Alhamisi, Machi 31 2011 17: 02

Shughuli za Udhibiti wa Uwanja wa Ndege na Ndege

Kiwango hiki kipengele
(0 kura)

Baadhi ya maandishi yalichukuliwa kutoka toleo la 3 la Makala ya Encyclopaedia “Aviation - ground staffnel” iliyoandikwa na E. Evrard.

Usafiri wa anga wa kibiashara unahusisha mwingiliano wa makundi kadhaa ikiwa ni pamoja na serikali, waendeshaji wa viwanja vya ndege, waendeshaji wa ndege na watengenezaji wa ndege. Serikali kwa ujumla zinahusika katika udhibiti wa jumla wa usafiri wa anga, uangalizi wa waendeshaji wa ndege (ikiwa ni pamoja na matengenezo na uendeshaji), uthibitishaji wa utengenezaji na uangalizi, udhibiti wa trafiki wa anga, vifaa vya uwanja wa ndege na usalama. Waendeshaji wa viwanja vya ndege wanaweza kuwa serikali za mitaa au mashirika ya kibiashara. Kawaida wanawajibika kwa uendeshaji wa jumla wa uwanja wa ndege. Aina za waendeshaji wa ndege ni pamoja na mashirika ya ndege ya jumla na usafiri wa kibiashara (iwe wa kibinafsi au unaomilikiwa na umma), wabebaji wa mizigo, mashirika na wamiliki wa ndege binafsi. Waendeshaji wa ndege kwa ujumla wana wajibu wa uendeshaji na matengenezo ya ndege, mafunzo ya wafanyakazi na uendeshaji wa shughuli za tiketi na kupanda. Wajibu wa usalama unaweza kutofautiana; katika baadhi ya nchi waendeshaji wa ndege wanawajibika, na kwa wengine serikali au waendeshaji wa viwanja vya ndege wanawajibika. Watengenezaji wanawajibika kwa muundo, utengenezaji na majaribio, na usaidizi na uboreshaji wa ndege. Pia kuna makubaliano ya kimataifa kuhusu safari za ndege za kimataifa.

Makala haya yanahusu wafanyakazi wanaohusika na vipengele vyote vya udhibiti wa safari za ndege (yaani, wale wanaodhibiti ndege za kibiashara kutoka kwa kuruka hadi kutua na wanaotunza minara ya rada na vifaa vingine vinavyotumika kudhibiti safari za ndege) na wale wafanyakazi wa uwanja wa ndege wanaofanya matengenezo na kupakia. ndege, kushughulikia mizigo na mizigo ya anga na kutoa huduma za abiria. Wafanyikazi kama hao wamegawanywa katika vikundi vifuatavyo:

  • watawala wa trafiki wa anga
  • vituo vya hewa na wafanyakazi wa matengenezo ya minara ya rada
  • wafanyakazi wa ardhini
  • washughulikiaji wa mizigo
  • mawakala wa huduma ya abiria.

 

Shughuli za Udhibiti wa Ndege

Mamlaka ya usafiri wa anga ya serikali kama vile Utawala wa Shirikisho la Usafiri wa Anga (FAA) nchini Marekani hudumisha udhibiti wa safari za ndege za kibiashara kuanzia kupaa hadi kutua. Dhamira yao kuu inahusisha utunzaji wa ndege kwa kutumia rada na vifaa vingine vya uchunguzi ili kutenganisha ndege na kwenda kwenye njia. Wafanyakazi wa udhibiti wa safari za ndege hufanya kazi katika viwanja vya ndege, vituo vya udhibiti wa mbinu za rada (Tracons) na vituo vya masafa marefu vya kikanda, na vinajumuisha vidhibiti vya trafiki ya anga na wafanyakazi wa matengenezo ya vituo vya ndege. Wafanyakazi wa matengenezo ya vituo vya ndege hutunza minara ya udhibiti wa uwanja wa ndege, Trakoni za trafiki za anga na vituo vya kikanda, vinara vya redio, minara ya rada na vifaa vya rada, na hujumuisha mafundi wa vifaa vya elektroniki, wahandisi, mafundi umeme na wafanyakazi wa matengenezo ya vifaa. Mwongozo wa ndege zinazotumia ala unakamilishwa kwa kufuata sheria za urubani wa chombo (IFR). Ndege hufuatiliwa kwa kutumia Mfumo wa Kitaifa wa Anga za Juu (GNAS) na wadhibiti wa trafiki wa anga wanaofanya kazi kwenye minara ya udhibiti wa viwanja vya ndege, Trakoni na vituo vya kanda. Vidhibiti vya trafiki ya anga hutenganisha ndege na njiani. Ndege inaposonga kutoka eneo la mamlaka moja hadi jingine, jukumu la ndege hukabidhiwa kutoka kwa aina moja ya kidhibiti hadi nyingine.

Vituo vya kanda, udhibiti wa mbinu za rada na minara ya udhibiti wa viwanja vya ndege

Vituo vya kikanda huelekeza ndege baada ya kufikia mwinuko wa juu. Kituo ndicho chombo kikubwa zaidi cha mamlaka ya usafiri wa anga. Wadhibiti wa vituo vya kanda hukabidhi na kupokea ndege kwenda na kutoka kwa Tracons au vituo vingine vya udhibiti wa kikanda na kutumia redio na rada kudumisha mawasiliano na ndege. Ndege inayosafiri kote nchini daima itakuwa chini ya uangalizi wa kituo cha kanda na kupitishwa kutoka kituo kimoja hadi kingine.

Vituo vya kanda vyote vinapishana katika safu ya ufuatiliaji na hupokea maelezo ya rada kutoka kwa vifaa vya masafa marefu. Taarifa za rada hutumwa kwa vituo hivi kupitia viunganishi vya microwave na laini za simu, na hivyo kutoa upunguzaji wa taarifa ili ikiwa aina moja ya mawasiliano itapotea, nyingine inapatikana. Trafiki ya anga ya baharini, ambayo haiwezi kuonekana na rada, inashughulikiwa na vituo vya kikanda kupitia redio. Mafundi na wahandisi wanadumisha vifaa vya uchunguzi wa kielektroniki na mifumo ya nguvu isiyokatizwa, ambayo inajumuisha jenereta za dharura na benki kubwa za betri za chelezo.

Vidhibiti vya trafiki ya anga katika Tracons hushughulikia ndege zinazoruka katika miinuko ya chini na ndani ya kilomita 80 za viwanja vya ndege, kwa kutumia redio na rada kudumisha mawasiliano na ndege. Trakoni hupokea maelezo ya ufuatiliaji wa rada kutoka kwa rada ya uchunguzi wa uwanja wa ndege (ASR). Mfumo wa ufuatiliaji wa rada hutambua ndege inayosonga angani lakini pia huhoji kinara wa ndege na kubainisha ndege na maelezo ya safari yake. Kazi za wafanyikazi na kazi katika Tracons ni sawa na zile za vituo vya mkoa.

Mifumo ya udhibiti wa kikanda na mbinu ipo katika lahaja mbili: mifumo isiyo ya kiotomatiki au ya mwongozo na mifumo otomatiki.

pamoja mifumo ya udhibiti wa trafiki ya anga ya mwongozo, mawasiliano ya redio kati ya mtawala na rubani huongezewa na taarifa kutoka kwa vifaa vya msingi au vya pili vya rada. Ufuatiliaji wa ndege unaweza kufuatwa kama mwangwi wa rununu kwenye skrini za kuonyesha unaoundwa na mirija ya miale ya cathode (ona mchoro 1). Mifumo ya mwongozo imebadilishwa na mifumo ya kiotomatiki katika nchi nyingi.

Kielelezo 1. Kidhibiti cha trafiki ya anga kwenye skrini ya rada ya kituo cha udhibiti wa ndani.

TRA015F1

pamoja mifumo ya kiotomatiki ya kudhibiti trafiki ya anga, maelezo kuhusu ndege bado yanategemea mpango wa safari ya ndege na rada ya msingi na ya pili, lakini kompyuta huwezesha kuwasilisha kwa herufi na nambari kwenye skrini ya kuonyesha data yote inayohusu kila ndege na kufuata njia yake. Kompyuta pia hutumiwa kutazamia mzozo kati ya ndege mbili au zaidi kwenye njia zinazofanana au za kupitisha kwa msingi wa mipango ya ndege na utengano wa kawaida. Uendeshaji otomatiki huondoa mtawala wa shughuli nyingi anazofanya katika mfumo wa mwongozo, na hivyo kuacha wakati zaidi wa kuchukua maamuzi.

Masharti ya kazi ni tofauti katika mifumo ya kituo cha udhibiti wa mwongozo na otomatiki. Katika mfumo wa mwongozo skrini ni ya usawa au iliyopigwa, na operator hutegemea mbele katika nafasi isiyo na wasiwasi na uso wake kati ya 30 na 50 cm kutoka kwake. Mtazamo wa mwangwi wa rununu kwa namna ya matangazo hutegemea mwangaza wao na utofauti wao na mwangaza wa skrini. Kwa vile baadhi ya mwangwi wa rununu una mwangaza wa chini sana, mazingira ya kazi lazima yaangaziwa hafifu sana ili kuhakikisha unyeti mkubwa zaidi wa kuona wa utofautishaji.

Katika mfumo wa otomatiki skrini za kuonyesha data za elektroniki ni wima au karibu wima, na operator anaweza kufanya kazi katika nafasi ya kawaida ya kukaa na umbali mkubwa wa kusoma. Opereta ana kibodi zilizopangwa kwa mlalo zinazoweza kufikia ili kudhibiti uwasilishaji wa wahusika na alama zinazowasilisha aina mbalimbali za taarifa na anaweza kubadilisha umbo na mwangaza wa wahusika. Mwangaza wa chumba unaweza kukaribia ukubwa wa mchana, kwa maana tofauti inabakia kuridhisha sana kwa 160 lux. Vipengele hivi vya mfumo wa kiotomatiki huweka mwendeshaji katika nafasi nzuri zaidi ya kuongeza ufanisi na kupunguza uchovu wa kuona na kiakili.

Kazi inafanywa katika chumba kikubwa, kilicho na mwanga wa bandia bila madirisha, ambacho kimejaa skrini za maonyesho. Mazingira haya yaliyofungwa, mara nyingi mbali na viwanja vya ndege, huruhusu mawasiliano kidogo ya kijamii wakati wa kazi, ambayo inahitaji umakini mkubwa na nguvu za uamuzi. Kutengwa kwa kulinganisha ni kiakili na kimwili, na hakuna fursa yoyote ya kujitenga. Haya yote yamefanyika ili kutoa dhiki.

Kila uwanja wa ndege una mnara wa kudhibiti. Vidhibiti kwenye minara ya udhibiti wa uwanja wa ndege huelekeza ndege ndani na nje ya uwanja, kwa kutumia rada, redio na darubini kudumisha mawasiliano na ndege wakati wa kuendesha teksi na wakati wa kuruka na kutua. Vidhibiti vya minara ya uwanja wa ndege hukabidhi au kupokea ndege kutoka kwa vidhibiti kwenye Tracons. Rada nyingi na mifumo mingine ya ufuatiliaji iko kwenye viwanja vya ndege. Mifumo hii inadumishwa na mafundi na wahandisi.

Kuta za chumba cha mnara ni wazi, kwa maana kuna lazima iwe na uonekano kamili. Kwa hiyo mazingira ya kazi ni tofauti kabisa na yale ya udhibiti wa kikanda au mbinu. Watawala wa trafiki wa anga wana mtazamo wa moja kwa moja wa harakati za ndege na shughuli nyingine. Wanakutana na baadhi ya marubani na kushiriki katika maisha ya uwanja wa ndege. Anga si tena ile ya mazingira funge, na inatoa aina kubwa ya maslahi.

Wafanyakazi wa matengenezo ya vituo vya ndege

Vifaa vya ndege na wafanyakazi wa matengenezo ya minara ya rada hujumuisha mafundi wa rada, mafundi wa urambazaji na mawasiliano na mafundi wa mazingira.

Mafundi wa rada hutunza na kuendesha mifumo ya rada, ikijumuisha uwanja wa ndege na mifumo ya rada ya masafa marefu. Kazi inahusisha matengenezo ya vifaa vya elektroniki, urekebishaji na utatuzi wa shida.

Mafundi wa urambazaji na mawasiliano hutunza na kuendesha vifaa vya mawasiliano ya redio na vifaa vingine vinavyohusiana na urambazaji vinavyotumika kudhibiti trafiki ya anga. Kazi inahusisha matengenezo ya vifaa vya elektroniki, urekebishaji na utatuzi wa shida.

Mafundi wa mazingira hutunza na kuendesha majengo ya mamlaka ya anga (vituo vya kanda, Trakoni na vifaa vya uwanja wa ndege, pamoja na minara ya kudhibiti) na vifaa. Kazi hiyo inahitaji kuendesha vifaa vya kupokanzwa, uingizaji hewa na viyoyozi na kudumisha jenereta za dharura, mifumo ya taa ya uwanja wa ndege, benki kubwa za betri katika vifaa vya usambazaji wa umeme usioingiliwa (UPS) na vifaa vya umeme vinavyohusiana.

Hatari za kikazi kwa kazi zote tatu ni pamoja na: mfiduo wa kelele; kufanya kazi kwenye au karibu na sehemu za umeme zinazoishi ikiwa ni pamoja na kukabiliwa na volti ya juu, mfiduo wa eksirei kutoka kwa mirija ya klystron na magnitron, hatari za kuanguka wakati unafanya kazi kwenye minara ya rada iliyoinuliwa au kutumia nguzo za kupanda na ngazi kufikia minara na antena ya redio na ikiwezekana kufichuliwa na PCB wakati wa kushughulikia wazee. capacitors na kufanya kazi kwenye transfoma ya matumizi. Wafanyikazi wanaweza pia kuwa wazi kwa microwave na kufichua masafa ya redio. Kulingana na utafiti wa kikundi cha wafanyikazi wa rada huko Australia (Joyner na Bangay 1986), wafanyikazi hawapatiwi viwango vya mionzi ya microwave inayozidi 10 W/m.2 isipokuwa zinafanya kazi kwenye miongozo ya mawimbi iliyo wazi (kebo za microwave) na vipengee vinavyotumia nafasi za mwongozo wa mawimbi, au kufanya kazi ndani ya kabati za kupitisha umeme wakati upangaji wa voltage ya juu unatokea. Mafundi wa mazingira pia hufanya kazi na kemikali zinazohusiana na matengenezo ya jengo, ikijumuisha boiler na kemikali zingine zinazohusiana za kutibu maji, asbesto, rangi, mafuta ya dizeli na asidi ya betri. Nyingi za nyaya za umeme na matumizi katika viwanja vya ndege ziko chini ya ardhi. Kazi ya ukaguzi na ukarabati kwenye mifumo hii mara nyingi huhusisha kuingia kwa nafasi ndogo na kufichuliwa na hatari za angani - angahewa zenye sumu au za kupumua, maporomoko, kupigwa na umeme na kumeza.

Wafanyakazi wa matengenezo ya vituo vya ndege na wafanyakazi wengine wa ardhini katika eneo la uendeshaji wa uwanja wa ndege mara nyingi hukabiliwa na moshi wa ndege. Tafiti nyingi za uwanja wa ndege ambapo sampuli ya moshi wa injini ya ndege imefanywa ilionyesha matokeo sawa (Eisenhardt na Olmsted 1996; Miyamoto 1986; Decker 1994): uwepo wa aldehidi ikiwa ni pamoja na butyraldehyde, asetaldehyde, acrolein, methacrolein, isobutydehydehyde na propiraldehyde . Formaldehyde ilikuwepo katika viwango vya juu zaidi kisha aldehidi nyingine, ikifuatiwa na asetaldehyde. Waandishi wa tafiti hizi wamehitimisha kwamba formaldehyde katika kutolea nje pengine ilikuwa sababu kuu ya causative katika jicho na kupumua kuwasha taarifa na watu wazi. Kulingana na utafiti, oksidi za nitrojeni ama hazikugunduliwa au zilikuwepo katika viwango vya chini ya sehemu 1 kwa milioni (ppm) kwenye mkondo wa kutolea nje. Walihitimisha kwamba oksidi za nitrojeni wala oksidi nyingine hazishiriki jukumu kubwa katika kuwasha. Moshi wa ndege pia ulipatikana kuwa na spishi 70 tofauti za hidrokaboni na hadi 13 zikijumuisha zaidi olefini (alkenes). Mfiduo wa metali nzito kutoka kwa moshi wa ndege umeonyeshwa kutokuwa hatari kwa afya kwa maeneo yanayozunguka viwanja vya ndege.

Minara ya rada inapaswa kuwa na matusi ya kawaida kuzunguka ngazi na majukwaa ili kuzuia maporomoko na viunganishi ili kuzuia ufikiaji wa sahani ya rada inapofanya kazi. Wafanyakazi wanaofikia minara na antena za redio wanapaswa kutumia vifaa vilivyoidhinishwa kwa kupanda ngazi na ulinzi wa kibinafsi wa kuanguka.

Wafanyikazi hufanya kazi kwenye mifumo na vifaa vya umeme visivyo na nguvu na vilivyo na nguvu. Ulinzi dhidi ya hatari za umeme unapaswa kuhusisha mafunzo ya mbinu salama za kazi, taratibu za kufunga/kutoka nje na matumizi ya vifaa vya kinga binafsi (PPE).

Microwave ya rada huzalishwa na vifaa vya high-voltage kwa kutumia tube ya klystron. Bomba la klystron hutoa mionzi ya x na inaweza kuwa chanzo cha kufichuliwa wakati paneli inafunguliwa, na kuruhusu wafanyikazi kuja karibu nayo ili kuifanyia kazi. Jopo linapaswa kubaki kila wakati isipokuwa wakati wa kutumikia bomba la klystron, na wakati wa kazi unapaswa kuwekwa kwa kiwango cha chini.

Wafanyikazi wanapaswa kuvaa kinga ifaayo ya usikivu (kwa mfano, vizibo vya masikio na/au mofu za masikio) wanapofanya kazi karibu na vyanzo vya kelele kama vile ndege za ndege na jenereta za dharura.

Udhibiti mwingine unahusisha mafunzo ya kushughulikia vifaa, usalama wa gari, vifaa vya kukabiliana na dharura na taratibu za uokoaji na vifaa vya taratibu za kuingia nafasi (ikiwa ni pamoja na vichunguzi vya usomaji wa moja kwa moja vya hewa, vipeperushi na mifumo ya kurejesha mitambo).

Vidhibiti vya trafiki ya anga na wafanyikazi wa huduma za ndege

Vidhibiti vya trafiki ya anga hufanya kazi katika vituo vya udhibiti wa kikanda, Tracons na minara ya udhibiti wa uwanja wa ndege. Kazi hii kwa ujumla inahusisha kufanya kazi kwenye dashibodi za kufuatilia ndege kwenye mawanda ya rada na kuwasiliana na marubani kupitia redio. Wafanyakazi wa huduma za ndege hutoa taarifa za hali ya hewa kwa marubani.

Hatari kwa vidhibiti vya trafiki ya anga ni pamoja na shida za kuona zinazowezekana, kelele, mafadhaiko na shida za ergonomic. Wakati mmoja kulikuwa na wasiwasi kuhusu utoaji wa x-ray kutoka skrini za rada. Hii, hata hivyo, haijageuka kuwa tatizo katika voltages za uendeshaji zinazotumiwa.

Viwango vya kufaa kwa wadhibiti wa trafiki wa anga vimependekezwa na Shirika la Kimataifa la Usafiri wa Anga (ICAO), na viwango vya kina vimewekwa katika kanuni za kitaifa za kijeshi na kiraia, zile zinazohusiana na kuona na kusikia zikiwa sahihi haswa.

Matatizo ya kuona

Nyuso pana na zenye uwazi za minara ya udhibiti wa trafiki ya anga kwenye viwanja vya ndege wakati mwingine husababisha kung'aa kwa jua, na kuakisi kutoka kwa mchanga au saruji inayozunguka kunaweza kuongeza mwangaza. Mkazo huu kwenye macho unaweza kusababisha maumivu ya kichwa, ingawa mara nyingi ni ya muda mfupi. Inaweza kuzuiwa kwa kuzunguka mnara wa kudhibiti kwa nyasi na kuepuka saruji, lami au changarawe na kwa kutoa tint ya kijani kwenye kuta za uwazi za chumba. Ikiwa rangi si kali sana, uwezo wa kuona na mtazamo wa rangi hubaki vya kutosha huku mionzi ya ziada inayosababisha kung'aa inafyonzwa.

Hadi mwaka wa 1960 kulikuwa na kutokubaliana kati ya waandishi juu ya mzunguko wa macho kati ya vidhibiti kutoka kwa kutazama skrini za rada, lakini inaonekana kuwa juu. Tangu wakati huo, umakini uliotolewa kwa makosa ya kuona tena katika uteuzi wa vidhibiti vya rada, urekebishaji wao kati ya vidhibiti vya kuhudumia na uboreshaji wa mara kwa mara wa hali ya kazi kwenye skrini imesaidia kuipunguza sana. Wakati mwingine, hata hivyo, mvutano wa macho huonekana kati ya watawala wenye kuona bora. Hii inaweza kuhusishwa na kiwango cha chini sana cha mwanga ndani ya chumba, mwangaza usio wa kawaida wa skrini, mwangaza wa mwangwi wenyewe na, haswa, kufifia kwa picha. Maendeleo katika hali ya kutazama na kusisitiza juu ya vipimo vya juu vya kiufundi kwa vifaa vipya husababisha kupunguzwa kwa chanzo hiki cha macho, au hata kuondolewa kwake. Mkazo katika malazi pia umezingatiwa hadi hivi karibuni kuwa sababu inayowezekana ya macho kati ya waendeshaji ambao wamefanya kazi karibu sana na skrini kwa saa moja bila usumbufu. Matatizo ya kuona yanapungua sana na yana uwezekano wa kutoweka au kutokea mara kwa mara katika mfumo wa kiotomatiki wa rada, kwa mfano, wakati kuna hitilafu katika wigo au ambapo mdundo wa picha umerekebishwa vibaya.

Mpangilio wa busara wa majengo ni hasa unaowezesha urekebishaji wa wasomaji wa upeo kwa ukubwa wa taa iliyoko. Katika kituo cha rada kisicho na otomatiki, kukabiliana na giza la nusu ya chumba cha upeo hupatikana kwa kutumia dakika 15 hadi 20 katika chumba kingine chenye mwanga hafifu. Mwangaza wa jumla wa chumba cha upeo, mwanga wa mwanga wa upeo na mwangaza wa matangazo lazima uchunguzwe kwa uangalifu. Katika mfumo wa otomatiki ishara na alama zinasomwa chini ya taa iliyoko kutoka 160 hadi 200 lux, na hasara za mazingira ya giza ya mfumo usio wa automatiska huepukwa. Kuhusiana na kelele, licha ya mbinu za kisasa za kuhami sauti, tatizo linabakia papo hapo katika minara ya udhibiti iliyowekwa karibu na barabara za ndege.

Wasomaji wa skrini za rada na skrini za maonyesho ya elektroniki ni nyeti kwa mabadiliko katika mwangaza wa mazingira. Katika mfumo usio wa kiotomatiki watawala lazima wavae miwani inayonyonya 80% ya mwanga kwa kati ya dakika 20 na 30 kabla ya kuingia mahali pao pa kazi. Katika mfumo wa kiotomatiki, glasi maalum kwa ajili ya kukabiliana na hali hiyo sio muhimu tena, lakini watu wanaojali hasa tofauti kati ya mwanga wa alama kwenye skrini ya kuonyesha na mazingira ya kazi hupata kwamba glasi za nguvu za wastani za kunyonya huongeza faraja ya macho yao. . Pia kuna kupunguzwa kwa macho. Vidhibiti vya njia ya kukimbia vinashauriwa kuvaa miwani inayofyonza 80% ya mwanga wakati wanapigwa na jua kali.

Stress

Hatari kubwa zaidi ya kazi kwa watawala wa trafiki ya anga ni mafadhaiko. Jukumu kuu la mtawala ni kufanya maamuzi juu ya mienendo ya ndege katika sekta anayowajibika: viwango vya ndege, njia, mabadiliko bila shaka wakati kuna mgongano na mwendo wa ndege nyingine au wakati msongamano katika sekta moja unaongoza. kwa ucheleweshaji, trafiki ya anga na kadhalika. Katika mifumo isiyo ya kiotomatiki mtawala lazima pia aandae, aainishe na kupanga habari ambayo uamuzi wake unategemea. Data inayopatikana ni chafu kwa kulinganisha na lazima kwanza isagwe. Katika mifumo ya kiotomatiki sana vyombo vinaweza kumsaidia mtawala katika kuchukua maamuzi, na anaweza tu kuchanganua data inayotolewa na kazi ya pamoja na kuwasilishwa kwa njia ya busara na zana hizi. Ingawa kazi inaweza kurahisishwa kwa kiasi kikubwa, jukumu la kuidhinisha uamuzi uliopendekezwa kwa mtawala linabaki kuwa la mtawala, na shughuli zake bado huleta mkazo. Majukumu ya kazi, shinikizo la kazi kwa saa fulani za trafiki mnene au ngumu, nafasi ya hewa inayoongezeka, umakini wa kudumu, kazi ya zamu ya kupokezana na ufahamu wa janga ambalo linaweza kutokea kutokana na hitilafu yote husababisha hali ya mvutano unaoendelea. kusababisha athari za dhiki. Uchovu wa mtawala unaweza kuchukua aina tatu za kawaida za uchovu wa papo hapo, uchovu sugu au mkazo mwingi na uchovu wa neva. (Ona pia makala "Mafunzo ya Uchunguzi wa Vidhibiti vya Trafiki ya Anga nchini Marekani na Italia".)

Udhibiti wa trafiki wa anga unahitaji huduma isiyokatizwa masaa 24 kwa siku, mwaka mzima. Masharti ya kazi ya watawala ni pamoja na kazi ya zamu, mdundo usio wa kawaida wa kazi na kupumzika na vipindi vya kazi wakati watu wengine wengi wanafurahiya likizo. Vipindi vya kuzingatia na kupumzika wakati wa saa za kazi na siku za kupumzika wakati wa wiki ya kazi ni muhimu ili kuepuka uchovu wa uendeshaji. Kwa bahati mbaya, kanuni hii haiwezi kujumuishwa katika sheria za jumla, kwa kuwa mpangilio wa kazi katika zamu huathiriwa na vigezo ambavyo vinaweza kuwa halali (idadi ya juu ya masaa ya kazi iliyoidhinishwa) au kitaaluma (mzigo wa kazi kulingana na saa ya siku au usiku), na kwa mambo mengine mengi kulingana na mazingatio ya kijamii au kifamilia. Kuhusiana na urefu unaofaa zaidi kwa vipindi vya mkusanyiko endelevu wakati wa kazi, majaribio yanaonyesha kuwa kunapaswa kuwa na mapumziko mafupi ya angalau dakika chache baada ya vipindi vya kazi isiyokatizwa vya kutoka nusu saa hadi saa na nusu, lakini kwamba hakuna haja ya kufungwa na mifumo ngumu ili kufikia lengo linalohitajika: kudumisha kiwango cha mkusanyiko na kuzuia uchovu wa uendeshaji. Kilicho muhimu ni kuweza kukatiza vipindi vya kazi kwenye skrini na vipindi vya kupumzika bila kukatiza mwendelezo wa kazi ya zamu. Utafiti zaidi ni muhimu ili kubainisha urefu unaofaa zaidi wa vipindi vya umakinifu endelevu na wa kustarehesha wakati wa kazi na mdundo bora zaidi wa vipindi na likizo za kila wiki na za kila mwaka, kwa nia ya kuandaa viwango vilivyounganishwa zaidi.

Hatari zingine

Pia kuna masuala ya ergonomic wakati wa kufanya kazi kwenye consoles sawa na wale wa waendeshaji wa kompyuta, na kunaweza kuwa na matatizo ya ubora wa hewa ya ndani. Vidhibiti vya trafiki hewa pia hupitia matukio ya sauti. Matukio ya sauti ni sauti kubwa zinazoingia kwenye vifaa vya sauti. Tani ni za muda mfupi (sekunde chache) na zina viwango vya sauti hadi 115 dBA.

Katika kazi ya huduma za ndege, kuna hatari zinazohusiana na lasers, ambazo hutumiwa katika vifaa vya ceilorometer vinavyotumiwa kupima urefu wa dari ya wingu, pamoja na masuala ya ergonomic na ya ndani ya hewa.

Wafanyakazi wengine wa huduma za udhibiti wa ndege

Wafanyikazi wengine wa huduma za udhibiti wa safari za ndege ni pamoja na viwango vya ndege, usalama, ukarabati na ujenzi wa vifaa vya uwanja wa ndege, usaidizi wa kiutawala na wafanyikazi wa matibabu.

Wafanyakazi wa viwango vya ndege ni wakaguzi wa usafiri wa anga ambao hufanya matengenezo ya ndege na ukaguzi wa ndege. Wafanyikazi wa viwango vya ndege huthibitisha kufaa kwa mashirika ya ndege ya kibiashara. Mara nyingi wao hukagua vibanio vya matengenezo ya ndege na vifaa vingine vya uwanja wa ndege, na hupanda kwenye vyumba vya ndege vya kibiashara. Pia wanachunguza ajali za ndege, matukio au ajali nyingine zinazohusiana na anga.

Hatari za kazi hiyo ni pamoja na kelele kutoka kwa ndege, mafuta ya ndege na moshi wa ndege wakati wa kufanya kazi kwenye vifaa vya kuning'inia na maeneo mengine ya uwanja wa ndege, na uwezekano wa kuathiriwa na vifaa vya hatari na viini vinavyoenezwa na damu wakati wa kuchunguza ajali za ndege. Wafanyakazi wa viwango vya ndege wanakabiliwa na hatari nyingi sawa na wafanyakazi wa uwanja wa ndege, na hivyo tahadhari nyingi hutumika.

Wafanyikazi wa usalama ni pamoja na waendeshaji wa anga. Waendeshaji wa anga hutoa usalama wa ndani kwa ndege na usalama wa nje kwenye njia panda za viwanja vya ndege. Wao kimsingi ni polisi na wanachunguza shughuli za uhalifu zinazohusiana na ndege na viwanja vya ndege.

Ukarabati wa vifaa vya uwanja wa ndege na wafanyikazi wa ujenzi wanaidhinisha mipango yote ya marekebisho ya uwanja wa ndege au ujenzi mpya. Wafanyikazi kawaida ni wahandisi, na kazi yao inahusisha kazi ya ofisi.

Wafanyakazi wa utawala ni pamoja na wafanyakazi katika uhasibu, mifumo ya usimamizi na vifaa. Wafanyakazi wa matibabu katika ofisi ya daktari wa upasuaji wa ndege hutoa huduma za matibabu za kazi kwa wafanyakazi wa mamlaka ya anga.

Wadhibiti wa trafiki ya anga, wafanyakazi wa huduma za ndege na wafanyakazi wanaofanya kazi katika mazingira ya ofisi wanapaswa kuwa na mafunzo ya ergonomic juu ya mkao sahihi wa kukaa na juu ya vifaa vya kukabiliana na dharura na taratibu za uokoaji.

Uendeshaji wa Ndege

Wafanyakazi wa uwanja wa ndege hufanya matengenezo na kupakia ndege. Washughulikiaji mizigo hushughulikia mizigo ya abiria na mizigo ya ndege, ambapo mawakala wa huduma ya abiria husajili abiria na kuangalia mizigo ya abiria.

Shughuli zote za upakiaji (abiria, mizigo, mizigo, mafuta, vifaa na kadhalika) zinadhibitiwa na kuunganishwa na msimamizi ambaye huandaa mpango wa upakiaji. Mpango huu hupewa majaribio kabla ya kuruka. Wakati shughuli zote zimekamilika na ukaguzi au ukaguzi wowote unaoonekana kuwa muhimu na rubani umefanywa, mtawala wa uwanja wa ndege anatoa idhini ya kuondoka.

Wafanyakazi wa chini

Matengenezo na huduma za ndege

Kila ndege inahudumiwa kila inapotua. Wafanyakazi wa ardhini wakifanya matengenezo ya kawaida ya mabadiliko; kufanya ukaguzi wa kuona, ikiwa ni pamoja na kuangalia mafuta; kufanya ukaguzi wa vifaa, matengenezo madogo na kusafisha ndani na nje; na kujaza mafuta na kuhifadhi tena ndege. Mara tu ndege inapotua na kufika kwenye sehemu za kupakua, timu ya makanika huanza mfululizo wa ukaguzi wa matengenezo na uendeshaji ambao hutofautiana kulingana na aina ya ndege. Mitambo hii huijaza ndege mafuta, huangalia idadi ya mifumo ya usalama ambayo lazima ichunguzwe kila baada ya kutua, kuchunguza daftari la kumbukumbu kwa ripoti zozote au kasoro ambazo wafanyakazi wa ndege wanaweza kuwa wameziona wakati wa safari na, inapobidi, kufanya marekebisho. (Ona pia makala “Operesheni za Kurekebisha Ndege” katika sura hii.) Katika hali ya hewa ya baridi, mafundi wanaweza kufanya kazi za ziada, kama vile kukata mbawa, vifaa vya kutua, kuruka na kadhalika. Katika hali ya hewa ya joto, tahadhari maalum hulipwa kwa hali ya matairi ya ndege. Baada ya kazi hii kukamilika, mafundi wanaweza kutangaza kuwa ndege inafaa kuruka.

Ukaguzi wa kina zaidi wa matengenezo na urekebishaji wa ndege hufanywa kwa vipindi maalum vya saa za kuruka kwa kila ndege.

Ndege za mafuta ni mojawapo ya shughuli zinazoweza kuwa hatari zaidi za kutoa huduma. Kiasi cha mafuta ya kupakiwa huamuliwa kwa misingi ya vipengele kama vile muda wa kukimbia, uzito wa kuondoka, njia ya ndege, hali ya hewa na uwezekano wa kubadilisha mwelekeo.

Timu ya kusafisha husafisha na kuhudumia vyumba vya ndege, na kubadilisha nyenzo chafu au zilizoharibika (mito, blanketi na kadhalika), humwaga vyoo na kujaza tena matangi ya maji. Timu hii inaweza pia kuua au kuiua ndege chini ya usimamizi wa mamlaka ya afya ya umma.

Timu nyingine huhifadhi ndege na chakula na vinywaji, vifaa vya dharura na vifaa vinavyohitajika kwa ajili ya faraja ya abiria. Milo huandaliwa chini ya viwango vya juu vya usafi ili kuondoa hatari ya sumu ya chakula, hasa kati ya wafanyakazi wa ndege. Baadhi ya milo hugandishwa hadi -40ºC, huhifadhiwa kwa -29ºC na kupashwa moto tena.

Kazi ya huduma ya chini ni pamoja na matumizi ya vifaa vya magari na visivyo na magari.

Upakiaji wa mizigo na hewa

Washughulikiaji wa mizigo na mizigo huhamisha mizigo ya abiria na mizigo ya ndege. Mizigo inaweza kuanzia matunda na mboga mboga na wanyama hai hadi radioisotopu na mashine. Kwa sababu utunzaji wa mizigo na mizigo unahitaji juhudi za kimwili na matumizi ya vifaa vya mechanized, wafanyakazi wanaweza kuwa katika hatari zaidi ya majeraha na matatizo ya ergonomic.

Wafanyakazi wa ardhini na washughulikiaji wa mizigo na mizigo wanakabiliwa na hatari nyingi sawa. Hatari hizi ni pamoja na kufanya kazi nje katika aina zote za hali ya hewa, kukabiliwa na uchafu unaoweza kupeperuka hewani kutokana na mafuta ya ndege na moshi wa injini ya ndege na kukabiliwa na safisha ya papo hapo na mlipuko wa ndege. Prop wash na jet blast inaweza kufunga milango kwa nguvu, kugonga watu au vifaa visivyolindwa, kusababisha propela za turboprop kuzunguka na kulipua uchafu kwenye injini au kwa watu. Wafanyakazi wa chini pia wanakabiliwa na hatari za kelele. Utafiti nchini Uchina ulionyesha wafanyakazi wa ardhini walikabiliwa na kelele kwenye vifungu vya injini ya ndege ambayo inazidi 115 dBA (Wu et al. 1989). Trafiki ya magari kwenye njia panda za uwanja wa ndege na aproni ni nzito sana, na hatari ya ajali na mgongano ni kubwa. Operesheni za kuongeza mafuta ni hatari sana, na wafanyikazi wanaweza kukabiliwa na umwagikaji wa mafuta, uvujaji, moto na milipuko. Wafanyakazi wa vifaa vya kunyanyua, vikapu vya angani, majukwaa au stendi za kufikia wako katika hatari ya kuanguka. Hatari za kazi pia ni pamoja na kazi ya zamu ya kupokezana inayofanywa chini ya shinikizo la wakati.

Kanuni kali lazima zitekelezwe na kutekelezwa kwa mwendo wa gari na mafunzo ya udereva. Mafunzo ya udereva yanapaswa kusisitiza kuzingatia viwango vya mwendo kasi, kutii maeneo yasiyoruhusiwa na kuhakikisha kuwa kuna nafasi ya kutosha kwa ndege kuendesha. Kunapaswa kuwa na utunzaji mzuri wa nyuso za njia panda na udhibiti mzuri wa trafiki ya ardhini. Magari yote yaliyoidhinishwa kufanya kazi kwenye uwanja wa ndege yanapaswa kuwekwa alama wazi ili yaweze kutambuliwa kwa urahisi na wadhibiti wa trafiki wa anga. Vifaa vyote vinavyotumiwa na wafanyakazi wa ardhini vinapaswa kukaguliwa na kudumishwa mara kwa mara. Wafanyakazi kwenye vifaa vya kunyanyua, vikapu vya angani, majukwaa au stendi za kufikia lazima walindwe dhidi ya maporomoko kupitia utumizi wa ngome za ulinzi au vifaa vya kujikinga na kuanguka. Vifaa vya ulinzi wa usikivu (viziba masikioni na masikioni) lazima vitumike kulinda dhidi ya hatari za kelele. PPE nyingine ni pamoja na nguo zinazofaa za kazini kulingana na hali ya hewa, ulinzi wa mguu ulioimarishwa usioteleza na ulinzi unaofaa wa macho, uso, glavu na mwili unapopaka vimiminika vya kupunguza barafu. Hatua kali za kuzuia moto na ulinzi ikiwa ni pamoja na kuunganisha na kutuliza na kuzuia kuzuka kwa umeme, kuvuta sigara, moto wazi na uwepo wa magari mengine ndani ya m 15 ya ndege, lazima itekelezwe kwa shughuli za kuongeza mafuta. Vifaa vya kuzima moto vinapaswa kudumishwa na kuwekwa katika eneo hilo. Mafunzo juu ya taratibu za kufuata katika tukio la kumwagika kwa mafuta au moto inapaswa kufanywa mara kwa mara.

Washughulikiaji wa mizigo na mizigo wanapaswa kuhifadhi na kuweka mizigo kwa usalama na wanapaswa kupokea mafunzo juu ya mbinu sahihi za kunyanyua na mikao ya nyuma. Uangalifu wa hali ya juu unapaswa kutumika wakati wa kuingia na kutoka kwa sehemu za mizigo ya ndege kutoka kwa mikokoteni na matrekta. Nguo zinazofaa za kinga zinapaswa kuvaliwa, kulingana na aina ya mizigo au mizigo (kama vile glavu wakati wa kubeba mizigo ya wanyama hai). Visafirishaji vya mizigo na mizigo, jukwa na vitoa dawa vinapaswa kuwa na vizimio vya dharura na walinzi waliojengewa ndani.

Wakala wa huduma ya abiria

Mawakala wa huduma ya abiria hutoa tikiti, kusajili na kuangalia abiria na mizigo ya abiria. Mawakala hawa wanaweza pia kuwaongoza abiria wanapopanda. Mawakala wa huduma kwa abiria ambao huuza tikiti za ndege na kuangalia abiria wanaweza kutumia siku nzima miguuni kwa kutumia kitengo cha kuonyesha video (VDU). Tahadhari dhidi ya hatari hizi za ergonomic ni pamoja na mikeka ya sakafu na viti vinavyostahimili hali ya kusimama, mapumziko ya kazi na hatua za ergonomic na za kuzuia kuwaka kwa VDU. Kwa kuongezea, kushughulika na abiria kunaweza kuwa chanzo cha mfadhaiko, haswa wakati kuna ucheleweshaji wa safari za ndege au shida za kuunda miunganisho ya ndege na kadhalika. Michanganyiko katika mifumo ya uwekaji nafasi ya shirika la ndege la kompyuta pia inaweza kuwa chanzo kikuu cha mfadhaiko.

Mizigo ya kukagua na kupima mizani inapaswa kupunguza hitaji la wafanyikazi na abiria kuinua na kushughulikia mifuko, na wasafirishaji wa mizigo, majukwaa na vitoa dawa vinapaswa kuwa na vizimio vya dharura na walinzi waliojengewa ndani. Mawakala wanapaswa pia kupokea mafunzo juu ya mbinu sahihi za kuinua na mikao ya nyuma.

Mifumo ya ukaguzi wa mizigo hutumia vifaa vya fluoroscopic kuchunguza mizigo na vitu vingine vya kubeba. Kinga hulinda wafanyikazi na umma dhidi ya utoaji wa eksirei, na ikiwa ngao haijawekwa vizuri, miingiliano huzuia mfumo kufanya kazi. Kulingana na utafiti wa mapema uliofanywa na Taasisi ya Kitaifa ya Usalama na Afya ya Marekani (NIOSH) na Chama cha Usafiri wa Anga katika viwanja vitano vya ndege vya Marekani, matukio ya juu ya eksirei ya mwili mzima yaliyorekodiwa yalikuwa chini sana kuliko viwango vya juu zaidi vilivyowekwa na Shirika la Chakula na Dawa la Marekani. Utawala (FDA) na Utawala wa Usalama na Afya Kazini (OSHA) (NIOSH 1976). Wafanyakazi wanapaswa kuvaa vifaa vya kufuatilia mwili mzima ili kupima mfiduo wa mionzi. NIOSH ilipendekeza programu za matengenezo ya mara kwa mara ili kuangalia ufanisi wa ulinzi.

Mawakala wa huduma kwa abiria na wafanyikazi wengine wa uwanja wa ndege lazima wafahamu vyema mpango na taratibu za uokoaji wa dharura wa uwanja wa ndege.

 

Back

Kusoma 9138 mara Ilibadilishwa mwisho Jumamosi, 14 Mei 2022 03:16

" KANUSHO: ILO haiwajibikii maudhui yanayowasilishwa kwenye tovuti hii ya tovuti ambayo yanawasilishwa kwa lugha yoyote isipokuwa Kiingereza, ambayo ndiyo lugha inayotumika katika utayarishaji wa awali na ukaguzi wa wenza wa maudhui asili. Takwimu fulani hazijasasishwa tangu wakati huo. utayarishaji wa toleo la 4 la Encyclopaedia (1998).

Yaliyomo

Sekta ya Usafiri na Marejeleo ya Ghala

Taasisi ya Kitaifa ya Viwango ya Marekani (ANSI). 1967. Mwangaza. ANSI A11.1-1967. New York: ANSI.

Anton, DJ. 1988. Mienendo ya ajali na mifumo ya kuzuia. In Aviation Medicine, toleo la 2, lililohaririwa na J Ernsting na PF King. London: Butterworth.

Beiler, H na U Tränkle. 1993. Fahrerarbeit als Lebensarbeitsperpektive. Katika Europäische Forschungsansätze zur Gestaltung der Fahrtätigkeit im ÖPNV (S. 94-98) Bundesanstat für Arbeitsschutz. Bremerhaven: Wirtschaftsverlag NW.

Ofisi ya Takwimu za Kazi (BLS). 1996. Takwimu za Usalama na Afya. Washington, DC: BLS.

Muungano wa Usafiri wa Mijini wa Kanada. 1992. Utafiti wa Ergonomic wa Kituo cha Kazi cha Madereva katika Mabasi ya Mjini. Toronto: Chama cha Usafiri wa Mijini cha Kanada.

Decker, JA. 1994. Tathmini ya Hatari ya Afya: Mashirika ya Ndege ya Kusini Magharibi, Uwanja wa Ndege wa Houston Hobby, Houston, Texas. HETA-93-0816-2371. Cincinnati, OH: NIOSH.

DeHart RL. 1992. Dawa ya anga. Katika Afya ya Umma na Dawa ya Kuzuia, toleo la 13, lililohaririwa na ML Last na RB Wallace. Norwalk, CT: Appleton na Lange.

DeHart, RL na KN Beers. 1985. Ajali za ndege, kunusurika, na uokoaji. Katika Misingi ya Dawa ya Anga, iliyohaririwa na RL DeHart. Philadelphia, PA: Lea na Febiger.

Eisenhardt, D na E Olmsted. 1996. Uchunguzi wa Kupenyeza kwa Jet Exhaust kwenye Jengo Lililo kwenye Barabara ya Teksi ya Uwanja wa Ndege wa John F. Kennedy (JFK). New York: Idara ya Afya na Huduma za Kibinadamu ya Marekani, Huduma ya Afya ya Umma, Kitengo cha Afya ya Kazini ya Shirikisho, Ofisi ya Uga ya New York.

Firth, R. 1995. Hatua za kufanikiwa kusakinisha mfumo wa usimamizi wa ghala. Uhandisi wa Viwanda 27(2):34–36.

Friedberg, W, L Snyder, DN Faulkner, EB Darden, Mdogo, na K O'Brien. 1992. Mfiduo wa Mionzi ya Wahudumu wa Vibeba Hewa II. DOT/FAA/AM-92-2.19. Oklahoma City, SAWA: Taasisi ya Kiraia ya Aeromedical; Washington, DC: Utawala wa Shirikisho la Usafiri wa Anga.

Gentry, JJ, J Semeijn, na DB Vellenga. 1995. Mustakabali wa uchukuzi wa barabara katika Umoja mpya wa Ulaya—1995 na kuendelea. Uhakiki wa Vifaa na Usafiri 31(2):149.

Giesser-Weigt, M na G Schmidt. 1989. Verbesserung des Arbeitssituation von Fahrern im öffentlichen Personennahverkehr. Bremerhaven: Wirtschaftsverlag NW.

Glaister, DH. 1988a. Madhara ya kuongeza kasi ya muda mrefu. In Aviation Medicine, toleo la 2, lililohaririwa na J Ernsting na PF King. London: Butterworth.

-. 1988b. Ulinzi dhidi ya kuongeza kasi ya muda mrefu. In Aviation Medicine, toleo la 2, lililohaririwa na J Ernsting na PF King. London: Butterworth.

Haas, J, H Petry na W Schühlein. 1989. Untersuchung zurVerringerung berufsbedingter Gesundheitsrisien im Fahrdienst des öffentlichen Personennahverkehr. Bremerhaven; Wirtschaftsverlag NW.

Chumba cha Kimataifa cha Usafirishaji. 1978. Mwongozo wa Kimataifa wa Usalama kwa Mizinga na Vituo vya Mafuta. London: Witherby.

Shirika la Kazi Duniani (ILO). 1992. Maendeleo ya Hivi Karibuni katika Usafiri wa Nchi Kavu. Ripoti I, Mpango wa Shughuli za Kisekta, Kikao cha Kumi na Mbili. Geneva: ILO.

-. 1996. Kuzuia Ajali kwenye Meli ya Meli Baharini na Bandarini. Kanuni ya Utendaji ya ILO. Toleo la 2. Geneva: ILO.

Joyner, KH na MJ Bangay. 1986. Uchunguzi wa mfiduo wa wafanyikazi wa rada ya uwanja wa ndege wa kiraia nchini Australia. Jarida la Nishati ya Microwave na Nishati ya Kiumeme 21(4):209–219.

Landsbergis, PA, D Stein, D Iacopelli na J Fruscella. 1994. Uchunguzi wa mazingira ya kazi ya watawala wa trafiki ya hewa na maendeleo ya mpango wa mafunzo ya usalama na afya ya kazi. Iliwasilishwa katika Jumuiya ya Afya ya Umma ya Marekani, 1 Novemba, Washington, DC.

Leverett, SD na JE Whinnery. 1985. Biodynamics: Kuongeza kasi kwa kudumu. Katika Misingi ya Dawa ya Anga, iliyohaririwa na RL DeHart. Philadelphia, PA: Lea na Febiger.

Magnier, M. 1996. Wataalamu: Japani ina muundo lakini si utashi wa kuingiliana. Jarida la Biashara na Biashara 407:15.

Martin, RL. 1987. AS/RS: Kutoka ghala hadi sakafu ya kiwanda. Uhandisi wa Utengenezaji 99:49–56.

Meifort, J, H Reiners, na J Schuh. 1983. Arbeitshedingungen von Linienbus- und Strassenbahnfahrern des Dortmunder Staatwerke Aktiengesellschaft. Bremen-haven: Wirtschaftsverlag.

Miyamoto, Y. 1986. Macho na hasira ya kupumua katika kutolea nje kwa injini ya ndege. Usafiri wa Anga, Nafasi na Dawa ya Mazingira 57(11):1104–1108.

Chama cha Kitaifa cha Kulinda Moto (NFPA). 1976. Kitabu cha Ulinzi wa Moto, toleo la 14. Quincy, MA: NFPA.

Taasisi ya Kitaifa ya Usalama na Afya Kazini (NIOSH). 1976. Ufichuaji Uliohifadhiwa wa Wafanyakazi kutoka Mifumo ya Ukaguzi wa Mizigo ya Uwanja wa Ndege. Chapisho la DHHS (NIOSH) 77-105. Cincinnati, OH: NIOSH.

-. 1993a. Tathmini ya Hatari ya Afya: Ghala la Big Bear. HETA 91-405-2340. Cincinnati, OH: NIOSH.

-. 1993b. Tahadhari: Kuzuia Mauaji Mahali pa Kazi. Chapisho la DHHS (NIOSH) 93-108. Cincinatti, OH: NIOSH.

-. 1995. Tathmini ya Hatari ya Afya: Ghala la Grocery la Kroger. HETA 93-0920-2548. Cincinnati, OH: NIOSH.

Baraza la Taifa la Usalama. 1988. Kitabu cha Mwongozo wa Usalama wa Uendeshaji kwenye Uwanja wa Anga, toleo la nne. Chicago, IL: Baraza la Usalama la Kitaifa.

Nicogossian, AE, CL Huntoon na SL Pool (wahariri). 1994. Fiziolojia ya Anga na Tiba, toleo la 3. Philadelphia, PA: Lea na Febiger.

Peters, Gustavsson, Morén, Nilsson na Wenäll. 1992. Forarplats I Buss, Etapp 3; Maelezo maalum. Linköping, Uswidi: Väg och Trafikinstitutet.

Poitrast, BJ na deTreville. 1994. Mazingatio ya matibabu ya kazini katika tasnia ya anga. Katika Madawa ya Kazini, toleo la 3, lililohaririwa na C Zenz, OB Dickerson, na EP Hovarth. Louis, MO: Mosby.

Sajili, O. 1994. Fanya Kitambulisho Kiotomatiki kifanye kazi katika ulimwengu wako. Usafiri na Usambazaji 35(10):102–112.

Reimann, J. 1981. Beanspruchung von Linienbusfahrern. Untersuchungen zur Beanspruchung von Linienbusfahrern im innerstädtischen Verkehr. Bremerhaven: Wirtschafts-verlag NW.

Rogers, JW. 1980. Matokeo ya FAA Cabin Ozoni Monitoring Programme in Commercial Aircraft in 1978 and 1979. FAA-EE-80-10. Washington, DC: Utawala wa Shirikisho la Usafiri wa Anga, Ofisi ya Mazingira na Nishati.

Rose, RM, CD Jenkins, na MW Hurst. 1978. Utafiti wa Mabadiliko ya Afya ya Kidhibiti cha Trafiki ya Anga. Boston, MA: Shule ya Tiba ya Chuo Kikuu cha Boston.

Sampson, RJ, MT Farris, na DL Shrock. 1990. Usafiri wa Ndani: Mazoezi, Nadharia, na Sera, toleo la 6. Boston, MA: Kampuni ya Houghton Mifflin.

Streekvervoer Uholanzi. 1991. Chaufferscabine [Cabin ya dereva]. Amsterdam, Uholanzi: Streekvervoer Nederland.

Seneti ya Marekani. 1970. Vidhibiti vya Trafiki ya Anga (Ripoti ya Corson). Ripoti ya Seneti 91-1012. Bunge la 91, Kikao cha 2, Julai 9. Washington, DC: GPO.

Idara ya Usafiri ya Marekani (DOT). 1995. Ripoti ya Seneti 103–310, Juni 1995. Washington, DC: GPO.

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. 1996. Fahrerarbeitsplatz im Linienbus [Kituo cha kazi cha udereva katika mabasi]. VDV Schrift 234 (Entwurf). Cologne, Ujerumani: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen.

Violland, M. 1996. Wapi reli? Mwangalizi wa OECD nambari 198, 33.

Wallentowitz H, M Marx, F Luczak, J Scherff. 1996. Forschungsprojekt. Fahrerarbeitsplatz im Linienbus— Abschlußbericht [Mradi wa utafiti. Kituo cha kazi cha udereva katika mabasi-Ripoti ya mwisho]. Aachen, Ujerumani: RWTH.

Wu, YX, XL Liu, BG Wang, na XY Wang. 1989. Uhamaji wa kizingiti wa muda uliosababishwa na kelele za ndege. Nafasi ya Anga na Dawa 60(3):268–270.