa juu ya ardhi. (Kifaransa na Holt 1989).

Ingawa, kwa ujumla, wafanyakazi wanakabiliwa na hatari zinazohusiana na mafuriko kama idadi ya watu kwa ujumla, baadhi ya vikundi vya kazi viko katika hatari kubwa zaidi. Wafanyikazi wa kusafisha wako katika hatari kubwa ya kuathiriwa na mawakala wa kibaolojia na kemikali kufuatia mafuriko. Wafanyakazi wa chini ya ardhi, hasa wale walio katika maeneo yaliyozuiliwa, wanaweza kunaswa wakati wa mafuriko. Madereva wa malori na wafanyikazi wengine wa uchukuzi wako katika hatari kubwa kutokana na vifo vinavyohusiana na mafuriko. Kama ilivyo katika majanga mengine yanayohusiana na hali ya hewa, wazima moto, polisi na wafanyikazi wa matibabu ya dharura pia wako katika hatari kubwa.

Hatua za kuzuia na kudhibiti na mahitaji ya utafiti

Kuzuia vifo na majeraha kutokana na mafuriko kunaweza kukamilishwa kwa kutambua maeneo yanayokumbwa na mafuriko, kuwafahamisha wananchi kuhusu maeneo haya na kuwashauri kuhusu hatua zinazofaa za kuzuia, kufanya ukaguzi wa mabwawa na kutoa uthibitisho wa usalama wa mabwawa, kubainisha hali ya hewa itakayochangia mvua kubwa. na mtiririko, na kutoa maonyo ya mapema ya mafuriko kwa eneo maalum la kijiografia ndani ya muda maalum. Magonjwa na vifo vinavyotokana na mfiduo wa pili vinaweza kuzuiwa kwa kuhakikisha kuwa maji na chakula ni salama kuliwa na havijachafuliwa na mawakala wa kibayolojia na kemikali, na kwa kuanzisha mbinu salama za utupaji taka za binadamu. Udongo unaozunguka maeneo ya taka zenye sumu na mabwawa ya kuhifadhia vinapaswa kukaguliwa ili kubaini kama kumekuwa na uchafuzi kutoka kwa maeneo ya hifadhi yaliyofurika (French na Holt 1989). Ingawa programu za chanjo nyingi hazina tija, wafanyikazi wa usafishaji na usafi wa mazingira wanapaswa kupewa chanjo ipasavyo na kufundishwa mbinu zinazofaa za usafi.

Kuna haja ya kuboresha teknolojia ili maonyo ya mapema kuhusu mafuriko yawe mahususi zaidi kwa kuzingatia wakati na mahali. Masharti yanapaswa kutathminiwa ili kuamua ikiwa uokoaji unapaswa kuwa kwa gari au kwa miguu. Kufuatia mafuriko kundi la wafanyakazi wanaojihusisha na shughuli zinazohusiana na mafuriko wanapaswa kuchunguzwa ili kutathmini hatari ya athari mbaya za afya ya kimwili na kiakili.

Vimbunga, Vimbunga, Dhoruba za Tropiki

Ufafanuzi, vyanzo na matukio

A hurricane inafafanuliwa kama mfumo wa upepo unaozunguka ambao huzunguka kinyume cha saa katika ulimwengu wa kaskazini, hutengeneza juu ya maji ya tropiki, na una kasi ya upepo ya angalau maili 74 kwa saa (118.4 km/h). Mkusanyiko huu wa kimbunga wa nishati huundwa wakati hali zinazohusisha joto na shinikizo hulisha na kusukuma pepo juu ya eneo kubwa la bahari ili kujifunga kwenye eneo la angahewa la shinikizo la chini. A kimbunga inalinganishwa na kimbunga isipokuwa kwamba kinatokea juu ya maji ya Pasifiki. Kimbunga cha kitropiki ni neno la mizunguko yote ya upepo inayozunguka chini ya anga juu ya maji ya kitropiki. A dhoruba ya kitropiki hufafanuliwa kama kimbunga chenye upepo kutoka 39 hadi 73 mph (62.4 hadi 117.8 km/h), na unyogovu wa kitropiki ni kimbunga chenye upepo chini ya 39 mph (62.4 km/h).

Kwa sasa inafikiriwa kuwa vimbunga vingi vya kitropiki vinatokea Afrika, katika eneo lililo kusini mwa Sahara. Huanza kama ukosefu wa uthabiti katika mkondo mwembamba wa jet kutoka mashariki hadi magharibi ambao hutokea katika eneo hilo kati ya Juni na Desemba, kutokana na tofauti kubwa ya halijoto kati ya jangwa la joto na eneo lenye baridi zaidi, lenye unyevunyevu zaidi kusini. Tafiti zinaonyesha kwamba misukosuko inayotokana na Afrika ina muda mrefu wa maisha, na nyingi kati yao huvuka Atlantiki (Herbert na Taylor 1979). Katika karne ya 20 wastani wa vimbunga kumi vya kitropiki kila mwaka hupitia Bahari ya Atlantiki; sita kati ya hivi huwa vimbunga. Kimbunga (au kimbunga) kinapofikia kiwango chake cha juu, mikondo ya hewa inayoundwa na maeneo ya Bermuda au Pasifiki yenye shinikizo kubwa huhamisha mkondo wake kuelekea kaskazini. Hapa maji ya bahari ni baridi zaidi. Kuna uvukizi mdogo, mvuke wa maji kidogo na nishati ya kulisha dhoruba. Ikiwa dhoruba itapiga ardhi, usambazaji wa mvuke wa maji hukatwa kabisa. Huku kimbunga hicho au kimbunga kikiendelea kuelekea kaskazini, upepo wake huanza kupungua. Vipengele vya mandhari kama vile milima vinaweza pia kuchangia kuvunjika kwa dhoruba. Maeneo ya kijiografia yaliyo katika hatari kubwa ya vimbunga ni Karibiani, Meksiko, na ukanda wa bahari wa mashariki na majimbo ya Ghuba ya Marekani. Kimbunga cha kawaida cha Pasifiki hujitengeneza katika maji ya joto ya kitropiki mashariki mwa Ufilipino. Inaweza kuelekea magharibi na kugonga bara la China au kuelekea kaskazini na kukaribia Japani. Njia ya dhoruba huamuliwa inapozunguka ukingo wa magharibi wa mfumo wa shinikizo la juu la Pasifiki (Kuelewa Sayansi na Asili: Hali ya Hewa na Hali ya Hewa 1992).

Nguvu ya uharibifu ya kimbunga (kimbunga) imedhamiriwa na jinsi upepo wa dhoruba, upepo na mambo mengine yanavyounganishwa. Watabiri wameunda kiwango cha uwezekano wa maafa cha kategoria tano ili kufanya hatari zilizotabiriwa za vimbunga vinavyokaribia kuwa wazi zaidi. Kitengo cha 1 ni kimbunga cha chini zaidi, kitengo cha 5 ni kimbunga cha juu zaidi. Katika kipindi cha 1900-1982, vimbunga 136 viliipiga Marekani moja kwa moja; 55 kati ya hizi zilikuwa za angalau kiwango cha 3. Florida ilihisi athari za idadi kubwa zaidi na kali zaidi ya dhoruba hizi, huku Texas, Louisiana na North Carolina zikifuata kwa utaratibu wa kushuka (Herbert na Taylor 1979).

Mambo yanayoathiri maradhi na vifo

Ingawa upepo hufanya uharibifu mkubwa wa mali, upepo sio muuaji mkubwa katika kimbunga. Wahasiriwa wengi hufa kutokana na kuzama. Mafuriko yanayoambatana na kimbunga yanaweza kutoka kwa mvua kubwa au kutoka kwa mawimbi ya dhoruba. Huduma ya Kitaifa ya Hali ya Hewa ya Marekani inakadiria kuwa mawimbi ya dhoruba husababisha vifo tisa kati ya kumi vinavyohusiana na vimbunga (Herbert na Taylor 1979). Vikundi vya kazi vilivyoathiriwa zaidi na vimbunga (vimbunga) ni vile vinavyohusiana na boti na meli (ambazo zingeathiriwa na bahari isiyo ya kawaida na upepo mkali); wafanyakazi wa laini za huduma ambao huitwa katika huduma ili kutengeneza laini zilizoharibika, mara nyingi wakati dhoruba bado inapiga; wapiganaji wa moto na maafisa wa polisi, wanaohusika katika uokoaji na kulinda mali ya wahamishwaji; na wafanyikazi wa matibabu ya dharura. Vikundi vingine vya kazi vinajadiliwa katika sehemu ya mafuriko.

Kuzuia na kudhibiti, mahitaji ya utafiti

Matukio ya vifo na majeruhi yanayohusiana na vimbunga (typhoons) yamepungua kwa kiasi kikubwa katika kipindi cha miaka ishirini katika maeneo hayo ambapo mifumo ya hali ya juu ya tahadhari imeanza kutumika. Hatua kuu za kufuata ili kuzuia vifo na majeraha ni: kutambua vitangulizi vya hali ya hewa vya dhoruba hizi na kufuatilia mkondo na uwezekano wa kutokea kwa vimbunga, kutoa maonyo ya mapema ili kutoa uokoaji kwa wakati inapoonyeshwa, kutekeleza mazoea ya usimamizi wa matumizi ya ardhi na ujenzi. kanuni katika maeneo yenye hatari kubwa, na kuendeleza mipango ya dharura katika maeneo yenye hatari kubwa ili kutoa uhamishaji kwa utaratibu na uwezo wa kutosha wa makazi kwa wahamishwaji.

Kwa sababu sababu za hali ya hewa zinazochangia vimbunga zimesomwa vizuri, habari nyingi zinapatikana. Taarifa zaidi inahitajika kuhusu muundo tofauti wa matukio na ukubwa wa vimbunga kwa muda. Ufanisi wa mipango iliyopo ya dharura inapaswa kutathminiwa kufuatia kila kimbunga, na inapaswa kubainishwa ikiwa majengo yaliyolindwa kutokana na kasi ya upepo pia yanalindwa kutokana na mawimbi ya dhoruba.

tornadoes

Uundaji na mifumo ya tukio

Vimbunga huundwa wakati tabaka za hewa ya halijoto tofauti, msongamano na mtiririko wa upepo huchanganyika na kutoa masasisho yenye nguvu na kutengeneza mawingu makubwa ya cumulonimbus ambayo hubadilishwa kuwa ond zinazozunguka wakati pepo kali za msalaba huvuma kupitia wingu la cumulonimbus. Vortex hii huchota hewa ya joto zaidi ndani ya wingu, ambayo hufanya hewa kuzunguka haraka hadi wingu la funeli linalopakia nguvu ya mlipuko linashuka kutoka kwenye wingu (Kuelewa Sayansi na Asili: Hali ya Hewa na Hali ya Hewa 1992). Kimbunga cha wastani kina njia ya takriban maili 2 kwa urefu na yadi 50 kwa upana, na kuathiri takriban maili za mraba 0.06 na kwa kasi ya upepo ya juu kama 300 mph. Vimbunga hutokea katika maeneo ambayo sehemu za joto na baridi zinafaa kugongana, na kusababisha hali zisizo thabiti. Ingawa uwezekano kwamba kimbunga kitapiga eneo lolote mahususi ni mdogo sana (uwezekano 0.0363), baadhi ya maeneo, kama vile majimbo ya Midwest nchini Marekani, yako hatarini zaidi.

Mambo yanayoathiri maradhi na vifo

Uchunguzi umeonyesha kuwa watu katika nyumba zinazotembea na kwenye magari mepesi wakati kimbunga kinapiga wako katika hatari kubwa sana. Katika Wichita Falls, Texas, Utafiti wa Tornado, wakaaji wa nyumba zinazohamishika walikuwa na uwezekano mara 40 zaidi wa kupata jeraha mbaya au mbaya kuliko wale walio katika makazi ya kudumu, na wakaaji wa magari walikuwa katika hatari takriban mara tano (Glass, Craven na Bregman 1980). ) Sababu kuu ya kifo ni majeraha ya craniocerebral, ikifuatiwa na majeraha ya kuponda ya kichwa na shina. Kuvunjika ni aina ya mara kwa mara ya majeraha yasiyo ya mauti (Mandlebaum, Nahrwold na Boyer 1966; High et al. 1956). Wale wafanyakazi ambao wanatumia sehemu kubwa ya muda wao wa kufanya kazi katika magari mepesi, au ambao ofisi zao ziko kwenye nyumba zinazotembea, watakuwa katika hatari kubwa. Mambo mengine yanayohusiana na waendeshaji kusafisha yaliyojadiliwa katika sehemu ya mafuriko yatatumika hapa.

Kuzuia na kudhibiti

Utoaji wa maonyo yanayofaa, na hitaji la idadi ya watu kuchukua hatua ifaayo kwa misingi ya maonyo hayo, ni mambo muhimu zaidi katika kuzuia vifo na majeraha yanayohusiana na kimbunga. Nchini Marekani, Huduma ya Kitaifa ya Hali ya Hewa imepata vifaa vya hali ya juu, kama vile rada ya Doppler, ambayo huwaruhusu kutambua hali zinazowezesha kutokea kwa kimbunga na kutoa maonyo. Kimbunga kuangalia inamaanisha kuwa hali zinafaa kwa malezi ya kimbunga katika eneo fulani, na kimbunga onyo inamaanisha kuwa kimbunga kimeonekana katika eneo fulani na wale wanaoishi katika eneo hilo wanapaswa kuchukua makazi yanayofaa, ambayo yanajumuisha kwenda kwenye ghorofa ya chini ikiwa mtu yuko, kwenda kwenye chumba cha ndani au chumbani, au kama nje, kwenda kwenye shimoni au shimoni. .

Utafiti unahitajika ili kutathmini kama maonyo yanasambazwa ipasavyo na kiwango ambacho watu hutii maonyo hayo. Inapaswa pia kuamuliwa ikiwa maeneo ya makazi yaliyowekwa yanatoa ulinzi wa kutosha dhidi ya kifo na majeraha. Taarifa zikusanywe kuhusu idadi ya vifo na majeruhi kwa wafanyakazi wa kimbunga.

Umeme na Moto wa Misitu

Ufafanuzi, vyanzo na matukio

Wakati wingu la cumulonimbus linakua na kuwa dhoruba ya radi, sehemu tofauti za wingu hujilimbikiza chaji chanya na hasi za umeme. Chaji zikiongezeka, chaji hasi hutiririka kuelekea chaji chanya katika mwako wa umeme unaosafiri ndani ya wingu au kati ya wingu na ardhi. Radi nyingi husafiri kutoka wingu hadi wingu, lakini 20% husafiri kutoka kwa wingu hadi ardhini.

Mwangaza wa umeme kati ya wingu na ardhi unaweza kuwa chanya au hasi. Radi chanya ina nguvu zaidi na ina uwezekano mkubwa wa kuanzisha moto wa misitu. Umeme hautawasha moto isipokuwa ukidhi mafuta yanayoweza kuwaka kwa urahisi kama vile sindano za misonobari, nyasi na lami. Ikiwa moto hupiga kuni zinazooza, unaweza kuchoma bila kutambuliwa kwa muda mrefu. Radi huwasha moto mara nyingi zaidi inapogusa ardhi na mvua ndani ya wingu la radi huyeyuka kabla ya kufika ardhini. Hii inaitwa umeme mkavu (Fuller 1991). Inakadiriwa kuwa katika maeneo kavu, ya mashambani kama vile Australia na magharibi mwa Marekani, 60% ya moto wa misitu husababishwa na umeme.

Mambo yanayosababisha magonjwa na vifo

Wazima moto wengi wanaokufa katika ajali ya moto hufa katika ajali za lori au helikopta au kwa kugongwa na milipuko inayoanguka, badala ya moto wenyewe. Hata hivyo, kupambana na moto kunaweza kusababisha kiharusi cha joto, uchovu wa joto na upungufu wa maji mwilini. Kiharusi cha joto, kinachosababishwa na joto la mwili kuongezeka hadi zaidi ya 39.4 ° C, kinaweza kusababisha kifo au uharibifu wa ubongo. Monoxide ya kaboni pia ni tishio, haswa katika moto unaowaka. Katika jaribio moja, watafiti waligundua kuwa damu ya wazima moto 62 kati ya 293 ilikuwa na viwango vya carboxyhaemoglobin juu ya kiwango cha juu kinachoruhusiwa cha 5% baada ya masaa nane kwenye njia ya moto (Fuller 1991).

Mahitaji ya kuzuia, udhibiti na utafiti

Kwa sababu ya hatari na mkazo wa kiakili na wa kimwili unaohusishwa na kuzima moto, wafanyakazi hawapaswi kufanya kazi kwa zaidi ya siku 21, na lazima wawe na siku moja ya kupumzika kwa kila siku 7 za kazi ndani ya muda huo. Mbali na kuvaa zana zinazofaa za kujikinga, wazima-moto lazima wajifunze mambo ya usalama kama vile kupanga njia za usalama, kudumisha mawasiliano, kuangalia hatari, kufuatilia hali ya hewa, kuhakikisha mwelekeo na kuchukua hatua kabla hali haijawa mbaya. Maagizo ya kawaida ya kuzima moto yanasisitiza kujua nini moto unafanya, kuweka walinzi na kutoa maagizo yaliyo wazi, yanayoeleweka (Fuller 1991).

Mambo yanayohusiana na kuzuia uchomaji moto misituni ni pamoja na kupunguza nishati kama vile mswaki mkavu au miti inayoweza kushambuliwa na moto kama vile mikaratusi, kuzuia kujenga katika maeneo yenye moto na kugundua mapema moto wa misitu. Ugunduzi wa mapema umeimarishwa na ukuzaji wa teknolojia mpya kama vile mfumo wa infrared ambao huwekwa kwenye helikopta ili kuangalia ikiwa radi iliyoripotiwa kutoka kwa ukaguzi wa angani na mifumo ya kugundua kweli imeanzisha moto na kuchora ramani za maeneo moto kwa wafanyikazi wa ardhini na matone ya helikopta (Fuller 1991).

Taarifa zaidi zinahitajika kuhusu idadi na hali ya vifo na majeraha yanayohusiana na moto unaohusiana na misitu.

Back

Tangu watu waanze kukaa katika maeneo ya milimani, wamekabiliwa na hatari hususa zinazohusiana na kuishi milimani. Miongoni mwa hatari za hila zaidi ni maporomoko ya theluji na maporomoko ya ardhi, ambayo yamewaumiza wahasiriwa hadi leo.

Wakati milima imefunikwa na futi kadhaa za theluji wakati wa msimu wa baridi, chini ya hali fulani, wingi wa theluji iliyolala kama blanketi nene kwenye miteremko mikali au vilele vya milima inaweza kujitenga kutoka ardhini chini na kuteremka chini ya uzani wake yenyewe. Hii inaweza kusababisha idadi kubwa ya theluji kuteremka kwenye njia ya moja kwa moja na kutulia kwenye mabonde yaliyo chini. Nishati ya kinetic iliyotolewa hivyo hutokeza maporomoko ya theluji hatari, ambayo hufagia, kuponda au kuzika kila kitu kwenye njia yao.

Maporomoko ya theluji yanaweza kugawanywa katika makundi mawili kulingana na aina na hali ya theluji inayohusika: theluji kavu au maporomoko ya theluji ya "vumbi", na theluji yenye mvua au "ardhi". Ya kwanza ni hatari kwa sababu ya mawimbi ya mshtuko yanayotokea, na ya pili kwa sababu ya wingi wao, kwa sababu ya unyevu ulioongezwa kwenye theluji yenye unyevu, ikitengeneza kila kitu huku maporomoko ya theluji yakiteremka, mara nyingi kwa kasi kubwa, na wakati mwingine kubeba sehemu. ya chini ya ardhi.

Hali hatari zaidi zinaweza kutokea wakati theluji kwenye miteremko mikubwa, iliyo wazi kwenye upande wa upepo wa mlima imeunganishwa na upepo. Halafu mara nyingi huunda kifuniko, kilichowekwa pamoja juu ya uso tu, kama pazia lililosimamishwa kutoka juu, na kupumzika kwenye msingi ambao unaweza kutoa athari za fani za mpira. Ikiwa "kata" imetengenezwa kwenye kifuniko kama hicho (kwa mfano, ikiwa mtu anayeteleza anaacha wimbo kwenye mteremko), au ikiwa kwa sababu yoyote, kifuniko hiki nyembamba sana hupasuka (kwa mfano, kwa uzito wake mwenyewe), basi nzima. Anga la theluji linaweza kuteremka kama ubao, kwa kawaida hukua na kuwa maporomoko ya theluji inapoendelea.

Katika sehemu ya ndani ya maporomoko ya theluji, shinikizo kubwa linaweza kuongezeka, ambalo linaweza kubeba, kuvunja au kuponda injini za treni au majengo yote kana kwamba ni vifaa vya kuchezea. Kwamba wanadamu wana nafasi ndogo sana ya kunusurika katika moto huo wa moto ni dhahiri, tukikumbuka kwamba mtu yeyote ambaye hajakandamizwa hadi kufa kuna uwezekano wa kufa kutokana na kukosa hewa au kufichuliwa. Haishangazi, kwa hivyo, katika kesi ambapo watu wamezikwa kwenye maporomoko ya theluji, kwamba, hata ikiwa hupatikana mara moja, karibu 20% yao tayari wamekufa.

Topografia na mimea ya eneo hilo itasababisha wingi wa theluji kufuata njia zilizowekwa wanaposhuka kwenye bonde. Watu wanaoishi katika kanda wanajua hili kutokana na uchunguzi na mila, na kwa hiyo kujiepusha na maeneo haya ya hatari wakati wa baridi.

Katika nyakati za awali, njia pekee ya kuepuka hatari hizo ilikuwa ni kuepuka kujihatarisha nazo. Nyumba za mashambani na makazi zilijengwa mahali ambapo hali ya topografia ilikuwa hivi kwamba maporomoko ya theluji hayangeweza kutokea, au ambayo uzoefu wa miaka mingi ulikuwa umeonyesha kuwa mbali na njia zozote zinazojulikana za maporomoko ya theluji. Watu hata waliepuka maeneo ya milimani kabisa wakati wa hatari.

Misitu iliyo kwenye miteremko ya juu pia inaweza kupata ulinzi mkubwa dhidi ya majanga hayo ya asili, kwa vile inaunga mkono wingi wa theluji katika maeneo yenye hatari na inaweza kuzuia, kusimamisha au kugeuza maporomoko ya theluji ambayo tayari yameanza, mradi tu hayajaongezeka sana.

Hata hivyo, historia ya nchi za milimani inaangaziwa na majanga ya mara kwa mara yanayosababishwa na maporomoko ya theluji, ambayo yamechukua, na bado yanachukua, maisha na mali nyingi. Kwa upande mmoja, kasi na kasi ya maporomoko ya theluji mara nyingi hupunguzwa. Kwa upande mwingine, maporomoko ya theluji wakati mwingine yatafuata njia ambazo, kwa msingi wa uzoefu wa karne nyingi, hazijazingatiwa hapo awali kuwa njia za maporomoko ya theluji. Hali fulani za hali ya hewa zisizofaa, pamoja na ubora fulani wa theluji na hali ya ardhi chini (kwa mfano, mimea iliyoharibiwa au mmomonyoko wa udongo au kulegea kwa udongo kutokana na mvua kubwa) huzalisha hali zinazoweza kusababisha mojawapo ya majanga hayo. ya karne”.

Ikiwa eneo linakabiliwa na tishio la maporomoko ya theluji inategemea sio tu hali ya hewa iliyopo, lakini kwa kiwango kikubwa zaidi juu ya utulivu wa kifuniko cha theluji, na ikiwa eneo linalohusika liko katika mojawapo ya njia za kawaida za maporomoko. au maduka. Kuna ramani maalum zinazoonyesha maeneo ambayo maporomoko ya theluji yanajulikana kutokea au yanaweza kutokea kutokana na vipengele vya topografia, hasa njia na vijito vya maporomoko ya theluji yanayotokea mara kwa mara. Kujenga ni marufuku katika maeneo ya hatari.

Walakini, hatua hizi za tahadhari hazitoshi tena leo, kwani, licha ya marufuku ya kujenga katika maeneo fulani, na habari zote zinazopatikana juu ya hatari, idadi inayoongezeka ya watu bado inavutiwa na maeneo ya mlima yenye kupendeza, na kusababisha kuongezeka zaidi na zaidi katika ujenzi. maeneo yanayojulikana kuwa hatari. Mbali na kupuuza huku au kukwepa marufuku ya ujenzi, mojawapo ya dhihirisho la jamii ya kisasa ya burudani ni kwamba maelfu ya watalii huenda milimani kwa michezo na burudani wakati wa msimu wa baridi, na katika maeneo yale ambayo maporomoko ya theluji yamepangwa mapema. Mteremko unaofaa zaidi wa kuteleza ni mwinuko, usio na vizuizi na unapaswa kuwa na zulia nene la kutosha la theluji—hali zinazofaa kwa mtelezi, lakini pia kwa theluji kuzama kwenye bonde.

Ikiwa, hata hivyo, hatari haziwezi kuepukwa au kwa kiwango fulani kukubaliwa kwa uangalifu kama "athari" isiyokubalika ya starehe inayopatikana kutoka kwa mchezo, basi inakuwa muhimu kukuza njia na njia za kukabiliana na hatari hizi kwa njia nyingine.

Ili kuboresha nafasi za kuishi kwa watu waliozikwa kwenye maporomoko ya theluji, ni muhimu kutoa huduma za uokoaji zilizopangwa vizuri, simu za dharura karibu na maeneo hatarishi na habari za kisasa kwa mamlaka na kwa watalii juu ya hali iliyopo katika maeneo hatari. . Mifumo ya tahadhari ya mapema na upangaji bora wa huduma za uokoaji na vifaa bora zaidi inaweza kuongeza kwa kiasi kikubwa nafasi za kuishi kwa watu waliozikwa kwenye maporomoko ya theluji, na pia kupunguza kiwango cha uharibifu.

Hatua za Kinga

Mbinu mbalimbali za ulinzi dhidi ya maporomoko ya theluji zimetengenezwa na kujaribiwa duniani kote, kama vile huduma za onyo za mipakani, vizuizi na hata uanzishaji wa maporomoko ya theluji kwa kulipua au kurusha bunduki kwenye sehemu za theluji.

Utulivu wa kifuniko cha theluji kimsingi huamua na uwiano wa matatizo ya mitambo kwa wiani. Utulivu huu unaweza kutofautiana kwa kiasi kikubwa kulingana na aina ya mfadhaiko (kwa mfano, shinikizo, mvutano, mvutano wa kukata manyoya) ndani ya eneo la kijiografia (kwa mfano, sehemu hiyo ya uga wa theluji ambapo maporomoko ya theluji yanaweza kuanza). Contours, jua, upepo, joto na usumbufu wa ndani katika muundo wa kifuniko cha theluji-hutoka kwa miamba, skiers, snowploughs au magari mengine-pia inaweza kuathiri utulivu. Kwa hivyo uthabiti unaweza kupunguzwa kwa uingiliaji wa kimakusudi wa ndani kama vile ulipuaji, au kuongezeka kwa usakinishaji wa viambatanisho vya ziada au vizuizi. Hatua hizi, ambazo zinaweza kuwa za kudumu au za muda, ni njia kuu mbili zinazotumiwa kulinda dhidi ya maporomoko ya theluji.

Hatua za kudumu ni pamoja na miundo bora na ya kudumu, vizuizi vya usaidizi katika maeneo ambayo maporomoko ya theluji yanaweza kuanza, vizuizi vya kugeuza au vya breki kwenye njia ya maporomoko ya theluji, na vizuizi vya kuzuia katika eneo la mto wa theluji. Madhumuni ya hatua za ulinzi wa muda ni kulinda na kuleta utulivu maeneo ambayo maporomoko ya theluji yanaweza kuanza kwa kufyatua kimakusudi maporomoko madogo madogo ya theluji ili kuondoa kiasi hatari cha theluji katika sehemu.

Vikwazo vya usaidizi huongeza kwa uthabiti utulivu wa kifuniko cha theluji katika maeneo ya uwezekano wa maporomoko ya theluji. Vikwazo vya Drift, vinavyozuia theluji ya ziada kutoka kwa upepo hadi eneo la maporomoko ya theluji, inaweza kuimarisha athari za vikwazo vya msaada. Vizuizi vya mchepuko na breki kwenye njia ya maporomoko ya theluji na vizuizi vya kuzuia katika eneo la mto wa theluji vinaweza kugeuza au kupunguza kasi ya theluji inayoshuka na kufupisha umbali wa kutoka mbele ya eneo litakalolindwa. Vikwazo vya usaidizi ni miundo iliyowekwa kwenye ardhi, zaidi au chini ya perpendicular kwa mteremko, ambayo huweka upinzani wa kutosha kwa wingi wa kushuka wa theluji. Lazima watengeneze viunzi vinavyofikia juu ya uso wa theluji. Vizuizi vya usaidizi kwa kawaida hupangwa katika safu kadhaa na lazima vifunike sehemu zote za ardhi ambayo maporomoko ya theluji yanaweza, chini ya hali mbalimbali za hali ya hewa, kutishia eneo kulindwa. Miaka ya uchunguzi na kipimo cha theluji katika eneo hilo inahitajika ili kuanzisha nafasi sahihi, muundo na vipimo.

Vizuizi lazima viwe na upenyezaji fulani ili kuruhusu maporomoko madogo ya theluji na maporomoko ya ardhi yatiririke kupitia safu za vizuizi kadhaa bila kuwa kubwa au kusababisha uharibifu. Ikiwa upenyezaji hautoshi, kuna hatari kwamba theluji itarundikana nyuma ya vizuizi, na maporomoko ya theluji yanayofuata yatateleza juu yao bila kizuizi, ikibeba umati zaidi wa theluji pamoja nao.

Hatua za muda, tofauti na vikwazo, zinaweza pia kufanya iwezekanavyo kupunguza hatari kwa muda fulani. Hatua hizi zinatokana na wazo la kuweka maporomoko ya theluji kwa njia za bandia. Makundi ya theluji ya kutisha yanaondolewa kutoka eneo linalowezekana la theluji kwa idadi ya maporomoko ya theluji yaliyochochewa kimakusudi chini ya usimamizi kwa nyakati zilizochaguliwa, zilizoamuliwa mapema. Hii huongeza sana uthabiti wa kifuniko cha theluji iliyobaki kwenye tovuti ya maporomoko ya theluji, kwa angalau kupunguza hatari ya maporomoko ya theluji zaidi na hatari zaidi kwa muda mdogo wakati tishio la maporomoko ya theluji ni kubwa.

Hata hivyo, ukubwa wa maporomoko haya ya theluji yaliyotengenezwa kwa njia ya bandia hauwezi kuamuliwa mapema kwa kiwango kikubwa cha usahihi. Kwa hiyo, ili kuweka hatari ya ajali kwa kiwango cha chini iwezekanavyo, wakati hatua hizi za muda zinafanyika, eneo lote litakaloathiriwa na Banguko la bandia, kuanzia mahali pa kuanzia hadi pale linaposimama, lazima liwe. kuhamishwa, kufungwa na kuangaliwa kabla.

Utumizi unaowezekana wa njia hizi mbili za kupunguza hatari ni tofauti kimsingi. Kwa ujumla, ni bora kutumia mbinu za kudumu kulinda maeneo ambayo haiwezekani au vigumu kuhamishwa au kufunga, au ambapo makazi au misitu inaweza kuhatarishwa hata na maporomoko ya theluji yaliyodhibitiwa. Kwa upande mwingine, barabara, kukimbia kwa ski na mteremko wa ski, ambayo ni rahisi kufungwa kwa muda mfupi, ni mifano ya kawaida ya maeneo ambayo hatua za kinga za muda zinaweza kutumika.

Mbinu mbalimbali za kuweka maporomoko ya theluji kwa njia ya bandia zinahusisha shughuli kadhaa ambazo pia zinajumuisha hatari fulani na, juu ya yote, zinahitaji hatua za ziada za ulinzi kwa watu waliopewa kazi hii. Jambo la muhimu ni kusababisha mapumziko ya awali kwa kuweka mitetemeko ya bandia (milipuko). Hizi zitapunguza kwa kutosha utulivu wa kifuniko cha theluji ili kuzalisha kuingizwa kwa theluji.

Mlipuko unafaa hasa kwa kuachilia maporomoko ya theluji kwenye miteremko mikali. Kwa kawaida inawezekana kutenganisha sehemu ndogo za theluji kwa vipindi fulani na hivyo kuepuka maporomoko makubwa ya theluji, ambayo huchukua umbali mrefu kukimbia na yanaweza kuharibu sana. Hata hivyo, ni muhimu kwamba shughuli za ulipuaji zifanyike wakati wowote wa siku na katika aina zote za hali ya hewa, na hii haiwezekani kila wakati. Mbinu za kutengeneza maporomoko ya theluji kwa njia ya ulipuaji hutofautiana kwa kiasi kikubwa kulingana na njia zinazotumika kufikia eneo ambapo ulipuaji utafanyika.

Maeneo ambayo maporomoko ya theluji yanaweza kuanza yanaweza kupigwa na mabomu au roketi kutoka mahali salama, lakini hii inafanikiwa (yaani, hutoa maporomoko) katika 20 hadi 30% tu ya matukio, kwa kuwa haiwezekani kuamua na kupiga zaidi. hatua ya lengo yenye ufanisi na usahihi wowote kutoka kwa mbali, na pia kwa sababu kifuniko cha theluji kinachukua mshtuko wa mlipuko. Kwa kuongezea, makombora yanaweza kushindwa kuzima.

Kulipua kwa vilipuzi vya kibiashara moja kwa moja kwenye eneo ambalo maporomoko ya theluji yanaweza kuanza kwa ujumla hufanikiwa zaidi. Mbinu zilizofanikiwa zaidi ni zile ambazo kilipuzi hubebwa kwenye vigingi au nyaya kwenye sehemu ya uga wa theluji ambapo maporomoko ya theluji yataanzia, na kulipuliwa kwa urefu wa 1.5 hadi 3 m juu ya kifuniko cha theluji.

Mbali na kurusha miteremko, njia tatu tofauti zimetengenezwa kwa ajili ya kupata vilipuzi vya kutengenezea maporomoko ya theluji hadi mahali halisi ambapo maporomoko hayo yataanzia:

• njia za kebo za baruti

• kulipua kwa mikono

• kurusha au kupunguza mlipuko kutoka kwa helikopta.

Njia ya cable ni ya uhakika na wakati huo huo njia salama zaidi. Kwa usaidizi wa njia ndogo ya kebo, njia ya kebo ya baruti, malipo ya mlipuko hubebwa kwenye kamba ya vilima juu ya eneo la ulipuaji katika eneo la kifuniko cha theluji ambamo maporomoko ya theluji yataanzia. Kwa udhibiti sahihi wa kamba na kwa usaidizi wa ishara na alama, inawezekana kuelekeza kwa usahihi kuelekea kile kinachojulikana kutokana na uzoefu kuwa maeneo yenye ufanisi zaidi, na kupata malipo ya kulipuka moja kwa moja juu yao. Matokeo bora zaidi kuhusiana na kuwasha maporomoko ya theluji hupatikana wakati malipo yanalipuliwa kwa urefu sahihi juu ya kifuniko cha theluji. Kwa kuwa njia ya kebo hukimbia kwa urefu zaidi juu ya ardhi, hii inahitaji matumizi ya vifaa vya kupunguza. Chaji ya mlipuko hutegemea jeraha la kamba karibu na kifaa cha kupunguza. Malipo hupunguzwa hadi urefu sahihi juu ya tovuti iliyochaguliwa kwa mlipuko kwa msaada wa motor ambayo hupunguza kamba. Utumiaji wa njia za kebo za baruti huwezesha ulipuaji kutoka mahali salama, hata kwa kutoonekana vizuri, mchana au usiku.

Kwa sababu ya matokeo mazuri yaliyopatikana na gharama za chini za uzalishaji, njia hii ya kuzima maporomoko ya theluji hutumiwa sana katika eneo lote la Alpine, leseni inayohitajika kuendesha njia za kebo za baruti katika nchi nyingi za Alpine. Mnamo 1988, ubadilishanaji mkubwa wa uzoefu katika uwanja huu ulifanyika kati ya wazalishaji, watumiaji na wawakilishi wa serikali kutoka maeneo ya Austrian, Bavaria na Uswisi Alpine. Maelezo yaliyopatikana kutokana na ubadilishanaji huu wa uzoefu yamefupishwa katika vipeperushi na kanuni zinazofunga kisheria. Hati hizi kimsingi zina viwango vya usalama vya kiufundi vya vifaa na usakinishaji, na maagizo ya kufanya shughuli hizi kwa usalama. Wakati wa kuandaa chaji ya mlipuko na uendeshaji wa kifaa, wafanyakazi wa ulipuaji lazima waweze kutembea kwa uhuru iwezekanavyo karibu na vidhibiti na vifaa mbalimbali vya njia ya kebo. Lazima kuwe na njia za miguu salama na zinazoweza kufikiwa kwa urahisi ili kuwawezesha wafanyakazi kuondoka kwenye tovuti haraka iwapo kutatokea dharura. Lazima kuwe na njia salama za kufikia hadi kwenye viunga vya njia ya kebo na stesheni. Ili kuzuia kushindwa kulipuka, fuse mbili na detonators mbili lazima zitumike kwa kila malipo.

Katika kesi ya ulipuaji kwa mkono, njia ya pili ya kutengeneza maporomoko ya theluji, ambayo yalifanywa mara kwa mara katika nyakati za awali, baruti inabidi kupanda hadi sehemu ya kifuniko cha theluji ambapo maporomoko ya theluji yatazimwa. Malipuko yanaweza kuwekwa kwenye vigingi vilivyopandwa kwenye theluji, lakini kwa ujumla zaidi hutupwa chini ya mteremko kuelekea sehemu inayolengwa inayojulikana kutokana na uzoefu kuwa bora zaidi. Kwa kawaida ni muhimu kwa wasaidizi kushika baruti kwa kamba wakati wote wa operesheni. Hata hivyo, hata hivyo, timu ya ulipuaji inavyoendelea kwa uangalifu, hatari ya kuanguka au ya kukutana na maporomoko ya theluji kwenye njia ya kuelekea kwenye eneo la ulipuaji haiwezi kuondolewa, kwani shughuli hizi mara nyingi huhusisha miinuko mirefu, wakati mwingine chini ya hali mbaya ya hewa. Kwa sababu ya hatari hizi, njia hii, ambayo pia inakabiliwa na kanuni za usalama, haitumiki sana leo.

Kutumia helikopta, njia ya tatu, imekuwa ikitumika kwa miaka mingi katika Milima ya Alpine na mikoa mingine kwa shughuli za kuweka maporomoko ya theluji. Kwa kuzingatia hatari za hatari kwa watu walio kwenye meli, utaratibu huu hutumiwa katika nchi nyingi za Alpine na nchi nyingine za milimani tu wakati inahitajika haraka ili kuepusha hatari kubwa, wakati taratibu nyingine haziwezi kutumika au zinaweza kuhusisha hatari kubwa zaidi. Kwa kuzingatia hali maalum ya kisheria inayotokana na matumizi ya ndege kwa madhumuni hayo na hatari zinazohusika, miongozo maalum ya kuweka maporomoko ya theluji kutoka kwa helikopta imeandaliwa katika nchi za Alpine, kwa ushirikiano wa mamlaka ya anga, taasisi na mamlaka. kuwajibika kwa afya na usalama kazini, na wataalam katika uwanja huo. Miongozo hii haishughulikii tu masuala yanayohusu sheria na kanuni kuhusu vipengele vya vilipuzi na usalama, bali pia inahusu sifa za kimwili na kiufundi zinazohitajika kwa watu waliokabidhiwa shughuli hizo.

Maporomoko ya theluji huwekwa kutoka kwa helikopta ama kwa kupunguza malipo kwenye kamba na kuilipua juu ya kifuniko cha theluji au kwa kuacha chaji na fuse yake tayari imewaka. Helikopta zinazotumiwa lazima zibadilishwe na kupewa leseni maalum kwa shughuli kama hizo. Kuhusiana na kufanya shughuli kwa usalama kwenye bodi, lazima kuwe na mgawanyiko mkali wa majukumu kati ya rubani na fundi wa ulipuaji. Malipo lazima yatayarishwe kwa usahihi na urefu wa fuse uchaguliwe kulingana na ikiwa itapunguzwa au kushuka. Kwa masilahi ya usalama, detonators mbili na fuse mbili lazima zitumike, kama ilivyo kwa njia zingine. Kama sheria, malipo ya mtu binafsi yana kati ya kilo 5 na 10 za vilipuzi. Gharama kadhaa zinaweza kupunguzwa au kupunguzwa moja baada ya nyingine wakati wa safari ya ndege moja. Milipuko lazima izingatiwe kwa macho ili kuhakikisha kuwa hakuna iliyoshindwa kuzimika.

Taratibu hizi zote za ulipuaji zinahitaji matumizi ya milipuko maalum, yenye ufanisi katika hali ya baridi na sio nyeti kwa ushawishi wa mitambo. Watu waliopewa jukumu la kufanya shughuli hizi lazima wawe na sifa maalum na wawe na uzoefu unaofaa.

Hatua za kinga za muda na za kudumu dhidi ya maporomoko ya theluji hapo awali ziliundwa kwa maeneo tofauti tofauti ya matumizi. Vizuizi vya kudumu vya gharama kubwa vilijengwa zaidi kulinda vijiji na majengo haswa dhidi ya maporomoko makubwa ya theluji. Hatua za ulinzi wa muda awali zilizuiliwa karibu na kulinda barabara, hoteli za kuteleza na vistawishi ambavyo vingeweza kufungwa kwa urahisi. Siku hizi, tabia ni kutumia mchanganyiko wa njia hizo mbili. Ili kufanya mpango wa usalama wa ufanisi zaidi kwa eneo fulani, ni muhimu kuchambua hali iliyopo kwa undani ili kuamua njia ambayo itatoa ulinzi bora zaidi.

Back

Viwanda na uchumi wa mataifa hutegemea, kwa kiasi fulani, idadi kubwa ya vifaa vya hatari vinavyosafirishwa kutoka kwa muuzaji hadi kwa mtumiaji na, hatimaye, kwa mtoaji wa taka. Vifaa vya hatari husafirishwa kwa barabara, reli, maji, hewa na bomba. Walio wengi hufika wanakoenda kwa usalama na bila tukio. Ukubwa na upeo wa tatizo unaonyeshwa na sekta ya petroli. Nchini Uingereza inasambaza karibu tani milioni 100 za bidhaa kila mwaka kwa bomba, reli, barabara na maji. Takriban 10% ya wale walioajiriwa na sekta ya kemikali ya Uingereza wanahusika katika usambazaji (yaani, usafiri na kuhifadhi).

Nyenzo hatari inaweza kufafanuliwa kama "dutu au nyenzo iliyoamuliwa kuwa na uwezo wa kuhatarisha afya, usalama au mali inaposafirishwa". "Hatari isiyo na maana" inashughulikia wigo mpana wa masuala ya afya, moto na mazingira. Dutu hizi ni pamoja na vilipuzi, gesi zinazoweza kuwaka, gesi zenye sumu, vimiminika vinavyoweza kuwaka sana, vimiminika vinavyoweza kuwaka, vitu vikali vinavyoweza kuwaka, vitu ambavyo huwa hatari wakati mvua, vioksidishaji na vimiminika vya sumu.

Hatari hutokea moja kwa moja kutokana na kutolewa, kuwashwa, na kadhalika, kwa dutu hatari inayosafirishwa. Vitisho vya barabara na reli ni vile ambavyo vinaweza kusababisha ajali kubwa "ambazo zinaweza kuathiri wafanyikazi na umma". Hatari hizi zinaweza kutokea wakati nyenzo zinapakiwa au kupakuliwa au zikiwa njiani. Idadi ya watu walio hatarini ni watu wanaoishi karibu na barabara au reli na watu walio katika magari au treni zingine ambao wanaweza kuhusika katika ajali kubwa. Maeneo ya hatari ni pamoja na vituo vya kusimama kwa muda kama vile yadi za kupanga reli na maeneo ya maegesho ya lori katika vituo vya huduma za barabara. Hatari za baharini ni zile zinazohusishwa na meli zinazoingia au kutoka bandarini na kupakia au kutoa mizigo huko; hatari pia hutokana na trafiki ya pwani na miteremko na njia za maji za bara.

Matukio mbalimbali yanayoweza kutokea kwa kuhusishwa na usafiri wakati wa kupita na kwenye mitambo isiyobadilika ni pamoja na kuzidisha joto kwa kemikali, kumwagika, kuvuja, kutoroka kwa mvuke au gesi, moto na mlipuko. Matukio mawili makuu yaliyosababisha matukio ni mgongano na moto. Kwa meli za barabarani sababu zingine za kutolewa zinaweza kuwa uvujaji kutoka kwa valves na kutoka kwa kujaza kupita kiasi. Kwa ujumla, kwa magari ya barabarani na ya reli, moto usio na ajali ni wa mara kwa mara zaidi kuliko moto wa ajali. Matukio haya yanayohusiana na usafiri yanaweza kutokea vijijini, viwandani mijini na maeneo ya makazi ya mijini, na yanaweza kuhusisha magari au treni zinazohudhuriwa na zisizotarajiwa. Tu katika wachache wa kesi ni ajali sababu ya msingi ya tukio hilo.

Wafanyakazi wa dharura wanapaswa kufahamu uwezekano wa kuambukizwa na kuchafuliwa kwa binadamu na dutu hatari katika ajali zinazohusisha reli na yadi za reli, barabara na vituo vya mizigo, vyombo vya baharini na bara) na maghala yanayohusiana na maji. Mabomba (mifumo ya usambazaji wa huduma za umbali mrefu na ya ndani) inaweza kuwa hatari ikiwa uharibifu au uvujaji hutokea, ama kwa kutengwa au kwa kushirikiana na matukio mengine. Matukio ya usafiri mara nyingi ni hatari zaidi kuliko yale yaliyo kwenye vituo vya kudumu. Nyenzo zinazohusika zinaweza kuwa hazijulikani, ishara za onyo zinaweza kufichwa na rollover, moshi au uchafu, na watendaji wenye ujuzi wanaweza kuwa hawapo au majeruhi wa tukio. Idadi ya watu walioathiriwa inategemea msongamano wa watu, mchana na usiku, idadi ya watu ndani na nje ya nyumba, na kwa uwiano ambao wanaweza kuchukuliwa kuwa hatari zaidi. Mbali na idadi ya watu ambao kwa kawaida wako katika eneo hilo, wafanyakazi wa huduma za dharura wanaohudhuria ajali pia wako hatarini. Sio kawaida katika tukio linalohusisha usafirishaji wa vifaa vya hatari kwamba sehemu kubwa ya wahasiriwa ni pamoja na wafanyikazi kama hao.

Katika kipindi cha miaka 20 1971 hadi 1990, watu wapatao 15 waliuawa kwenye barabara za Uingereza kwa sababu ya kemikali hatari, ikilinganishwa na wastani wa kila mwaka wa watu 5,000 katika aksidenti za magari kila mwaka. Hata hivyo, kiasi kidogo cha bidhaa hatari inaweza kusababisha uharibifu mkubwa. Mifano ya kimataifa ni pamoja na:

• Ndege ilianguka karibu na Boston, Marekani, kwa sababu ya kuvuja kwa asidi ya nitriki.

• Zaidi ya watu 200 waliuawa wakati lori la mafuta la propylene lilipolipuka kwenye kambi moja nchini Uhispania.

• Katika ajali ya reli iliyohusisha magari 22 ya reli ya kemikali huko Mississauga, Kanada, lori lenye tani 90 za klorini lilipasuka na kutokea mlipuko na moto mkubwa. Hakukuwa na vifo, lakini watu 250,000 walihamishwa.

• Mgongano wa reli kando ya barabara kuu ya Eccles, Uingereza, ulisababisha vifo vya watu watatu na majeruhi 68 kutokana na mgongano huo, lakini hakuna hata mmoja kutokana na moto mbaya wa mafuta ya petroli yaliyokuwa yakisafirishwa.

• Lori la mafuta lilishindwa kudhibitiwa huko Herrborn, Ujerumani, na kuteketeza sehemu kubwa ya mji.

• Huko Peterborough, Uingereza, gari lililobeba vilipuzi liliua mtu mmoja na nusura kuharibu kituo cha viwanda.

• Lori la mafuta ya petroli lililipuka huko Bangkok, Thailand na kusababisha vifo vya watu wengi.

Idadi kubwa zaidi ya matukio makubwa yametokea na gesi inayoweza kuwaka au vimiminiko (kwa sehemu inayohusiana na ujazo uliohamishwa), na baadhi ya matukio kutoka kwa gesi zenye sumu na mafusho yenye sumu (pamoja na bidhaa za mwako).

Uchunguzi nchini Uingereza umeonyesha yafuatayo kwa usafiri wa barabara:

• marudio ya ajali wakati wa kuwasilisha vifaa vya hatari: 0.12 x 10^-6/ km

• frequency ya kutolewa wakati wa kuwasilisha vifaa vya hatari: 0.027 x 10^-6/ km

• uwezekano wa kutolewa kutokana na ajali ya trafiki: 3.3%.

Matukio haya si sawa na matukio ya nyenzo hatari yanayohusisha magari, na yanaweza kujumuisha sehemu ndogo tu ya matukio hayo. Pia kuna ubinafsi wa ajali zinazohusisha usafiri wa barabara wa vifaa vya hatari.

Mikataba ya kimataifa inayohusu usafirishaji wa nyenzo zinazoweza kuwa hatari ni pamoja na:

Kanuni za Usafiri Salama wa Nyenzo ya Mionzi 1985 (kama ilivyorekebishwa 1990): Wakala wa Kimataifa wa Nishati ya Atomiki, Vienna, 1990 (STI/PUB/866). Kusudi lao ni kuanzisha viwango vya usalama ambavyo hutoa kiwango cha kukubalika cha udhibiti wa hatari za mionzi kwa watu, mali na mazingira ambayo yanahusishwa na usafirishaji wa nyenzo za mionzi.

Mkataba wa Kimataifa wa Usalama wa Maisha katika Bahari ya 1974 (Solas 74) Hii inaweka viwango vya msingi vya usalama kwa meli zote za abiria na mizigo, ikiwa ni pamoja na meli zinazobeba mizigo hatarishi.

Mkataba wa Kimataifa wa Kuzuia Uchafuzi kutoka kwa Meli 1973, kama ilivyorekebishwa na Itifaki ya 1978. (MARPOL 73/78). Hii inatoa kanuni za kuzuia uchafuzi wa mafuta, dutu kioevu chenye sumu kwa wingi, uchafuzi wa mazingira katika fomu ya vifurushi au katika vyombo vya mizigo, matangi ya kubebeka au mabehewa ya barabara na reli, maji taka na takataka. Mahitaji ya udhibiti yameimarishwa katika Kanuni ya Kimataifa ya Bidhaa Hatari za Baharini.

Kuna sehemu kubwa ya udhibiti wa kimataifa wa usafirishaji wa vitu vyenye madhara kwa anga, reli, barabara na bahari (iliyobadilishwa kuwa sheria ya kitaifa katika nchi nyingi). Nyingi zinategemea viwango vinavyofadhiliwa na Umoja wa Mataifa, na vinashughulikia kanuni za utambuzi, uwekaji lebo, uzuiaji na upunguzaji. Kamati ya Umoja wa Mataifa ya Wataalamu wa Usafirishaji wa Bidhaa Hatari imetoa Mapendekezo kuhusu Usafirishaji wa Bidhaa Hatari. Yanaelekezwa kwa serikali na mashirika ya kimataifa yanayohusika na udhibiti wa usafirishaji wa bidhaa hatari. Miongoni mwa vipengele vingine, mapendekezo yanahusu kanuni za uainishaji na ufafanuzi wa madarasa, kuorodheshwa kwa maudhui ya bidhaa hatari, mahitaji ya jumla ya kufunga, taratibu za kupima, kutengeneza, kuweka lebo au kuweka, na hati za usafiri. Mapendekezo haya - "Kitabu cha Orange" - hayana nguvu ya sheria, lakini yanaunda msingi wa kanuni zote za kimataifa. Kanuni hizi zinatolewa na mashirika mbalimbali:

• Shirika la Kimataifa la Usafiri wa Anga: Maagizo ya Kiufundi ya Usafiri Salama wa Bidhaa Hatari kwa Ndege (TIS)

• Shirika la Kimataifa la Bahari: Msimbo wa Kimataifa wa Bidhaa Hatari za Baharini (Msimbo wa IMDG)

• Jumuiya ya Kiuchumi ya Ulaya: Makubaliano ya Ulaya Kuhusu Usafirishaji wa Kimataifa wa Bidhaa Hatari kwa Barabara (ADR)

• Ofisi ya Usafiri wa Kimataifa wa Reli: Kanuni Zinazohusu Usafirishaji wa Kimataifa wa Bidhaa Hatari kwa Njia ya Reli (KONDOA).

Utayarishaji wa mipango mikuu ya dharura ya kushughulikia na kupunguza athari za ajali kubwa inayohusisha vitu hatari inahitajika sana katika uwanja wa usafirishaji kama vile usakinishaji usiobadilika. Kazi ya kupanga inafanywa kuwa ngumu zaidi kwa kuwa eneo la tukio halitajulikana mapema, hivyo kuhitaji mipango rahisi. Dutu zinazohusika katika ajali ya usafiri haziwezi kutabiriwa. Kwa sababu ya hali ya tukio idadi ya bidhaa zinaweza kuchanganywa pamoja katika eneo la tukio, na kusababisha matatizo makubwa kwa huduma za dharura. Tukio hilo linaweza kutokea katika eneo ambalo lina miji mingi, kijijini na vijijini, lenye viwanda vingi, au la kibiashara. Sababu iliyoongezwa ni idadi ya watu wa muda mfupi ambao wanaweza kuhusika katika tukio bila kujua kwa sababu ajali hiyo imesababisha msongamano wa magari ama kwenye barabara kuu ya umma au ambapo treni za abiria zinasimamishwa kujibu tukio la reli.

Kwa hiyo kuna ulazima wa kuendeleza mipango ya ndani na ya kitaifa ili kukabiliana na matukio hayo. Hizi lazima ziwe rahisi, rahisi na zinazoeleweka kwa urahisi. Kwa vile ajali kuu za usafiri zinaweza kutokea katika wingi wa maeneo mpango lazima ufanane na matukio yote yanayoweza kutokea. Ili mpango ufanye kazi kwa ufanisi wakati wote, na katika maeneo ya mijini ya vijijini na yenye wakazi wengi, mashirika yote yanayochangia mwitikio lazima yawe na uwezo wa kudumisha kubadilika huku yakiendana na kanuni za msingi za mkakati mzima.

Wajibu wa awali wanapaswa kupata taarifa nyingi iwezekanavyo ili kujaribu kutambua hatari inayohusika. Ikiwa tukio ni kumwagika, moto, kutolewa kwa sumu, au mchanganyiko wa haya ndio utaamua majibu. Mifumo ya kitaifa na kimataifa ya kuweka alama inayotumika kutambua magari yanayosafirisha vitu hatari na kubeba bidhaa hatarishi inapaswa kujulikana kwa huduma za dharura, ambao wanapaswa kupata moja ya hifadhidata nyingi za kitaifa na kimataifa ambazo zinaweza kusaidia kutambua hatari na shida zinazohusiana. nayo.

Udhibiti wa haraka wa tukio ni muhimu. Mlolongo wa amri lazima ujulikane wazi. Hii inaweza kubadilika wakati wa tukio kutoka kwa huduma za dharura kupitia polisi hadi serikali ya kiraia ya eneo lililoathiriwa. Mpango lazima uweze kutambua athari kwa idadi ya watu, wale wanaofanya kazi au wanaoishi katika eneo linaloweza kuathiriwa na wale ambao wanaweza kuwa wa muda mfupi. Vyanzo vya utaalamu kuhusu masuala ya afya ya umma vinapaswa kuhamasishwa ili kutoa ushauri juu ya usimamizi wa haraka wa tukio hilo na juu ya uwezekano wa madhara ya moja kwa moja ya afya ya muda mrefu na yale yasiyo ya moja kwa moja kupitia mlolongo wa chakula. Mawasiliano ya pointi kwa ajili ya kupata ushauri juu ya uchafuzi wa mazingira kwa kozi ya maji na kadhalika, na athari za hali ya hewa juu ya harakati ya mawingu ya gesi lazima kutambuliwa. Mipango lazima ibainishe uwezekano wa kuhama kama mojawapo ya hatua za kukabiliana.

Hata hivyo, mapendekezo lazima yawe rahisi kubadilika, kwa kuwa kunaweza kuwa na anuwai ya gharama na manufaa, katika usimamizi wa matukio na kwa masharti ya afya ya umma, ambayo itabidi kuzingatiwa. Mipango lazima iainishe sera kwa uwazi kuhusiana na kuweka vyombo vya habari habari kikamilifu na hatua inayochukuliwa ili kupunguza athari. Taarifa lazima ziwe sahihi na kwa wakati unaofaa, huku msemaji akiwa na ufahamu wa jibu la jumla na kupata wataalam kujibu maswali maalum. Uhusiano duni wa vyombo vya habari unaweza kuvuruga usimamizi wa tukio na kusababisha maoni yasiyofaa na wakati mwingine yasiyo na msingi juu ya ushughulikiaji wa jumla wa kipindi. Mpango wowote lazima ujumuishe mazoezi ya kutosha ya maafa. Hizi huwawezesha wanaojibu na wasimamizi wa tukio kujifunza uwezo na udhaifu wa kila mmoja wao wa kibinafsi na wa shirika. Mazoezi ya mwili juu ya meza na ya mwili yanahitajika.

Ingawa fasihi inayoshughulikia umwagikaji wa kemikali ni pana, ni sehemu ndogo tu inayoelezea matokeo ya kiikolojia. Masuala zaidi ya masomo ya kesi. Ufafanuzi wa umwagikaji halisi umezingatia matatizo ya afya na usalama wa binadamu, na matokeo ya kiikolojia yanaelezwa kwa maneno ya jumla pekee. Kemikali huingia katika mazingira hasa kupitia awamu ya kioevu. Katika visa vichache tu ajali zilizo na athari za kiikolojia pia ziliathiri wanadamu mara moja, na athari kwenye mazingira haikusababishwa na kemikali zinazofanana au njia zinazofanana za kutolewa.

Udhibiti wa kuzuia hatari kwa afya na maisha ya binadamu kutokana na usafirishaji wa vifaa vya hatari ni pamoja na kiasi kinachobebwa, mwelekeo na udhibiti wa vyombo vya usafiri, njia, pamoja na mamlaka ya kubadilishana na pointi za mkusanyiko na maendeleo karibu na maeneo kama hayo. Utafiti zaidi unahitajika katika vigezo vya hatari, ukadiriaji wa hatari, na usawa wa hatari. Mtendaji Mkuu wa Afya na Usalama wa Uingereza ameunda Huduma Kuu ya Data ya Matukio (MHIDAS) kama hifadhidata ya matukio makubwa ya kemikali duniani kote. Kwa sasa ina habari juu ya matukio zaidi ya 6,000.

Uchunguzi kifani: Usafirishaji wa Nyenzo za Hatari

Meli ya kubeba takriban lita 22,000 za toluini ilikuwa ikisafiri kwenye barabara kuu inayopitia Cleveland, Uingereza. Gari liliingia kwenye njia ya gari, na, wakati dereva wa lori alichukua hatua ya kukwepa, lori la mafuta lilipinduka. Mabomba ya vyumba vyote vitano yalifunguka na toluini kumwagika kwenye barabara na kuwaka, na kusababisha moto wa bwawa. Magari matano yaliyokuwa yakisafiri upande wa pili yalihusika katika moto huo lakini wote waliokuwamo walitoroka.

Kikosi cha zima moto kilifika ndani ya dakika tano baada ya kuitwa. Kioevu kinachowaka kilikuwa kimeingia kwenye mifereji ya maji, na moto wa kukimbia ulionekana takriban mita 400 kutoka kwa tukio kuu. Mpango wa Dharura wa Kaunti ulitekelezwa, huku huduma za kijamii na usafiri wa umma zikiwekwa tahadhari endapo uhamishaji ungehitajika. Hatua ya awali ya kikosi cha zima moto ilijikita katika kuzima moto wa magari na kuwatafuta waliokuwemo. Kazi iliyofuata ilikuwa kutambua usambazaji wa maji wa kutosha. Mjumbe wa kikosi cha usalama cha kampuni ya kemikali alifika kuratibu na polisi na makamanda wa zimamoto. Pia waliohudhuria ni wafanyakazi wa huduma ya gari la wagonjwa na bodi ya afya ya mazingira na maji. Kufuatia mashauriano iliamuliwa kuruhusu toluini inayovuja iungue badala ya kuzima moto na kuwa na mivuke inayotoa kemikali. Polisi walitoa maonyo kwa muda wa saa nne kwa kutumia redio ya kitaifa na ya ndani, na kuwashauri watu kukaa ndani na kufunga madirisha yao. Barabara ilifungwa kwa saa nane. Wakati toluini ilipoanguka chini ya kiwango cha manlids, moto ulizimwa na toluini iliyobaki kuondolewa kutoka kwa tanker. Tukio hilo lilihitimishwa takriban saa 13 baada ya ajali hiyo.

Madhara yanayoweza kutokea kwa wanadamu yalikuwepo kutoka kwa mionzi ya joto; kwa mazingira, kutokana na uchafuzi wa hewa, udongo na maji; na kwa uchumi, kutoka kwa usumbufu wa trafiki. Mpango wa kampuni ambao ulikuwepo kwa tukio kama hilo la usafirishaji uliamilishwa ndani ya dakika 15, na watu watano walihudhuria. Mpango wa nje wa kaunti ulikuwepo na ulichochewa na kituo cha udhibiti kijacho kuhusisha polisi na kikosi cha zima moto. Kipimo cha ukolezi lakini si utabiri wa mtawanyiko ulifanyika. Mwitikio wa kikosi cha zima moto ulihusisha zaidi ya watu 50 na vifaa kumi, ambao hatua zao kuu zilikuwa kuzima moto, kuosha na kuhifadhi maji. Zaidi ya maafisa 40 wa polisi walijitolea katika mwelekeo wa trafiki, kuonya umma, usalama na udhibiti wa vyombo vya habari. Mwitikio wa huduma ya afya ulijumuisha ambulensi mbili na wafanyikazi wawili wa matibabu waliopo. Mwitikio wa serikali za mitaa ulihusisha afya ya mazingira, usafiri na huduma za kijamii. Wananchi walitaarifiwa kuhusu tukio hilo kwa vipaza sauti, redio na maneno ya mdomo. Habari hiyo ililenga nini cha kufanya, haswa juu ya kujificha ndani ya nyumba.

Matokeo kwa wanadamu yalikuwa ni kulazwa wawili katika hospitali moja, mwanachama wa umma na mfanyakazi wa kampuni, wote waliojeruhiwa katika ajali hiyo. Kulikuwa na uchafuzi wa hewa unaoonekana lakini uchafuzi mdogo wa udongo na maji. Kwa mtazamo wa kiuchumi kulikuwa na uharibifu mkubwa wa barabara na ucheleweshaji mkubwa wa trafiki, lakini hakuna hasara ya mazao, mifugo au uzalishaji. Masomo tuliyojifunza ni pamoja na thamani ya urejeshaji wa haraka wa taarifa kutoka kwa mfumo wa Chemdata na kuwepo kwa mtaalamu wa kiufundi wa kampuni kuwezesha hatua sahihi za haraka kuchukuliwa. Umuhimu wa taarifa za pamoja kwa vyombo vya habari kutoka kwa wahojiwa uliangaziwa. Inahitajika kuzingatia athari za mazingira za kuzima moto. Ikiwa moto ungepigwa vita katika hatua za awali, kiasi kikubwa cha kioevu kilichochafuliwa (maji ya moto na toluini) kingeweza kuingia kwenye mifereji ya maji, maji na udongo.

Back