Alhamisi, Machi 31 2011 17: 34

Operesheni za Ndege

Kiwango hiki kipengele
(0 kura)

Imetolewa kutoka toleo la 3 la Makala ya Ensaiklopidia “Usafiri wa Anga - wafanyakazi wa ndege” iliyoandikwa na H. Gartmann.

Kifungu hiki kinahusu usalama na afya kazini za wafanyakazi wa ndege za kiraia; tazama pia makala "Shughuli za udhibiti wa Uwanja wa Ndege na Ndege", "Shughuli za matengenezo ya ndege" na "Helikopta" kwa maelezo zaidi.

Wanachama wa Wafanyakazi wa Ufundi

Wafanyakazi wa kiufundi, au wafanyakazi wa ndege, wanawajibika kwa uendeshaji wa ndege. Kulingana na aina ya ndege, wafanyakazi wa kiufundi ni pamoja na rubani-in-command (PIC), rubani mwenza (au afisa wa kwanza), na mhandisi wa ndege au a afisa wa pili (rubani).

PIC (au nahodha) ina jukumu la usalama wa ndege, abiria na wahudumu wengine. Nahodha ndiye mwakilishi wa kisheria wa shirika la ndege na amekabidhiwa na mtoaji wa ndege na mamlaka ya kitaifa ya anga na mamlaka ya kutekeleza vitendo vyote muhimu ili kutimiza agizo hili. PIC inaongoza majukumu yote kwenye sitaha ya kuruka na inaongoza ndege nzima.

Rubani msaidizi huchukua maagizo yake moja kwa moja kutoka kwa PIC na hufanya kazi kama naibu wa nahodha akikabidhiwa majukumu au ikiwa hayupo. Rubani msaidizi ndiye msaidizi mkuu wa PIC katika wafanyakazi wa ndege; katika kizazi kipya, shughuli za sitaha ya ndege ya watu wawili na katika ndege za zamani za injini mbili, yeye ndiye msaidizi pekee.

Ndege nyingi za kizazi cha zamani hubeba mwanachama wa tatu wa wafanyakazi wa kiufundi. Mtu huyu anaweza kuwa mhandisi wa ndege au rubani wa tatu (kawaida huitwa the afisa wa pili) Mhandisi wa ndege, wakati yuko, anajibika kwa hali ya mitambo ya ndege na vifaa vyake. Ndege za kizazi kipya zimeendesha otomatiki kazi nyingi za mhandisi wa ndege; katika oparesheni hizi za watu wawili, marubani hutekeleza majukumu kama vile mhandisi wa ndege anaweza kufanya ambayo hayajawa na muundo otomatiki.

Katika baadhi ya safari za ndege za masafa marefu, wafanyakazi wanaweza kuongezewa na rubani aliye na sifa za PIC, afisa wa kwanza wa ziada na, inapohitajika, mhandisi wa ziada wa ndege.

Sheria za kitaifa na kimataifa zinaeleza kwamba wafanyakazi wa kiufundi wa ndege wanaweza kuendesha ndege tu wanapokuwa na leseni halali iliyotolewa na mamlaka ya kitaifa. Ili kudumisha leseni zao, wafanyakazi wa kiufundi wanapewa mafunzo ya shule ya msingi mara moja kila mwaka; pia hujaribiwa katika kiigaji cha ndege (kifaa kinachoiga hali halisi ya dharura ya ndege na ndege) mara mbili kwa mwaka na katika shughuli halisi angalau mara moja kwa mwaka.

Sharti lingine la kupokea na kufanya upya leseni halali ni uchunguzi wa kimatibabu kila baada ya miezi 6 kwa marubani wa usafiri wa ndege na kibiashara walio na umri wa zaidi ya miaka 40, au kila baada ya miezi 12 kwa marubani wa kibiashara walio chini ya umri wa miaka 40 na kwa wahandisi wa ndege. Mahitaji ya chini ya mitihani hii yamebainishwa na ICAO na kanuni za kitaifa. Idadi fulani ya madaktari wenye uzoefu katika dawa za anga wanaweza kuidhinishwa kutoa uchunguzi huo na mamlaka ya kitaifa inayohusika. Hawa wanaweza kujumuisha madaktari wa wizara ya anga, madaktari wa upasuaji wa ndege, maafisa wa matibabu wa mashirika ya ndege au wahudumu wa kibinafsi walioteuliwa na mamlaka ya kitaifa.

Wajumbe wa Cabin Crew

Wafanyikazi wa kabati (au wahudumu wa ndege) wanawajibika kimsingi kwa usalama wa abiria. Wahudumu wa ndege hufanya kazi za kawaida za usalama; kwa kuongeza, wana jukumu la kufuatilia cabin ya ndege kwa hatari za usalama na usalama. Katika tukio la dharura, wafanyakazi wa cabin wanajibika kwa shirika la taratibu za dharura na kwa uokoaji salama wa abiria. Wakiwa kwenye ndege, wafanyakazi wa makabati wanaweza kuhitaji kujibu dharura kama vile moshi na moto ndani ya chumba, misukosuko, majeraha ya kiafya, utengano wa ndege na utekaji nyara au vitisho vingine vya kigaidi. Mbali na majukumu yao ya dharura, wahudumu wa ndege pia hutoa huduma kwa abiria.

Idadi ya chini zaidi ya wahudumu wa ndege ni kati ya wahudumu 1 hadi 14, kulingana na aina ya ndege, uwezo wa abiria wa ndege na kanuni za kitaifa. Mahitaji ya ziada ya wafanyikazi yanaweza kuamuliwa na makubaliano ya wafanyikazi. Wafanyakazi wa cabin wanaweza kuongezewa na mfuko wa fedha au meneja wa huduma. Wafanyakazi wa kabati kwa kawaida huwa chini ya usimamizi wa kiongozi au mhudumu wa ndege "msimamizi", ambaye, kwa upande wake, anawajibika na kuripoti moja kwa moja kwa PIC.

Kwa kawaida kanuni za kitaifa hazisemi kwamba wafanyakazi wa kabati wanapaswa kushikilia leseni kwa njia sawa na wafanyakazi wa kiufundi; hata hivyo, wafanyakazi wa cabin wanatakiwa na kanuni zote za kitaifa kuwa wamepokea maelekezo na mafunzo yanayofaa katika taratibu za dharura. Uchunguzi wa kimatibabu wa mara kwa mara hauhitajiki kisheria, lakini baadhi ya wabebaji hewa huhitaji uchunguzi wa kimatibabu kwa madhumuni ya matengenezo ya afya.

Hatari na Kinga Yake

Wafanyakazi wote wa anga wanakabiliana na mambo mbalimbali ya mkazo, kimwili na kisaikolojia, kwa hatari za ajali ya ndege au tukio lingine la kukimbia na kwa uwezekano wa mikazo ya magonjwa kadhaa.

Mkazo wa mwili

Ukosefu wa oksijeni, mojawapo ya masuala makuu ya dawa ya anga katika siku za kwanza za kuruka, ilikuwa hadi hivi karibuni kuwa jambo la kuzingatia katika usafiri wa kisasa wa anga. Katika kesi ya ndege ya ndege inayoruka kwa urefu wa 12,000 m, urefu sawa katika cabin ya shinikizo ni 2,300 m tu na, kwa hiyo, dalili za upungufu wa oksijeni au hypoxia hazitaonekana kwa watu wenye afya. Ustahimilivu wa upungufu wa oksijeni hutofautiana kati ya mtu binafsi na mtu binafsi, lakini kwa somo lenye afya, lisilo na mafunzo, kizingiti cha urefu kinachodhaniwa ambapo dalili za kwanza za hypoxia hutokea ni 3,000 m.

Pamoja na ujio wa ndege za kizazi kipya, hata hivyo, wasiwasi kuhusu ubora wa hewa wa cabin umeibuka tena. Hewa ya kabati la ndege huwa na hewa inayotolewa kutoka kwa vibambo kwenye injini na mara nyingi pia huwa na hewa inayozungushwa kutoka ndani ya kabati. Kiwango cha mtiririko wa hewa ya nje ndani ya cabin ya ndege inaweza kutofautiana kutoka kidogo kama 0.2 m3 kwa dakika kwa kila mtu hadi 1.42 m3 kwa dakika kwa kila mtu, kulingana na aina ya ndege na umri, na kulingana na eneo ndani ya cabin. Ndege mpya hutumia hewa ya kabati iliyorudishwa kwa kiwango kikubwa zaidi kuliko mifano ya zamani. Suala hili la ubora wa hewa ni maalum kwa mazingira ya cabin. Viwango vya mtiririko wa hewa kwenye sehemu ya sitaha ya ndege mara nyingi huwa hadi mita 4.253 kwa dakika kwa kila mshiriki. Viwango hivi vya juu vya mtiririko wa hewa hutolewa kwenye sitaha ya ndege ili kukidhi mahitaji ya kupoeza ya vifaa vya anga na elektroniki.

Malalamiko ya ubora duni wa hewa ya kabati kutoka kwa wafanyakazi na abiria yameongezeka katika miaka ya hivi karibuni, na kusababisha baadhi ya mamlaka za kitaifa kufanya uchunguzi. Viwango vya chini vya uingizaji hewa kwa cabins za ndege hazijafafanuliwa katika kanuni za kitaifa. Mtiririko halisi wa hewa kwenye kabati ni nadra kupimwa mara tu ndege inapowekwa katika huduma, kwa kuwa hakuna sharti la kufanya hivyo. Mtiririko mdogo wa hewa na matumizi ya hewa iliyozungushwa tena, pamoja na masuala mengine ya ubora wa hewa, kama vile uwepo wa uchafu wa kemikali, viumbe vidogo, vizio vingine, moshi wa tumbaku na ozoni, yanahitaji tathmini na utafiti zaidi.

Kudumisha joto la hewa vizuri katika cabin haiwakilishi tatizo katika ndege za kisasa; hata hivyo, unyevu wa hewa hii hauwezi kuinuliwa kwa kiwango cha starehe, kutokana na tofauti kubwa ya joto kati ya mambo ya ndani ya ndege na nje. Kwa hivyo, wafanyakazi na abiria hukabiliwa na hewa kavu sana, haswa kwenye safari za ndege za masafa marefu. Unyevu wa cabin hutegemea kiwango cha uingizaji hewa wa cabin, mzigo wa abiria, joto na shinikizo. Unyevu wa jamaa unaopatikana kwenye ndege leo hutofautiana kutoka karibu 25% hadi chini ya 2%. Baadhi ya abiria na wafanyakazi hupata usumbufu, kama vile macho kukauka, pua na koo, kwenye safari za ndege zinazozidi saa 3 au 4. Hakuna ushahidi kamili wa madhara makubwa au makubwa ya kiafya ya unyevu wa chini wa jamaa kwa wafanyikazi wa ndege. Hata hivyo, tahadhari zinapaswa kuchukuliwa ili kuepuka upungufu wa maji mwilini; ulaji wa kutosha wa vinywaji kama vile maji na juisi inapaswa kutosha kuzuia usumbufu.

Ugonjwa wa mwendo (kizunguzungu, malaise na kutapika kutokana na miondoko na miinuko isiyo ya kawaida ya ndege) lilikuwa tatizo kwa wafanyakazi wa anga na abiria kwa miongo mingi; tatizo bado lipo hadi leo katika kesi ya ndege ndogo za michezo, ndege za kijeshi na sarakasi za angani. Katika ndege za kisasa za usafiri wa ndege, sio mbaya sana na hutokea mara chache zaidi kutokana na kasi ya juu ya ndege na uzito wa kupaa, miinuko ya juu ya kusafiri (ambayo huifanya ndege kuwa juu ya maeneo yenye misukosuko) na matumizi ya rada ya angani (ambayo huwezesha mizozo na dhoruba kupatikana na kuzungushwa). Zaidi ya hayo, ukosefu wa ugonjwa wa mwendo pia unaweza kuhusishwa na muundo wa wasaa zaidi, wazi wa cabin ya leo ya ndege, ambayo hutoa hisia kubwa ya usalama, utulivu na faraja.

Hatari zingine za mwili na kemikali

Kelele za ndege, ingawa ni tatizo kubwa kwa wafanyakazi wa ardhini, si mbaya sana kwa wafanyakazi wa ndege ya kisasa kuliko ilivyokuwa kwa ndege yenye injini ya pistoni. Ufanisi wa hatua za kudhibiti kelele kama vile insulation katika ndege za kisasa zimesaidia kuondoa hatari hii katika mazingira mengi ya ndege. Zaidi ya hayo, uboreshaji wa vifaa vya mawasiliano umepunguza viwango vya kelele za chinichini kutoka kwa vyanzo hivi.

Mfiduo wa ozoni ni hatari inayojulikana lakini inayofuatiliwa vibaya kwa wafanyakazi wa anga na abiria. Ozoni iko katika anga ya juu kama matokeo ya ubadilishaji wa picha ya oksijeni kwa mionzi ya jua ya jua kwenye miinuko inayotumiwa na ndege za kibiashara. Mkusanyiko wa wastani wa ozoni katika mazingira huongezeka kwa latitudo inayoongezeka na huenea zaidi wakati wa majira ya kuchipua. Inaweza pia kutofautiana na mifumo ya hali ya hewa, na matokeo ya mabomba ya ozoni ya juu kushuka chini hadi mwinuko wa chini.

Dalili za mfiduo wa ozoni ni pamoja na kikohozi, muwasho wa njia ya juu ya hewa, kutekenya koo, usumbufu wa kifua, maumivu au kidonda kikubwa, ugumu au maumivu ya kuvuta pumzi, kupumua kwa nguvu, kupumua, maumivu ya kichwa, uchovu, msongamano wa pua na muwasho wa macho. Watu wengi wanaweza kugundua ozoni kwa 0.02 ppm, na tafiti zimeonyesha kuwa mfiduo wa ozoni saa 0.5 ppm au zaidi husababisha kupungua kwa utendaji wa mapafu. Athari za uchafuzi wa ozoni huhisiwa kwa urahisi zaidi na watu wanaofanya shughuli za wastani hadi nzito kuliko wale ambao wamepumzika au wanaohusika katika shughuli nyepesi. Kwa hivyo wahudumu wa ndege (ambao wana shughuli za kimwili katika kukimbia) wamekabiliwa na athari za ozoni mapema na mara nyingi zaidi kuliko wafanyakazi wa kiufundi au abiria kwenye ndege sawa wakati uchafuzi wa ozoni ulikuwepo.

Katika utafiti mmoja uliofanywa mwishoni mwa miaka ya 1970 na mamlaka ya usafiri wa anga nchini Marekani (Rogers 1980), safari nyingi za ndege (zaidi ya mita 9,150 hadi 12,200) zilifuatiliwa kwa uchafuzi wa ozoni. Asilimia kumi na moja ya safari za ndege zilizofuatiliwa zilipatikana kuvuka mipaka inayoruhusiwa ya mkusanyiko wa ozoni ya mamlaka hiyo. Mbinu za kupunguza mfiduo wa ozoni ni pamoja na uchaguzi wa njia na miinuko ambayo huepuka maeneo yenye mkusanyiko mkubwa wa ozoni na matumizi ya vifaa vya matibabu ya hewa (kawaida kigeuzi cha kichocheo). Vigeuzi vya kichocheo, hata hivyo, vinakabiliwa na uchafuzi na kupoteza ufanisi. Kanuni (zinapokuwepo) hazihitaji kuondolewa kwao mara kwa mara kwa ajili ya majaribio ya ufanisi, wala hazihitaji ufuatiliaji wa viwango vya ozoni katika uendeshaji halisi wa ndege. Wanachama wa wafanyakazi, hasa wafanyakazi wa cabin, wameomba kwamba ufuatiliaji na udhibiti bora wa uchafuzi wa ozoni utekelezwe.

Jambo lingine kubwa linalohangaisha washiriki wa kiufundi na wafanyakazi wa kabati ni mnururisho wa anga, unaotia ndani aina za mnururisho zinazopitishwa angani kutoka kwenye jua na vyanzo vingine vya ulimwengu. Mionzi mingi ya anga inayosafiri angani inafyonzwa na angahewa ya dunia; hata hivyo, jinsi mwinuko ulivyo juu, ndivyo ulinzi unavyopungua. Uga wa sumaku wa dunia pia hutoa ulinzi, ambao ni mkubwa zaidi karibu na ikweta na hupungua kwa latitudo za juu. Wafanyikazi wa anga hukabiliwa na viwango vya mionzi ya ulimwengu ambayo ni ya juu kuliko ile inayopokelewa ardhini.

Kiasi cha mfiduo wa mionzi inategemea aina na kiasi cha kuruka; kwa mfano, mfanyakazi ambaye anaruka saa nyingi kwenye miinuko ya juu na latitudo za juu (kwa mfano, njia za polar) atapokea kiwango kikubwa zaidi cha mfiduo wa mionzi. Mamlaka ya usafiri wa anga nchini Marekani (FAA) imekadiria kuwa kiwango cha wastani cha muda mrefu cha mionzi ya anga kwa wafanyakazi wa anga ni kati ya 0.025 hadi 0.93 millisieverts (mSv) kwa saa 100 za kuzuia (Friedberg et al. 1992). Kulingana na makadirio ya FAA, mfanyikazi anayesafiri kwa saa 960 kwa muda wa kizuizi kwa mwaka (au wastani wa saa 80/mwezi) angepokea makadirio ya kipimo cha kila mwaka cha mionzi kati ya 0.24 na 8.928 mSv. Viwango hivi vya mfiduo ni chini ya kikomo cha kazi kilichopendekezwa cha millisieverts 20 kwa mwaka (wastani wa miaka 5) kilichoanzishwa na Tume ya Kimataifa ya Ulinzi wa Radiolojia (ICRP).

ICRP, hata hivyo, inapendekeza kwamba mfiduo wa kazini kwa mionzi ya ioni haipaswi kuzidi 2 mSv wakati wa ujauzito. Zaidi ya hayo, Baraza la Kitaifa la Marekani la Kinga na Vipimo vya Mionzi (NCRP) linapendekeza kuwa mwangaza usizidi 0.5 mSv katika mwezi wowote mara mimba inapojulikana. Ikiwa mfanyakazi atafanya kazi kwa mwezi mzima kwa safari za ndege zilizo na muda wa juu zaidi, kiwango cha kipimo cha kila mwezi kinaweza kuzidi kikomo kilichopendekezwa. Mtindo kama huo wa kuruka kwa zaidi ya miezi 5 au 6 unaweza kusababisha hali ya hatari ambayo pia ingezidi kikomo cha mimba kilichopendekezwa cha 2 mSv.

Madhara ya kiafya ya mionzi ya kiwango cha chini kwa kipindi cha miaka ni pamoja na saratani, kasoro za maumbile na kasoro za kuzaliwa kwa mtoto aliye wazi tumboni. FAA inakadiria kuwa hatari iliyoongezwa ya saratani mbaya inayotokana na kufichuliwa na mionzi ya inflight ingeanzia 1 kati ya 1,500 hadi 1 kati ya 94, kulingana na aina ya njia na idadi ya masaa ya ndege; kiwango cha hatari ya ziada ya kasoro kubwa ya maumbile inayotokana na mionzi ya mionzi ya cosmic ya mzazi mmoja kutoka kwa mtoto 1 kati ya 220,000 hadi 1 kati ya watoto 4,600 wanaozaliwa hai; na hatari ya udumavu wa kiakili na saratani ya utotoni kwa mtoto iliyo wazi katika utero kwa miale ya anga inaweza kuwa kati ya 1 kati ya 20,000 hadi 1 kati ya 680, kulingana na aina na kiasi cha kuruka mama alipokuwa mjamzito.

Ripoti ya FAA inahitimisha kuwa "mfiduo wa mionzi hauwezekani kuwa sababu ambayo inaweza kuzuia kuruka kwa mfanyikazi ambaye sio mjamzito" kwa sababu hata kiwango kikubwa zaidi cha mionzi inayopokelewa kila mwaka na wahudumu wanaofanya kazi kama masaa 1,000 kwa mwaka ni. chini ya nusu ya ICRP ilipendekeza wastani wa kikomo cha mwaka. Hata hivyo, kwa mfanyakazi mjamzito, hali ni tofauti. FAA inakokotoa kuwa mfanyakazi mjamzito anayefanya kazi kwa saa 70 kwa mwezi atazidi kikomo kilichopendekezwa cha miezi 5 kwa takriban theluthi moja ya safari za ndege walizosoma (Friedberg et al. 1992).

Inapaswa kusisitizwa kuwa makadirio haya ya mfiduo na hatari hayakubaliki kote. Makadirio yanategemea dhana kuhusu aina na mchanganyiko wa chembechembe za mionzi zinazopatikana kwenye urefu na uzito au kipengele cha ubora kinachotumiwa kubainisha makadirio ya kipimo cha baadhi ya aina hizi za mionzi. Wanasayansi fulani wanaamini kwamba hatari halisi ya mionzi kwa wahudumu wa anga inaweza kuwa kubwa kuliko ilivyoelezwa hapo juu. Ufuatiliaji wa ziada wa mazingira ya angani kwa kutumia ala zinazotegemewa unahitajika ili kubainisha kwa uwazi zaidi kiwango cha mionzi ya hewani.

Hadi mengi zaidi yafahamike kuhusu viwango vya kukaribia aliyeambukizwa, wahudumu wa anga wanapaswa kupunguza uwezekano wao wa kukaribia aina zote za mionzi. Kuhusiana na mfiduo wa mionzi ya inflight, kupunguza muda wa kukimbia na kuongeza umbali kutoka kwa chanzo cha mionzi kunaweza kuwa na athari ya moja kwa moja kwenye kipimo kilichopokelewa. Kupunguza muda wa ndege wa kila mwezi na kila mwaka na/au kuchagua safari za ndege zinazoruka katika miinuko na latitudo za chini kutapunguza kukaribiana. Mfanyikazi wa ndege ambaye ana uwezo wa kudhibiti kazi zake za ndege anaweza kuchagua kusafiri kwa saa chache kwa mwezi, kutoa zabuni kwa mchanganyiko wa ndege za ndani na za kimataifa au kuomba kuondoka mara kwa mara. Mhudumu wa anga mwenye mimba anaweza kuchagua kuchukua likizo wakati wa ujauzito. Kwa kuwa miezi mitatu ya kwanza ndio wakati muhimu zaidi wa kujikinga dhidi ya mfiduo wa mionzi, mfanyakazi wa ndege anayepanga ujauzito pia anaweza kutaka kufikiria likizo haswa ikiwa anasafiri kwa njia za masafa marefu mara kwa mara na hana udhibiti wa kukimbia kwake. kazi.

Matatizo ya ergonomic

Tatizo kuu la ergonomic kwa wafanyakazi wa kiufundi ni haja ya kufanya kazi kwa saa nyingi katika nafasi ya kukaa lakini isiyo na utulivu na katika eneo ndogo sana la kufanya kazi. Katika nafasi hii (iliyozuiliwa na kamba na bega), inahitajika kutekeleza majukumu anuwai kama vile harakati za mikono, miguu na kichwa kwa mwelekeo tofauti, vyombo vya ushauri kwa umbali wa karibu 1 m juu, chini, mbele na upande, skanning umbali wa mbali, kusoma ramani au mwongozo kwa umbali wa karibu (cm 30), kusikiliza kupitia earphone au kuzungumza kupitia kipaza sauti. Kuketi, ala, taa, hali ya hewa ya chini ya chumba cha kulala na vifaa vya mawasiliano vya redio vimekuwa na bado vinabakia kuwa kitu cha uboreshaji unaoendelea. Uwanja wa kisasa wa ndege wa kisasa, ambao mara nyingi hujulikana kama "cockpit" ya kioo, umeunda changamoto nyingine kwa matumizi yake ya teknolojia ya hali ya juu na uwekaji otomatiki; kudumisha uangalifu na ufahamu wa hali chini ya masharti haya kumezua wasiwasi mpya kwa wabunifu wa ndege na wafanyikazi wa kiufundi wanaoziendesha.

Wafanyakazi wa cabin wana seti tofauti kabisa ya matatizo ya ergonomic. Tatizo moja kuu ni lile la kusimama na kuzunguka-zunguka wakati wa kukimbia. Wakati wa kupanda na kushuka, na katika msukosuko, wafanyakazi wa cabin wanahitajika kutembea kwenye sakafu iliyopangwa; katika baadhi ya ndege mwelekeo wa kabati unaweza kubaki takriban 3% wakati wa safari pia. Pia, sakafu nyingi za kabati zimeundwa kwa namna ambayo huleta athari ya kurudi nyuma wakati wa kutembea, na kuweka mkazo wa ziada kwa wahudumu wa ndege ambao wanasonga kila wakati wakati wa kukimbia. Tatizo jingine muhimu la ergonomic kwa wahudumu wa ndege imekuwa matumizi ya mikokoteni ya rununu. Mikokoteni hii inaweza kuwa na uzito wa kilo 100 hadi 140 na lazima isukumwe na kuvutwa juu na chini urefu wa cabin. Zaidi ya hayo, muundo duni na udumishaji wa mifumo ya breki kwenye nyingi za mikokoteni hii imesababisha ongezeko la majeraha ya kurudiwa-rudiwa (RSIs) kati ya wahudumu wa ndege. Wabebaji hewa na watengenezaji wa mikokoteni sasa wanaangalia kwa umakini zaidi kifaa hiki, na miundo mipya imesababisha uboreshaji wa ergonomic. Matatizo ya ziada ya ergonomic yanatokana na hitaji la kuinua na kubeba vitu vizito au vikubwa katika nafasi zilizozuiliwa au wakati wa kudumisha mkao usiofaa wa mwili.

Mzigo wa kazi

Mzigo wa kazi kwa wanachama wa wafanyakazi hewa hutegemea kazi, mpangilio wa ergonomic, saa za kazi / wajibu na mambo mengine mengi. Sababu za ziada zinazoathiri wafanyakazi wa kiufundi ni pamoja na:

  • muda wa kupumzika kati ya ndege ya sasa na ya mwisho na muda wa kulala wakati wa mapumziko
  • muhtasari wa kabla ya safari ya ndege na matatizo yaliyojitokeza wakati wa muhtasari wa kabla ya safari ya ndege
  • ucheleweshaji kabla ya kuondoka
  • muda wa ndege
  • hali ya hali ya hewa katika hatua ya kuondoka, njiani na katika marudio
  • idadi ya sehemu za ndege
  • aina ya vifaa vinavyosafirishwa
  • ubora na wingi wa mawasiliano ya redio
  • kujulikana wakati wa kushuka, kung'aa na ulinzi kutoka kwa jua
  • msukosuko
  • matatizo ya kiufundi na ndege
  • uzoefu wa wafanyakazi wengine
  • trafiki ya anga (haswa mahali pa kuondoka na kulengwa)
  • uwepo wa mhudumu hewa au wafanyakazi wa mamlaka ya kitaifa kwa madhumuni ya kuangalia uwezo wa wafanyakazi.

 

Baadhi ya mambo haya yanaweza kuwa muhimu sawa kwa wafanyakazi wa cabin. Kwa kuongezea, hizi za mwisho zinakabiliwa na sababu maalum zifuatazo:

  • shinikizo la muda kutokana na muda mfupi wa kukimbia, idadi kubwa ya abiria na mahitaji makubwa ya huduma
  • huduma za ziada zinazohitajika na abiria, tabia ya abiria fulani na, mara kwa mara, dhuluma za matusi au kimwili na abiria.
  • abiria wanaohitaji huduma maalum na uangalizi (kwa mfano, watoto, walemavu, wazee, dharura ya matibabu)
  • kiwango cha kazi ya maandalizi
  • ukosefu wa huduma muhimu (kwa mfano, chakula cha kutosha, vinywaji na kadhalika) na vifaa.

 

Hatua zinazochukuliwa na wasimamizi wa ndege na tawala za serikali kuweka mzigo wa wafanyakazi ndani ya mipaka inayofaa ni pamoja na: uboreshaji na upanuzi wa udhibiti wa trafiki hewa; mipaka inayofaa ya saa za kazi na mahitaji ya masharti ya kupumzika kwa kiwango cha chini; utekelezaji wa kazi ya maandalizi na dispatchers, matengenezo, upishi na kusafisha wafanyakazi; automatisering ya vifaa vya cockpit na kazi; viwango vya taratibu za huduma; wafanyakazi wa kutosha; na utoaji wa vifaa vya ufanisi na rahisi kushughulikia.

Masaa ya kazi

Mojawapo ya mambo muhimu zaidi yanayoathiri afya na usalama kazini wa wafanyakazi wa kiufundi na kabati (na hakika yanayojadiliwa zaidi na yenye utata) ni suala la uchovu wa kukimbia na kupona. Toleo hili linajumuisha wigo mpana wa shughuli zinazojumuisha taratibu za kuratibu za wafanyakazi—urefu wa vipindi vya kazi, kiasi cha muda wa ndege (kila siku, mwezi na mwaka), vipindi vya hifadhi au vya kazi ya kusubiri na upatikanaji wa muda wa kupumzika ukiwa kwenye kazi ya ndege na makazi. Midundo ya mzunguko, haswa vipindi na muda wa kulala, pamoja na athari zao zote za kisaikolojia na kisaikolojia, ni muhimu sana kwa wafanyikazi wa ndege. Mabadiliko ya saa kutokana na safari za ndege za usiku au safari za mashariki/magharibi au magharibi/mashariki katika maeneo kadhaa ya saa huleta matatizo makubwa zaidi. Ndege za kizazi kipya, ambazo zina uwezo wa kukaa juu kwa hadi saa 15 hadi 16 kwa wakati mmoja, zimezidisha mzozo kati ya ratiba za ndege na mapungufu ya kibinadamu.

Kanuni za kitaifa za kuweka mipaka ya muda wa ushuru na safari za ndege na kutoa vizuizi vya chini vya kupumzika zipo kwa msingi wa taifa baada ya taifa. Katika baadhi ya matukio, kanuni hizi haziendani na teknolojia au sayansi, wala si lazima zihakikishe usalama wa ndege. Hadi hivi majuzi kumekuwa na jaribio kidogo la kusawazisha kanuni hizi. Majaribio ya sasa ya kuoanisha yamezua wasiwasi miongoni mwa wanachama wa wafanyakazi wa anga kwamba nchi hizo zilizo na kanuni zaidi za ulinzi zinaweza kuhitajika kukubali viwango vya chini na vya chini vya kutosha. Mbali na kanuni za kitaifa, wanachama wengi wa wafanyakazi hewa wameweza kujadili saa za ulinzi zaidi za mahitaji ya huduma katika mikataba yao ya kazi. Ingawa makubaliano haya yaliyojadiliwa ni muhimu, wanachama wengi wa wafanyakazi wanahisi kwamba saa za viwango vya huduma ni muhimu kwa afya na usalama wao (na kwa umma wa ndege), na hivyo viwango vya chini vinapaswa kudhibitiwa vya kutosha na mamlaka ya kitaifa.

Mkazo wa kisaikolojia

Katika miaka ya hivi karibuni, wafanyakazi wa ndege wamekabiliwa na sababu kubwa ya msongo wa mawazo: uwezekano wa kutekwa nyara, mabomu na mashambulizi ya silaha kwenye ndege. Ingawa hatua za usalama katika usafiri wa anga duniani kote zimeongezwa na kuboreshwa kwa kiasi kikubwa, hali ya kisasa ya magaidi imeongezeka pia. Uharamia wa anga, ugaidi na vitendo vingine vya uhalifu vinasalia kuwa tishio la kweli kwa wanachama wote wa wafanyakazi hewa. Kujitolea na ushirikiano wa mamlaka zote za kitaifa pamoja na nguvu ya maoni ya umma duniani kote inahitajika ili kuzuia vitendo hivi. Zaidi ya hayo, wafanyakazi hewa lazima waendelee kupokea mafunzo maalum na taarifa kuhusu hatua za usalama na lazima wajulishwe kwa wakati kuhusu vitisho vinavyoshukiwa vya uharamia wa anga na ugaidi.

Wafanyakazi wa anga wanaelewa umuhimu wa kuanza kazi ya ndege katika hali nzuri kiakili na kimwili ili kuhakikisha kwamba uchovu na mifadhaiko inayosababishwa na safari yenyewe haitaathiri usalama. Usahihi kwa ajili ya wajibu wa kukimbia mara kwa mara unaweza kuathiriwa na mkazo wa kisaikolojia na kimwili, na ni wajibu wa mfanyakazi kutambua kama anafaa au la. Wakati mwingine, hata hivyo, athari hizi haziwezi kuonekana kwa urahisi kwa mtu aliye chini ya shinikizo. Kwa sababu hii, mashirika mengi ya ndege na vyama vya wanachama wa wafanyakazi hewa na vyama vya wafanyakazi vina kamati za viwango vya kitaaluma ili kusaidia wanachama wa wafanyakazi katika eneo hili.

ajali

Kwa bahati nzuri, ajali mbaya za ndege ni matukio machache; hata hivyo, zinawakilisha hatari kwa wafanyakazi hewa. Ajali ya ndege kwa kweli kamwe si hatari inayotokana na sababu moja iliyobainishwa vyema; katika karibu kila tukio, idadi ya mambo ya kiufundi na ya kibinadamu yanapatana katika mchakato wa causal.

Usanifu mbovu wa kifaa au kushindwa kwa kifaa, hasa kwa sababu ya kutofanyiwa matengenezo ya kutosha, ni sababu mbili za kimitambo za ajali za ndege. Moja muhimu, ingawa ni nadra sana, aina ya kushindwa kwa binadamu ni kifo cha ghafla kutokana, kwa mfano, infarction ya myocardial; kushindwa kwingine ni pamoja na kupoteza fahamu kwa ghafla (kwa mfano, kifafa cha kifafa, mshikamano wa moyo na kuzirai kwa sababu ya sumu ya chakula au ulevi mwingine). Kushindwa kwa binadamu kunaweza pia kutokana na kuzorota polepole kwa utendaji fulani kama vile kusikia au kuona, ingawa hakuna ajali kubwa ya ndege ambayo imehusishwa na sababu hiyo. Kuzuia ajali kutokana na sababu za matibabu ni mojawapo ya kazi muhimu zaidi za dawa za anga. Uteuzi wa wafanyikazi kwa uangalifu, uchunguzi wa mara kwa mara wa matibabu, uchunguzi wa kutokuwepo kwa sababu ya ugonjwa na ajali, mawasiliano ya mara kwa mara ya matibabu na hali ya kazi na tafiti za usafi wa viwanda zinaweza kupunguza kwa kiasi kikubwa hatari ya kutoweza kufanya kazi kwa ghafla au kuzorota polepole kwa wafanyakazi wa kiufundi. Wafanyakazi wa matibabu wanapaswa pia kufuatilia mara kwa mara mazoea ya kupanga ratiba ya ndege ili kuzuia matukio na ajali zinazohusiana na uchovu. Shirika la ndege linaloendeshwa vizuri na la kisasa la ukubwa mkubwa linapaswa kuwa na huduma yake ya matibabu kwa madhumuni haya.

Maendeleo katika kuzuia ajali za ndege mara nyingi hufanywa kutokana na uchunguzi makini wa ajali na matukio. Uchunguzi wa utaratibu wa matukio yote, hata madogo, ajali na matukio na bodi ya uchunguzi wa ajali inayojumuisha wataalam wa kiufundi, uendeshaji, kimuundo, matibabu na wengine ni muhimu ili kubainisha sababu zote za ajali au tukio na kutoa mapendekezo ya kuzuia matukio ya baadaye.

Kuna sheria kadhaa kali katika usafiri wa anga ili kuzuia ajali zinazosababishwa na matumizi ya pombe au dawa zingine. Wafanyakazi hawapaswi kunywa kiasi cha pombe kinachozidi kile kinacholingana na mahitaji ya kitaaluma, na pombe yoyote haipaswi kutumiwa wakati na kwa angalau saa 8 kabla ya kazi ya ndege. Matumizi haramu ya dawa ni marufuku kabisa. Matumizi ya madawa ya kulevya kwa madhumuni ya dawa yanadhibitiwa madhubuti; dawa kama hizo kwa ujumla haziruhusiwi wakati au mara moja kabla ya safari ya ndege, ingawa vizuizi vinaweza kuruhusiwa na daktari anayetambuliwa wa ndege.

Usafirishaji wa vifaa vya hatari kwa ndege ni sababu nyingine ya ajali na matukio ya ndege. Uchunguzi wa hivi majuzi uliohusisha kipindi cha miaka 2 (1992 hadi 1993) ulibainisha zaidi ya matukio 1,000 ya ndege yanayohusisha vifaa vya hatari kwa wabebaji wa abiria na mizigo katika taifa moja pekee. Hivi majuzi zaidi, ajali nchini Marekani iliyosababisha vifo vya abiria na wafanyakazi 110 ilihusisha kubeba mizigo ya hatari. Matukio ya vifaa vya hatari katika usafiri wa anga hutokea kwa sababu kadhaa. Wasafirishaji na abiria wanaweza kuwa hawajui hatari inayoletwa na nyenzo wanazoleta ndani ya ndege kwenye mizigo yao au kutoa kwa usafiri. Mara kwa mara, watu wasio waaminifu wanaweza kuchagua kusafirisha kinyume cha sheria vifaa vya hatari vilivyokatazwa. Vizuizi vya ziada juu ya kubeba vifaa vya hatari kwa ndege na mafunzo yaliyoboreshwa kwa wahudumu wa anga, abiria, wasafirishaji na wapakiaji vinaweza kusaidia kuzuia matukio yajayo. Kanuni zingine za kuzuia ajali zinahusika na usambazaji wa oksijeni, milo ya wafanyakazi na taratibu katika kesi ya ugonjwa.

Magonjwa

Ugonjwa maalum wa kazini wa wafanyikazi haujulikani au kurekodiwa. Hata hivyo, magonjwa fulani yanaweza kuenea zaidi kati ya wanachama wa wafanyakazi kuliko kati ya watu katika kazi nyingine. Homa ya kawaida na maambukizi ya juu ya mfumo wa kupumua ni mara kwa mara; hii inaweza kuwa kwa sababu ya unyevu mdogo wakati wa kukimbia, makosa ya ratiba, yatokanayo na att idadi kubwa ya watu katika nafasi funge na kadhalika. Homa ya kawaida, hasa kwa msongamano wa juu wa kupumua, ambayo si muhimu kwa mfanyakazi wa ofisi inaweza kumlemaza mfanyakazi ikiwa itazuia kuondoa shinikizo kwenye sikio la kati wakati wa kupanda na, hasa, wakati wa kushuka. Zaidi ya hayo, magonjwa ambayo yanahitaji aina fulani ya matibabu ya madawa ya kulevya yanaweza pia kumzuia mfanyakazi kujihusisha na kazi kwa muda. Kusafiri mara kwa mara katika maeneo ya tropiki kunaweza pia kuhusisha kuongezeka kwa mfiduo wa magonjwa ya kuambukiza, muhimu zaidi kuwa malaria na maambukizi ya mfumo wa usagaji chakula.

Vizuizi vya karibu vya ndege kwa muda mrefu pia hubeba hatari kubwa ya magonjwa ya kuambukiza ya hewa kama vile kifua kikuu, ikiwa abiria au mshiriki wa ndege ana ugonjwa kama huo katika hatua yake ya kuambukiza.

 

Back

Kusoma 7080 mara Ilirekebishwa mwisho Jumatano, 29 Juni 2011 13: 38

" KANUSHO: ILO haiwajibikii maudhui yanayowasilishwa kwenye tovuti hii ya tovuti ambayo yanawasilishwa kwa lugha yoyote isipokuwa Kiingereza, ambayo ndiyo lugha inayotumika katika utayarishaji wa awali na ukaguzi wa wenza wa maudhui asili. Takwimu fulani hazijasasishwa tangu wakati huo. utayarishaji wa toleo la 4 la Encyclopaedia (1998).

Yaliyomo

Sekta ya Usafiri na Marejeleo ya Ghala

Taasisi ya Kitaifa ya Viwango ya Marekani (ANSI). 1967. Mwangaza. ANSI A11.1-1967. New York: ANSI.

Anton, DJ. 1988. Mienendo ya ajali na mifumo ya kuzuia. In Aviation Medicine, toleo la 2, lililohaririwa na J Ernsting na PF King. London: Butterworth.

Beiler, H na U Tränkle. 1993. Fahrerarbeit als Lebensarbeitsperpektive. Katika Europäische Forschungsansätze zur Gestaltung der Fahrtätigkeit im ÖPNV (S. 94-98) Bundesanstat für Arbeitsschutz. Bremerhaven: Wirtschaftsverlag NW.

Ofisi ya Takwimu za Kazi (BLS). 1996. Takwimu za Usalama na Afya. Washington, DC: BLS.

Muungano wa Usafiri wa Mijini wa Kanada. 1992. Utafiti wa Ergonomic wa Kituo cha Kazi cha Madereva katika Mabasi ya Mjini. Toronto: Chama cha Usafiri wa Mijini cha Kanada.

Decker, JA. 1994. Tathmini ya Hatari ya Afya: Mashirika ya Ndege ya Kusini Magharibi, Uwanja wa Ndege wa Houston Hobby, Houston, Texas. HETA-93-0816-2371. Cincinnati, OH: NIOSH.

DeHart RL. 1992. Dawa ya anga. Katika Afya ya Umma na Dawa ya Kuzuia, toleo la 13, lililohaririwa na ML Last na RB Wallace. Norwalk, CT: Appleton na Lange.

DeHart, RL na KN Beers. 1985. Ajali za ndege, kunusurika, na uokoaji. Katika Misingi ya Dawa ya Anga, iliyohaririwa na RL DeHart. Philadelphia, PA: Lea na Febiger.

Eisenhardt, D na E Olmsted. 1996. Uchunguzi wa Kupenyeza kwa Jet Exhaust kwenye Jengo Lililo kwenye Barabara ya Teksi ya Uwanja wa Ndege wa John F. Kennedy (JFK). New York: Idara ya Afya na Huduma za Kibinadamu ya Marekani, Huduma ya Afya ya Umma, Kitengo cha Afya ya Kazini ya Shirikisho, Ofisi ya Uga ya New York.

Firth, R. 1995. Hatua za kufanikiwa kusakinisha mfumo wa usimamizi wa ghala. Uhandisi wa Viwanda 27(2):34–36.

Friedberg, W, L Snyder, DN Faulkner, EB Darden, Mdogo, na K O'Brien. 1992. Mfiduo wa Mionzi ya Wahudumu wa Vibeba Hewa II. DOT/FAA/AM-92-2.19. Oklahoma City, SAWA: Taasisi ya Kiraia ya Aeromedical; Washington, DC: Utawala wa Shirikisho la Usafiri wa Anga.

Gentry, JJ, J Semeijn, na DB Vellenga. 1995. Mustakabali wa uchukuzi wa barabara katika Umoja mpya wa Ulaya—1995 na kuendelea. Uhakiki wa Vifaa na Usafiri 31(2):149.

Giesser-Weigt, M na G Schmidt. 1989. Verbesserung des Arbeitssituation von Fahrern im öffentlichen Personennahverkehr. Bremerhaven: Wirtschaftsverlag NW.

Glaister, DH. 1988a. Madhara ya kuongeza kasi ya muda mrefu. In Aviation Medicine, toleo la 2, lililohaririwa na J Ernsting na PF King. London: Butterworth.

-. 1988b. Ulinzi dhidi ya kuongeza kasi ya muda mrefu. In Aviation Medicine, toleo la 2, lililohaririwa na J Ernsting na PF King. London: Butterworth.

Haas, J, H Petry na W Schühlein. 1989. Untersuchung zurVerringerung berufsbedingter Gesundheitsrisien im Fahrdienst des öffentlichen Personennahverkehr. Bremerhaven; Wirtschaftsverlag NW.

Chumba cha Kimataifa cha Usafirishaji. 1978. Mwongozo wa Kimataifa wa Usalama kwa Mizinga na Vituo vya Mafuta. London: Witherby.

Shirika la Kazi Duniani (ILO). 1992. Maendeleo ya Hivi Karibuni katika Usafiri wa Nchi Kavu. Ripoti I, Mpango wa Shughuli za Kisekta, Kikao cha Kumi na Mbili. Geneva: ILO.

-. 1996. Kuzuia Ajali kwenye Meli ya Meli Baharini na Bandarini. Kanuni ya Utendaji ya ILO. Toleo la 2. Geneva: ILO.

Joyner, KH na MJ Bangay. 1986. Uchunguzi wa mfiduo wa wafanyikazi wa rada ya uwanja wa ndege wa kiraia nchini Australia. Jarida la Nishati ya Microwave na Nishati ya Kiumeme 21(4):209–219.

Landsbergis, PA, D Stein, D Iacopelli na J Fruscella. 1994. Uchunguzi wa mazingira ya kazi ya watawala wa trafiki ya hewa na maendeleo ya mpango wa mafunzo ya usalama na afya ya kazi. Iliwasilishwa katika Jumuiya ya Afya ya Umma ya Marekani, 1 Novemba, Washington, DC.

Leverett, SD na JE Whinnery. 1985. Biodynamics: Kuongeza kasi kwa kudumu. Katika Misingi ya Dawa ya Anga, iliyohaririwa na RL DeHart. Philadelphia, PA: Lea na Febiger.

Magnier, M. 1996. Wataalamu: Japani ina muundo lakini si utashi wa kuingiliana. Jarida la Biashara na Biashara 407:15.

Martin, RL. 1987. AS/RS: Kutoka ghala hadi sakafu ya kiwanda. Uhandisi wa Utengenezaji 99:49–56.

Meifort, J, H Reiners, na J Schuh. 1983. Arbeitshedingungen von Linienbus- und Strassenbahnfahrern des Dortmunder Staatwerke Aktiengesellschaft. Bremen-haven: Wirtschaftsverlag.

Miyamoto, Y. 1986. Macho na hasira ya kupumua katika kutolea nje kwa injini ya ndege. Usafiri wa Anga, Nafasi na Dawa ya Mazingira 57(11):1104–1108.

Chama cha Kitaifa cha Kulinda Moto (NFPA). 1976. Kitabu cha Ulinzi wa Moto, toleo la 14. Quincy, MA: NFPA.

Taasisi ya Kitaifa ya Usalama na Afya Kazini (NIOSH). 1976. Ufichuaji Uliohifadhiwa wa Wafanyakazi kutoka Mifumo ya Ukaguzi wa Mizigo ya Uwanja wa Ndege. Chapisho la DHHS (NIOSH) 77-105. Cincinnati, OH: NIOSH.

-. 1993a. Tathmini ya Hatari ya Afya: Ghala la Big Bear. HETA 91-405-2340. Cincinnati, OH: NIOSH.

-. 1993b. Tahadhari: Kuzuia Mauaji Mahali pa Kazi. Chapisho la DHHS (NIOSH) 93-108. Cincinatti, OH: NIOSH.

-. 1995. Tathmini ya Hatari ya Afya: Ghala la Grocery la Kroger. HETA 93-0920-2548. Cincinnati, OH: NIOSH.

Baraza la Taifa la Usalama. 1988. Kitabu cha Mwongozo wa Usalama wa Uendeshaji kwenye Uwanja wa Anga, toleo la nne. Chicago, IL: Baraza la Usalama la Kitaifa.

Nicogossian, AE, CL Huntoon na SL Pool (wahariri). 1994. Fiziolojia ya Anga na Tiba, toleo la 3. Philadelphia, PA: Lea na Febiger.

Peters, Gustavsson, Morén, Nilsson na Wenäll. 1992. Forarplats I Buss, Etapp 3; Maelezo maalum. Linköping, Uswidi: Väg och Trafikinstitutet.

Poitrast, BJ na deTreville. 1994. Mazingatio ya matibabu ya kazini katika tasnia ya anga. Katika Madawa ya Kazini, toleo la 3, lililohaririwa na C Zenz, OB Dickerson, na EP Hovarth. Louis, MO: Mosby.

Sajili, O. 1994. Fanya Kitambulisho Kiotomatiki kifanye kazi katika ulimwengu wako. Usafiri na Usambazaji 35(10):102–112.

Reimann, J. 1981. Beanspruchung von Linienbusfahrern. Untersuchungen zur Beanspruchung von Linienbusfahrern im innerstädtischen Verkehr. Bremerhaven: Wirtschafts-verlag NW.

Rogers, JW. 1980. Matokeo ya FAA Cabin Ozoni Monitoring Programme in Commercial Aircraft in 1978 and 1979. FAA-EE-80-10. Washington, DC: Utawala wa Shirikisho la Usafiri wa Anga, Ofisi ya Mazingira na Nishati.

Rose, RM, CD Jenkins, na MW Hurst. 1978. Utafiti wa Mabadiliko ya Afya ya Kidhibiti cha Trafiki ya Anga. Boston, MA: Shule ya Tiba ya Chuo Kikuu cha Boston.

Sampson, RJ, MT Farris, na DL Shrock. 1990. Usafiri wa Ndani: Mazoezi, Nadharia, na Sera, toleo la 6. Boston, MA: Kampuni ya Houghton Mifflin.

Streekvervoer Uholanzi. 1991. Chaufferscabine [Cabin ya dereva]. Amsterdam, Uholanzi: Streekvervoer Nederland.

Seneti ya Marekani. 1970. Vidhibiti vya Trafiki ya Anga (Ripoti ya Corson). Ripoti ya Seneti 91-1012. Bunge la 91, Kikao cha 2, Julai 9. Washington, DC: GPO.

Idara ya Usafiri ya Marekani (DOT). 1995. Ripoti ya Seneti 103–310, Juni 1995. Washington, DC: GPO.

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. 1996. Fahrerarbeitsplatz im Linienbus [Kituo cha kazi cha udereva katika mabasi]. VDV Schrift 234 (Entwurf). Cologne, Ujerumani: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen.

Violland, M. 1996. Wapi reli? Mwangalizi wa OECD nambari 198, 33.

Wallentowitz H, M Marx, F Luczak, J Scherff. 1996. Forschungsprojekt. Fahrerarbeitsplatz im Linienbus— Abschlußbericht [Mradi wa utafiti. Kituo cha kazi cha udereva katika mabasi-Ripoti ya mwisho]. Aachen, Ujerumani: RWTH.

Wu, YX, XL Liu, BG Wang, na XY Wang. 1989. Uhamaji wa kizingiti wa muda uliosababishwa na kelele za ndege. Nafasi ya Anga na Dawa 60(3):268–270.