Tabia za Kazi katika Bahari

Kazi baharini ndani ya meli za uvuvi ni tofauti kwa njia kadhaa na kazi ndani ya meli za jumla za mizigo, ingawa shughuli iliyounganishwa na urambazaji ni sawa au sawa. Tofauti kuu kati ya meli ya mizigo ya jumla na meli ya uvuvi ni kwamba meli za mizigo hupakia mizigo yao bandarini. Baada ya upakiaji, vifuniko vyake lazima vifungwe kwa kuzuia maji na si kawaida kufunguliwa hadi kufika kwenye bandari inayofuata, ambapo mizigo itapakuliwa.

Meli za uvuvi, kwa upande mwingine, huvua samaki kwenye maeneo ya uvuvi na hivyo kubeba “mizigo” yao baharini. Kwa hivyo, meli ya wavuvi mara nyingi zaidi au chini ya mara nyingi hulazimika kufanya kazi na sehemu zingine za vifuniko baharini, ambayo inaweza kuhusisha hatari ya mafuriko.

Sababu nyingine ni operesheni ya kukamata yenyewe. Mara nyingi kuna buruta nzito kutoka kwa zana za uvuvi, hata kwenye vyombo vidogo. Zaidi ya hayo, shughuli za uvuvi mara nyingi hufanyika katika maeneo ya wazi na yasiyo na hifadhi. Kwa kuongeza, wafanyakazi kwenye meli nyingi ndogo za uvuvi bado wanapaswa kufanya kazi bila makazi kwenye sitaha wazi.

Kwa hivyo meli za uvuvi ziko hatarini zaidi kuliko meli za mizigo, haswa katika bahari nzito, na zinahitaji mbinu tofauti sana katika hatua ya usanifu, pamoja na miongozo ya elimu na mafunzo ya manahodha na wafanyakazi.

Mbinu za Uvuvi na Aina za Vyombo vya Uvuvi

Aina za meli za uvuvi kwa ujumla hutawaliwa na mbinu za uvuvi zitakazotumika. Vyombo vingine vya uvuvi vimeundwa kwa njia moja tu ya uvuvi, lakini vingine ni vyombo vya madhumuni mengi, ambavyo vinaweza kutumia aina mbili au zaidi za zana tofauti za uvuvi. Njia kuu za uendeshaji kutoka kwa meli za uvuvi ni zifuatazo:

1. mteremko wa chini
2. utelezi wa katikati ya maji
3. kukamata mkoba (gia inayozunguka)
4. bitana ndefu
5. nyavu za gill
6. uvuvi wa mstari kwenye boti ndogo.

Chini ya kuteleza

Uvutaji wa pembeni ulikuwa njia ya asili ya kuvuta chini. Trela ​​ya kando ina nguzo mbili, moja mbele na moja aft, kwa kawaida kwenye ubao wa nyota (upande wa kulia wa chombo unapotazama mbele). Wavu huwekwa kando na wafanyakazi na vitambaa (kamba za waya) hupitishwa juu ya vitalu vinavyoning'inia kwenye mti. Milango ya trawl (mbao za otter), moja kwa kila upande wa mdomo wa wavu, imewekwa kwa pembe ili kuweka wavu wazi inapovutwa na chombo chini (ona mchoro 1). Samaki hukusanywa katika kile kinachoitwa chewa mwisho wa wavu. Muundo wa hali ya juu wa trela ya kando ni aft of amidship, na winchi ya trawl ya ngoma-mbili kawaida iko mbele yake kwenye paji la uso. Samaki huinuliwa kwenye ncha ya paji la uso na derrick kwenye mlingoti wa mbele. Trawlers chache sana bado zinatumika, kwani karibu zote zimebadilishwa na stern trawlers. Madaraja ya nyuma yana daraja mbele na upande mkubwa wa mbele kuelekea upande wa aft badala ya mti (ona mchoro 2). Matrela makubwa zaidi yana eneo la makazi; winchi kuu ya trawl mara nyingi ni katikati; na kwa kawaida kuna winchi kadhaa ndogo kwenye sehemu ya nyuma ya kuinua sehemu za zana za uvuvi. Wavu wa nyavu huvutwa juu ya njia panda juu ya kizimba, ambapo ncha ya chewa huinuliwa, na vilivyomo hutupwa kupitia sehemu inayoanguliwa hadi pauni kwenye sitaha kuu iliyo chini, ambayo ni sitaha ya kiwanda kwenye meli kubwa za nyuma.

Mchoro 1. Uvutaji wa chini wa trela kali.

Kielelezo 2. Trawler ya shina.

Skipataekni Ltd.

Kuteleza katikati ya maji

Madhumuni ya nyati za katikati ya maji ni kuvua samaki wa pelagic na aina nyingine za samaki shuleni katika viwango mbalimbali kati ya sehemu ya chini ya bahari na ardhi. Uvutaji nyavu wa katikati ya maji huendeshwa na aina sawa ya meli kama zile za chini, lakini vyombo kawaida huwekwa dumu kubwa la wavu kwa ajili ya nyavu kubwa zaidi. Kuna milango maalum ya nyayo za katikati ya maji, vizito na kuelea kwenye vitanda ili kudhibiti kina cha nyayo chini ya uso.

Kukamata mkoba (gia zinazozunguka)

Madhumuni ya sener za pochi ni kukamata samaki wanaoogelea bila malipo, kama herring, capelin na makrill. Ukamataji unaweza kuwa mkubwa sana, na uwezo wa juu wa kubeba wa chombo kwa hiyo unaweza kuwa muhimu. Wavu wa kunasa unaelea juu na uzani chini. Kwa vile chombo kinapaswa kutandaza wavu kwenye pete kuzunguka eneo la samaki, uelekevu mzuri na hasa uwezo mzuri wa kugeuza ni muhimu. Kuna aina mbili za sener za mifuko. Mmoja wao ameitwa aina ya Amerika na nyingine, aina ya Ulaya Kaskazini (au Nordic). Zote mbili hutumia vizuizi vya nguvu vinavyoendeshwa na majimaji. Meli za Amerika zina daraja na malazi mbele, na kizuizi cha nguvu kwenye derrick kutoka kwenye mlingoti kikipita kwenye sitaha. Nordic purse seiners awali walikuwa wa aina ya kando trawler, na deckhouse, gurudumu na malazi aft. Kizuizi cha nguvu kawaida iko kwenye ubao wa nyota wa gurudumu; roli ya usafiri inayoendeshwa kwa maji hubeba wavu kutoka kwenye kizuizi cha umeme hadi kwenye pipa la wavu kwenye sehemu ya nyuma. Baada ya kuifunga shule ya samaki, wavu wa purse-seine unafungwa chini na winchi ya pursing kwenye sitaha inayovuta warp ya chini; samaki kisha husukumwa kutoka kwa mkoba wa samaki kupitia kitenganishi cha samaki/maji hadi kwenye sehemu ya kushikilia.

Vyombo vya baharini vilivyoundwa hivi karibuni na kujengwa vya Nordic (ona mchoro 3) sasa vina ukubwa sawa na meli kubwa za nyuma, na tweendeck kutoka mbele hadi aft na pipa tofauti aft. Mpangilio wa kizuizi cha nguvu bado ni sawa na aina ya awali ya vyombo.

Kielelezo 3. Mfuko wa fedha.

Skipataekni Ltd.

Muda mrefu wa bitana

Kuweka kwa muda mrefu ni njia ya uvuvi ambapo mstari mrefu umewekwa, ambayo urefu kadhaa mfupi wa mstari na ndoano ya baited kwenye mwisho huunganishwa na kujitenga kwa 1 hadi 2 m. Baada ya muda, meli ya uvuvi huvuta mstari mrefu na samaki waliovuliwa huondolewa kwenye ndoano. Njia hii ya uvuvi imetumika kwa muda mrefu na bado inatumika kwenye vyombo vidogo vya uvuvi bila makazi kwenye sitaha iliyo wazi (tazama mchoro 4 na mchoro 5). Kawaida ndoano hutiwa chambo kwenye ardhi na kuunganishwa kwenye mirija. Chombo cha uvuvi hupitisha mstari mrefu nje ya meli na kuivuta kutoka upande wa ubao wa nyota kwa kivuta laini cha majimaji.

Mchoro 4. Mashua ndogo ya uvuvi wa laini (iliyosimama).

Batasmidja Gudmundar

Mchoro 5. Mashua ndogo ya uvuvi wa laini (inayokimbia).

Batasmidja Gudmundar

Meli ya kisasa ya kuvulia laini, iliyo na vifaa vya kutandaza kwa muda mrefu kwa kutumia laini ya otomatiki, ina sehemu ya kujikinga, iliyo na sehemu ya kufungulia pembeni na mwanya kwenye shina ili kuweka mstari mrefu nje. Nafasi zote mbili zinaweza kufungwa kwa kuzuia hali ya hewa, na zimetolewa kwa wingi ili sehemu ndogo tu ya sitaha inayofanya kazi iweze kujaa mafuriko, ikiwa kuna wimbi linalopasuka. Baada ya mstari kuingizwa ndani ya chombo kwa njia ya mtoaji wa mstari, hupitia mashine ya kupiga chambo kiotomatiki ambapo chambo cha zamani husafishwa kutoka kwa ndoano na chambo kipya kinawekwa kwenye operesheni moja, kabla ya mstari kuisha tena. Meli zenye urefu wa mita 60 zinaweza kuwa na malazi kwa takriban wafanyakazi 20 hadi 40. Mfumo wa autoline una hadi ndoano 40,000 hadi 50,000 kwenye mstari mrefu hadi kilomita 60 kwa urefu. Mstari huo umekamilika kwa kasi ya 7 hadi 8, na mtoaji wa mstari ana nguvu ya kuvuta ya takriban t 5. Nafasi ya mchakato wa samaki iko kwenye tweendeck, ambayo imefungwa vidhibiti vya mikanda, mapipa na meza za utiaji matumbo na kujaza kwa mikono. Katika baadhi ya matukio vyombo hivi vina vifaa vya kufungia samaki.

Nyavu za gill za Drift

Nyavu za Gill hunasa samaki kwa kuwatia ndani matumbo yao. Kwenye meli za uvuvi zilizo na muundo wa juu zaidi na wa sitaha ya kufanya kazi wazi, nyavu kadhaa za gill zimewekwa mwisho hadi mwisho kando. Boya la dan limefungwa hadi mwisho wa bure wa nyavu, na idadi ya kuelea imeunganishwa kwenye mstari wa juu kando ya nyavu. Chombo cha uvuvi huweka nyavu zilizonyoshwa. Uvuvi huu wa wavu unaoteleza kwa sasa katika nchi nyingi umebadilishwa na wavuvi wa mikoba na wavuvi wa maji katikati ya maji.

Uvuvi wa mstari kwenye boti ndogo

Uvuvi wa pwani kwenye boti ndogo bado ni shughuli muhimu katika nchi nyingi na sasa umeendelea sana. Boti ndogo za mbao zilizo wazi na injini za nje au za ndani zimebadilishwa kwa kiasi kikubwa na boti zilizopambwa au za nusu, ambazo zimejengwa kwa fiberglass na iliyoundwa kama boti za kasi ambazo zinaweza kufikia maeneo ya uvuvi wa pwani. Urefu wa boti hizi kawaida ni kutoka 8 hadi 15 m. Kwa injini za nguvu za farasi 250 hadi 400 wanaweza kufikia kasi ya kusafiri hadi mafundo 24. Kabati kawaida huwa na vyumba viwili vya kulala, gali na WC. Boti nyingi kati ya hizi zimefungwa hadi reels nne, ambazo ni mashine za uvuvi za kiotomatiki za kompyuta. Reel ya jigging hulipa mstari na hutambua wakati sinker inapiga chini, inaweka ndoano kwa umbali unaohitajika kutoka kwayo na hufanya vitendo vya kugusa. Hutambua samaki anapouma ndoano na kisha kuvuta samaki hadi juu.

Usindikaji wa Samaki Ubaoni na Pwani

Pamoja na kuongezeka kwa ukubwa wa meli za uvuvi, na pia uvuvi mkubwa zaidi wa bahari kuu mbali na bandari za nyumbani, usindikaji wa samaki kwenye meli za uvuvi pia umeongezeka kwa kiasi kikubwa. Kwa vile nafasi kwenye ubao ni ndogo zaidi kuliko kwenye viwanda vya kuchakata kwenye ufuo, kumekuwa na haja ya mipangilio thabiti zaidi na uundaji mpya wa laini za usindikaji zenye vifaa vya kusindika samaki kiotomatiki kwa samaki na kamba.

Mbele ya ukingo wa juu wa mteremko wa njia panda ya trela ya kisasa ya nyuma, maudhui ya chewa mwisho wa nyavu humwagwa kupitia vianzio vinavyoendeshwa kwa njia ya maji kutoka kwenye sitaha ya nyayo hadi kwenye mapipa ya chuma cha pua kwenye sitaha ya kupokelea hapa chini, ambayo ni mbali na eneo la kusindika samaki. Kupitia vianzio vinne vinavyoendeshwa kwa maji kwenye sehemu kubwa ya mbele ya mapipa ya kupokelea, njia ya kusindika samaki hupokea samaki na kuwabeba kati ya vituo vya kazi katika eneo la kusindika samaki, ambalo ni mita 520.². Usindikaji hupangwa kwa ajili ya uzalishaji wa minofu, vitalu, kusaga na samaki wa vichwa na wa kuchujwa. Tazama mchoro wa 6 kwa kielelezo cha mchakato.

Mchoro 6. Chati mtiririko wa uvuvi na usindikaji

Mstari wa usindikaji hupangwa iwezekanavyo kwa usindikaji wa moja kwa moja na conveyors, maduka ya buffer, kazi za by-pass na kadhalika. Muundo ni pamoja na vitu vifuatavyo:

• kuchagua na kusambaza damu

• kichwa kimoja na mashine ya kusaga

• mizinga kumi ya bafa yenye kupozea maji ya barafu

• conveyor mbili za kusafirisha samaki kutoka kwenye matangi ya kuhifadhi hadi uzalishaji

• conveyor ya kuleta minofu kutoka kwa mashine mbili za kujaza hadi kupunguza

• mstari wa kukata na vituo nane vya kazi

• mstari wa kufunga na kituo cha uzani wa kiotomatiki (kugawa kiotomatiki) na vituo vitano vya kufunga.

Mstari wa usindikaji pia hupangwa na kituo cha fillet ya mkono na nafasi nne. Mfumo wa kugandisha umeunganishwa kwenye viungio vitatu vya kufungia sahani kiotomatiki vilivyo na usawa na friza moja inayoendeshwa kwa mikono. Uwezo wa kufungia ni takriban tani 70 za minofu ya samaki kwa saa 24.

Saizi ya katoni inayotumiwa ni ya kiwango kisichobadilika, na minofu na vizuizi vimefungwa kwa uzani wa kawaida wa block iliyohifadhiwa. Lifti ya mizigo imewekwa kwa ajili ya kusafirisha kutoka kwenye mstari wa usindikaji hadi kwenye kushikilia. Samaki hushikilia, na jumla ya ujazo wa 925 m³, inaweza kuhifadhiwa kwa -30°C, na halijoto ya nje ya 30°C na maji ya bahari ya 20°C.

Katika upande wa nyota wa eneo la usindikaji wa samaki kuna mstari tofauti wa usindikaji wa kamba na conveyor ya kuchagua, mashine ya kupima kamba, jiko la kamba, uzito wa kamba, handaki ya kufungia na kufunga. Sehemu ya vifaa vya kusindika samaki kwa samaki weupe pia hutumika kwa ajili ya usindikaji wa kamba (kwa mfano, mapipa ya kupokelea, vigae vya kufungia sahani, kufungasha, vyombo vya usafiri na kuhifadhi katika sehemu ya samaki).

Kiwanda cha unga wa samaki, chenye uwezo wa tani 50 hadi 60 za malighafi na kuzalisha tani 7 hadi 9 za unga wa samaki kwa muda wa saa 24, kinawekwa kwenye meli kubwa zaidi za kufungia. Kwa ubora mzuri, kiwanda hicho kinategemea inapokanzwa kwa mvuke ya dryer, na mvuke kutoka kwa kutolea nje / boiler ya mafuta pamoja. Kiwanda kama hicho cha unga wa samaki kina mashine zifuatazo:

• jiko lisilo la moja kwa moja na koti yenye joto la mvuke na rota, na nozzles za usambazaji wa mvuke moja kwa moja kwa samaki

• conveyor chujio na vyombo vya habari pacha-screw

• chombo cha kupasuka cha kusafirisha keki hadi kwenye mashine ya kukaushia rotadisc inayopashwa na mvuke

• pampu ya kusafirisha maji ya vyombo vya habari juu ya bahari

• bomba la kufyonza kusafirisha chakula kutoka kwa kipokezi chini ya sehemu kavu hadi kwenye kiwanda cha kusagia.

Kisha mifereji hutoka kwenye usagishaji hadi kwenye kituo cha kuhifadhia unga wa samaki, ambapo unga wa samaki hupakiwa kwenye karatasi za kilo 35 au mifuko ya jute na kuhifadhiwa.

Kwa wafanyakazi wanaofanya kazi katika eneo la usindikaji kuna majukwaa ya kurekebishwa kwenye vituo ambapo watu husimama kwa muda mrefu.

Vifaa vya kusindika samaki kwa samaki weupe na dagaa wengine kwenye meli za kiwanda ambazo hazishughulikii shughuli za uvuvi ni karibu sawa na kwenye meli za uvuvi, kama vile meli za baharini, ambazo zinatayarisha samaki wao wenyewe. Tofauti kubwa ni kwamba meli za kiwanda hicho hufuata meli za wavuvi hadi kwenye benki za uvuvi na kupokea samaki wao kwa ajili ya usindikaji na kusafirishwa hadi bandarini.

Uundaji wa njia za kufungia na vifaa vya kusindika samaki kwa meli pia umekuwa na ushawishi mkubwa kwenye vifaa katika viwanda vya kusindika samaki kwenye ardhi. Mfumo wa kiotomatiki lakini unaonyumbulika umejengwa kwa idadi ya vituo vya kazi ambapo ubora wa bidhaa, utendaji, uwezo na mavuno hufuatiliwa kibinafsi kwa usimamizi wa hiari wa mfumo. Minofu hutumwa kwa mashine ya kugawanya, na sehemu hizo hutumwa kwa kufungia kwa haraka au kwa vituo vya ufungaji. Kwa sababu ya mfumo wa upitishaji wa njia za kuchakata samaki na kamba, njia hizo hutoa upitishaji wa ajabu kwa juhudi ndogo, bila wafanyikazi kulazimika kuinua au kutupa samaki.

Kanuni za Kimataifa

Mashirika matatu ya Umoja wa Mataifa, FAO, Shirika la Kazi Duniani (ILO) na Shirika la Kimataifa la Usafiri wa Majini (IMO) yaliingia makubaliano ya kushirikiana katika mradi wa kuandaa kanuni za usalama wa wavuvi na meli za uvuvi, kila moja ikifanya kazi ndani yake. taaluma husika:

• FAO-uvuvi kwa ujumla

• ILO-kazi katika sekta ya uvuvi

• IMO - usalama wa maisha, vyombo na vifaa vya baharini.

Kundi la pamoja la washauri kutoka mashirika hayo matatu lilitayarisha Kanuni za Usalama kwa Wavuvi na Vyombo vya Uvuvi katika sehemu mbili: Sehemu A, usalama na mazoezi ya afya kwa manahodha na wafanyakazi, yenye mahitaji ya uendeshaji na kazi; na Sehemu B, mahitaji ya usalama na afya kwa ajili ya ujenzi na vifaa vya meli za uvuvi. Madhumuni ya mwongozo huu ni kupunguza hatari ya kuumia kwa wavuvi na iwezekanavyo kuzuia ajali, na pia kupunguza hatari ya hatari kwa chombo. IMO iliratibu marekebisho yaliyopendekezwa, lakini marekebisho yoyote yalikuwa chini ya idhini ya mwisho ya mashirika hayo matatu. Matoleo yaliyofanyiwa marekebisho ya Kanuni hizo yamechapishwa na IMO kwa niaba ya FAO, ILO na IMO.

Sehemu ya A ina taarifa za msingi zinazohitajika kwa ajili ya uendeshaji salama wa shughuli za uvuvi, kama vile usalama wa urambazaji, ubora wa meli na vifaa vinavyofaa. Hatua nyingine za tahadhari zinazopaswa kuchukuliwa ni pamoja na kudumisha utulivu wa kutosha wa chombo; tahadhari dhidi ya kuanguka baharini; usalama wa jumla kwenye staha; usalama katika nafasi za mashine na vifaa vya mitambo; na ujuzi wa vifaa vya kuokoa maisha, kuzuia moto na tahadhari na vifaa vya huduma ya kwanza. Utunzaji unaoendelea wa vifaa vyote vya usalama vya chombo na vifaa vyake pia ni muhimu.

Kwa usalama wa chombo cha uvuvi, uendeshaji na utunzaji wa meli ni jambo la msingi. Nahodha wa meli za uvuvi zenye urefu wa m 24 na zaidi, zinazofanya kazi katika maji yasiyo na kikomo, lazima wawe na ujuzi kuhusu masuala yote ya urambazaji, uendeshaji wa meli za uvuvi na uendeshaji, ujenzi na utulivu. Nahodha lazima awe na uwezo wa kutumia data ya uthabiti na kutathmini athari za shehena ya samaki, kiasi cha maji na mafuta kwenye matangi, maji yaliyonaswa kwenye sitaha, kufungwa kwa nafasi kwenye meli na kuvuta zana za uvuvi.

Kwa ajili ya usalama wa meli za uvuvi na wafanyakazi wake, ni muhimu kwamba elimu, mafunzo na uthibitisho kwa watu wote wanaohudumu kwenye meli za uvuvi zinazopita baharini iwe ya viwango vya juu vinavyotambulika. Ili kufanikisha hili, Mkataba wa Kimataifa wa Viwango vya Mafunzo, Uidhinishaji na Utunzaji wa Maangalizi kwa Wafanyakazi wa Meli ya Uvuvi, 1995, ulitiwa saini katika makao makuu ya IMO huko London. Nchi hizo ambazo Mkataba huu umeanza kutumika zimejitolea kutangaza sheria, amri, amri na kanuni zote ili kuhakikisha kwamba, kwa mtazamo wa usalama wa maisha na mali baharini na ulinzi wa mazingira ya baharini, wafanyakazi wa vyombo vya uvuvi wana sifa na wanafaa kwa majukumu yao. Mkataba huu utaanza kutumika miezi 12 baada ya tarehe ambayo sio chini ya majimbo 15 yameidhinisha.

Kanuni zilizoambatanishwa na Mkataba huo zinahusu mahitaji ya chini ya lazima ya uidhinishaji wa manahodha, maofisa, maafisa wahandisi na waendeshaji redio, pamoja na mafunzo maalum ya kimsingi ya usalama kwa wafanyakazi wote wa meli za uvuvi, na kanuni kuhusu kanuni za msingi zinazopaswa kuzingatiwa katika kuweka saa ya urambazaji. meli za uvuvi.

Miongoni mwa vitu vya mitihani ya watahiniwa wa vyeti vya kuwa manahodha na maafisa wa urambazaji kwenye meli za uvuvi kwenye maji bila kikomo ni pamoja na: urambazaji, uangalizi wa saa, uwekaji nafasi za kielektroniki, hali ya hewa, mawasiliano, kinga ya moto, kuokoa maisha, kuendesha na kushika meli za uvuvi, uvuvi. ujenzi na uthabiti wa meli (ikiwa ni pamoja na ujuzi wa athari za nyuso za bure na uongezaji wa barafu), utunzaji na uhifadhi wa samaki, lugha ya Kiingereza, misaada ya matibabu, sheria za baharini, utafutaji na uokoaji, ujuzi wa FAO/ILO/IMO Kanuni za Usalama kwa Wavuvi na Uvuvi. Vyombo, Sehemu A, na kuzuia uchafuzi wa baharini.

Malazi ya Wafanyakazi na Vifaa vya Wafanyakazi katika Meli za Uvuvi wa Bahari Kuu

Katika aina kubwa zaidi za meli za kufungia, zinazokusudiwa kuvua katika bahari kuu, mara nyingi hukaa kwa miezi mbali na bandari ya nyumbani, malazi na vifaa vya wafanyakazi kawaida ni pana. Kwa mfano, trela mpya yenye urefu wa m 68 ya Kiaislandi iliyotolewa mwaka wa 1994 ina malazi ya watu 37. Kuna cabins 13 za mtu mmoja na 12 za watu wawili, pamoja na cabin ya hospitali yenye vyumba 2 na choo tofauti na beseni la kuosha. Jumla ya eneo la malazi ni 625 m². Kabati zote zina ufikiaji wa choo tofauti, bonde la kuosha na bafu. Kando na chumba cha kulala na gali, kuna saluni mbili za TV, sauna moja na chumba kimoja cha mapambo. Vifaa vya burudani vinajumuisha TV mbili za rangi ya stereo ya inchi 28, rekoda mbili za kanda za video, stereo na vipokezi. Kuna redio kwa kila cabin na kumi kwa staha ya mchakato. Juu ya sitaha kuna choo cha kawaida, kabati za nguo za wafanyakazi wa sitaha zilizo na makabati, beseni za kuosha na mashine za kuosha / vikaushio, na chumba cha ngozi ya mafuta na kavu ya buti za juu na kadhalika.

Maeneo ya Uvuvi

Maeneo ya uvuvi ulimwenguni ni tofauti sana, kama vile aina na ukubwa wa vyombo vya uvuvi vinavyotumika. Mtumbwi sahili zaidi unaochimbwa kwenye ziwa la bara na chombo cha kisasa na chenye vifaa vya kutosha katika bahari kuu zote zina kusudi moja—kukamata samaki.

Kwa mtazamo wa usalama, maeneo ya bahari ya uvuvi katika Sehemu B ya Kanuni yamegawanywa katika makundi matatu:

1. maeneo ya bahari isiyo na kikomo
2. maeneo ya bahari hadi maili 200 za baharini kutoka mahali pa makazi
3. maeneo ya bahari hadi maili 50 za baharini kutoka mahali pa makazi.

Maeneo ya uvuvi au benki za uvuvi, hata hivyo, yamegawanywa zaidi katika pwani uvuvi na bahari kuu uvuvi.

Uvuvi wa pwani unapatikana katika maji ya pwani, lakini umbali kutoka pwani unaweza kutofautiana, kulingana na hali ya ndani. Katika fjords au maji mengine yaliyohifadhiwa, boti ndogo (hata wazi au nusu-decked) hutumiwa kwa safari ya siku 1 ya uvuvi; kwa safari ndefu, boti ndogo za magari za aina tofauti za mitaa hutumiwa.

Uvuvi wa bahari kuu ni shughuli za uvuvi mbali zaidi na pwani, na mipaka ya nje kutoka ufukweni haijawekwa. Vyombo vya uvuvi vilivyokusudiwa kwa uvuvi wa bahari ya juu kawaida hutengenezwa kwa maeneo ya bahari isiyo na kikomo, kwa kuwa katika nchi nyingi za pwani bahari kuu (au bahari) iko nje ya fjords zilizohifadhiwa au skerries za pwani.

Vyombo vya Uvuvi

Kama ilivyoelezwa hapo juu, meli za uvuvi zinazotumika kwa uvuvi katika bahari kuu ni za aina na ukubwa unaotofautiana sana— meli za stern trawlers (meli za samaki wabichi zenye mistari ya kusindika), meli za kubeba pochi, meli ndefu, meli za kiwanda na kadhalika. Ufafanuzi wa kimataifa wa a chombo cha uvuvi ni chombo kinachotumika kibiashara kwa kuvulia samaki, nyangumi, sili, walrus au rasilimali nyingine hai za baharini. A chombo cha usindikaji ni chombo kinachotumika kwa ajili ya kuchakata samaki pekee.

Sifa za meli za wavuvi ni tofauti sana na meli zingine za baharini hivi kwamba hazingeweza kufunikwa kibinafsi na mikataba ya kimataifa ya usalama wa maisha baharini. Mkataba wa Kimataifa wa Usalama wa Vyombo vya Uvuvi uliandaliwa katika Mkutano wa Kimataifa wa Usalama wa Meli za Uvuvi uliofanyika mwaka wa 1977 huko Torremolinos, Hispania. Mkataba huu unatokana na kazi ya kiufundi katika IMO kwa miaka kadhaa, haswa katika Kamati Ndogo ya Kamati ya Usalama ya Baharini kuhusu Usalama wa Meli za Uvuvi. Kamati hii hapo awali ilikuwa imetayarisha mapendekezo kuhusu uthabiti usio kamili wa meli za uvuvi, iliyochapishwa na IMO na baadaye kujumuishwa katika Mkataba wa Usalama wa Meli za Uvuvi wa 1977. Mkataba huo ulisema kwamba utatumika tu kwa meli mpya za uvuvi zenye urefu wa mita 24 na zaidi. Meli ndogo za uvuvi hazijashughulikiwa na Mkataba huu muhimu wa usalama kwa sababu aina za meli ndogo za meli za uvuvi za mataifa ni tofauti sana, na taarifa ndogo sana za kiufundi zinapatikana. Kwa hiyo ni kwa sababu tu ya ukosefu wa taarifa za msingi kwamba kanuni za usalama za vyombo hivi vya uvuvi hazikuweza kutekelezwa. Hata kwa vyombo vya uvuvi katika safu za chini zaidi ya m 24 kwa urefu, kuna tofauti kubwa katika fomu ya hull na mbinu za uvuvi. Vipengele hivi vyote vina ushawishi mkubwa juu ya utulivu na usalama wa baharini kwa ujumla.

Taarifa za kitaalamu ambazo kanuni katika Mkataba huu zimeegemezwa zilitolewa zaidi na nchi za uvuvi zilizoendelea zaidi za Ulaya na Amerika Kaskazini. Mara tu baada ya mkutano wa 1977, ilionekana wazi kwamba nchi kadhaa mahali pengine ulimwenguni zilitazamia ugumu katika kuridhia sehemu za Mkataba wa meli ndogo zaidi za uvuvi katika meli zao zenye urefu wa zaidi ya mita 24. Mkutano wa 1993 uliofanyika Torremolinos ulisababisha Itifaki ya Torremolinos ya 1993, ambayo ililegeza vipengele fulani vya baadhi ya sura za Mkataba kwa baadhi ya meli za uvuvi. Sura ya mitambo na usakinishaji wa umeme na nafasi za mitambo ambazo hazijashughulikiwa mara kwa mara ni, kufuatia Itifaki ya 1993, inatumika tu kwa vyombo vipya vya urefu wa mita 45 na zaidi. Sura ya ulinzi wa moto, utambuzi wa moto, kutoweka kwa moto na kuzima moto iligawanywa katika sehemu mbili: Sehemu A inatumika kwa meli mpya za uvuvi zenye urefu wa mita 60 na zaidi, na Sehemu ya B ina mahitaji magumu sana kwa meli kati ya 45 na 60 m. . Sura ya mawasiliano ya redio inatumika kwa vyombo vipya na vilivyopo vya urefu wa mita 45 na zaidi. Itifaki ya 1993 kwa Mkataba wa Torremolinos wa 1977 pia inasasisha Mkataba mkuu na kutilia maanani mageuzi ya kiteknolojia katika miaka kati ya 1977 na 1993. Itifaki hiyo ilipanuliwa kujumuisha meli hizo kushughulikia samaki wao.

Mkutano wa Torremolinos wa 1977 ulipitisha pendekezo kuhusu ukuzaji wa viwango vya usalama kwa meli za uvuvi zilizowekwa chini ya urefu wa mita 24, kwani ilibainika kuwa idadi kubwa ya meli za uvuvi kote ulimwenguni ni chini ya urefu wa mita 24. Ilipendekezwa kuwa IMO iendelee kuandaa viwango vya usalama vya usanifu, ujenzi na vifaa vya meli hizo za uvuvi kwa lengo la kukuza usalama wa meli hizo na wafanyakazi wake. Miongozo hiyo imetengenezwa na IMO kwa ushirikiano na FAO na ILO.

Usalama wa Vyombo vya Uvuvi

Ujenzi

Usalama wa meli, ikiwa ni pamoja na meli za uvuvi, unategemea ujenzi na uimara wa meli yenyewe kutosha kwa matumizi yaliyokusudiwa. Kwa hivyo nguvu na ujenzi wa vibanda na miundo bora lazima iwe ya kutosha kuhimili hali zote zinazoonekana za huduma iliyokusudiwa. Uadilifu usio na maji wa meli lazima uhakikishwe, na fursa zote ambazo maji yanaweza kuingia lazima zipatiwe vifaa vya kufunga vinavyofaa, ikiwa ni pamoja na sitaha au fursa za upande ambazo zinaweza kuwa wazi wakati wa shughuli za uvuvi.

Kufungua bandari ni muhimu sana kwa usalama wa vyombo vya uvuvi. Huruhusu maji kukimbia kutoka mahali ambapo ngome kwenye sehemu za hali ya hewa ya sitaha ya kufanya kazi hutengeneza visima ambavyo vinaweza kunasa maji. Kwenye meli ndogo za uvuvi, urefu wa ngome kama hizo umeongezwa ili kuwalinda vyema wafanyakazi wanaofanya kazi kwenye sitaha iliyo wazi. Uzito wa maji kwenye sitaha unaweza kuwa mkubwa na unaweza kuwa hatari kubwa kwa uthabiti ikiwa eneo la sitaha halitolewi maji kwa haraka. Kwa hiyo, eneo la chini la bandari la bure ili kuhakikisha kwamba staha inatolewa kwa haraka na kwa ufanisi kutoka kwa maji ni muhimu.

Katika miundo ya hivi karibuni ya hata meli ndogo na za kati za uvuvi, staha ya kufanya kazi imefunikwa na hifadhi. Iwapo ncha ya meli kama hizo inaweza kufungwa kabisa wakati wa shughuli nyingi za uvuvi, au ikiwa ufunguzi usio na maji kwenye tweendeck uko kwenye sehemu ndogo ya kuzuia maji, ni busara kukubali pampu za uwezo wa juu, badala ya kufungua bandari, kwa maji tupu. kutoka kwa staha ya kufanya kazi. Ubunifu huu umeongeza kwa kiasi kikubwa uimara wa umbo la meli za uvuvi, kwa kutumia ubao huria wa juu zaidi.

Uthabiti na Usahili wa Vyombo vya Uvuvi

Mbali na nguvu na kuzuia maji, utulivu na usalama wa baharini kwa ujumla ni mambo muhimu zaidi katika usalama wa meli ya uvuvi.

Nchi wanachama ziliipatia Kamati Ndogo ya IMO ya Usalama wa Meli za Uvuvi nyenzo muhimu juu ya hesabu za uthabiti kwa meli zilizopo na rekodi zilizothibitishwa za operesheni iliyofanikiwa, na hali halisi ya upakiaji wa meli za uvuvi ambazo zilipinduka au kupata kisigino kikubwa na hatari. Vigezo vya utulivu wa chini vilitengenezwa kutoka kwa nyenzo hii.

Mahesabu yanaweza kufanywa kwa utulivu wa tuli, lakini harakati za meli katika njia ya bahari hutawaliwa na nguvu za nguvu ambazo ni vigumu sana, ikiwa haiwezekani, kuhesabu, kwa kuwa hali ya upepo na bahari ni ya kawaida. Kwa upande mwingine, meli ya uvuvi ambayo imekuwa ikitumika bila ajali kwa, tuseme, miaka 15 au 20 kwa shughuli za uvuvi katika hali ya hewa ya kawaida na hali ya bahari inaweza kuchukuliwa kuwa salama. Matumizi ya kinachojulikana kama vigezo vya hali ya hewa, ambapo hatua za upepo na wimbi na athari za maji yaliyowekwa kwenye staha huzingatiwa katika masuala ya utulivu, pia hupendekezwa. Mahesabu haya yote na taarifa zingine zinazofaa za utulivu zinapaswa kutolewa kwa nahodha, ambaye lazima atathmini utulivu wa chombo chini ya hali mbalimbali za uendeshaji.

Kama ilivyoelezwa hapo awali, utulivu huathiriwa na ubao wa bure wa chombo. Masharti ya njia za shehena za meli za uvuvi ilizingatiwa na Mkutano wa Meli za Uvuvi mnamo 1977, kwani Mkataba wa Kimataifa wa Mizigo unahusu meli za mizigo pekee. Ilihitimishwa kuwa ilikuwa vigumu kuchunguza alama za mstari wa mizigo kwenye maeneo ya uvuvi wakati wa upakiaji. Hata hivyo, Mkataba wa Torremolinos wa Usalama wa Meli za Uvuvi unahitaji kwamba rasimu ya juu zaidi inayoruhusiwa ya uendeshaji lazima iidhinishwe na wasimamizi katika kila nchi na iwe hivyo kwamba vigezo vya uthabiti vitosheke.

Back