Tangu safari ya kwanza endelevu ya ndege yenye nguvu huko Kitty Hawk, North Carolina (Marekani), mnamo 1903, safari ya anga imekuwa shughuli kubwa ya kimataifa. Inakadiriwa kuwa kuanzia 1960 hadi 1989, idadi ya kila mwaka ya abiria wa ndege wa safari zilizopangwa mara kwa mara iliongezeka kutoka milioni 20 hadi zaidi ya milioni 900 (Poitrast na deTreville 1994). Ndege za kijeshi zimekuwa mifumo ya silaha za lazima kwa vikosi vya jeshi vya mataifa mengi. Maendeleo ya teknolojia ya anga, hasa muundo wa mifumo ya usaidizi wa maisha, yamechangia maendeleo ya haraka ya mipango ya anga na wafanyakazi wa kibinadamu. Ndege za anga za juu hutokea mara kwa mara, na wanaanga na wanaanga hufanya kazi katika magari ya anga na vituo vya anga kwa muda mrefu.

Katika mazingira ya anga ya juu, mikazo ya kimwili ambayo inaweza kuathiri afya ya wafanyakazi wa anga, abiria na wanaanga kwa kiwango fulani ni pamoja na kupungua kwa viwango vya oksijeni hewani, kupungua kwa shinikizo la barometriki, mkazo wa joto, kuongeza kasi, kutokuwa na uzito na aina mbalimbali za hatari zinazoweza kutokea (DeHart 1992). ) Makala haya yanaelezea athari za aeromedical ya kuathiriwa na mvuto na kuongeza kasi wakati wa kukimbia katika angahewa na athari za microgravity inayopatikana angani.

Mvuto na Kuongeza Kasi

Mchanganyiko wa mvuto na kuongeza kasi unaopatikana wakati wa kukimbia angani hutoa athari mbalimbali za kisaikolojia zinazowapata wafanyakazi wa ndege na abiria. Katika uso wa dunia, nguvu za uvutano huathiri karibu aina zote za shughuli za kimwili za binadamu. Uzito wa mtu unalingana na nguvu inayotolewa juu ya wingi wa mwili wa mwanadamu na uwanja wa uvutano wa dunia. Alama inayotumiwa kueleza ukubwa wa kuongeza kasi ya kitu katika kuanguka bila malipo inapodondoshwa karibu na uso wa dunia inajulikana kama. g, ambayo inalingana na kuongeza kasi ya takriban 9.8 m / s² (Glaister 1988a; Leverett na Whinnery 1985).

kuongeza kasi hutokea wakati wowote kitu katika mwendo huongeza kasi yake. Kasi inaeleza kiwango cha mwendo (kasi) na mwelekeo wa mwendo wa kitu. Kupungua inahusu kuongeza kasi ambayo inahusisha kupunguzwa kwa kasi iliyoanzishwa. Kuongeza kasi (pamoja na kupungua) ni wingi wa vector (ina ukubwa na mwelekeo). Kuna aina tatu za kuongeza kasi: kuongeza kasi ya mstari, mabadiliko ya kasi bila mabadiliko katika mwelekeo; kuongeza kasi ya radial, mabadiliko ya mwelekeo bila mabadiliko ya kasi; na kuongeza kasi ya angular, mabadiliko ya kasi na mwelekeo. Wakati wa kukimbia, ndege zina uwezo wa kuendesha pande zote tatu, na wafanyakazi na abiria wanaweza kupata kasi ya mstari, radial na angular. Katika usafiri wa anga, uongezaji kasi uliotumika kwa kawaida huonyeshwa kama vizidishio vya kuongeza kasi kutokana na mvuto. Kwa mkataba, G ni kitengo kinachoonyesha uwiano wa uongezaji kasi uliotumika kwa uthabiti wa mvuto (Glaister 1988a; Leverett na Whinnery 1985).

Biodynamics

Biodynamics ni sayansi inayoshughulika na nguvu au nishati ya viumbe hai na ni eneo kuu la riba ndani ya uwanja wa dawa ya anga. Ndege za kisasa zinaweza kudhibitiwa na zinaweza kuruka kwa kasi kubwa sana, na kusababisha nguvu za kasi kwa wakaaji. Ushawishi wa kuongeza kasi kwenye mwili wa binadamu unategemea ukubwa, kasi ya kuanza na mwelekeo wa kuongeza kasi. Mwelekeo wa kuongeza kasi kwa ujumla huelezewa na matumizi ya mfumo wa kuratibu wa mhimili-tatu (x, y, z) ambamo wima (zmhimili ni sambamba na mhimili mrefu wa mwili x mhimili umeelekezwa kutoka mbele kwenda nyuma, na y mhimili unaoelekezwa upande kwa upande (Glaister 1988a). Uongezaji kasi huu unaweza kugawanywa katika aina mbili za jumla: endelevu na za mpito.

Kuongeza kasi kwa kudumu

Wakaaji wa ndege (na vyombo vya angani vinavyofanya kazi angani chini ya ushawishi wa nguvu ya uvutano wakati wa kurusha na kuingia tena) kwa kawaida hupata kasi kutokana na nguvu za angani za kuruka. Mabadiliko ya muda mrefu ya kasi yanayohusisha kuongeza kasi ya zaidi ya sekunde 2 yanaweza kutokana na mabadiliko ya kasi ya ndege au mwelekeo wa kuruka. Athari za kisaikolojia za kuongeza kasi hutokana na upotovu endelevu wa tishu na viungo vya mwili na mabadiliko ya mtiririko wa damu na usambazaji wa maji ya mwili (Glaister 1988a).

Chanya au headward kuongeza kasi pamoja z mhimili (+G_z) inawakilisha wasiwasi mkubwa wa kisaikolojia. Katika usafiri wa anga, G_z kuongeza kasi si mara kwa mara, lakini mara kwa mara kunaweza kutokea kwa kiwango kidogo wakati wa baadhi ya kuondoka na kutua, na wakati wa kuruka katika hali ya msukosuko wa hewa. Abiria wanaweza kupata hisia fupi za kutokuwa na uzito wakati wa kushuka kwa ghafla (hasi G_z kuongeza kasi), ikiwa haijazuiliwa kwenye viti vyao. Kuongeza kasi kwa ghafla bila kutarajiwa kunaweza kusababisha wafanyakazi wa anga wasio na kikomo au abiria kurushwa dhidi ya nyuso za ndani za kibanda cha ndege, na kusababisha majeraha.

Kinyume na usafiri wa anga wa kiraia, utendakazi wa ndege za kijeshi za utendaji wa juu na ndege za kunyunyizia dawa za angani zinaweza kuzalisha kasi ya juu zaidi ya mstari, radial na angular. Uongezaji kasi chanya unaweza kuzalishwa kwani ndege ya utendakazi wa hali ya juu inapobadilisha njia yake ya kuruka wakati wa zamu au mwendo wa kuvuta-juu kutoka kwenye kupiga mbizi kwa kasi. +G_z sifa za utendakazi wa ndege ya sasa ya kivita zinaweza kuwaweka wazi wakaaji kwenye uongezaji kasi chanya wa 5 hadi 7 G kwa sekunde 10 hadi 40 (Glaister 1988a). Wafanyakazi wa anga wanaweza kupata ongezeko la uzito wa tishu na viungo katika viwango vya chini vya kuongeza kasi ya +2 ​​pekee. G_z. Kwa mfano, rubani mwenye uzito wa kilo 70 ambaye aliendesha ujanja wa ndege ambao ulizalisha +2. G_z itapata ongezeko la uzito wa mwili kutoka kilo 70 hadi kilo 140.

Mfumo wa moyo na mishipa ndio mfumo muhimu zaidi wa chombo cha kuamua uvumilivu wa jumla na mwitikio kwa +G_z mkazo (Glaister 1988a). Madhara ya kuongeza kasi chanya kwenye maono na utendaji wa kiakili hutokana na kupungua kwa mtiririko wa damu na utoaji wa oksijeni kwa macho na ubongo. Uwezo wa moyo kusukuma damu kwa macho na ubongo unategemea uwezo wake wa kuzidi shinikizo la hydrostatic ya damu wakati wowote kwenye mfumo wa mzunguko na nguvu zisizo na nguvu zinazotokana na chanya. G_z kuongeza kasi. Hali hiyo inaweza kulinganishwa na ile ya kusokota juu puto iliyojaa maji kiasi na kuona jinsi puto inavyoshuka chini kwa sababu ya matokeo ya nguvu isiyo na hewa inayofanya kazi juu ya wingi wa maji. Mfiduo wa kuongeza kasi chanya unaweza kusababisha hasara ya muda ya maono ya pembeni au kupoteza kabisa fahamu. Marubani wa kijeshi wa ndege za hali ya juu wanaweza kuhatarisha maendeleo ya G-kukatika kwa umeme kunapowekwa wazi kwa kuanza kwa haraka au vipindi vilivyoongezwa vya kuongeza kasi katika +G_z mhimili. Mishipa isiyofaa ya moyo mara kwa mara hutokea kufuatia mfiduo wa viwango vya juu vya +G_z kuongeza kasi, lakini kwa kawaida huwa na umuhimu mdogo wa kiafya isipokuwa ugonjwa uliokuwepo hapo awali; -G_z kuongeza kasi hutokea mara chache kwa sababu ya mapungufu katika muundo na utendakazi wa ndege, lakini kunaweza kutokea wakati wa ndege iliyogeuzwa, mizunguko ya nje na mizunguko na ujanja mwingine sawa. Athari za kisaikolojia zinazohusiana na kufichua -G_z kuongeza kasi huhusisha hasa shinikizo la mishipa lililoongezeka katika sehemu ya juu ya mwili, kichwa na shingo (Glaister 1988a).

Kuongeza kasi kwa muda unaodumu ambao hutenda kwa pembe za kulia kwa mhimili mrefu wa mwili huitwa kuongeza kasi ya kupita na si kawaida katika hali nyingi za usafiri wa anga, isipokuwa urushaji wa manati na ndege au roketi kutoka kwa wabebaji wa ndege, na wakati wa kurusha mifumo ya roketi kama vile chombo cha angani. Uharakishaji unaopatikana katika operesheni kama hizo za kijeshi ni kidogo, na kwa kawaida hauathiri mwili kwa njia kuu kwa sababu nguvu zisizo na nguvu hutenda kwa pembe za kulia kwa mhimili mrefu wa mwili. Kwa ujumla, athari hutamkwa kidogo kuliko katika G_z kuongeza kasi. Kuongeza kasi ya baadaye katika ±G_y mhimili sio kawaida, isipokuwa kwa ndege za majaribio.

Kuongeza kasi ya mpito

Majibu ya kisaikolojia ya watu kwa kuongeza kasi ya muda mfupi ni jambo kuu katika sayansi ya kuzuia ajali za ndege na ulinzi wa wafanyakazi na abiria. Kasi ya mpito ni ya muda mfupi (chini ya sekunde 1) hivi kwamba mwili hauwezi kufikia hali ya utulivu. Sababu ya kawaida ya majeraha katika ajali za ndege ni matokeo ya kupungua kwa kasi kwa ghafla wakati ndege inapoathiri ardhi au maji (Anton 1988).

Wakati ndege inapoathiri ardhi, kiwango kikubwa cha nishati ya kinetic hutumia nguvu za uharibifu kwa ndege na wakaaji wake. Mwili wa mwanadamu hujibu kwa nguvu hizi zinazotumiwa kwa mchanganyiko wa kuongeza kasi na matatizo. Majeraha hutokana na mgeuko wa tishu na viungo na kiwewe kwa sehemu za anatomiki zinazosababishwa na mgongano na vipengele vya miundo ya chumba cha rubani na/au kabati.

Uvumilivu wa kibinadamu kwa kushuka kwa kasi kwa ghafla ni tofauti. Asili ya majeraha itategemea asili ya nguvu inayotumika (ikiwa inahusisha athari ya kupenya au butu). Katika athari, nguvu zinazozalishwa zinategemea upunguzaji kasi wa longitudinal na mlalo ambao kwa ujumla hutumika kwa mkaaji. Nguvu za ghafla za kupunguza kasi mara nyingi zimeainishwa kuwa za kustahimilika, zenye kudhuru na kuua. Inavumilika nguvu hutoa majeraha ya kiwewe kama vile michubuko na michubuko; mbaya nguvu huzalisha kiwewe cha wastani hadi kikali ambacho hakiwezi kulemaza. Inakadiriwa kuwa mapigo ya kuongeza kasi ya takriban 25 G iliyodumishwa kwa sekunde 0.1 ni kikomo cha uvumilivu kando ya +G_z mhimili, na kwamba karibu 15 G kwa sekunde 0.1 ndio kikomo cha -G_z mhimili (Anton 1988).

Sababu nyingi huathiri uvumilivu wa binadamu kwa kuongeza kasi ya muda mfupi. Sababu hizi ni pamoja na ukubwa na muda wa nguvu iliyotumiwa, kiwango cha kuanza kwa nguvu iliyotumiwa, mwelekeo wake na tovuti ya maombi. Ikumbukwe kwamba watu wanaweza kuhimili nguvu kubwa zaidi perpendicular kwa mhimili mrefu wa mwili.

Hatua za Kinga

Uchunguzi wa kimwili wa wanachama wa wafanyakazi ili kutambua magonjwa makubwa ambayo yanaweza kuwaweka katika hatari zaidi katika mazingira ya anga ni kazi muhimu ya programu za aeromedical. Kwa kuongeza, hatua za kukabiliana zinapatikana kwa wafanyakazi wa ndege ya juu ili kulinda dhidi ya athari mbaya za mwendo wa kasi sana wakati wa kukimbia. Wafanyakazi lazima wafunzwe kutambua kwamba sababu nyingi za kisaikolojia zinaweza kupunguza uvumilivu wao G mkazo. Sababu hizi za hatari ni pamoja na uchovu, upungufu wa maji mwilini, shinikizo la joto, hypoglycemia na hypoxia (Glaister 1988b).

Aina tatu za ujanja ambazo wafanyakazi wa ndege zenye utendaji wa hali ya juu huajiri ili kupunguza athari mbaya za kuongeza kasi wakati wa kukimbia ni kukaza misuli, kuisha kwa nguvu kwa glotti iliyofungwa au iliyofungwa kwa sehemu (nyuma ya ulimi) na kupumua kwa shinikizo chanya (Glaister 1988b; DeHart 1992). Misuli ya kulazimishwa huongeza shinikizo kwenye mishipa ya damu ili kupunguza mkusanyiko wa venous na kuongeza urejesho wa vena na utoaji wa moyo, hivyo kusababisha kuongezeka kwa mtiririko wa damu kwenye moyo na sehemu ya juu ya mwili. Ingawa ni bora, utaratibu unahitaji juhudi kali, na inaweza kusababisha uchovu haraka. Kuisha kwa muda dhidi ya glottis iliyofungwa, inayoitwa Uendeshaji wa Valsalva (Au Utaratibu wa M-1) inaweza kuongeza shinikizo katika mwili wa juu na kuongeza shinikizo la intrathoracic (ndani ya kifua); hata hivyo, matokeo ni ya muda mfupi na inaweza kuwa na madhara ikiwa ya muda mrefu, kwa sababu inapunguza kurudi kwa damu ya venous na pato la moyo. Kutoa pumzi kwa nguvu dhidi ya gloti iliyofungwa kwa kiasi ni njia bora zaidi ya kuzuiaG ujanja wa kukaza mwendo. Kupumua chini ya shinikizo chanya inawakilisha njia nyingine ya kuongeza shinikizo la intrathoracic. Shinikizo chanya hupitishwa kwa mfumo mdogo wa ateri, na kusababisha kuongezeka kwa mtiririko wa damu kwa macho na ubongo. Kupumua kwa shinikizo-chanya lazima kuunganishwa na matumizi ya anti-G suti za kuzuia mkusanyiko mwingi katika sehemu ya chini ya mwili na miguu.

Wafanyakazi wa ndege wa kijeshi hufanya mazoezi ya mbinu mbalimbali za mafunzo ili kuimarisha G uvumilivu. Wafanyakazi mara kwa mara hufunza kwenye sehemu ya katikati inayojumuisha gondola iliyounganishwa na mkono unaozunguka ambao huzunguka na kutoa +G_z kuongeza kasi. Wafanyakazi wa anga wanafahamu wigo wa dalili za kisaikolojia ambazo zinaweza kuendeleza na kujifunza taratibu zinazofaa za kuzidhibiti. Mazoezi ya utimamu wa mwili, hasa mafunzo ya nguvu ya mwili mzima, pia yamepatikana kuwa ya ufanisi. Moja ya vifaa vya kawaida vya mitambo vinavyotumika kama vifaa vya kinga kupunguza athari za +G mfiduo hujumuisha kinga dhidi ya nyumatikiG suti (Glaister 1988b). Vazi la kawaida linalofanana na suruali linajumuisha kibofu cha mkojo juu ya tumbo, mapaja na ndama ambayo hujipenyeza kiotomatiki kwa njia ya kinga-kinga.G valve katika ndege. Kupambana na -G vali hupuliza kutokana na kuongeza kasi inayotumika kwenye ndege. Juu ya mfumuko wa bei, anti-G suti hutoa kupanda kwa shinikizo la tishu za mwisho wa chini. Hii hudumisha ukinzani wa mishipa ya pembeni, hupunguza mshikamano wa damu kwenye tumbo na miguu na mikono ya chini na kupunguza uhamishaji wa chini wa diaphragm ili kuzuia kuongezeka kwa umbali wa wima kati ya moyo na ubongo ambao unaweza kusababishwa na kuongeza kasi chanya (Glaister 1988b).

Kunusurika kwa mwendo wa mpito unaohusishwa na ajali za ndege kunategemea mifumo madhubuti ya vizuizi na udumishaji uadilifu wa chumba cha marubani/cabin ili kupunguza kuingiliwa kwa vipengele vya ndege vilivyoharibika kwenye nafasi ya kuishi (Anton 1988). Kazi ya mikanda ya lap, harnesses na aina nyingine za mifumo ya kuzuia ni kupunguza mwendo wa wafanyakazi wa hewa au abiria na kupunguza madhara ya kupungua kwa ghafla wakati wa athari. Ufanisi wa mfumo wa kuzuia inategemea jinsi inavyopitisha mizigo kati ya mwili na kiti au muundo wa gari. Viti vinavyopunguza nishati na viti vinavyotazama nyuma ni vipengele vingine katika muundo wa ndege vinavyozuia majeraha. Teknolojia nyingine ya ulinzi wa ajali ni pamoja na uundaji wa vipengele vya fremu ya hewa ili kunyonya nishati na uboreshaji wa miundo ya viti ili kupunguza kushindwa kwa mitambo (DeHart 1992; DeHart na Beers 1985).

Microgravity

Tangu miaka ya 1960, wanaanga na wanaanga wameendesha misheni nyingi angani, ikijumuisha kutua kwa mwezi 6 na Wamarekani. Muda wa misheni umekuwa kutoka siku kadhaa hadi miezi kadhaa, huku wanaanga wachache wa Urusi wakiingia kwa takriban mwaka 1 wa safari za ndege. Kufuatia safari hizi za anga za juu, kundi kubwa la fasihi limeandikwa na madaktari na wanasayansi wakielezea kupotoka kwa kisaikolojia ndani ya ndege na baada ya ndege. Kwa sehemu kubwa, upotovu huu umehusishwa na yatokanayo na uzito au microgravity. Ingawa mabadiliko haya ni ya muda mfupi, na ahueni ya jumla ndani ya siku kadhaa hadi miezi kadhaa baada ya kurejea Duniani, hakuna mtu anayeweza kusema kwa uhakika kamili kama wanaanga wangekuwa na bahati hiyo baada ya misheni iliyochukua miaka 2 hadi 3, kama inavyotarajiwa kwa safari ya kurudi na kurudi Mirihi. Ukiukaji mkubwa wa kisaikolojia (na hatua za kupinga) zinaweza kuainishwa kama moyo na mishipa, musculoskeletal, neurovestibular, haematological na endocrinological (Nicogossian, Huntoon na Pool 1994).

Hatari za moyo na mishipa

Kufikia sasa, kumekuwa hakuna matatizo makubwa ya moyo katika nafasi, kama vile mashambulizi ya moyo au kushindwa kwa moyo, ingawa wanaanga kadhaa wamekuza midundo ya moyo isiyo ya kawaida ya asili ya muda mfupi, hasa wakati wa shughuli za ziada za gari (EVA). Katika kisa kimoja, mwanaanga wa Urusi alilazimika kurudi Duniani mapema kuliko ilivyopangwa, kama hatua ya tahadhari.

Kwa upande mwingine, microgravity inaonekana kushawishi lability ya shinikizo la damu na mapigo. Ingawa hii haisababishi kudhoofika kwa afya au utendaji wa wafanyakazi wakati wa kukimbia, takriban nusu ya wanaanga mara tu baada ya kukimbia huwa na kizunguzungu na kizunguzungu, wengine wanakabiliwa na kuzirai (syncope) au karibu kuzirai (pre-syncope). Sababu ya kutostahimili huku kwa kuwa wima inadhaniwa kuwa kushuka kwa shinikizo la damu wakati wa kuingia tena kwenye uwanja wa mvuto wa dunia, pamoja na kutofanya kazi kwa mifumo ya fidia ya mwili. Kwa hivyo, shinikizo la chini la damu na kupungua kwa mapigo bila kupingwa na mwitikio wa kawaida wa mwili kwa mabadiliko kama haya ya kisaikolojia husababisha dalili hizi.

Ingawa vipindi hivi vya kabla ya syncopal na syncopal ni vya muda mfupi na bila sequelae, bado kuna wasiwasi mkubwa kwa sababu kadhaa. Kwanza, katika tukio ambalo gari la anga ya juu lingepatwa na dharura, kama vile moto, linapotua, itakuwa vigumu sana kwa wanaanga kutoroka haraka. Pili, wanaanga wanaotua mwezini baada ya muda fulani angani wangeweza kukabiliwa kwa kiasi fulani na kuzirai kabla na kuzirai, ingawa uga wa mvuto wa mwezi ni moja ya sita ya Dunia. Na hatimaye, dalili hizi za moyo na mishipa zinaweza kuwa mbaya zaidi au hata kuua baada ya misheni ndefu sana.

Ni kwa sababu hizi ambapo kumekuwa na utafutaji mkali wa hatua za kuzuia au angalau kuboresha athari za microgravity kwenye mfumo wa moyo na mishipa. Ingawa kuna idadi ya hatua za kupinga zinazochunguzwa sasa ambazo zinaonyesha ahadi fulani, hakuna hadi sasa ambayo imethibitishwa kuwa ya kweli. Utafiti umezingatia mazoezi ya ndani ya ndege kwa kutumia kinu cha kukanyaga, kipima umeme cha baiskeli na mashine ya kupiga makasia. Kwa kuongeza, tafiti pia zinafanywa na shinikizo la chini la mwili hasi (LBNP). Kuna ushahidi fulani kwamba kupunguza shinikizo karibu na sehemu ya chini ya mwili (kwa kutumia vifaa maalum vya kompakt) kutaongeza uwezo wa mwili wa kufidia (yaani, kuongeza shinikizo la damu na mapigo ya moyo wakati zinapungua sana). Kipimo cha LBNP kinaweza kuwa na ufanisi zaidi ikiwa mwanaanga atakunywa kiasi cha wastani cha maji ya chumvi yaliyoundwa mahususi kwa wakati mmoja.

Ikiwa shida ya moyo na mishipa itatatuliwa, sio tu kazi zaidi inahitajika juu ya hatua hizi za kupinga, lakini pia mpya lazima zipatikane.

Hatari za musculoskeletal

Wanaanga wote wanaorudi kutoka angani wana kiwango fulani cha kudhoofika kwa misuli au kudhoofika, bila kujali muda wa misheni. Misuli iliyo katika hatari fulani ni ile ya mikono na miguu, na kusababisha kupungua kwa ukubwa pamoja na nguvu, uvumilivu na uwezo wa kufanya kazi. Ingawa utaratibu wa mabadiliko haya ya misuli bado haujafafanuliwa vizuri, maelezo ya sehemu ni kutotumika kwa muda mrefu; kazi, shughuli na harakati katika microgravity ni karibu bila jitihada, kwa kuwa hakuna chochote kina uzito. Hii inaweza kuwa neema kwa wanaanga wanaofanya kazi angani, lakini ni wazi kuwa ni dhima wanaporudi kwenye uwanja wa mvuto, iwe wa mwezi au Dunia. Sio tu kwamba hali dhaifu inaweza kuzuia shughuli za baada ya safari ya ndege (ikiwa ni pamoja na kazi kwenye uso wa mwezi), inaweza pia kuhatarisha kutoroka kwa dharura ya ardhini, ikiwa itahitajika inapotua. Sababu nyingine ni hitaji linalowezekana wakati wa EVA kufanya matengenezo ya gari la anga, ambayo inaweza kuwa ngumu sana. Hatua za kukabiliana na utafiti zinajumuisha mazoezi ya ndani ya ndege, kichocheo cha umeme na dawa za anabolic (testosterone au steroids-kama testosterone). Kwa bahati mbaya, mbinu hizi huzuia tu kuharibika kwa misuli.

Mbali na kudhoofika kwa misuli, pia kuna upotevu wa polepole lakini usioweza kuepukika wa mfupa angani (takriban miligramu 300 kwa siku, au 0.5% ya jumla ya kalsiamu ya mfupa kwa mwezi) unaopatikana na wanaanga wote. Hii imethibitishwa na mionzi ya x ya mifupa baada ya kukimbia, haswa ile inayobeba uzito (yaani, mifupa ya axial). Hii ni kutokana na upotevu wa polepole lakini usiokoma wa kalsiamu kwenye mkojo na kinyesi. Ya wasiwasi mkubwa ni upotevu unaoendelea wa kalsiamu, bila kujali muda wa kukimbia. Kwa hivyo, upotevu huu wa kalsiamu na mmomonyoko wa mifupa inaweza kuwa sababu ya kuzuia kukimbia, isipokuwa hatua madhubuti ya kukabiliana nayo inaweza kupatikana. Ijapokuwa utaratibu sahihi wa upotovu huu muhimu sana wa kisaikolojia haueleweki kikamilifu, bila shaka ni kutokana na kutokuwepo kwa nguvu za mvuto kwenye mfupa, pamoja na kutotumika, sawa na kupoteza misuli. Ikiwa upotezaji wa mfupa ungeendelea kwa muda usiojulikana, haswa kwa misheni ndefu, mifupa ingekuwa brittle sana hivi kwamba hatimaye kungekuwa na hatari ya kuvunjika na viwango vya chini vya mfadhaiko. Zaidi ya hayo, kwa mtiririko wa mara kwa mara wa kalsiamu kwenye mkojo kupitia figo, kuna uwezekano wa kuundwa kwa mawe ya figo, pamoja na maumivu makali, kutokwa na damu na maambukizi. Ni wazi kwamba matatizo yoyote kati ya haya yangekuwa jambo zito sana iwapo yangetokea angani.

Kwa bahati mbaya, hakuna hatua zinazojulikana ambazo huzuia kwa ufanisi kupoteza kalsiamu wakati wa kukimbia kwa nafasi. Mbinu kadhaa zinajaribiwa, ikiwa ni pamoja na mazoezi (kinu cha kukanyaga, kidhibiti baiskeli na mashine ya kupiga makasia), nadharia ikiwa kwamba mikazo hiyo ya kimwili ya hiari ingerekebisha kimetaboliki ya mifupa, na hivyo kuzuia au angalau kuboresha upotevu wa mifupa. Hatua nyingine za kukabiliana na uchunguzi ni virutubisho vya kalsiamu, vitamini na dawa mbalimbali (kama vile diphosphonates-darasa la dawa ambazo zimeonyeshwa kuzuia kupoteza mfupa kwa wagonjwa wenye osteoporosis). Iwapo hakuna mojawapo ya hatua hizi rahisi za kukabiliana na hali inayothibitisha kuwa na ufanisi, inawezekana kwamba suluhisho liko katika mvuto wa bandia ambao unaweza kuzalishwa na mzunguko unaoendelea au wa vipindi wa chombo cha anga. Ingawa mwendo kama huo unaweza kutoa nguvu za uvutano zinazofanana na zile za dunia, ungewakilisha "ndoto" ya uhandisi, pamoja na gharama kubwa za nyongeza.

Hatari za Neurovestibular

Zaidi ya nusu ya wanaanga na wanaanga wanakabiliwa na ugonjwa wa mwendo wa angani (SMS). Ingawa dalili hutofautiana kwa kiasi fulani kutoka kwa mtu binafsi hadi mtu binafsi, wengi wanakabiliwa na ufahamu wa tumbo, kichefuchefu, kutapika, maumivu ya kichwa na kusinzia. Mara nyingi kuna kuzidisha kwa dalili na harakati ya haraka ya kichwa. Mwanaanga akitengeneza SMS, kwa kawaida hutokea ndani ya dakika chache hadi saa chache baada ya kuzinduliwa, na kusamehewa kabisa ndani ya saa 72. Inashangaza, dalili wakati mwingine hurudia baada ya kurudi duniani.

SMS, hasa kutapika, haiwezi tu kuwasumbua wafanyakazi, pia ina uwezo wa kusababisha kupungua kwa utendakazi kwa mwanaanga ambaye ni mgonjwa. Zaidi ya hayo, hatari ya kutapika ukiwa katika shinikizo la kufanya EVA haiwezi kupuuzwa, kwani kutapika kunaweza kusababisha mfumo wa kusaidia maisha kufanya kazi vibaya. Ni kwa sababu hizi ambapo hakuna shughuli za EVA zinazowahi kuratibiwa wakati wa siku 3 za kwanza za misheni ya anga. Ikiwa Eva itakuwa muhimu, kwa mfano, kufanya matengenezo ya dharura kwenye gari la anga, wafanyakazi watalazimika kuchukua hatari hiyo.

Utafiti mwingi wa mishipa ya fahamu umeelekezwa katika kutafuta njia ya kuzuia na pia kutibu SMS. Mbinu mbalimbali, ikiwa ni pamoja na tembe na mabaka ya kuzuia mwendo, pamoja na kutumia wakufunzi wa kukabiliana na hali kabla ya kukimbia kama vile viti vinavyozunguka ili kuwazoea wanaanga, zimejaribiwa kwa mafanikio machache sana. Hata hivyo, katika miaka ya hivi karibuni imegunduliwa kwamba antihistamine phenergan, iliyotolewa kwa sindano, ni matibabu yenye ufanisi sana. Kwa hivyo, hubebwa ndani ya ndege zote na kutolewa kama inavyotakiwa. Ufanisi wake kama kinga bado haujaonyeshwa.

Dalili nyingine za neurovestibular zinazoripotiwa na wanaanga ni pamoja na kizunguzungu, kizunguzungu, upungufu wa maji mwilini na udanganyifu wa kujiendesha na mwendo wa mazingira yanayowazunguka, wakati mwingine kufanya kutembea kuwa vigumu kwa muda mfupi baada ya kukimbia. Taratibu za matukio haya ni ngumu sana na hazieleweki kabisa. Wanaweza kuwa na shida, haswa baada ya kutua kwa mwezi kufuatia siku au wiki kadhaa angani. Hadi sasa, hakuna hatua zinazojulikana za kukabiliana na ufanisi.

Matukio ya neurovestibular yanawezekana zaidi husababishwa na kutofanya kazi vizuri kwa sikio la ndani (mifereji ya nusu duara na utricle-saccule), kwa sababu ya microgravity. Ishara potofu hutumwa kwa mfumo mkuu wa neva au ishara zinafasiriwa vibaya. Kwa hali yoyote, matokeo ni dalili zilizotajwa hapo juu. Mara baada ya utaratibu kueleweka vyema, hatua za kukabiliana na ufanisi zinaweza kutambuliwa.

Hatari za hematolojia

Microgravity ina athari kwenye seli nyekundu na nyeupe za damu za mwili. Ya kwanza hutumika kama kipitishio cha oksijeni kwa tishu, na cha pili kama mfumo wa kinga ya kulinda mwili dhidi ya viumbe vinavyovamia. Kwa hivyo, ukiukwaji wowote unaweza kusababisha athari mbaya. Kwa sababu ambazo hazijaeleweka, wanaanga hupoteza takriban 7 hadi 17% ya seli nyekundu za damu mapema wanaporuka. Hasara hii inaonekana kuongezeka ndani ya miezi michache, na kurudi katika hali ya kawaida kati ya wiki 4 hadi 8 baada ya safari ya ndege.

Hadi sasa, jambo hili halijawa muhimu kliniki, lakini, badala yake, uchunguzi wa maabara ya ajabu. Walakini, kuna uwezekano wa wazi kwa upotezaji huu wa seli nyekundu za damu kuwa upotovu mbaya sana. Wasiwasi ni uwezekano kwamba kwa misheni ndefu sana inayotarajiwa kwa karne ya ishirini na moja, seli nyekundu za damu zinaweza kupotea kwa kasi na kwa idadi kubwa zaidi. Iwapo hili lingetokea, upungufu wa damu unaweza kukua hadi kufikia hatua ambayo mwanaanga anaweza kuwa mgonjwa sana. Inatarajiwa kwamba hii haitakuwa hivyo, na kwamba upotevu wa seli nyekundu za damu utabaki mdogo sana, bila kujali muda wa misheni.

Aidha, vipengele kadhaa vya mfumo wa seli nyeupe za damu huathiriwa na microgravity. Kwa mfano, kuna ongezeko la jumla la seli nyeupe za damu, hasa neutrophils, lakini kupungua kwa lymphocytes. Pia kuna ushahidi kwamba baadhi ya seli nyeupe za damu hazifanyi kazi kwa kawaida.

Kufikia sasa, licha ya mabadiliko hayo, hakuna ugonjwa ambao umehusishwa na mabadiliko haya ya chembe nyeupe za damu. Haijulikani ikiwa misheni ndefu itasababisha kupungua zaidi kwa idadi na kutofanya kazi zaidi. Hili likitokea, mfumo wa kinga ya mwili utakuwa hatarini, na kufanya wanaanga kushambuliwa sana na magonjwa ya kuambukiza, na pengine kutoweza kutokana na ugonjwa hata mdogo ambao ungeweza kulindwa kwa urahisi na mfumo wa kawaida wa kinga ya mwili.

Kama ilivyo kwa mabadiliko ya chembe nyekundu ya damu, mabadiliko ya chembe nyeupe ya damu, angalau katika misheni ya takriban mwaka mmoja, hayana umuhimu wa kiafya. Kwa sababu ya uwezekano wa hatari ya ugonjwa mbaya ndani ya ndege au baada ya ndege, ni muhimu kwamba utafiti uendelee juu ya athari za microgravity kwenye mfumo wa damu.

Hatari za Endocrinological

Wakati wa kukimbia angani, imebainika kuwa kuna mabadiliko kadhaa ya maji na madini ndani ya mwili kutokana na mabadiliko katika mfumo wa endocrine. Kwa ujumla, kuna hasara ya jumla ya maji ya mwili, pamoja na kalsiamu, potasiamu na kalsiamu. Utaratibu sahihi wa matukio haya haujafafanuliwa, ingawa mabadiliko katika viwango mbalimbali vya homoni hutoa maelezo fulani. Ili kuchanganya mambo zaidi, matokeo ya maabara mara nyingi hayalingani kati ya wanaanga ambao wamechunguzwa, na hivyo kufanya kuwa vigumu kutambua dhana ya umoja kuhusu sababu ya upotovu huu wa kisaikolojia. Licha ya mkanganyiko huu, mabadiliko haya hayajasababisha uharibifu wowote unaojulikana wa afya ya wanaanga na hakuna kupungua kwa utendaji katika safari ya ndege. Ni nini umuhimu wa mabadiliko haya ya endocrine kwa kukimbia kwa muda mrefu sana, pamoja na uwezekano kwamba wanaweza kuwa harbinger ya sequelae mbaya sana, haijulikani.

Shukrani: Waandishi wangependa kutambua kazi ya Chama cha Madaktari wa Anga katika eneo hili.

Back