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102. 運輸業與倉儲業

章節編輯:LaMont Byrd


目錄

表格和數字

概況
拉蒙伯德  

     案例研究:運輸和倉儲行業工人健康和安全面臨的挑戰
     萊昂·沃肖

航空運輸

機場和飛行控制操作
Christine Proctor、Edward A. Olmsted 和 E. Evrard

     美國和意大利空中交通管制員案例研究
     保羅·A·蘭茨伯格斯

飛機維修操作
巴克卡梅倫

飛機飛行操作
南希·加西亞和 H·加特曼

航天醫學:重力、加速度和微重力對航天環境的影響
Relford Patterson 和 Russell B. Rayman

直升機
戴維·L·亨辛格

公路運輸

卡車和公共汽車駕駛
布魯斯·A·米利斯

公交車駕駛的人體工程學
Alfons Grösbrink 和 Andreas Mahr

機動車加油和維修業務
理查德·克勞斯

     案例研究:加油站暴力
     萊昂·沃肖

鐵路交通

鐵路運營
尼爾·麥克馬納斯

     案例研究:地鐵
     喬治·麥克唐納

水運

水運和海運業
Timothy J. Ungs 和 Michael Adess

儲存應用

原油、天然氣、液化石油產品和其他化學品的儲運
理查德·克勞斯

倉儲
約翰·隆德

     案例研究:美國 NIOSH 對雜貨訂單選擇者受傷的研究

單擊下面的鏈接以在文章上下文中查看表格。

1. 公交車司機座椅尺寸
2. 服務站的照明水平
3. 危險條件和管理
4. 危險情況和維護
5. 危險情況和通行權
6. 鐵路行業的危害控制
7. 商船類型
8. 船舶類型常見的健康危害
9. 特定船隻類型的顯著危害
10. 根據法律、法規的要求、強製性的行政執法或司法要求所; 船舶危險控制和風險降低
11. 根據法律、法規的要求、強製性的行政執法或司法要求所; 典型的近似燃燒特性
12. 根據法律、法規的要求、強製性的行政執法或司法要求所; 壓縮氣體與液化氣體的比較
13. 根據法律、法規的要求、強製性的行政執法或司法要求所; 涉及訂單選擇器的危險
14. 根據法律、法規的要求、強製性的行政執法或司法要求所; 工作安全分析:叉車操作員
15. 根據法律、法規的要求、強製性的行政執法或司法要求所; 工作安全分析:訂單選擇器

人物

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週四,三月31 2011 17:02

機場和飛行控制操作

部分文字改編自 E. Evrard 撰寫的第 3 版百科全書文章“航空 - 地勤人員”。

商業航空運輸涉及多個團體的互動,包括政府、機場運營商、飛機運營商和飛機製造商。 政府通常參與全面的航空運輸監管、飛機運營商的監督(包括維護和運營)、製造認證和監督、空中交通管制、機場設施和安全。 機場運營商可以是地方政府或商業實體。 他們通常負責機場的一般運營。 飛機運營商的類型包括通用航空公司和商業運輸(私人或公有)、貨運公司、公司和個人飛機所有者。 飛機運營商一般負責飛機的操作和維護、人員培訓以及售票和登機操作。 安全責任可能會有所不同; 在一些國家,飛機運營商負責,而在另一些國家,政府或機場運營商負責。 製造商負責設計、製造和測試,以及飛機支持和改進。 還有關於國際航班的國際協議。

本文涉及涉及飛行控制各個方面的人員(即控製商用飛機從起飛到降落以及維護雷達塔和其他用於飛行控制的設施的人員)以及執行維護和裝載的機場人員飛機,處理行李和空運,並提供客運服務。 此類人員分為以下幾類:

  • 空中交通管制員
  • 航空設施和雷達塔維護人員
  • 地勤人員
  • 行李搬運工
  • 乘客服務代理。

 

飛行控制操作

美國聯邦航空管理局 (FAA) 等政府航空當局對商用飛機從起飛到降落進行飛行控制。 他們的主要任務涉及使用雷達和其他監視設備來處理飛機,以保持飛機分開並保持在航線上。 飛行控制人員在機場、航站樓雷達進近控制設施 (Tracons) 和區域遠程中心工作,包括空中交通管制員和航線設施維護人員。 航空公司設施維護人員維護機場控制塔、空中交通管制和區域中心、無線電信標、雷達塔和雷達設備,包括電子技術人員、工程師、電工和設施維護人員。 使用儀表的飛機引導是按照儀表飛行規則 (IFR) 完成的。 在機場控制塔、Tracons 和區域中心工作的空中交通管制員使用通用國家空域系統 (GNAS) 跟踪飛機。 空中交通管制員將飛機分開並保持在航線上。 當一架飛機從一個管轄區移動到另一個管轄區時,飛機的責任從一種類型的控制器移交給另一種類型的控制器。

區域中心、航站樓雷達進近控制和機場控制塔

區域中心在飛機到達高海拔後指揮飛機。 中心是航空當局最大的設施。 區域中心控制員負責與 Tracons 或其他區域控制中心之間的飛機交接和接收,並使用無線電和雷達與飛機保持通信。 一架飛越一個國家的飛機將始終受到區域中心的監視,並從一個區域中心傳遞到下一個區域中心。

區域中心在監視範圍內相互重疊,接收遠程雷達設施的雷達信息。 雷達信息通過微波鏈路和電話線發送到這些設施,從而提供信息冗餘,因此如果一種通信形式丟失,另一種通信形式可用。 雷達無法發現的海洋空中交通由區域中心通過無線電處理。 技術人員和工程師負責維護電子監控設備和不間斷電源系統,其中包括應急發電機和大量備用電池。

Tracons 的空中交通管制員處理在低空和機場 80 公里範圍內飛行的飛機,使用無線電和雷達與飛機保持通信。 Tracons 從機場監視雷達 (ASR) 接收雷達跟踪信息。 雷達跟踪系統識別在太空中移動的飛機,還查詢飛機信標並識別飛機及其飛行信息。 Tracons 的人員和工作任務與區域中心的類似。

區域和進近控制系統存在兩種變體:非自動或手動系統和自動系統。

手動空中交通管制系統,管制員和飛行員之間的無線電通信由一次或二次雷達設備的信息補充。 飛機的軌跡可以作為陰極射線管形成的顯示屏上的移動回波來跟踪(見圖 1)。 在大多數國家/地區,手動系統已被自動化系統所取代。

圖 1. 手動本地控制中心雷達屏幕上的空中交通管制員。

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自動空中交通管制系統, 飛機信息仍然基於飛行計劃和初級和次級雷達,但計算機可以在顯示屏上以字母數字形式顯示有關每架飛機的所有數據並跟踪其航線。 計算機還用於根據飛行計劃和標準間隔來預測相同或會聚路線上的兩架或多架飛機之間的衝突。 自動化使控制者從他或她在手動系統中執行的許多活動中解脫出來,從而留出更多時間來做出決定。

手動和自動控制中心系統的工作條件不同。 在手動系統中,屏幕是水平的或傾斜的,操作員身體前傾,臉與屏幕的距離在 30 至 50 厘米之間,這是一種不舒服的姿勢。 以斑點形式出現的移動回波的感知取決於它們的亮度以及它們與屏幕照度的對比。 由於一些移動迴聲具有非常低的發光強度,因此工作環境的照明必須非常微弱,以確保最大可能的對比度視覺敏感度。

在自動化系統中,電子數據顯示屏是垂直或幾乎垂直的,操作員可以在正常坐姿下工作,閱讀距離更遠。 操作員觸手可及的水平排列的鍵盤可以調節傳達各種類型信息的字符和符號的顯示,並可以改變字符的形狀和亮度。 房間的照明可以接近日光的強度,因為在 160 lux 下對比度仍然非常令人滿意。 自動化系統的這些功能使操作員能夠更好地提高效率並減少視覺和精神疲勞。

工作是在一個巨大的、沒有窗戶的人工照明的房間裡進行的,房間里布滿了顯示屏。 這種封閉的環境,通常遠離機場,在工作期間幾乎不允許社交接觸,這需要高度集中和決策權。 比較孤立是精神上的,也是身體上的,幾乎沒有任何轉移注意力的機會。 所有這些都被認為會產生壓力。

每個機場都有一個控制塔。 機場控制塔的管制員指揮飛機進出機場,使用雷達、無線電和雙筒望遠鏡在滑行和起飛和降落時與飛機保持通信。 機場塔台管制員向 Tracons 的管制員交接或接收飛機。 大多數雷達和其他監視系統都位於機場。 這些系統由技術人員和工程師維護。

塔室的牆壁是透明的,因為必須有完美的能見度。 因此,工作環境與區域或進近控製完全不同。 空中交通管制員可以直接查看飛機的活動和其他活動。 他們遇到了一些飛行員並參與了機場的生活。 氣氛不再是封閉的環境,而是提供了更多樣的趣味。

航空設施維護人員

航空設施和雷達塔維護人員包括雷達技術員、導航和通信技術員以及環境技術員。

雷達技術人員維護和操作雷達系統,包括機場和遠程雷達系統。 工作涉及電子設備維護、校準和故障排除。

導航和通信技術人員維護和操作用於控制空中交通的無線電通信設備和其他相關導航設備。 工作涉及電子設備維護、校準和故障排除。

環境技術人員維護和操作航空管理局大樓(區域中心、Tracons 和機場設施,包括控制塔)和設備。 這項工作需要運行供暖、通風和空調設備,並維護應急發電機、機場照明系統、不間斷電源 (UPS) 設備和相關電力設備中的大型電池組。

這三項工作的職業危害包括:噪音暴露; 在帶電的電氣部件上或附近工作,包括暴露於高壓、速調管和磁控管的 X 射線暴露、在高架雷達塔上工作時的墜落危險或使用攀爬杆和梯子接近塔和無線電天線,以及在處理舊設備時可能接觸 PCB電容器和在公用事業變壓器上工作。 工人也可能接觸到微波和射頻。 根據對澳大利亞一組雷達工作者的研究(Joyner 和 Bangay 1986),人員通常不會暴露在超過 10 W/m 的微波輻射水平下2 除非他們在開放式波導(微波電纜)和使用波導槽的組件上工作,或者在發生高壓電弧時在發射機櫃內工作。 環境技術人員還處理與建築維護相關的化學品,包括鍋爐和其他相關的水處理化學品、石棉、油漆、柴油和電池酸。 機場的許多電纜和公用電纜都在地下。 這些系統的檢查和維修工作通常涉及進入密閉空間和暴露於密閉空間危險——有毒或窒息的大氣、墜落、觸電和吞沒。

機場運營區的航空公司設施維護人員和其他地勤人員經常接觸噴氣機尾氣。 對噴氣發動機尾氣進行採樣的幾項機場研究表明了類似的結果(Eisenhardt 和 Olmsted 1996 年;Miyamoto 1986 年;Decker 1994 年):存在醛類,包括丁醛、乙醛、丙烯醛、異丁烯醛、異丁醛、丙醛、巴豆醛和甲醛. 甲醛的濃度明顯高於其他醛類,其次是乙醛。 這些研究的作者得出結論,廢氣中的甲醛可能是暴露人員報告的眼睛和呼吸道刺激的主要致病因素。 根據研究,廢氣流中未檢測到氮氧化物或濃度低於百萬分之一 (ppm)。 他們得出結論,無論是氮氧化物還是其他氧化物都不會在刺激中發揮主要作用。 還發現噴射廢氣含有 1 種不同的碳氫化合物,其中多達 70 種主要由烯烴(烯烴)組成。 經證明,噴氣機尾氣中的重金屬暴露不會對機場周邊地區造成健康危害。

雷達塔應在樓梯和平台周圍配備標準欄杆以防止墜落,並配備聯鎖裝置以防止在雷達天線運行時進入。 進入塔樓和無線電天線的工作人員應使用經批准的裝置進行爬梯和個人墜落保護。

人員在斷電和通電的電氣系統和設備上工作。 防止電氣危險應包括安全工作實踐、上鎖/掛牌程序和個人防護設備 (PPE) 使用方面的培訓。

雷達微波是由使用速調管的高壓設備產生的。 速調管會產生 X 射線,並且在打開面板時可能成為曝光源,從而使人員可以靠近它進行操作。 除了維修速調管時,面板應始終保持在原位,並且工作時間應保持在最低限度。

在噴氣式飛機和應急發電機等噪聲源周圍工作時,人員應佩戴適當的聽力保護裝置(例如耳塞和/或耳罩)。

其他控制措施包括材料處理、車輛安全、應急響應設備和疏散程序以及密閉空間進入程序設備(包括直讀式空氣監測器、鼓風機和機械回收系統)方面的培訓。

空中交通管制員和飛行服務人員

空中交通管制員在區域控制中心、Tracons 和機場控制塔工作。 這項工作通常涉及在控制台工作,在雷達範圍內跟踪飛機並通過無線電與飛行員溝通。 飛行服務人員為飛行員提供天氣信息。

對空中交通管制員的危害包括可能出現的視覺問題、噪音、壓力和人體工程學問題。 曾一度有人擔心雷達屏幕會發出 X 射線。 然而,這在所使用的工作電壓下並不是問題。

國際民用航空組織 (ICAO) 推薦了空中交通管制員的健康標準,國家軍民法規中也制定了詳細的標準,其中與視力和聽力相關的標準尤為準確。

視力問題

機場空中交通管制塔寬闊、透明的表面有時會在陽光下變得刺眼,而周圍沙子或混凝土的反射會增加亮度。 這種對眼睛的壓力可能會導致頭痛,但通常是暫時性的。 可以通過在控制塔周圍種上草,避免使用混凝土、瀝青或礫石,以及給房間的透明牆壁塗上綠色來防止這種情況發生。 如果顏色不是太濃,視覺敏銳度和色覺就會保持足夠,同時會吸收導致眩目的過量輻射。

直到大約 1960 年,作者之間對於管制員因觀看雷達屏幕而眼睛疲勞的頻率存在很大分歧,但它似乎確實很高。 從那時起,在選擇雷達管制員時注意視覺屈光不正、在服務管制員中糾正視覺屈光不正以及屏幕工作條件的不斷改善都有助於大大降低它。 然而,有時視力極佳的管制員會出現眼睛疲勞。 這可能是由於房間內的照明水平太低、屏幕照明不規則、迴聲本身的亮度,尤其是圖像的閃爍。 觀看條件的進步和對新設備更高技術規格的堅持導致這種眼睛疲勞的來源顯著減少,甚至消除。 直到最近,在不間斷地靠近屏幕工作一個小時的操作員中,調節疲勞也被認為是眼睛疲勞的可能原因。 視覺問題變得越來越少,並且很可能會消失或僅在自動雷達系統中偶爾出現,例如,當示波器出現故障或圖像節奏調整不當時。

場所的合理佈置主要是便於示波器讀數器適應環境照明強度。 在非自動雷達站中,通過在另一個光線昏暗的房間里呆 15 到 20 分鐘來適應示波器房間的半黑暗。 瞄準鏡室的一般照明、瞄準鏡的發光強度和光斑的亮度都必須仔細研究。 在自動化系統中,標誌和符號在 160 到 200 lux 的環境照明下讀取,避免了非自動化系統的黑暗環境的缺點。 關於噪音,儘管採用了現代隔音技術,但安裝在跑道附近的控制塔的問題仍然很嚴重。

雷達屏幕和電子顯示屏的讀者對環境照明的變化很敏感。 在非自動化系統中,控制人員在進入工作場所之前必須戴上能吸收 80% 光線的眼鏡 20 到 30 分鐘。 在自動化系統中,特殊的適應眼鏡不再是必需的,但對顯示屏上的符號照明與工作環境的照明之間的對比度特別敏感的人發現,中等吸收能力的眼鏡增加了他們眼睛的舒適度. 眼睛疲勞也有所減輕。 強烈建議跑道管制員在暴露於強烈陽光下時戴上能吸收 80% 光線的眼鏡。

應力

空中交通管制員最嚴重的職業危害是壓力。 管制員的主要職責是決定飛機在他或她負責的扇區內的活動:飛行高度層、航線、與另一架飛機的航線發生衝突時或當一個扇區的擁堵導致航線改變時延誤,空中交通等。 在非自動化系統中,控制者還必須準備、分類和組織其決策所依據的信息。 可用的數據比較粗糙,必須先消化。 在高度自動化的系統中,儀器可以幫助控制者做出決定,然後他或她可能只需要分析團隊合作產生的數據,並由這些儀器以合理的形式呈現。 雖然工作可能會大大方便,但批准向控制員提出的決定的責任仍然是控制員的,他或她的活動仍然會產生壓力。 工作責任、在密集或複雜交通的某些時段的工作壓力、日益擁擠的空域、持續的注意力、輪班工作以及對可能因錯誤導致的災難的意識都造成了持續緊張的情況,這可能導致應激反應。 控制器的疲勞可能呈現急性疲勞、慢性疲勞或過度勞累和神經衰竭的三種典型形式。 (另見文章 “美國和意大利空中交通管制員案例研究”。)

空中交通管制要求全年 24 小時不間斷服務。 因此,管制員的工作條件包括輪班工作、不規律的工作和休息節奏以及大多數其他人都在享受假期的工作時間。 工作時間的集中註意力和放鬆時間以及一周工作期間的休息日對於避免操作疲勞是必不可少的。 不幸的是,這一原則不能體現在一般規則中,因為輪班工作的安排受到可變因素的影響,這些變量可能是合法的(授權的最大連續工作小時數)或純粹專業的(工作量取決於一天中的時間或夜),以及基於社會或家庭考慮的許多其他因素。 關於工作中持續集中註意力的最合適時間長度,實驗表明,在半小時到一個半小時​​的不間斷工作後,應該有至少幾分鐘的短暫休息,但無需拘泥於嚴格的模式即可實現預期目標:保持注意力水平並防止操作疲勞。 重要的是能夠在不中斷輪班工作的連續性的情況下,用休息時間打斷屏幕前的工作時間。 有必要進一步研究確定工作中持續集中註意力和放鬆時間的最合適長度,以及每周和每年的休息時間和節假日的最佳節奏,以期制定更統一的標準。

其他危害

在類似於計算機操作員的控制台上工作時,也存在人體工程學問題,並且可能存在室內空氣質量問題。 空中交通管制員也會遇到音調事件。 音調事件是進入耳機的響亮音調。 音調持續時間很短(幾秒鐘),聲級高達 115 dBA。

在飛行服務工作中,存在與用於測量雲頂高度的雲高儀設備中使用的激光相關的危害,以及人體工程學和室內空氣質量問題。

其他飛行控制服務人員

其他飛行控制服務人員包括飛行標準、安全、機場設施改造和建設、行政支持和醫務人員。

飛行標准人員是進行航空公司維護和飛行檢查的航空檢查員。 飛行標准人員驗證商業航空公司的適航性。 他們經常檢查飛機維修機庫和其他機場設施,並乘坐商業航班的駕駛艙。 他們還調查飛機失事、事故或其他與航空有關的事故。

這項工作的危險包括在機庫和其他機場區域工作時飛機、噴氣燃料和噴氣機尾氣的噪音暴露,以及在調查飛機失事時可能接觸有害物質和血源性病原體。 飛行標准人員面臨許多與機場地勤人員相同的危險,因此適用許多相同的預防措施。

安全人員包括天空元帥。 天空警察在飛機上提供內部安全,在機場停機坪提供外部安全。 他們本質上是警察,負責調查與飛機和機場有關的犯罪活動。

機場設施改造和建設人員批准所有機場改造或新建的計劃。 人員通常是工程師,他們的工作主要涉及辦公室工作。

行政人員包括會計、管理系統和後勤人員。 飛行外科醫生辦公室的醫務人員為航空當局工作人員提供職業醫療服務。

空中交通管制員、飛行服務人員和在辦公環境中工作的人員應接受有關正確坐姿、應急響應設備和疏散程序的人體工程學培訓。

機場運營

機場地勤人員對飛機進行維護和裝載。 行李搬運工處理旅客行李和空運,而旅客服務代理人登記旅客並檢查旅客行李。

所有裝載操作(乘客、行李、貨物、燃料、供應品等)都由準備裝載計劃的主管控制和整合。 該計劃在起飛前交給飛行員。 當所有操作都已完成並且飛行員認為必要的任何檢查或檢查都已經完成後,機場管制員將授權起飛。

地勤人員

飛機維護和保養

每架飛機在每次降落時都會進行維修。 地勤人員進行例行周轉維護; 進行目視檢查,包括檢查油; 進行設備檢查、小修以及內部和外部清潔; 為飛機加油和補給。 一旦飛機降落並到達卸貨區,一組機械師就會開始進行一系列維護檢查和操作,具體操作因飛機類型而異。 這些機械師為飛機加油,檢查每次著陸後必須檢查的許多安全系統,調查飛行日誌中機組人員在飛行期間可能注意到的任何報告或缺陷,並在必要時進行維修。 (另請參閱本章中的“飛機維護操作”一文。)在寒冷的天氣中,機械師可能不得不執行額外的任務,例如機翼、起落架、襟翼等的除冰。 在炎熱氣候下,要特別注意飛機輪胎的狀況。 一旦這項工作完成,機械師就可以宣布飛機適航。

每架飛機在特定的飛行時間間隔內進行更徹底的維護檢查和飛機大修。

為飛機加油是最具潛在危險的維修操作之一。 裝載的燃油量根據飛行時間、起飛重量、飛行航跡、天氣和可能的改道等因素確定。

清潔團隊負責清潔和維修機艙,更換髒污或損壞的材料(墊子、毯子等),清空馬桶並重新註滿水箱。 該團隊還可以在公共衛生當局的監督下對飛機進行消毒或除蟲。

另一個小組為飛機儲備了乘客舒適所需的食物和飲料、應急設備和用品。 膳食是在高衛生標準下準備的,以消除食物中毒的風險,特別是在機組人員中。 某些餐點冷凍至 –40ºC,儲存在 –29ºC,並在飛行中重新加熱。

地面服務工作包括使用機動和非機動設備。

行李和空運貨物裝載

行李和貨物搬運工搬運旅客行李和空運貨物。 貨運範圍從新鮮水果和蔬菜、活體動物到放射性同位素和機械。 由於行李和貨物處理需要體力勞動和使用機械化設備,工人可能更容易受傷和出現人體工程學問題。

地勤人員以及行李和貨運處理人員面臨許多相同的危險。 這些危險包括在各種天氣下的戶外工作、暴露於噴氣燃料和噴氣發動機廢氣中的潛在空氣污染物以及暴露於螺旋槳清洗和噴射氣流中。 螺旋槳清洗和噴氣噴射可以使門砰的一聲關上,把人或不安全的設備撞倒,導致渦輪螺旋槳螺旋槳旋轉,並將碎屑吹入發動機或人身上。 地勤人員也面臨噪音危害。 中國的一項研究表明,地勤人員暴露在飛機發動機艙口超過 115 dBA 的噪音中(Wu 等人,1989 年)。 機場坡道和停機坪上的車輛流量非常大,發生事故和碰撞的風險很高。 加油操作非常危險,工人可能會面臨燃油溢出、洩漏、火災和爆炸的風險。 在起重設備、空中吊籃、平台或通道架上工作的工人有墜落的危險。 工作危險還包括在時間壓力下進行的輪班工作。

必須對車輛行駛和駕駛員培訓實施嚴格的規定。 駕駛員培訓應強調遵守速度限制、遵守禁區並確保飛機有足夠的機動空間。 應對匝道表面進行良好維護,並對地面交通進行有效控制。 所有獲准在機場運行的車輛都應有醒目的標記,以便空中交通管制員可以輕鬆識別它們。 應定期檢查和維護地勤人員使用的所有設備。 必須通過使用護欄或個人墜落保護設備來保護起重設備、空中吊籃、平台或通道架上的工人免於墜落。 必須使用聽力保護設備(耳塞和耳罩)來防止噪音危害。 其他 PPE 包括適合天氣的工作服、防滑加固腳趾保護裝置以及使用除冰液時適當的眼睛、面部、手套和身體保護裝置。 加油操作必須實施嚴格的防火和保護措施,包括接地和防止電火花、吸煙、明火和其他車輛在飛機 15 m 範圍內的存在。 應在該區域維護和放置消防設備。 應定期進行有關在發生燃油洩漏或火災時應遵循的程序的培訓。

行李和貨運搬運工應安全地存放和堆放貨物,並應接受有關正確舉重技術和背部姿勢的培訓。 使用手推車和拖拉機進出飛機貨運區時應格外小心。 應根據貨物或行李的類型穿戴適當的防護服(例如處理活體動物貨物時戴手套)。 行李和貨運傳送帶、傳送帶和分配器應有緊急關閉裝置和內置防護裝置。

旅客服務代理

旅客服務代理人簽發客票、登記和托運旅客及旅客行李。 這些代理人還可以在登機時引導乘客。 銷售機票和辦理登機手續的旅客服務代理可能會整天使用視頻顯示單元 (VDU)。 針對這些人體工程學危害的預防措施包括彈性地板墊和座椅,以緩解站立、工作休息以及 VDU 的人體工程學和防眩光措施。 此外,與乘客打交道可能會帶來壓力,尤其是在航班延誤或航班轉機出現問題等情況下。 計算機化的航空公司預訂系統的故障也可能是壓力的主要來源。

行李托運和稱重設施應盡量減少員工和乘客提起和搬運行李的需要,行李傳送帶、傳送帶和分配器應配備緊急關閉裝置和內置防護裝置。 代理人還應接受有關正確舉重技術和背部姿勢的培訓。

行李檢查系統使用熒光設備檢查行李和其他隨身攜帶的物品。 屏蔽保護工作人員和公眾免受 X 射線輻射,如果屏蔽位置不正確,聯鎖裝置會阻止系統運行。 根據美國國家職業安全與健康研究所 (NIOSH) 和航空運輸協會在美國五個機場​​進行的一項早期研究,記錄在案的最大全身 X 射線暴露量遠低於美國食品和藥物管理局設定的最大水平管理局 (FDA) 和職業安全與健康管理局 (OSHA)(NIOSH 1976)。 工作人員應佩戴全身監測設備以測量輻射暴露。 NIOSH 建議定期維護計劃以檢查屏蔽的有效性。

旅客服務代理人和其他機場工作人員必須完全熟悉機場緊急疏散計劃和程序。

 

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美國

1970 年的科森報告(美國參議院 1970 年)首次廣泛報導了空中交通管制員 (ATC) 的高壓力,該報告側重於工作條件,例如加班、很少有規律的工作休息、增加的空中交通、很少的假期、惡劣的物質工作環境和勞資之間的“相互怨恨和對抗”。 這種情況促成了 1968-69 年 ATC 的工作行動。 此外,早期醫學研究,包括 1975-78 年波士頓大學的一項重要研究(Rose、Jenkins 和 Hurst,1978 年)表明,ATC 可能面臨更高的壓力相關疾病風險,包括高血壓。

在 1981 年美國 ATC 罷工之後,工作壓力成為一個主要問題,交通部再次任命了一個工作組來檢查壓力和士氣。 由此產生的 1982 年瓊斯報告表明,擔任各種職務的 FAA 員工在工作設計、工作組織、溝通系統、監督領導、社會支持和滿意度方面都報告了負面結果。 ATC 壓力的典型形式是急性突發事件(例如近半空中的碰撞)以及管理風格引起的人際關係緊張。 工作組報告說,6% 的 ATC 樣本“精疲力盡”(對完成工作的能力喪失了極大的自信)。 這個群體佔 21 歲及以上人群的 41% 和服務年限在 69 年或以上的人群的 19%。

瓊斯特別工作組 1984 年對其建議的審查得出結論認為,“情況與 1981 年一樣糟糕,或者可能更糟”。 主要問題是交通量增加、人員配備不足、士氣低落和倦怠率增加。 這種情況導緻美國空中交通管制在 1987 年重新成立工會,並選舉國家空中交通管制組織 (NATCA) 作為他們的談判代表。

在 1994 年的一項調查中,紐約市地區的 ATC 報告稱人員持續短缺,並且擔心工作壓力、輪班工作和室內空氣質量。 提高士氣和健康的建議包括調動機會、提前退休、更靈活的時間表、工作場所的鍛煉設施和增加人員配置。 1994 年,與 3 年和 5 年全國調查中的 ATC 相比,報告高度倦怠的 1981 級和 1984 級 ATC 的比例更高(1984 年在中心工作的 ATC 除外)。 5 級設施的空中交通量最高,1 級設施最低(Landsbergis 等人,1994 年)。 倦怠感與過去 3 年、年齡、ATC 工作年限、在人流量大的 5 級設施中工作、工作組織不善以及主管和同事支持不力等經歷過“險些失手”有關。

還在繼續研究適用於 ATC 的適當輪班時間表,包括 10 小時、4 天輪班時間表的可能性。 輪班和壓縮工作週相結合對健康的長期影響尚不清楚。

一項旨在減輕意大利 ATC 工作壓力的集體談判計劃

負責意大利所有民用空中交通的公司 (AAAV) 僱用了 1,536 個空中交通管制員。 AAAV 和工會代表在 1982 年至 1991 年間起草了幾項改善工作條件的協議。 這些包括:

1. 使無線電系統現代化並使航空信息、飛行數據處理和空中交通管理自動化。 這提供了更可靠的信息和更多的決策時間,消除了許多有風險的流量高峰並提供了更平衡的工作負載。

2.  減少工作時間. 現在每週的手術工作時間為 28 至 30 小時。

3. 改變輪班時間表:

  • 快速換班速度:每班一天
  • 一個夜班,然後休息 2 天
  • 根據工作量調整輪班時間:早上 5 至 6 小時; 下午7小時; 晚上 11 到 12 小時
  • 夜班小睡
  • 盡可能定期輪班,以便更好地組織個人、家庭和社交生活
  • 輪班期間的長時間用餐休息(45 至 60 分鐘)。

 

4.  減少環境壓力. 已經嘗試降低噪音並提供更多的光。

5.  改善新控制台、屏幕和椅子的人體工程學.

6.  增強體質. 最大的設施中提供健身房。

這一時期的研究表明該計劃是有益的。 夜班壓力不大; 在三班倒結束時,ATC 的表現沒有明顯惡化; 28 年內只有 7 個 ATC 因健康原因被解僱; 儘管空中交通量大幅增加,但“未遂事故”的發生率大幅下降。

 

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週四,三月31 2011 17:32

飛機維修操作

飛機維修業務廣泛分佈在國家內部和國家之間,由軍事和民用機械師執行。 機械師在機場、維修基地、私人領域、軍事設施和航空母艦上工作。 機械師受僱於客運和貨運公司、維修承包商、私人田地經營者、農業經營者以及公共和私人車隊所有者。 小型機場可能會提供一些機械師的就業機會,而主要的樞紐機場和維修基地可能會僱用數千人。 維護工作分為維持日常運行所必需的工作(航線維護)和定期檢查、維護和翻新飛機的程序(基地維護)。 航線維護包括途中(著陸和起飛之間)和夜間維護。 航路維護包括操作檢查和飛行必要維修,以解決飛行期間發現的差異。 這些維修通常是次要的,例如更換警示燈、輪胎和航空電子部件,但也可能像更換發動機一樣廣泛。 隔夜維護的範圍更廣,包括在白天的航班期間進行任何延期維修。

飛機維修的時間、分配和性質由每家航空公司控制,並記錄在其維修手冊中,在大多數司法管轄區,該手冊必須提交給適當的航空當局批准。 維護在定期檢查期間執行,指定為維護手冊指定的 A 到 D 檢查。 這些定期維護活動確保整架飛機在適當的時間間隔內得到檢查、維護和翻新。 較低級別的維護檢查可能被納入線路維護工作,但更廣泛的工作在維護基地進行。 飛機損壞和部件故障按要求修理。

線路維護操作和危險

航路維護通常是在繁忙且擁擠的航線上進行的,時間非常有限。 機械師暴露在噪音、天氣以及車輛和飛機交通等普遍條件下,每一種條件都可能放大維護工作固有的危險。 氣候條件可能包括極端寒冷和炎熱、大風、雨、雪和冰。 閃電在某些地區是一個重大危險。

儘管當前這一代的商用飛機發動機比以前的型號安靜得多,但它們產生的噪音水平仍遠高於監管機構設定的水平,尤其是當飛機需要使用發動機動力才能離開登機口位置時。 較舊的噴氣式和渦輪螺旋槳發動機可產生超過 115 dBA 的聲級暴露。 飛機輔助動力裝置 (APU)、地面動力和空調設備、拖船、加油車和貨物裝卸設備增加了背景噪音。 停機坪或飛機停放區的噪音水平很少低於 80 dBA,因此需要仔細選擇和常規使用聽力保護器。 必須選擇能夠提供出色的噪音衰減同時相當舒適並允許必要的通信的保護器。 雙系統(耳塞加耳罩)提供增強的保護,並允許適應更高和更低的噪音水平。

除飛機外,移動設備可能包括行李車、人員巴士、餐飲車、地面支持設備和飛機道。 為了保持出發時間和客戶滿意度,即使在不利的環境條件下,該設備也必須在經常擁擠的坡道區域內快速移動。 飛機發動機造成坡道人員被吸入噴氣發動機或被螺旋槳或排氣沖擊波撞擊的危險。 夜間能見度降低和惡劣天氣增加了機械師和其他坡道人員被移動設備擊中的風險。 工作服上的反光材料有助於提高能見度,但所有匝道工作人員都必須接受匝道交通規則的良好培訓,必須嚴格執行這些規則。 跌倒是機械師嚴重受傷的最常見原因,將在本節的其他地方討論 百科全書.

斜坡區域的化學暴露包括除冰液(通常含有乙烯或丙二醇)、油和潤滑劑。 煤油是標準的商用噴氣燃料 (Jet A)。 含有磷酸三丁酯的液壓油會引起嚴重但短暫的眼睛刺激。 油箱進入雖然在坡道上相對較少,但必須包含在全面的密閉空間進入計劃中。 也可能會暴露於用於修補複合材料區域(例如貨艙鑲板)的樹脂系統。

夜間維護通常在更受控的情況下進行,無論是在線路服務機庫還是在非活動航線上。 照明、工作台和牽引力遠好於航線,但可能不如維修基地。 幾位機械師可能同時在飛機上工作,需要仔細規劃和協調以控制人員移動、飛機部件激活(驅動器、飛行控制面等)和化學品使用。 良好的內務管理對於防止空氣管路、零件和工具雜亂無章以及清潔溢出物和滴水物至關重要。 這些要求在基地維護期間更為重要。

基地維護操作和危險

維修機庫是非常大的結構,能夠容納許多飛機。 最大的機庫可以同時容納多架寬體飛機,例如波音 747。單獨的工作區或隔間分配給每架進行維修的飛機。 維修和改裝部件的專門商店與機庫相關聯。 車間區域通常包括鈑金、內飾、液壓、塑料、車輪和製動器、電氣和航空電子設備以及應急設備。 可單獨設置焊接區、塗裝車間和無損檢測區。 在整個設施中很可能會發現零件清潔操作。

如果要進行塗裝或脫漆,應提供通風率高的油漆庫,用於工作場所空氣污染物控制和環境污染保護。 脫漆劑通常含有二氯甲烷和腐蝕劑,包括氫氟酸。 飛機底漆通常含有用於防腐蝕的鉻酸鹽成分。 面漆可以是環氧樹脂或聚氨酯基的。 甲苯二異氰酸酯 (TDI) 現在很少用於這些塗料中,取而代之的是更高分子量的異氰酸酯,例如 4,4-二苯基甲烷二異氰酸酯 (MDI) 或預聚物。 如果吸入,這些物質仍有患哮喘的風險。

發動機維護可在維護基地內、在專門的發動機大修設施或由分包商進行。 發動機大修需要使用金屬加工技術,包括打磨、噴砂、化學清洗、電鍍和等離子噴塗。 在大多數情況下,零件清潔劑中的二氧化矽已被危害較小的材料所取代,但基礎材料或塗層在噴砂或研磨時可能會產生有毒粉塵。 金屬清洗和電鍍中使用了許多對工人健康和環境有影響的材料。 這些包括腐蝕劑、有機溶劑和重金屬。 氰化物通常是最直接的問題,需要在應急準備計劃中特別強調。 等離子噴塗操作也值得特別注意。 細碎的金屬被送入使用高壓電源產生的等離子流中,並鍍在零件上,同時產生非常高的噪音水平和光能。 身體危害包括高處工作、舉重和以不舒服的姿勢工作。 預防措施包括局部排氣通風、個人防護裝備、墜落保護、正確起重培訓和盡可能使用機械化起重設備以及重新設計人體工程學。 例如,可以通過使用專門的工具來減少綁線等任務中涉及的重複動作。

軍事和農業應用

軍用飛機運行可能會帶來獨特的危險。 JP4,一種比 Jet A 更易揮發的噴氣燃料,可能被污染 n-己烷。 用於某些螺旋槳驅動飛機的航空汽油高度易燃。 軍用飛機發動機,包括運輸機上的發動機,可能比商用飛機上的發動機使用更少的降噪措施,並且可能會通過加力燃燒器來增強。 在航空母艦上,許多危險顯著增加。 蒸汽彈射器和加力燃燒器增加了發動機噪音,飛行甲板空間極其有限,而且甲板本身也在運動。 由於戰鬥需要,一些駕駛艙和高溫區域周圍存在石棉絕緣材料。

降低雷達能見度(隱身)的需求導致機身、機翼和飛行控制結構上複合材料的使用增加。 這些區域可能會在戰鬥中或暴露在極端氣候下而受損,需要大量修復。 在現場條件下進行的維修可能會導致大量接觸樹脂和復合粉塵。 鈹在軍事應用中也很常見。 酰肼可能作為輔助動力裝置的一部分存在,反坦克武器可能包括放射性貧鈾彈。 預防措施包括適當的 PPE,包括呼吸保護。 在可能的情況下,應使用便攜式排氣系統。

農用飛機(農用噴粉機)的維護工作可能會導致暴露於作為單一產品的殺蟲劑,或者更有可能作為污染單一或多架飛機的產品混合物。 一些農藥的降解產物比母體產品更危險。 皮膚接觸途徑可能很重要,並可能因出汗而增強。 維修前應徹底清潔農用飛機和外部零件,和/或應使用個人防護裝備,包括皮膚和呼吸防護設備。

 

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週四,三月31 2011 17:34

飛機飛行操作

改編自 H. Gartmann 撰寫的第 3 版百科全書文章“航空 - 飛行人員”。

本條涉及民航飛機機組人員的職業安全與健康; 另請參閱文章“機場和飛行控制操作”、“飛機維護操作”和“直升機”以獲取更多信息。

技術人員

技術人員或飛行機組成員負責飛機的操作。 根據飛機類型,技術人員包括機長 (PIC)、副駕駛(或 大副),以及飛行工程師或 二副 (一個飛行員)。

事先知情同意書(或 隊長) 對飛機、乘客和其他機組人員的安全負責。 機長是航空承運人的法定代表,並由航空承運人和國家航空當局授予為履行此職責而採取一切必要行動的權力。 機長指揮駕駛艙的所有職責,並指揮整架飛機。

副駕駛直接從機長那裡接受他或她的命令,並在機長授權或機長不在時充當機長的副手。 副駕駛是飛行機組中機長的主要助手; 在新一代雙人駕駛艙操作和老式雙引擎飛機中,他或她是唯一的助手。

許多老一代飛機搭載第三名技術機組人員。 此人可能是飛行工程師或第三名飛行員(通常稱為 二副). 飛行工程師在場時負責飛機及其設備的機械狀況。 新一代飛機已將飛行工程師的許多功能自動化; 在這些兩人操作中,飛行員履行的職責與飛行工程師在其他情況下可能履行的職責不同,這些職責並未按設計自動執行。

在某些長途飛行中,機組人員可能會增加一名具有機長資格的飛行員、一名額外的副駕駛,並在需要時增加一名飛行工程師。

國家和國際法律規定,航空器技術人員只有在持有國家當局頒發的有效執照的情況下才能操作航空器。 為了保持他們的執照,技術機組人員每年接受一次地面學校培訓; 它們還每年兩次在飛行模擬器(一種模擬真實飛行和飛行緊急情況的設備)中進行測試,並且每年至少在實際操作中進行一次測試。

獲得和更新有效執照的另一個條件是,6 歲以上的航空公司運輸和商業飛行員每 40 個月進行一次體檢,12 歲以下的商業飛行員和飛行工程師每 40 個月進行一次體檢。 這些考試的最低要求由國際民航組織和國家法規規定。 國家有關當局可授權一定數量的具有航空醫學經驗的醫師進行此類檢查。 這些人員可能包括空軍部醫師、空軍飛行外科醫生、航空公司醫務人員或國家當局指定的私人執業醫師。

機組人員

機組人員(或 空姐) 主要負責乘客的安全。 空乘人員執行日常安全職責; 此外,他們還負責監控飛機機艙的安保和安全隱患。 在緊急情況下,機組人員負責組織應急程序和安全疏散乘客。 在飛行中,機組人員可能需要應對緊急情況,例如機艙內的煙霧和火災、湍流、醫療創傷、飛機減壓和劫機或其他恐怖威脅。 除了他們的緊急職責外,乘務員還提供乘客服務。

根據飛機類型、飛機的載客量和國家法規,機組人員的最低人數從 1 人到 14 人不等。 額外的人員配置要求可由勞動協議確定。 乘務員或服務經理可能會補充客艙乘務員。 機組人員通常在首席或“主管”乘務員的監督下,乘務員反過來負責並直接向機長報告。

國家法規通常不規定客艙乘務員應與技術乘務員一樣持有執照; 但是,所有國家條例都要求機組人員接受過有關應急程序的適當指導和培訓。 法律通常不要求定期體檢,但一些航空承運人出於健康維護的目的要求進行體檢。

危害及其預防

所有空勤人員都面臨著各種各樣的生理和心理壓力因素、飛機事故或其他飛行事故的危險以及可能感染多種疾病。

身體壓力

缺氧是飛行早期航空醫學的主要關注點之一,直到最近才成為現代航空運輸中的次要考慮因素。 對於在 12,000 米高度飛行的噴氣式飛機,加壓艙內的等效高度僅為 2,300 米,因此,健康人通常不會遇到缺氧或缺氧症狀。 缺氧耐受性因人而異,但對於健康的、未受過訓練的受試者來說,最初出現缺氧症狀的假定海拔閾值為 3,000 米。

然而,隨著新一代飛機的出現,對機艙空氣質量的擔憂重新浮出水面。 飛機機艙空氣包括從發動機中的壓縮機抽取的空氣,通常還包含來自機艙內的再循環空氣。 機艙內外部空氣的流速變化小至 0.2 m3 每人每分鐘至 1.42 m3 每人每分鐘,具體取決於飛機類型和機齡,以及機艙內的位置。 與舊機型相比,新飛機在更大程度上使用機艙內的再循環空氣。 這種空氣質量問題是機艙環境特有的。 飛行甲板艙的空氣流速通常高達 4.25 m3 每名船員每分鐘。 飛行甲板上提供了這些更高的空氣流速,以滿足航空電子設備的冷卻要求。

近年來,機組人員和乘客對機艙空氣質量差的投訴有所增加,促使一些國家當局展開調查。 國家法規中沒有規定飛機機艙的最低通風率。 一旦飛機投入使用,很少測量實際機艙氣流,因為沒有要求這樣做。 最小氣流和再循環空氣的使用,以及其他空氣質量問題,例如化學污染物、微生物、其他過敏原、煙草煙霧和臭氧的存在,需要進一步評估和研究。

在現代飛機中,保持機艙內舒適的空氣溫度並不是問題; 然而,由於飛機內外溫差大,這種空氣的濕度無法提高到舒適的水平。 因此,機組人員和乘客都暴露在極其乾燥的空氣中,尤其是在長途飛行中。 客艙濕度取決於客艙通風率、載客量、溫度和壓力。 今天飛機上的相對濕度從大約 25% 到不到 2% 不等。 一些乘客和機組人員在超過 3 或 4 小時的航班上會感到不適,例如眼睛、鼻子和喉嚨乾燥。 沒有確鑿證據表明低相對濕度對飛行人員的健康有廣泛或嚴重的不利影響。 但是,應採取預防措施以避免脫水; 攝入足夠的液體,如水和果汁應足以防止不適。

幾十年來,暈動病(由於飛機的異常運動和高度引起的頭暈、不適和嘔吐)是民航機組人員和乘客的一個問題; 這個問題今天在小型運動飛機、軍用飛機和空中特技飛行中仍然存在。 在現代噴氣式運輸機中,由於更高的飛機速度和起飛重量、更高的巡航高度(使飛機飛越湍流區)以及機載雷達的使用(使颮和定位並繞過風暴)。 此外,不會暈車也可能歸因於當今飛機機艙更寬敞、開放的設計,這提供了更大的安全感、穩定性和舒適感。

其他物理和化學危害

飛機噪音雖然對地勤人員來說是一個嚴重的問題,但對現代噴氣式飛機的機組人員來說並不像活塞發動機飛機那樣嚴重。 現代飛機隔音等噪聲控制措施的效率有助於消除大多數飛行環境中的這種危害。 此外,通信設備的改進已將這些來源的背景噪聲水平降至最低。

臭氧暴露對機組人員和乘客來說是一種已知但缺乏監測的危害。 臭氧存在於高層大氣中,是商用噴氣式飛機使用的高度上太陽紫外線輻射對氧氣進行光化學轉化的結果。 平均環境臭氧濃度隨著緯度的增加而增加,並且在春季最為普遍。 它也可能隨著天氣系統而變化,結果是高臭氧羽流下降到較低的高度。

接觸臭氧的症狀包括咳嗽、上呼吸道刺激、喉嚨發癢、胸部不適、劇烈疼痛或酸痛、深呼吸困難或疼痛、呼吸急促、喘息、頭痛、疲勞、鼻塞和眼睛刺激。 大多數人可以檢測到 0.02 ppm 的臭氧,研究表明,接觸 0.5 ppm 或更多的臭氧會導致肺功能顯著下降。 與休息或從事輕度活動的人相比,從事中度至重度活動的人更容易感受到臭氧污染的影響。 因此,當存在臭氧污染時,空乘人員(在飛行中身體活躍)比同一航班上的技術人員或乘客更早、更頻繁地受到臭氧的影響。

在 1970 世紀 1980 年代後期由美國航空當局進行的一項研究中(Rogers 9,150),對數次飛行(主要在 12,200 至 XNUMX 米)進行了臭氧污染監測。 XNUMX% 的受監測航班被發現超過了該當局允許的臭氧濃度限制。 盡量減少臭氧暴露的方法包括選擇路線和海拔高度以避開臭氧濃度高的區域以及使用空氣處理設備(通常是催化轉換器)。 然而,催化轉化器易受污染和效率損失。 法規(如果存在)不要求定期清除它們以進行效率測試,也不要求在實際飛行操作中監測臭氧水平。 機組人員,尤其是客艙機組人員,要求更好地監測和控制臭氧污染。

技術人員和機組人員的另一個嚴重問題是宇宙輻射,其中包括從太陽和宇宙中其他來源通過太空傳播的輻射形式。 大部分穿過太空的宇宙輻射都被地球大氣層吸收; 但是,海拔越高,保護越少。 地球磁場也提供了一些屏蔽,這種屏蔽在赤道附近最大,在高緯度地區減弱。 空勤人員在飛行中受到的宇宙輻射水平高於地面。

輻射量取決於飛行類型和飛行量; 例如,在高海拔和高緯度地區(例如極地航線)飛行數小時的機組成員將受到最大量的輻射照射。 美國民航局 (FAA) 估計,機組人員的長期平均宇宙輻射劑量為每 0.025 個輪班小時 0.93 至 100 毫西弗 (mSv)(Friedberg 等人,1992 年)。 根據美國聯邦航空局的估計,一名機組成員每年飛行 960 小時(或平均每月飛行 80 小時)的年輻射劑量估計在 0.24 至 8.928 毫希沃特之間。 這些暴露水平低於國際輻射防護委員會 (ICRP) 規定的每年 20 毫西弗(5 年平均值)的推薦職業限值。

然而,ICRP 建議在懷孕期間電離輻射的職業暴露不應超過 2 mSv。 此外,美國國家輻射防護和測量委員會 (NCRP) 建議,一旦已知懷孕,任何一個月的暴露量都不應超過 0.5 mSv。 如果一名機組人員在暴露量最高的航班上工作了整整一個月,則每月的劑量率可能會超過建議的限值。 這種超過 5 或 6 個月的飛行模式可能導致暴露也超過建議的 2 mSv 懷孕限制。

多年低水平輻射暴露對健康的影響包括癌症、遺傳缺陷和胎兒在子宮內暴露後的先天缺陷。 美國聯邦航空局估計,因暴露於飛行中的輻射而導致致命癌症的額外風險從 1 分之一到 1,500 分之一不等,具體取決於航線類型和飛行小時數; 因父母一方暴露於宇宙輻射而導致嚴重遺傳缺陷的風險增加範圍為 1 分之一到 94 分之一; 暴露在外的兒童患智力低下和兒童癌症的風險 在子宮內 宇宙輻射的範圍在 1 分之一到 20,000 分之一之間,具體取決於母親在懷孕期間進行的飛行類型和飛行次數。

美國聯邦航空局的報告得出結論,“輻射暴露不太可能成為限制未懷孕機組人員飛行的一個因素”,因為即使是每年工作 1,000 小時的機組人員每年接受的最大輻射量也是不到 ICRP 建議的年平均限值的一半。 然而,對於一名懷孕的船員來說,情況就不同了。 美國聯邦航空局計算出,在他們研究的大約三分之一的航班中,一名懷孕的機組成員每月工作 70 個輪班小時將超過建議的 5 個月限制(Friedberg 等人,1992 年)。

應該強調的是,這些暴露和風險估計並未得到普遍接受。 估計值取決於關於在海拔高度遇到的放射性粒子的類型和混合的假設,以及用於確定其中一些輻射形式的劑量估計值的權重或質量因子。 一些科學家認為,實際輻射對機組人員的危害可能比上述更大。 需要使用可靠的儀器對飛行環境進行額外監測,以更清楚地確定飛行中輻射暴露的程度。

在更多地了解暴露水平之前,機組人員應盡可能降低對所有類型輻射的暴露。 關於飛行中的輻射暴露,最大限度地減少飛行時間並最大限度地增加與輻射源的距離可以對接收到的劑量產生直接影響。 減少每月和每年的飛行時間和/或選擇在較低海拔和緯度飛行的航班將減少暴露。 有能力控制其飛行任務的空勤人員可能會選擇每月減少飛行時間,競標國內和國際混合航班或定期請假。 懷孕的空勤人員可能會選擇在懷孕期間休假。 由於孕早期是防止輻射暴露的最關鍵時期,計劃懷孕的機組人員也可能需要考慮休假,尤其是如果她定期飛行長途極地航線並且無法控制自己的飛行作業。

人體工程學問題

技術人員的主要人體工程學問題是需要在非常有限的工作區域內以坐著但不穩定的姿勢工作多個小時。 在這個位置(由腰帶和肩帶約束),需要執行各種任務,例如手臂、腿部和頭部在不同方向的運動,在上方、下方約 1 m 的距離處查閱儀器,以正面和側面,掃描遠距離,近距離(30 厘米)閱讀地圖或手冊,通過耳機收聽或通過麥克風交談。 座椅、儀表、照明、駕駛艙微氣候和無線電通信設備的舒適度一直是並且仍然是持續改進的目標。 當今的現代駕駛艙,通常被稱為“玻璃駕駛艙”,使用尖端技術和自動化帶來了另一項挑戰; 在這些條件下保持警惕和態勢感知給飛機設計者和駕駛飛機的技術人員帶來了新的擔憂。

機組人員有一套完全不同的人體工程學問題。 一個主要問題是在飛行過程中站立和四處走動。 在爬升和下降過程中,以及在湍流中,機組人員需要在傾斜的地板上行走; 在某些飛機中,客艙傾斜度在巡航期間也可能保持在大約 3%。 此外,許多機艙地板的設計方式會在行走時產生回彈效應,給在飛行過程中不斷走動的空乘人員帶來額外壓力。 空乘人員的另一個重要的人體工程學問題是移動推車的使用。 這些手推車的重量可達 100​​140 至 XNUMX 公斤,必須沿著機艙的長度上下推拉。 此外,許多這些手推車上的製動機構設計和維護不當導致空乘人員重複性勞損 (RSI) 增加。 航空承運人和手推車製造商現在更加認真地看待這種設備,新的設計改進了人體工學。 額外的人體工程學問題是由於需要在有限的空間內提起和攜帶沉重或笨重的物品或同時保持不舒服的身體姿勢。

工作量

空勤人員的工作量取決於任務、人體工程學佈局、工作/值班時間和許多其他因素。 影響技術人員的其他因素包括:

  • 當前和最後一次飛行之間的休息時間以及休息期間的睡眠時間
  • 行前簡報及行前簡報中遇到的問題
  • 出發前延誤
  • 航班時間
  • 出發地、途中和目的地的氣象條件
  • 航段數
  • 正在飛行的設備類型
  • 無線電通信的質量和數量
  • 下降過程中的能見度、眩光和防曬
  • 動亂
  • 飛機的技術問題
  • 其他船員的經驗
  • 空中交通(特別是在出發地和目的地)
  • 航空承運人或國家當局人員在場以檢查機組人員的能力。

 

其中某些因素對於機組人員可能同樣重要。 此外,後者受制於以下具體因素:

  • 飛行時間短、乘客多、服務要求多,時間壓力大
  • 乘客要求的額外服務、某些乘客的性格以及偶爾受到乘客的口頭或身體虐待
  • 需要特別照顧和照顧的乘客(例如,兒童、殘疾人、老人、醫療緊急情況)
  • 準備工作的範圍
  • 缺乏必要的服務項目(如餐食、飲料等不足)和設備。

 

航空承運人管理層和政府行政部門為將機組工作量保持在合理範圍內而採取的措施包括: 改進和擴大空中交通管制; 對工作時間的合理限制和最低休息規定的要求; 由調度員、維修、餐飲和清潔人員執行準備工作; 駕駛艙設備和任務的自動化; 服務流程標準化; 足夠的人員配備; 以及提供高效且易於操作的設備。

工作時間

影響技術人員和機組人員職業健康和安全的最重要因素之一(當然也是討論最廣泛和爭議最大的因素)是飛行疲勞和恢復問題。 本期涵蓋範圍廣泛的活動,包括機組人員排班實踐——執勤時間長短、飛行時間(每天、每月和每年)、預備役或待命執勤時間以及在執行飛行任務時和在住所時的休息時間。 晝夜節律,尤其是睡眠間隔和持續時間,及其所有生理和心理影響,對機組人員尤其重要。 由於夜間飛行或跨越多個時區的東/西或西/東旅行造成的時移造成了最大的問題。 新一代飛機能夠一次在高空停留長達 15 到 16 小時,加劇了航班時刻表與人為限制之間的衝突。

各國都有限制值勤和飛行時間以及提供最低休息限制的國家法規。 在某些情況下,這些規定沒有跟上技術或科學的步伐,也不一定能保證飛行安全。 直到最近,幾乎沒有人嘗試將這些規定標準化。 目前的協調嘗試引起了空勤人員的擔憂,即那些具有更多保護性法規的國家可能需要接受更低和不夠充分的標準。 除了國家法規外,許多空勤人員已經能夠在他們的勞動協議中協商更多的保護性服務時間要求。 雖然這些談判達成的協議很重要,但大多數機組成員認為服務時間標準對他們(以及飛行公眾)的健康和安全至關重要,因此最低標準應由國家當局充分監管。

心理壓力

近年來,飛機機組人員一直面臨著一個嚴重的精神壓力因素:飛機被劫持、炸彈和武裝襲擊的可能性。 儘管全球民用航空的安全措施已大大增加和升級,但恐怖分子的詭計也同樣增加了。 空中海盜、恐怖主義和其他犯罪行為仍然是對所有機組人員的真正威脅。 需要所有國家當局的承諾與合作以及全世界輿論的力量來防止這些行為。 此外,機組人員必須繼續接受有關安全措施的特殊培訓和信息,並且必須及時獲知空中海盜和恐怖主義的可疑威脅。

機組成員了解以足夠良好的身心狀態開始飛行任務以確保飛行本身引起的疲勞和壓力不會影響安全的重要性。 心理和生理壓力有時可能會損害飛行職責的健康狀況,機組成員有責任確認自己是否適合執行職責。 然而,有時,這些影響對於處於脅迫下的人來說可能並不明顯。 出於這個原因,大多數航空公司和空勤人員協會和工會都有專業的標準委員會來協助機組人員在這方面的工作。

事故

幸運的是,災難性的飛機事故很少見; 儘管如此,它們確實對機組人員構成了危險。 飛機事故實際上從來都不是單一的、明確的原因造成的危險; 幾乎在每一個例子中,許多技術和人為因素都在因果過程中重合。

設備設計缺陷或設備故障,尤其是由於維護不當造成的故障,是飛機事故的兩個機械原因。 一種重要但相對罕見的人類失敗類型是猝死,例如心肌梗塞; 其他失敗包括意識突然喪失(例如,癲癇發作、心源性暈厥和由於食物中毒或其他中毒引起的昏厥)。 人為故障也可能是由於某些功能(如聽力或視覺)的緩慢退化造成的,儘管沒有重大飛機事故歸因於此類原因。 預防醫療事故是航空醫學最重要的任務之一。 謹慎的人員選擇、定期體檢、因病和事故缺勤調查、與工作條件的持續醫療接觸和工業衛生調查可以大大降低技術人員突然喪失能力或緩慢惡化的危險。 醫務人員還應定期監測航班調度實踐,以防止與疲勞相關的事件和事故。 一家運營良好、規模龐大的現代航空公司應該為這些目的提供自己的醫療服務。

對事故和事故徵候進行仔細調查後,通常會在飛機事故預防方面取得進展。 由技術、運營、結構、醫學和其他專家組成的事故調查委員會對所有事故和事故徵候進行系統篩查,即使是輕微的事故和事故徵候對於確定事故或事故徵候的所有原因並提出預防未來發生的建議至關重要。

航空業有許多嚴格的規定,以防止因使用酒精或其他藥物引起的事故。 機組成員飲酒量不應超過符合專業要求的量,並且在飛行期間和飛行前至少 8 小時內不得飲酒。 嚴禁使用非法藥物。 嚴格控制用於醫療目的的藥物使用; 此類藥物通常不允許在飛行期間或飛行前一刻服用,但經認可的飛行醫生可能允許例外。

空運危險材料是飛機事故和事故徵候的另一個原因。 最近一項涵蓋 2 年期間(1992 年至 1993 年)的調查發現,僅在一個國家,客運和貨運航空公司就發生了 1,000 多起涉及有害物質的飛機事故。 最近,在美國發生的一起導致 110 名乘客和機組人員死亡的事故涉及危險貨物的運輸。 航空運輸中發生危險品事故的原因有很多。 托運人和乘客可能沒有意識到他們在行李中帶上飛機或提供運輸的材料所帶來的危險。 偶爾,不法分子可能會選擇非法運輸違禁危險品。 對空運危險材料的額外限制以及對空勤人員、乘客、托運人和裝卸人員的改進培訓可能有助於防止未來發生事故。 其他事故預防規定涉及氧氣供應、船員膳食和生病時的程序。

疾病

船員的特定職業病未知或無記錄。 然而,某些疾病在船員中可能比在其他職業中更普遍。 常見感冒和上呼吸道感染; 這可能部分是由於飛行過程中濕度低、時間表不規律、在密閉空間內接觸大量人員等。 普通感冒,尤其是伴有上呼吸道充血的感冒,對辦公室工作人員來說並不嚴重,但如果它在上升過程中,尤其是在下降過程中阻止了中耳壓力的清除,可能會使船員喪失工作能力。 此外,需要某種形式的藥物治療的疾病也可能使機組成員在一段時間內無法從事工作。 經常去熱帶地區旅行也可能增加接觸傳染病的機會,最重要的是瘧疾和消化系統感染。

如果乘客或機組人員在傳染階段患有肺結核等空氣傳播傳染病,那麼長時間的飛機密閉空間也會增加患肺結核等空氣傳播傳染病的風險。

 

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自 1903 年在北卡羅來納州(美國)基蒂霍克首次有動力飛機持續飛行以來,航空業已成為一項主要的國際活動。 據估計,從 1960 年到 1989 年,每年定期航班的航空旅客人數從 20 萬人次增加到 900 億多人次(Poitrast 和 deTreville 1994)。 軍用飛機已成為許多國家武裝部隊不可或缺的武器系統。 航空技術的進步,尤其是生命支持系統的設計,促進了載人太空計劃的快速發展。 軌道太空飛行相對頻繁,宇航員和宇航員長時間在太空飛行器和空間站工作。

在航空航天環境中,可能在一定程度上影響機組人員、乘客和宇航員健康的物理壓力因素包括空氣中氧氣濃度降低、氣壓降低、熱應力、加速度、失重和各種其他潛在危害(DeH​​art 1992 ). 本文描述了在大氣中飛行期間暴露於重力和加速度的航空醫學影響以及在太空中經歷的微重力的影響。

重力和加速度

在大氣中飛行期間遇到的重力和加速度的組合產生了機組人員和乘客經歷的各種生理效應。 在地球表面,重力幾乎影響所有形式的人類身體活動。 人的重量對應於地球引力場對人體質量施加的力。 用來表示自由落體物體落在地球表面附近時加速度大小的符號稱為 g, 相當於大約 9.8 m/s 的加速度2 (Glaister 1988a;Leverett 和 Whinnery 1985)。

促進 每當運動中的物體增加其速度時就會發生。 速度 描述物體運動的速率(速度)和運動方向。 減速 指的是涉及降低既定速度的加速度。 加速度(以及減速度)是一個矢量(它有大小和方向)。 加速度分為三種:直線加速度,不改變方向的速度變化; 徑向加速度,方向改變而不改變速度; 和角加速度,速度和方向的變化。 在飛行過程中,飛機能夠在所有三個方向上機動,機組人員和乘客可能會經歷線性、徑向和角加速度。 在航空領域,施加的加速度通常表示為重力加速度的倍數。 按照慣例, G 是表示施加的加速度與重力常數之比的單位(Glaister 1988a;Leverett 和 Whinnery 1985)。

生物動力學

生物動力學是一門研究生命物質的力或能量的科學,是航空航天醫學領域的一個主要研究領域。 現代飛機具有高度機動性,能夠以非常高的速度飛行,從而對乘員產生加速力。 加速度對人體的影響取決於加速度的強度、加速度和方向。 加速度的方向一般用三軸坐標係來描述(x,y,z) 其中垂直 (z) 軸平行於身體的長軸,則 x 軸從前到後定向,並且 y 軸方向並排(Glaister 1988a)。 這些加速可分為兩大類:持續的和短暫的。

持續加速

飛行器(以及在發射和重返大氣層期間在重力影響下在大氣層中運行的航天器)的乘員通常會體驗到響應飛行空氣動力的加速度。 包括持續時間超過 2 秒的加速度的長時間速度變化可能是由於飛機速度或飛行方向的變化造成的。 持續加速的生理效應源於身體組織和器官的持續變形以及血液流動和體液分佈的變化 (Glaister 1988a)。

沿正向或向前加速 z 軸(+Gz) 代表主要的生理問題。 在民用航空運輸中, Gz 加速很少見,但在某些起飛和著陸期間以及在空氣湍流條件下飛行時偶爾會出現輕微的加速。 乘客在突然墜落時可能會經歷短暫的失重感(負 Gz 加速度),如果不受限制地坐在座位上。 意外的突然加速可能導致不受約束的機組人員或乘客被拋向飛機機艙的內表面,從而導致受傷。

與民用運輸航空相比,高性能軍用飛機以及特技和空中噴灑飛機的運行可能會產生明顯更高的線性、徑向和角加速度。 當高性能飛機在轉彎或從陡峭的俯衝拉起機動期間改變其飛行路徑時,可能會產生大量的正加速度。 +Gz 當前作戰飛機的性能特徵可能會使乘員承受 5 至 7 的正加速度 G 10 到 40 秒 (Glaister 1988a)。 在相對較低的加速度水平下,機組人員的組織和四肢的重量可能會增加,僅為 +2 Gz. 例如,一名體重 70 公斤的飛行員進行了一次飛機機動,產生了 +2 Gz 體重會從 70 公斤增加到 140 公斤。

心血管系統是決定對+的整體耐受性和反應的最重要的器官系統Gz 壓力 (Glaister 1988a)。 積極加速對視力和心理表現的影響是由於血流量減少以及向眼睛和大腦輸送氧氣。 心臟將血液泵送到眼睛和大腦的能力取決於其在循環系統中任何一點超過血液靜水壓的能力以及正向心臟產生的慣性力 Gz 加速度。 這種情況可以比作向上拉一個部分裝滿水的氣球,並觀察由於慣性力作用在水團上而使氣球向下膨脹。 暴露於正加速度可能會導致周邊視力暫時喪失或完全喪失意識。 高性能飛機的軍事飛行員可能會面臨發展的風險 G- 當暴露於 + 中的快速啟動或長時間的正加速時引起的停電Gz 軸。 暴露於高持續水平的 + 後經常發生良性心律失常Gz 加速,但通常臨床意義很小,除非存在預先存在的疾病; –Gz 由於飛機設計和性能的限制,加速很少發生,但可能發生在倒飛、外圈和自旋以及其他類似的機動動作中。 與接觸相關的生理效應 –Gz 加速主要涉及上半身、頭部和頸部的血管壓力增加 (Glaister 1988a)。

垂直於身體長軸的持續加速度稱為 橫向加速度 並且在大多數航空情況下相對不常見,除了彈射器和噴氣式或火箭輔助從航空母艦起飛,以及在航天飛機等火箭系統發射期間。 在此類軍事行動中遇到的加速度相對較小,通常不會對身體產生重大影響,因為慣性力與身體的長軸成直角。 一般來說,效果不如在 Gz 加速度。 橫向加速度±Gy 軸是不常見的,除了實驗飛機。

瞬態加速度

個體對短時加速的生理反應是飛機事故預防和機組人員及乘客保護科學中的主要考慮因素。 瞬時加速的持續時間非常短(不到 1 秒),以至於身體無法達到穩態。 飛機事故中最常見的受傷原因是飛機撞擊地面或水面時發生的突然減速 (Anton 1988)。

當飛機撞擊地面時,巨大的動能會對飛機及其乘員施加破壞力。 人體通過加速度和應變的組合來響應這些施加的力。 損傷是由於組織和器官的變形以及與飛機駕駛艙和/或機艙的結構部件碰撞造成的解剖部位的創傷造成的。

人類對突然減速的容忍度是可變的。 傷害的性質將取決於施加力的性質(主要是穿透性衝擊還是鈍性衝擊)。 碰撞時,產生的力取決於通常施加於乘員的縱向和水平減速度。 突然的減速力通常分為可容忍的、有害的和致命的。 可以忍受 外力造成擦傷和瘀傷等外傷; 傷害性的 力會產生中度至嚴重的創傷,但可能不會使人喪失能力。 據估計,大約 25 的加速脈衝 G 維持0.1秒是沿+的耐受極限Gz 軸,那大約 15 G 0.1 秒是 – 的極限Gz 軸(安東 1988)。

多種因素會影響人類對短時加速的耐受性。 這些因素包括施加力的大小和持續時間、施加力的開始速度、施加力的方向和施加位置。 需要注意的是,人能承受的垂直於身體長軸的力要大得多。

保護對策

對機組人員進行身體檢查以確定可能使他們在航空航天環境中面臨更大風險的嚴重既往疾病是航空醫學計劃的一項關鍵功能。 此外,高性能飛機的機組人員可以採取對策,以防止飛行期間極端加速的不利影響。 船員必須接受培訓,以認識到多種生理因素可能會降低他們對 G 壓力。 這些危險因素包括疲勞、脫水、熱應激、低血糖和缺氧 (Glaister 1988b)。

高性能飛機的機組人員採用三種類型的機動動作來最大程度地減少飛行過程中持續加速的不利影響,這些動作是肌肉緊張、對著閉合或部分閉合的聲門(舌頭後部)用力呼氣和正壓呼吸(Glaister 1988b;德哈特 1992)。 強制性肌肉收縮對血管施加增加的壓力以減少靜脈池並增加靜脈回流和心輸出量,從而導致流向心臟和上半身的血流量增加。 雖然有效,但該過程需要極端、積極的努力,並可能很快導致疲勞。 針對閉合的聲門呼氣,稱為 瓦爾薩爾瓦動作 M-1程序) 可以增加上半身的壓力並提高胸內壓(胸腔內); 然而,結果是短暫的,如果延長可能是有害的,因為它會減少靜脈血回流和心輸出量。 對著部分閉合的聲門用力呼氣是一種更有效的抗G 緊張的動作。 在正壓下呼吸是另一種增加胸腔內壓力的方法。 正壓傳輸到小動脈系統,導致流向眼睛和大腦的血液增加。 正壓呼吸必須結合使用抗G 套裝可防止下半身和四肢過度積水。

軍用空勤人員練習多種訓練方法提升 G 寬容。 機組人員經常在離心機中訓練,該離心機由連接到旋轉臂的吊籃組成,旋轉臂旋轉並產生 +Gz 加速度。 機組人員熟悉可能出現的一系列生理症狀,並學習控制這些症狀的正確程序。 體能訓練,尤其是全身力量訓練,也被發現是有效的。 最常用的機械設備之一,用作保護設備以減少 + 的影響G 暴露由氣動充氣反G 西裝(格萊斯特 1988b)。 典型的褲狀服裝由腹部、大腿和小腿上的氣囊組成,這些氣囊通過反G 飛機上的閥門。 抗G 閥門膨脹以響應施加在飛機上的加速度。 在通貨膨脹時,反G 套裝會導致下肢組織壓力升高。 這可以維持外周血管阻力,減少腹部和下肢的血液積聚,並最大限度地減少隔膜的向下位移,以防止可能由正向加速引起的心臟和大腦之間的垂直距離增加 (Glaister 1988b)。

倖存與飛機失事相關的短暫加速取決於有效的約束系統和駕駛艙/機艙完整性的維護,以最大限度地減少損壞的飛機部件對生活空間的侵入(Anton 1988)。 腰帶、安全帶和其他類型的約束系統的功能是限制機組人員或乘客的移動,並減弱撞擊過程中突然減速的影響。 約束系統的有效性取決於它在身體和座椅或車輛結構之間傳遞載荷的能力。 能量衰減座椅和後向座椅是飛機設計中限制傷害的其他特徵。 其他事故保護技術包括吸收能量的機身部件設計和改進座椅結構以減少機械故障(DeHart 1992;DeHart 和 Beers 1985)。

微重力

自 1960 年代以來,宇航員和宇航員執行了無數次太空飛行任務,其中包括美國人 6 次登月。 任務持續時間從幾天到幾個月不等,一些俄羅斯宇航員記錄了大約 1 年的飛行時間。 在這些太空飛行之後,醫生和科學家撰寫了大量文獻來描述飛行中和飛行後的生理異常。 在大多數情況下,這些像差歸因於失重或微重力。 儘管這些變化是短暫的,在返回地球後的幾天到幾個月內會完全恢復,但沒有人能完全肯定地說宇航員在執行持續 2 到 3 年的任務後是否會如設想的火星往返那樣幸運。 主要的生理異常(和對策)可分為心血管、肌肉骨骼、神經前庭、血液和內分泌(Nicogossian、Huntoon 和 Pool 1994)。

心血管危害

到目前為止,太空中沒有出現嚴重的心臟問題,例如心髒病發作或心力衰竭,儘管有幾名宇航員出現了短暫的異常心律,尤其是在艙外活動 (EVA) 期間。 在一個案例中,作為預防措施,一名俄羅斯宇航員不得不比計劃提前返回地球。

另一方面,微重力似乎會導致血壓和脈搏不穩定。 雖然這不會導致飛行期間的健康或機組人員表現受損,但大約一半的宇航員在飛行後會立即變得極度頭暈和頭暈,一些人會出現暈厥(暈厥)或接近暈厥(暈厥前)。 人們認為這種不能垂直站立的原因是重新進入地球引力場後血壓下降,再加上身體補償機制的功能障礙。 因此,身體對這種生理失常的正常反應不受反對的低血壓和減少的脈搏導致這些症狀。

儘管這些先兆暈厥和暈厥發作是短暫的並且沒有後遺症,但由於多種原因仍然引起人們的極大關注。 首先,如果返回的航天器在著陸時出現火災等緊急情況,宇航員想要快速逃生將非常困難。 其次,即使月球的引力場是地球的六分之一,宇航員在太空停留一段時間後登陸月球也會有一定程度的預暈和昏厥。 最後,這些心血管症狀在長時間任務後可能會更嚴重甚至致命。

正是出於這些原因,人們一直在積極尋找對策,以防止或至少改善微重力對心血管系統的影響。 儘管目前正在研究的一些反制措施顯示出一定的希望,但到目前為止還沒有一種被證明是真正有效的。 研究主要集中在使用跑步機、自行車測力計和划船機的飛行鍛煉上。 此外,還對下半身負壓 (LBNP) 進行了研究。 有一些證據表明,降低下半身周圍的壓力(使用緊湊的特殊設備)會增強身體的補償能力(即,當血壓和脈搏降得太低時,會升高血壓和脈搏)。 如果宇航員同時飲用適量的特製鹽水,LBNP 對策可能會更加有效。

如果要解決心血管問題,不僅需要在這些對策上做更多的工作,還必須找到新的對策。

肌肉骨骼危害

無論任務持續時間長短,所有從太空返回的宇航員都有一定程度的肌肉萎縮或萎縮。 尤其危險的肌肉是手臂和腿部的肌肉,會導致體型、力量、耐力和工作能力下降。 儘管這些肌肉變化的機制仍不明確,但部分解釋是長時間不使用; 微重力下的工作、活動和運動幾乎毫不費力,因為沒有任何重量。 這對於在太空中工作的宇航員來說可能是一個福音,但在返回引力場時顯然是一種負擔,無論是月球還是地球。 減弱的條件不僅會阻礙飛行後的活動(包括在月球表面的工作),如果著陸時需要的話,它還會影響快速地面緊急逃生。 另一個因素是在 EVA 期間可能需要進行太空飛行器維修,這可能非常費力。 正在研究的對策包括飛行中的鍛煉、電刺激和合成代謝藥物(睾酮或類睾酮類固醇)。 不幸的是,這些方式充其量只能延緩肌肉功能障礙。

除了肌肉萎縮外,所有宇航員都會經歷太空中緩慢但不可避免的骨質流失(每天約 300 毫克,或每月骨鈣總量的 0.5%)。 這已通過骨骼的飛行後 X 射線記錄,特別是那些承受重量的骨骼(即中軸骨骼)。 這是由於鈣質緩慢但持續地流失到尿液和糞便中。 非常令人擔憂的是鈣的持續流失,無論飛行時間長短。 因此,除非找到有效的對策,否則這種鈣流失和骨質侵蝕可能是飛行的限制因素。 雖然這種非常顯著的生理異常的確切機制尚不完全清楚,但毫無疑問,部分原因是骨骼上沒有重力,以及類似於肌肉萎縮的廢用。 如果骨質流失無限期地持續下去,特別是在執行長期任務後,骨骼會變得非常脆弱,最終即使在很小的壓力下也會有骨折的風險。 此外,隨著鈣不斷通過腎臟流入尿液,可能會形成腎結石,並伴有劇烈疼痛、出血和感染。 顯然,如果這些並發症發生在太空中,它們將是一個非常嚴重的問題。

不幸的是,沒有已知的對策可以有效防止太空飛行期間鈣質流失。 正在測試多種方式,包括運動(跑步機、自行車測力計和划船機),理論是這種自願的身體壓力會使骨代謝正常化,從而防止或至少改善骨質流失。 正在研究的其他對策包括鈣補充劑、維生素和各種藥物(例如二膦酸鹽——一類已被證明可以防止骨質疏鬆症患者骨質流失的藥物)。 如果這些更簡單的對策都沒有被證明是有效的,那麼解決方案可能在於通過航天器的連續或間歇旋轉產生的人造重力。 儘管這種運動會產生類似於地球的引力,但除了主要的附加成本外,這將是一場工程“噩夢”。

神經前庭危害

超過一半的宇航員和宇航員患有太空運動病(SMS)。 儘管症狀因人而異,但大多數人會感到胃部不適、噁心、嘔吐、頭痛和嗜睡。 通常頭部快速運動會加重症狀。 如果宇航員出現 SMS,通常會在發射後幾分鐘到幾小時內發生,並在 72 小時內完全緩解。 有趣的是,返回地球後症狀有時會復發。

短信,尤其是嘔吐,不僅會讓機組人員感到不安,還可能導致生病的宇航員表現下降。 此外,穿著壓力服進行 EVA 時嘔吐的風險也不容忽視,因為嘔吐物可能導致生命維持系統發生故障。 正是出於這些原因,在太空任務的前 3 天,從未安排任何 EVA 活動。 如果需要 EVA,例如,對航天器進行緊急維修,機組人員將不得不承擔該風險。

許多神經前庭研究都致力於尋找一種預防和治療 SMS 的方法。 已經嘗試了各種方式,包括抗暈車藥和貼片,以及使用飛行前適應訓練器(例如旋轉椅子)來使宇航員習慣,但收效甚微。 然而,近年來發現通過注射給予的抗組胺藥非那根是一種極其有效的治療方法。 因此,它會在所有航班上攜帶並根據需要提供。 其作為預防劑的功效尚未得到證實。

宇航員報告的其他神經前庭症狀包括頭暈、眩暈、平衡失調以及自我運動和周圍環境運動的錯覺,有時在飛行後短時間內行走困難。 這些現象的機制非常複雜,尚未完全了解。 它們可能會有問題,特別是在太空中幾天或幾週後登月之後。 截至目前,還沒有已知的有效對策。

由於微重力,神經前庭現像很可能是由內耳(半規管和橢圓囊)功能障礙引起的。 要么錯誤的信號被發送到中樞神經系統,要么信號被誤解。 無論如何,結果就是上述症狀。 一旦更好地理解了該機制,就可以確定有效的對策。

血液學危害

微重力對身體的紅細胞和白細胞有影響。 前者充當向組織輸送氧氣的通道,後者充當保護身體免受入侵生物體侵害的免疫系統。 因此,任何功能障礙都可能導致有害影響。 由於不明原因,宇航員在飛行初期損失了大約 7% 到 17% 的紅細胞。 這種損失似乎在幾個月內趨於穩定,在飛行後 4 至 8 週恢復正常。

到目前為止,這種現像沒有臨床意義,而是一種奇怪的實驗室發現。 然而,這种红細胞量的減少顯然有可能成為一種非常嚴重的異常。 令人擔憂的是,在為 XNUMX 世紀設想的非常長的任務中,紅細胞可能會以更快的速度丟失,並且丟失的數量要大得多。 如果發生這種情況,貧血可能會發展到宇航員可能患重病的程度。 希望情況不會如此,無論任務持續時間如何,紅細胞損失都將保持非常小。

此外,白細胞系統的幾個組成部分也會受到微重力的影響。 例如,白細胞總體增加,主要是中性粒細胞,但淋巴細胞減少。 還有證據表明,一些白細胞無法正常發揮作用。

截至目前,儘管發生了這些變化,但尚未將疾病歸因於這些白細胞變化。 未知長期任務是否會導致數量進一步減少以及進一步功能障礙。 如果發生這種情況,身體的免疫系統將受到損害,使宇航員非常容易感染傳染病,甚至可能因輕微疾病而喪失能力,否則正常運作的免疫系統很容易抵禦這種疾病。

與紅細胞變化一樣,白細胞變化至少在大約一年的任務中沒有臨床意義。 由於在飛行中或飛行後存在嚴重疾病的潛在風險,因此繼續研究微重力對血液系統的影響至關重要。

內分泌危害

在太空飛行期間,人們注意到體內有許多液體和礦物質的變化,部分原因是內分泌系統的變化。 一般來說,體液總量會丟失,鈣、鉀和鈣也會丟失。 儘管各種荷爾蒙水平的變化提供了部分解釋,但這些現象的精確機制尚未得到定義。 更令人困惑的是,所研究的宇航員的實驗室結果往往不一致,因此無法就這些生理異常的原因辨別出統一的假設。 儘管存在這種混淆,但這些變化並沒有對宇航員的健康造成已知的損害,也沒有導致飛行中的性能下降。 這些內分泌變化對長途飛行的意義是什麼,以及它們可能預示著非常嚴重的後遺症的可能性是未知的。

致謝: 作者想認可航空航天醫學協會在這一領域的工作。

 

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週四,三月31 2011 17:52

直升機

直升機是一種非常特殊的飛行器。 它用於世界各地,服務於各種用途和行業。 直升機的尺寸各不相同,從最小的單座直升機到總重量超過 100,000 千克(與波音 757 大致相同)的巨型重型起重機器。本文的目的是討論一些安全和機器本身的健康挑戰,它用於民用和軍用的不同任務,以及直升機的操作環境。

直升飛機本身提出了一些非常獨特的安全和健康挑戰。 所有直升機都使用主旋翼系統。 這是機器的升力體,其作用與傳統飛機的機翼相同。 轉子葉片因其尺寸、質量和轉速而對人員和財產構成重大危害,這也使得它們很難從特定角度和不同光照條件下看到。

尾槳也是一個危險。 它通常比主旋翼小得多,並且轉動速度非常快,因此也很難看到。 與位於直升機桅杆頂部的主旋翼系統不同,尾槳通常接近地面。 人們應該在飛行員的視線範圍內從前方接近直升機,以避免接觸到尾槳。 應格外小心地識別或清除臨時或未改進的直升機著陸區中的障礙物(例如灌木叢或圍欄)。 接觸尾槳可能會導致人身傷害或死亡,還會對財產或直升機造成嚴重損壞。

許多人都知道直升機旋翼系統特有的拍擊聲。 這種噪音僅在直升機向前飛行時才會出現,不被視為健康問題。 發動機的壓縮機部分會產生非常大的噪音,通常超過 140 dBA,必須避免無保護的暴露。 聽力保護(耳塞 在直升機內和周圍工作時,應佩戴降噪耳機或頭盔。

使用直升機工作時,還需要考慮其他幾種危險。 一種是易燃或可燃液體。 所有直升機都需要燃料來運行發動機。 發動機和主旋翼和尾旋翼傳動裝置使用油進行潤滑和冷卻。 一些直升機具有一套或多套液壓系統並使用液壓油。

當旋翼系統轉動和/或直升機飛行時,直升機會產生靜電。 當直升機接觸地面時,靜電會消散。 如果有人需要從懸停的直升機上抓住繩索,例如在伐木、外部升降機或救援工作中,該人應該讓負載或繩索在抓住之前接觸地面,以避免觸電。


直升機作業
直升機的用途很多。 操作的多樣性可以分為兩類:民事和軍事。
服務 

救援/空中救護車。 直升機最初是為救援而設計的,其最廣泛的用途之一是作為救護車。 這些通常是在事故或災難現場發現的(見圖 2)。 他們可以降落在密閉區域,機上有合格的醫療隊,他們在前往醫療機構的途中在現場照顧傷者。 當需要運輸速度或患者舒適度時,直升機也可用於非緊急飛行。

海洋石油支持。 直升機用於幫助供應海上石油作業。 他們在陸地和平台之間以及平台之間運送人員和物資。

行政/個人交通工具。 直升飛機用於點對點運輸。 這通常是在地理或交通不暢的情況下阻止快速地面運輸的短距離內完成的。 公司在公司財產上建造直升機停機坪,以便輕鬆進入機場或促進設施之間的交通。

觀光。 直升機在旅遊業中的使用持續增長。 直升飛機的絕佳視野加上它可以進入偏遠地區的能力使其成為一個受歡迎的景點。

執法。 許多警察部門和政府機構使用直升機執行此類工作。 直升機在擁擠的城市地區和偏遠農村地區的機動性使其具有無可估量的價值。 世界上最大的屋頂直升機停機坪位於洛杉磯警察局。

電影運營。 直升機是動作片中的主要鏡頭。 其他類型的電影和以電影為基礎的娛樂活動是從直升機上拍攝的。

新聞採集。 電視台和廣播電台使用直升機進行交通觀察和新聞採集。 他們能夠降落在新聞發生的地方,這使他們成為寶貴的資產。 他們中的許多人還配備了微波收發器,這樣他們就可以在途中通過相當長的距離直播他們的故事。

舉重物。 一些直升機設計用於在外部線路末端承載重物。 航空測井是這一概念的一個應用。 建築和石油勘探人員廣泛利用直升機的能力將大型或笨重的物體提升到位。

空中應用。 直升機可以安裝噴桿並裝載以分配除草劑、殺蟲劑和化肥。 可以添加其他設備,使直升機能夠滅火。 它們可以掉落水或化學阻燃劑。
 

軍工

救援/空中救護車。 直升機廣泛用於人道主義工作。 世界上許多國家都有從事海上救援工作的海岸警衛隊。 直升機用於從戰區運送傷病員。 還有一些人被派去從敵後營救或救回人員。

攻擊。 直升機可以武裝並用作陸地或海上的攻擊平台。 武器系統包括機槍、火箭和魚雷。 先進的瞄準和製導系統用於鎖定和摧毀遠距離目標。

運輸。 各種規模的直升機用於在陸地或海上運輸人員和物資。 許多船隻都配備了直升機停機坪,以方便海上作業。


直升機運行環境

直升飛機在世界各地以多種方式使用(例如,參見圖 1 和圖 2)。 此外,它經常在非常靠近地面和其他障礙物的地方工作。 這需要飛行員和那些在飛機上工作或乘坐飛機的人時刻保持警惕。 相比之下,固定翼飛機的環境更容易預測,因為它們(尤其是商用飛機)主要從領空受到嚴格控制的機場起飛。

圖 1. H-46 直升機降落在美國亞利桑那州的沙漠中。

TRA025F1

圖 2. 5-76A Cougar 直升機在事故現場著陸。

TRA025F2

戰鬥環境存在特殊的危險。 軍用直升機也在低空環境中運行,面臨同樣的危險。 廉價、手持、熱尋的導彈的擴散對旋翼飛機來說是另一種危險。 軍用直升機可以利用地形來隱藏自己或掩蓋其明顯特徵,但在開闊地帶時,它很容易受到輕武器火力和導彈的攻擊。

軍隊還使用夜視鏡 (NVG) 來增強飛行員在弱光條件下對該區域的視野。 雖然 NVG 確實增加了飛行員的視野,但它們有嚴重的操作限制。 一個主要缺點是缺乏周邊視覺,這導致了空中碰撞。

事故預防措施

預防措施可以分為幾類。 任何一種預防類別或項目本身都不能預防事故。 所有這些都必須協同使用,以最大限度地發揮其效力。

經營方針

運營政策是在任何運營之前製定的。 他們通常由公司提供經營證書。 它們是根據政府法規、製造商推薦的指南、行業標準、最佳實踐和常識制定的。 總的來說,它們已被證明可有效預防事故和事故,包括:

  • 建立最佳實踐和程序. 程序對於事故預防是必不可少的。 在不使用時,例如在早期的直升機救護車操作中,事故率極高。 在沒有監管指導的情況下,飛行員試圖在夜間和/或惡劣的天氣條件下支持人道主義任務,只接受最少的培訓,而且直升機裝備不佳,無法進行此類飛行,從而導致事故發生。
  • 船員資源管理 (CRM). CRM 最初是“駕駛艙資源管理”,但後來發展為機組資源管理。 CRM 的理念是機組人員可以自由討論他們之間的任何情況,以確保成功完成飛行。 雖然許多直升機由一名飛行員駕駛,但他們通常與直升機內或地面上的其他人一起工作。 如果徵求意見或允許發言,這些人可以提供有關操作的信息。 當這種交互發生時,CRM 就變成了 公司 資源管理。 這種合作是一種後天習得的技能,應該傳授給機組人員、公司員工和其他在直升機周圍工作的人。
  • 提供無威脅的公司環境. 直升機運營可能是季節性的。 這意味著漫長而疲憊的日子。 船員們應該能夠結束他們的值班日而不用擔心受到指責。 如果存在其他類似的操作缺陷,應允許機組人員公開識別、討論和糾正它們。
  • 物理危害意識. 直升機存在一系列危險。 必須避開飛機的動力部件,即主旋翼和尾旋翼。 應向所有乘客和機組人員簡要介紹他們的位置以及如何避免與他們接觸。 組件的表面應該塗漆以增強其可見性。 直升機的位置應使人們難以接近尾槳。 必須提供噪音保護,尤其是對那些持續暴露在噪音中的人。
  • 異常情況訓練。 如果有的話,培訓通常僅限於練習發動機熄火條件下的自轉。 模擬器可以暴露更廣泛的非典型條件,而無需將機組人員或機器暴露在真實條件下。

 

船員實踐

  • 公佈程序. 一項事故研究表明,在超過一半的情況下,如果飛行員遵循已知的、公佈的程序,事故是可以避免的。
  • 船員資源管理. 應該使用 CRM。
  • 預測和避免已知問題。 大多數直升機不具備在結冰條件下飛行的能力,並且被禁止在中度或嚴重的湍流中飛行,但在這些情況下會導致許多事故。 飛行員應該預見並避免這些和其他同樣不利的條件。
  • 特殊或非標準操作。 必須向飛行員詳細介紹此類情況。

 

支援行動

以下是安全使用直升機的關鍵支持操作:

  • 按照公佈的程序
  • 在登上直升機之前向所有乘客介紹情況
  • 保持設施暢通無阻
  • 為夜間操作保持設施良好的照明。

 

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週一,4月04 2011 14:42

卡車和公共汽車駕駛

公路運輸包括人員、牲畜和各種貨物的流動。 貨物和牲畜通常以某種形式的卡車運輸,儘管公共汽車通常運載包裹和乘客行李,並可能運輸家禽和小動物。 人們通常乘坐公共汽車在路上移動,儘管在許多地區,各種卡車都具有這種功能。

卡車(貨車)司機可能會操作幾種不同類型的車輛,例如包括半掛車、油罐車、自卸車、雙拖車和三拖車組合、移動式起重機、送貨卡車和平板或皮卡車輛。 法定車輛總重量(因管轄區而異)從 2,000 公斤到超過 80,000 公斤不等。 卡車貨物可能包括任何可以想像到的物品——例如,小型和大型包裹、機械、岩石和沙子、鋼鐵、木材、易燃液體、壓縮氣體、爆炸物、放射性物質、腐蝕性或反應性化學品、低溫液體、食品、冷凍食品、散糧、羊和牛。

除了駕駛車輛外,卡車司機還負責在使用前檢查車輛、檢查運輸文件、核實正確的標牌和標記是否到位並保存日誌。 司機還可能負責維修和修理車輛、裝卸貨物(手動或使用叉車、起重機或其他設備)以及收取交付貨物的款項。 發生事故時,司機負責固定貨物並尋求幫助。 如果事故涉及危險材料,即使沒有經過適當的培訓或沒有必要的設備,司機也可能會嘗試控制洩漏、停止洩漏或滅火。

公交車司機可以用小型貨車載幾個人,也可以經營載有 100 名或更多乘客的中型和大型公交車。 他們負責安全上下乘客、提供信息並可能收取票價和維持秩序。 公交車司機還可能負責維修和修理公交車以及裝卸貨物和行李。

機動車事故是卡車和公共汽車司機面臨的最嚴重的危險之一。 如果車輛保養不當,尤其是輪胎磨損或製動系統出現故障,這種危險會加劇。 長時間或不規律的作息時間或其他壓力導致的駕駛員疲勞會增加發生事故的可能性。 超速和牽引超重會增加風險,交通繁忙和惡劣的天氣條件也會影響牽引力或能見度。 涉及危險材料的事故可能會對駕駛員或乘客造成額外的傷害(接觸有毒物質、燒傷等),並可能影響事故周圍的廣大區域。

駕駛員面臨各種人體工程學危害。 最明顯的是因舉起過大的重量或使用不當的舉重技術造成的背部和其他傷害。 背帶的使用非常普遍,儘管它們的功效受到質疑,而且使用它們可能會產生一種虛假的安全感。 必須在叉車、起重機甚至手推車不可用的地點裝卸貨物,而且包裝重量和配置的多樣性增加了搬運受傷的風險。

駕駛員座椅通常設計不當,無法調整以提供適當的支撐和長期的舒適感,從而導致背部問題或其他肌肉骨骼損傷。 駕駛員可能會因振動而對肩膀造成傷害,因為手臂可能會長時間停留在車窗開口處略微升高的位置。 全身振動會對腎臟和背部造成傷害。 重複使用放置不當的車輛控制裝置或收費箱鍵盤也可能造成人體工學傷害。

司機有因長期暴露在巨大的發動機噪音中而導致工業聽力損失的風險。 維護不善、消聲器故障和駕駛室隔熱不足加劇了這種危險。 駕駛員車窗附近的耳朵聽力損失可能更明顯。

司機,尤其是長途卡車司機,經常工作時間過長而得不到足夠的休息。 國際勞工組織 (ILO) 1979 年《工作時間和休息時間(道路運輸)公約》(第 153 號)要求在駕駛 4 小時後休息,將總駕駛時間限制為每天 9 小時和每週 48 小時,並且每 10 小時內至少需要休息 24 小時。 大多數國家也有管理駕駛時間和休息時間的法律,並要求司機保留記錄工作時間和休息時間的日誌。 然而,管理層的期望和經濟上的必要性,以及某些報酬條款,例如按負載付費或空載回程無報酬,給司機帶來了強大的壓力,迫使他們超時工作並偽造日誌條目。 長時間工作會導致心理壓力,加劇人體工程學問題,導致事故(包括在方向盤上睡著造成的事故),並可能導致駕駛員使用人工的、令人上癮的興奮劑。

除了符合人體工學的條件、長時間的工作、噪音和經濟焦慮之外,司機還會經歷由不利的交通條件、惡劣的路面、惡劣的天氣、夜間駕駛、對襲擊和搶劫的恐懼、對故障設備的擔憂造成的心理和生理壓力和疲勞和持續的高度集中。

卡車司機可能會暴露於與其負載相關的任何化學、放射性或生物危害。 容器洩漏、儲罐閥門故障以及裝卸過程中的排放可能導致工人接觸有毒化學品。 放射性貨物包裝不當、屏蔽不充分或放置不當可能導致輻射暴露。 運輸牲畜的工人可能會感染動物傳播的疾病,例如布魯氏菌病。 公交車司機會接觸到乘客的傳染病。 司機還會暴露在燃油蒸汽和發動機廢氣中,尤其是當燃油管路或排氣系統洩漏,或者司機在發動機運轉時進行維修或搬運貨物時。

如果發生涉及危險物質的事故,駕駛員可能會遭受急性化學或輻射暴露,或者可能因火災、爆炸或化學反應而受傷。 司機通常缺乏處理危險材料事故的培訓或設備。 他們的責任應僅限於保護自己和召集緊急救援人員。 駕駛員在嘗試緊急響應行動時面臨額外的風險,而他或她沒有接受過適當的培訓和裝備。

駕駛員在對車輛進行機械修理的過程中可能會受傷。 司機在路邊的卡車或公共汽車上工作時可能會被另一輛車撞到。 帶分體輪輞的車輪會造成特殊的傷害危險。 臨時或不適當的千斤頂可能會導致擠壓傷。

卡車司機面臨襲擊和搶劫的風險,尤其是當車輛運載貴重貨物或司機負責為交付的貨物收款時。 公交車司機有被不耐煩或醉酒的乘客搶劫收費箱和辱罵或毆打的風險。

駕駛員生活的許多方面都可能導致健康狀況不佳。 由於工作時間長,需要在路上吃飯,司機經常營養不良。 壓力和同伴壓力可能導致吸毒和酗酒。 使用妓女的服務會增加患艾滋病和其他性傳播疾病的風險。 在一些國家,司機似乎是攜帶艾滋病的主要媒介之一。

上述風險都是可以預防的,至少是可控的。 與大多數安全和健康問題一樣,需要的是適當的報酬、工人培訓、強有力的工會合同和管理層嚴格遵守適用標準的結合。 如果司機根據適當的工作時間表獲得足夠的工作報酬,就會減少超速、超時工作、駕駛不安全的車輛、超重、吸毒或偽造日誌條目的動機。 管理層必須要求司機遵守所有安全法,包括誠實記錄日誌。

如果管理層投資於製造精良的車輛並確保其定期檢查、維護和保養,則可以大大減少故障和事故。 如果管理層願意為現在可用的設計精良的駕駛室、完全可調的駕駛員座椅和良好的車輛控制裝置支付費用,則可以減少人體工程學的傷害。 適當的維護,尤其是排氣系統,將減少噪音暴露。

如果管理層確保遵守危險材料的包裝、標籤、裝載和標牌標準,則可以減少有毒接觸。 減少車輛事故的措施也降低了危險材料事故的風險。

必須給司機時間在使用前徹底檢查車輛,不得因拒絕駕駛功能不正常的車輛而受到任何處罰或懲罰。 駕駛員還必須接受充分的駕駛員培訓、車輛檢查培訓、危險識別培訓和急救人員培訓。

如果司機負責裝卸,他們必須接受適當起重技術的培訓,並配備手推車、叉車、起重機或其他必要的設備,以便在不過度勞累的情況下搬運貨物。 如果希望司機修理車輛,則必須為他們提供正確的工具和適當的培訓。 必須採取適當的安全措施來保護運輸貴重物品或處理乘客票價或交付貨物所收到的錢款的司機。 公交車司機應該有適當的用品來處理生病或受傷乘客的體液。

司機必須接受醫療服務,以確保他們適合工作並保持健康。 必須為處理危險材料或涉及接觸血源性病原體或危險材料的事故的司機提供醫療監督。 管理人員和司機都必須遵守管理健康評估的標準。

 

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週一,4月04 2011 14:47

公交車駕駛的人體工程學

公交車駕駛的特點是心理和生理壓力。 最嚴重的是大城市的交通壓力,因為交通繁忙且停車頻繁。 在大多數公交公司中,司機除了承擔駕駛職責外,還必須處理售票、觀察乘客上下車和向乘客提供信息等任務。

心理壓力源於對乘客安全運輸的責任,與同事溝通的機會很少以及堅持固定時間表的時間壓力。 輪班工作在心理和身體上也會帶來壓力。 駕駛員工作站的人體工程學缺陷增加了身體壓力。

對公交車司機活動的大量研究表明,個人壓力不足以造成直接的健康危害。 但是壓力的總和以及由此產生的壓力導致公交車司機比其他工人更容易出現健康問題。 特別重要的是胃和消化道、運動系統(尤其是脊柱)和心血管系統的疾病。 這導致司機往往沒有達到退休年齡,而是出於健康原因不得不提前退出駕駛(Beiler 和 Tränkle 1993 年;Giesser-Weigt 和 Schmidt 1989 年;Haas、Petry 和 Schühlein 1989 年;Meifort、Reiners 和 Schuh 1983 年;Reimann 1981 年) .

為了在商業駕駛領域實現更有效的職業安全,技術和組織措施是必要的。 一個重要的工作實踐是安排輪班時間表,以便最大限度地減少司機的壓力,並儘可能考慮他們的個人需求。 告知員工並激勵他們採取有健康意識的行為(例如,適當的飲食、工作站內外的適當活動)可以在促進健康方面發揮重要作用。 一項特別必要的技術措施是駕駛員工作站的人體工程學優化設計。 過去,駕駛員工作站的要求僅在其他要求(例如乘客區設計)之後才被考慮。 駕駛員工作站的人體工程學設計是保護駕駛員安全和健康的必要組成部分。 近年來,加拿大、瑞典、德國和荷蘭開展了關於人體工程學最佳駕駛員工作站的研究項目(加拿大城市交通協會 1992 年;Peters 等人 1992 年;Wallentowitz 等人 1996 年;Streekvervoer Nederland 1991 年) ). 德國跨學科項目的結果產生了一個新的標準化駕駛員工作站(Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 1996)。

公交車上的司機工作站通常設計成半敞開的車廂形式。 駕駛室的尺寸以及座椅和方向盤的可調節範圍必須在適用於所有駕駛員的範圍內。 對於中歐,這意味著體型範圍為 1.58 至 2.00 m。 設計中還應考慮特殊比例,例如超重和四肢長或短。

駕駛員座椅和方向盤的可調性和調節方式應協調,使設計範圍內的所有駕駛員都能找到舒適且符合人體工程學健康的手臂和腿部位置。 為此,最佳座椅位置的靠背傾斜度約為 20°,這比商用車以前的標準更偏離垂直方向。 此外,儀表板也應該是可調節的,以便最佳地接近調節桿和儀表的良好可見性。 這可以與方向盤調整相協調。 使用較小的方向盤也可以改善空間關係。 現在普遍使用的方向盤直徑顯然來自動力轉向在公共汽車上並不常見的時代。 見圖 1。

圖 1. 德國公交車經過人體工程學優化和統一的駕駛員工作站。

TRA032F1

由德國曼海姆的 Erobus GmbH 提供

帶有控件的儀表板可以與方向盤協調調整。

由於絆倒和跌倒是司機工作場所事故的最常見原因,因此應特別注意司機工作站入口的設計。 任何可能被絆倒的東西都應該避免。 入口區域的台階必須等高,並有足夠的台階深度。

駕駛座一共有五項調節:座椅長度和高度設置、座椅靠背角度、座椅底部角度和座椅深度。 強烈建議使用可調節的腰部支撐。 在法律尚未要求的範圍內,建議為駕駛員座椅配備三點式安全帶和頭枕。 由於經驗表明,手動調整到符合人體工程學的正確位置非常耗時,未來應該使用某種電子存儲表 1 中列出的調整功能的方式,以便快速輕鬆地重新找到個人座椅調整(例如,通過輸入到電子卡上)。

表 1. 公交車司機座椅尺寸和座椅調節範圍。

元件

測量/
調整範圍

標準值
(毫米)

調整範圍
(毫米)

背誦

整個座位

橫式

-

≥200

Permium Partner

 

直式

-

≥100

Permium Partner

座面

座面深度

-

390-450

Permium Partner

 

座面寬度(總計)

Min。495

-

-

 

座面寬度(平坦部分,在骨盆區域)

430

-

-

 

骨盆區域的側面裝飾(橫向)

40-70

-

-

 

座椅凹陷深度

10-20

-

-

 

座面坡度

-

0–10°(朝前上升)

Permium Partner

靠背

椅背高度

     
 

分鐘高度

495

-

-

 

最高 高度

640

-

-

 

椅背寬度(總計)*

Min。475

-

-

 

椅背寬度(平坦部分)

     
 

—腰部區域(下部)

340

-

-

 

— 肩部區域(上)

385

-

-

靠背

側面裝飾*(側面深度)

     
 

—腰部區域(下部)

50

-

-

 

— 肩部區域(上)

25

-

-

 

椅背傾斜度(垂直)

-

0°–25°

Permium Partner

頭靠

頭枕上邊緣高於座椅表面的高度

-

Min。840

-

 

頭枕本身的高度

Min。120

-

-

 

頭枕寬度

Min。250

-

-

腰墊

腰椎面向前拱起腰椎支撐

-

10-50

-

 

腰部支撐下邊緣超過座椅表面的高度

-

180-250

-

- 不適用

* 靠背下部的寬度應與座椅表面的寬度大致對應,並隨著高度的增加而變窄。

** 座椅表面的側面裝飾僅適用於凹陷區域。

與其他商用車輛相比,現代公交車駕駛員工作站因全身振動而產生的壓力較低,遠低於國際標準。 經驗表明,公共汽車中的駕駛員座椅通常無法根據車輛的實際振動進行最佳調整。 建議進行最佳調整,以避免某些頻率範圍導致駕駛員全身振動增加,這會影響生產率。

公交車司機的工作站預計不會出現危害聽力的噪音水平。 高頻噪聲可能會令人惱火,應該予以消除,因為它會干擾駕駛員的注意力。

駕駛員工作站中的所有調整和維修部件都應佈置成方便使用。 由於車輛增加的設備數量,往往需要大量的調節部件。 因此,應根據用途對開關進行分組和合併。 經常使用的服務部件,如開門器、公交車站制動器和擋風玻璃刮水器應放置在主要通道區域。 不太常用的開關可以位於主要訪問區域之外(例如,在側控制台上)。

視覺運動分析表明,在交通中駕駛車輛並觀察停靠站的乘客裝卸情況對駕駛員的注意力造成了嚴重的負擔。 因此,車輛儀表和指示燈傳達的信息應限於絕對必要的信息。 車輛計算機化電子設備提供了消除眾多儀表和指示燈的可能性,取而代之的是在中央位置安裝液晶顯示器 (LCD) 來傳達信息,如圖 2 和圖 3 中的儀表板所示。

圖 2. 儀表板視圖。

TRA032F3

由德國曼海姆的 Erobus GmbH 提供

除了車速表和一些法律要求的指示燈外,中央 LCD 顯示屏承擔了儀表和指示器顯示的功能。

圖 3. 帶有圖例的儀表板插圖。

TRA032F4

使用適當的計算機軟件,顯示屏將僅顯示特定情況所需的部分信息。 在出現故障的情況下,以明文而非難以理解的象形圖形式對問題進行描述和簡要說明,可以為駕駛員提供重要幫助。 還可以建立故障通知的層次結構(例如,對於不太重要的故障,“建議”,當車輛必須立即停止時,“警報”)。

公交車的供暖系統通常只用暖空氣加熱車內。 然而,為了真正的舒適,需要更高比例的輻射熱(例如,通過加熱側壁,其表面溫度通常明顯低於內部空氣溫度)。 例如,這可以通過穿孔牆面循環暖空氣來實現,因此牆面也將具有合適的溫度。 公共汽車的駕駛員區域使用大窗戶表面以提高能見度和外觀。 這些會導致太陽光線使內部顯著變暖。 因此建議使用空調。

駕駛室的空氣質量在很大程度上取決於外界空氣的質量。 根據交通情況,可能會短暫出現高濃度有害物質,例如一氧化碳和柴油發動機排放物。 從較少使用的區域(例如車頂而不是車輛前部)提供新鮮空氣可以顯著減輕問題。 還應使用細顆粒過濾器。

在大多數公交公司中,司機活動的一個重要部分包括售票、操作設備向乘客提供信息以及與公司溝通。 到目前為止,這些活動一直使用位於可用工作空間中且駕駛員通常難以夠到的單獨設備。 從一開始就應該尋求一種集成設計,以符合人體工程學的方便方式在駕駛員區域佈置設備,尤其是輸入鍵和顯示面板。

最後,駕駛員對駕駛員區域的評估非常重要,應考慮其個人利益。 據推測,一些次要的細節,例如司機包的放置或個人物品的儲物櫃,對司機的滿意度很重要。

 

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週一,4月04 2011 14:58

機動車加油和維修業務

石油基燃料和潤滑油在全方位服務和自助服務(有或沒有維修站)服務站、洗車場、汽車服務中心、機動車代理商、卡車停靠站、修理廠、汽車配件店和便利店。 加油站服務員、機械師和其他為機動車輛加油、潤滑和維修的員工應了解他們接觸到的石油燃料、潤滑劑、添加劑和廢品的物理和化學危害,並遵循適當的安全工作程序和個人防護措施。 商業設施也存在相同的物理和化學危害和暴露,例如機動卡車車隊、汽車租賃公司和公共汽車公司為自己的車輛加油和維修的設施。

因為它們是將汽車燃料直接輸送到用戶車輛的設施,服務站,特別是那些司機為自己的車輛加油的地方,是員工和公眾最有可能直接接觸危險石油產品的地方。 除了那些自己換油和自己潤滑車輛的司機外,駕駛者接觸潤滑油或用過的機油的可能性非常小,除了檢查液位時偶然接觸。

服務站運營

燃料島區域和分配系統

員工應了解在加油站分配的汽油、煤油、柴油和其他燃料的潛在火災、安全和健康危害。 他們還應該了解適當的預防措施。 其中包括:將燃料安全分配到車輛和容器中、清理和處理洩漏物、撲滅初起的火災和安全排放燃料。 服務站應提供燃油加油泵,只有當燃油軟管噴嘴從加油機支架上拆下且開關手動或自動啟動時,加油泵才能運行。 加油裝置應安裝在島上或通過障礙物或路緣石防止碰撞損壞。 應定期檢查點膠設備、軟管和噴嘴是否有洩漏、損壞和故障。 安全功能可以安裝在燃油加油機上,例如軟管上的緊急斷開裝置,它在斷點的每一側保留液體,以及加油機底部帶有熔斷鍊的衝擊閥,在發生嚴重衝擊或火災時自動關閉。

政府法規和公司政策可能要求在美國要求在配藥區張貼類似於以下標誌的標誌:

  • “禁止吸煙——關閉引擎”
  • “警告:將汽油分配到未經批准的容器中是非法和危險的”
  • “聯邦法律禁止將任何含鉛或磷的汽油引入任何標記為無鉛汽油的機動車中”
  • “UNLEADED GASOLINE”,貼在無鉛汽油加油機上,“CONTAINS LEAD ANTICKNOCK COMPOUNDS”,貼在含鉛汽油加油機上。

 

給車輛加油

加油站員工應該知道燃油加油泵緊急關閉開關的位置以及如何啟動它們,並且應該了解潛在的危險和安全地將燃油分配到車輛中的程序,例如:

  • 加油時應關閉車輛發動機並禁止吸煙,以減少意外車輛移動、溢出和燃油蒸氣著火的危險。
  • 分配燃料時,應將噴嘴插入車輛的加註管中,並保持噴嘴和加註管之間的接觸以提供電連接,直到完成輸送。 噴嘴不應被油箱蓋或其他物體堵塞。 在允許的情況下,應使用經批准的閂鎖來保持打開的自動噴嘴。
  • 諸如水泥攪拌車和帶有輔助內燃機的休閒車等車輛在車輛發動機和輔助發動機都關閉之前不應加油。 為配備燃氣爐、冰箱和熱水器的休閒車或其他車輛加油時應小心,以確保燃油蒸氣不會被指示燈點燃。 員工不應站在側欄、卡車底板或油箱上為卡車加油。
  • 摩托車、機動自行車、叉車和類似車輛的油箱不應在發動機運轉時或有人坐在車上時加油。 油箱應以較慢的速度加註,以防止燃油溢出可能流到熱引擎上並引發火災。
  • 加油後,應及時更換加油機上的軟管噴嘴,關閉泵並更換加油管或容器上的蓋子。

 

填充便攜式燃料容器

加油站應建立如下程序,以安全地將燃油分配到便攜式容器中:

  • 在政府法規或公司政策要求的情況下,燃料只能分配到經批准、正確識別和標記的便攜式容器中,帶有或不帶有分配噴嘴、噴嘴或軟管,並配備通風孔和螺旋蓋或自動關閉重力、彈簧作用或組合熔斷絲蓋旨在提供壓力釋放。
  • 容器應放在地上並緩慢填充,以避免飛濺填充和溢出並提供接地(接地)。 不應在車輛或卡車貨箱中裝滿容器,尤其是帶有塑料襯裡的容器,因為無法實現適當的接地。 應提供和使用連接線和夾子,或者在加註時保持加油槍和容器之間的連接,以及在從容器中加油時保持容器噴口或漏斗與油箱之間的連接。
  • 當從沒有內置噴嘴的容器中倒出燃料時,應使用漏斗以盡量減少溢出並避免飛濺。
  • 裝有燃料或蒸汽的便攜式容器應妥善存放在經批准的儲藏櫃或房間內,遠離熱源和火源。

 

儲罐、填充管、填充蓋和通風孔

加油站地下和地上儲罐計量器和加註蓋應保持關閉,加註和計量時除外,以盡量減少燃料蒸汽的釋放。 當儲罐壓力表開口位於建築物內時,應提供彈簧止回閥或類似裝置以防止每個開口出現液體溢出和可能的蒸汽釋放。 儲罐通風口的位置應符合政府法規和公司政策。 在允許向室外通風的地方,地下和地上儲罐的通風管開口應位於較高位置,以便將易燃蒸氣引離潛在火源,不會進入窗戶或進氣口或門或成為被困在屋簷下或懸垂物下。

運輸過程中不同產品的不當混合可能是由於缺乏標識或儲罐上的顏色編碼或標記不當造成的。 儲罐蓋、加註管、蓋子和加註盒邊緣或襯墊應根據產品和等級正確識別,以減少交付到錯誤儲罐的可能性。 識別符號和顏色編碼應符合政府法規、公司政策或行業標準,例如美國石油協會 (API) 的 Recommended Practice 1637, 使用 API 顏色符號系統標記設備和車輛,以便在服務站和配送終端進行產品識別。 在交付期間,服務站應提供指示所用符號或顏色代碼的圖表。

向服務站運送燃料

加油站應建立並實施如下程序,以將燃料安全輸送到地上和地下加油站儲罐:

交貨前

  • 應將車輛和其他物體從輸送油罐車和輸送軟管所在的區域移開。
  • 運送油罐車的位置應遠離交通區域,並且應使用交通錐或路障限制車輛在卸載區域附近或軟管上方行駛。
  • 接收儲罐應在交付前測量以確定是否有足夠的容量,並檢查罐中是否有水。
  • 司機應確保將燃油輸送到正確的油箱,在開始輸送前更換儀表蓋,並蓋好所有未用於輸送的油箱開口。
  • 如果公司政策或政府法規要求,油罐車蒸汽回收系統應在開始交付之前連接到接收儲罐。

 

交貨期間

  • 司機應監控接收罐通風口附近的區域是否存在潛在的火源,並檢查通風口在運輸過程中是否正常運行。
  • 司機應留在他們可以觀察交付的地方,並能夠在緊急情況下停止交付或採取其他適當的行動,例如從通風口噴出液體或溢出裝置或儲罐通風口警報激活。

 

發貨後

  • 可以在交付後對儲罐進行計量,以驗證特定儲罐是否收到了正確的產品以及交付票據或記錄上指示的適當數量的產品。 出於質量控制目的,可以在交付後從罐中提取樣品。
  • 交付後,如有必要,應排空洩漏遏制裝置,並在適當的儲罐上更換正確的加註蓋和計量蓋以及儲罐蓋。

 

其他服務站功能

易燃易燃液體的儲存

政府法規和公司政策可能會控制易燃和可燃液體以及汽車化學品(例如油漆、啟動液、防凍劑、電池酸液、窗戶清洗液、溶劑和潤滑劑)在服務站的存儲、處理和分配。 服務站應將氣溶膠和易燃液體存放在經批准的通風良好區域的密閉容器中,遠離熱源或火源,適當的易燃液體室、儲物櫃或櫃子,或單獨的室外建築物。

電氣安全和照明

服務站員工應熟悉適用於服務站的電氣安全基礎知識,例如:

  • 應根據規範和法規提供和維護具有適當電氣分類的照明和電氣裝置、設備和固定裝置,並且不應由較低分類的設備替換。
  • 電動工具、飲水機、製冰機、電冰箱及類似電器設備應妥善接地(接地)。 應防止手提燈破損,以盡量減少燈泡破損時火花點燃易燃蒸汽的可能性。

 

應在服務站的適當位置提供充足的照明,以減少發生事故和傷害的可能性。 可以使用政府法規、公司政策或自願性標準來確定適當的照明水平。 見表 1。

表 1. 服務站區域的照明水平。

服務站區

建議的燭光

活躍的交通區域

20

儲藏區和儲藏室

10-20

洗手間和等候區

30

分配器島、工作台和收銀區

50

服務、維修、潤滑和清洗區域

100

全球營業據點

100-150

資料來源:ANSI 1967。

 

上鎖/掛牌

服務站應建立並實施上鎖/掛牌程序,以防止在對電氣、機械、液壓和氣動工具、設備、機械和系統(例如昇降機、起重機和千斤頂)進行維護、修理和維修工作時釋放潛在的危險能量,潤滑設備、燃油分配泵和壓縮機。 在維修或修理期間防止車輛發動機意外啟動的安全工作程序應包括斷開電池或從點火裝置上拔下鑰匙。

服務站流體

液體和冷卻液液位

在引擎蓋(引擎蓋)下工作之前,員工應通過測試張力或使用桿或支架確保它保持打開狀態。 員工在檢查車輛發動機液體時應小心謹慎,以免被排氣歧管灼傷,並防止量油尺與電氣端子或電線接觸; 檢查變速箱液位時也必須小心(因為發動機必須運轉)。 員工在打開散熱器時應遵循安全工作程序,例如讓加壓散熱器冷卻並在打開時用厚布蓋住散熱器蓋,使用 PPE 並背對散熱器站立,以免吸入任何逸出的蒸汽或蒸汽。

防凍液和窗戶清洗液

維修車輛的員工應了解乙二醇和酒精防凍劑以及窗戶清洗液濃縮物的危害以及如何安全處理它們。 這包括預防措施,例如將酒精類產品存放在密閉的桶或包裝容器中、單獨的房間或儲物櫃中,遠離所有加熱設備,並提供密封裝置以防止在乙二醇溢出或洩漏時污染排水管和地面型防凍液。 防凍劑或清洗液應使用配備滴水回流裝置的緊密連接的手動泵從直立桶中分配,而不是使用水平桶上的水龍頭或閥門,因為水平桶可能會洩漏或被撞開或折斷,從而導致溢出。 不應使用氣壓從桶中泵送防凍液或濃縮洗滌液。 空的便攜式防凍劑和清洗液濃縮容器在處理前應完全排空,並應遵守有關處理乙二醇防凍液的適用法規。

潤滑

服務站應確保員工了解設施中可用的不同燃料、機油、潤滑劑、油脂、汽車液體和化學品的特性和用途,並正確選擇和使用它們。 應使用適當的工具拆卸曲軸箱、變速箱和差速器排放口、測試塞和機油濾清器,以免損壞車輛或設備。 管鉗、延長器和鑿子只能由知道如何安全移除凍結或生鏽塞子的員工使用。 由於涉及潛在的危險,高壓潤滑設備不應在噴嘴牢固地靠在黃油嘴上之前啟動。 如果要在使用前進行測試,則應將噴嘴對準空鼓或類似容器,而不是對準手持抹布或布。

電梯操作

在車輛服務區內和周圍工作的員工應了解不安全的情況並遵循安全的工作慣例,例如在車輛駛入服務區、經過潤滑坑或登上升降機時,或當車輛被提升時,不要站在車輛前。

  • 車輛應在雙軌、自由輪或框架接觸式升降機上正確對齊,因為偏離中心的位置可能會導致車輛墜落。
  • 在乘員離開車輛並檢查頭頂間隙之前,不得升起升降機。
  • 車輛就位後,應設置緊急停止裝置,使電梯在壓力下降時不會墜落。 如果升降機處於緊急停止裝置無法啟動的位置,應在升降機或車輛下方放置障礙物或安全支架。
  • 液壓升降機可能配備低油位控制閥,如果供油箱中的油量低於最低液位,該閥會阻止運行,因為在這種情況下升降機可能會意外下降。

 

在自由輪或框架接觸式升降機上進行車輪軸承潤滑、制動器維修、輪胎更換或其他服務時,車輛應略高於地面,讓員工從蹲姿工作,以減少背部的可能性拉緊。 車輛升起後,應擋住車輪,防止滾動,並在下方放置安全支架,以防萬一千斤頂或舉昇機出現故障。 當從行駛式升降機上的車輛上拆下車輪時,應將車輛安全地擋住以防止滾動。 如果千斤頂或支架用於提升和支撐車輛,則它們應具有適當的容量,放置在車輛上適當的提升點並檢查穩定性。

維修輪胎

員工應該知道如何安全地檢查壓力和給輪胎充氣; 應檢查輪胎是否過度磨損,不應超過最大輪胎壓力,給輪胎充氣時工人應站立或跪在一邊並轉過臉。 在維修卡車和拖車上的多件式和單件式輪輞車輪以及鎖環式輪輞車輪時,員工應了解危險並遵循安全工作規範。 使用易燃或有毒修補化合物或液體修理輪胎時,應採取預防措施,例如控制火源、使用 PPE 和提供足夠的通風。

零件清洗

服務站員工應了解使用汽油或低閃點溶劑清潔零件的火災和健康危害,並應遵循安全做法,例如使用經批准的閃點高於 60ºC 的溶劑。 零件墊圈應該有一個保護蓋,在不使用時保持關閉; 當洗衣機打開時,應該有一個保持打開的裝置,例如熔斷器,它可以讓蓋子在發生火災時自動關閉。

員工應採取預防措施,以免汽油或其他易燃液體污染清潔溶劑並降低其閃點以產生火災隱患。 應清除受污染的清潔溶劑並將其放入經批准的容器中,以便妥善處置或回收。 使用清潔溶劑清潔零件和設備的員工應避免接觸皮膚和眼睛,並使用適當的 PPE。 溶劑不應用於洗手和其他個人衛生。

壓縮空氣

服務站應針對空氣壓縮機的操作和壓縮空氣的使用制定安全工作規範。 空氣軟管只能用於給輪胎充氣以及潤滑、維護和輔助服務。 員工應了解給油箱、氣喇叭、水箱和其他非氣壓容器加壓的危險。 壓縮空氣不應用於清潔或吹除車輛制動系統的殘留物,因為許多製動襯片,尤其是老式車輛,都含有石棉。 應使用更安全的方法,例如用真空吸塵器或液體溶液清潔。

蓄電池服務和處理

服務站應制定程序以確保電池和電池電解液的儲存、處理和處置符合政府法規和公司政策。 員工在充電、拆卸、安裝或處理電池時應了解電氣短路的危險; 在取出電池之前先斷開接地(負極)電纜; 並在安裝電池時最後重新連接接地(負極)電纜。 拆卸和更換電池時,可使用托架以方便提起並避免接觸電池。

員工應了解以下處理電池溶液的安全做法:

  • 電解質溶液的容器應儲存在 16 至
    32ºC 在它們無法翻倒的安全區域。 任何濺到電池上或填充區的電解液都應該用水沖洗。 小蘇打(碳酸氫鈉)可用於處理溢出物,因為它是電池電解液的有效中和劑。
  • 新電池在加註電解液時應放在地板或工作台上,安裝前應蓋好電池蓋。 新電池不應在車內充電。
  • 可以使用面罩和化學護目鏡、圍裙和手套來盡量減少接觸電池溶液。 應在有飲用水或洗眼液供應的地方處理和分配電池溶液,以防電池溶液溢出或接觸員工的皮膚或眼睛。 不要在皮膚或眼睛上使用中和溶液。
  • 維修電池時,應刷掉端子周圍積聚的腐蝕性顆粒,用清水沖洗,用小蘇打或其他類似試劑中和,並防止接觸眼睛或衣服。

 

員工應在充電前檢查電池液位,並在充電期間定期檢查以確定電池是否過熱。 在斷開電池電纜之前應關閉充電器,以避免產生火花,火花可能會點燃充電過程中產生的氫氣。 當“快充”電池安裝在車輛上時,車輛應遠離加油島,並在連接充電器單元之前斷開電池接地(負極)電纜。 如果電池位於乘客車廂內或車輛地板下,則應在充電前將其取出。

員工應熟悉“跨接啟動”電池沒電的車輛的危險和安全程序,以避免電氣系統損壞或因跨接電纜連接不當而因電池爆炸而受傷。 員工不得跨接啟動或為凍結的電池充電。

駕駛車輛和牽引

員工應經過培訓、取得資格並持有適當的機動車操作員執照,以便在場所內或場所外駕駛客戶或公司車輛、服務卡車或牽引設備。 所有車輛的操作都應遵守政府法規和公司政策。 操作人員應立即檢查車輛的剎車情況,剎車有故障的車輛不得行駛。 操作拖車的員工應熟悉安全操作程序,例如操作舉重機、檢查被拖車輛的傳動裝置和車架以及不超過拖車的最大起重能力。

加油站的密閉空間

加油站員工應了解與進入密閉空間相關的危險,例如地上和地下儲罐、污水坑、泵坑、廢物容器、化糞池和環境收集井。 不應允許未經授權的進入,並且應建立適用於員工和承包商進入者的密閉空間進入許可程序。

緊急程序

服務站應制定應急程序,員工應知道如何發出警報,如何通知當局緊急情況何時以及如何疏散以及應採取哪些適當的響應措施(例如在發生洩漏或火災時關閉緊急開關)在分配泵區域)。 服務站可能會制定安全計劃,讓員工熟悉搶劫和暴力預防,具體取決於服務站的位置、營業時間和潛在威脅。

加油站健康與安全

防火

汽油蒸氣比空氣重,在燃料加註、溢出、溢出或維修期間釋放時,可能會傳播很長的距離到達火源。 應在封閉區域提供適當的通風,以便散發汽油蒸氣。 為車輛加油或維修或將產品運送到服務站油箱時,溢出和溢出可能會引起火災,尤其是在吸煙不受限製或車輛發動機在加油期間保持運轉的情況下。 為避免起火,應將車輛推離洩漏區域,或在啟動發動機前清除車輛下方或周圍洩漏的汽油。 不應允許車輛進入或駛過溢出物。

員工應了解加油站火災的其他原因,例如易燃和可燃液體的不當處理、轉移和儲存、燃油系統維修期間的意外洩漏、更換汽油加油機過濾器時的靜電放電以及使用不當或未受保護的工作燈。 由於可能會釋放燃料和蒸汽,因此從車輛燃料箱中排放汽油可能非常危險,尤其是在可能存在火源的封閉服務區域。

當車輛維修和保養以外的工作在可能存在易燃蒸氣的區域引入火源時,應頒發動火作業許可證。 員工應該知道,當車輛發動機正在運行或用啟動器轉動時,不應嘗試啟動化油器,因為回火可能會點燃燃料蒸汽。 員工應遵循安全程序,例如使用啟動液而不是汽油來啟動化油器,並在嘗試啟動發動機時使用夾子將阻風門保持打開狀態。

儘管政府法規或公司政策可能要求安裝固定的消防系統,但滅火器通常是加油站的主要消防手段。 服務站應提供適當分類的滅火器以應對預期的危險。 滅火器和固定消防系統應定期檢查、維護和保養,員工應知道何時、何地、如何使用滅火器以及如何啟動固定係統。

服務站應在明確標識和可訪問的位置安裝加油機緊急關閉控制裝置,並確保員工了解這些控制裝置的目的、位置和操作。 為防止自燃,沾有油的抹布應保存在有蓋的金屬容器中,直至被回收或丟棄。

安全指引

服務站的員工受傷可能是由於工具、設備和梯子使用不當造成的; 沒有穿戴個人防護裝備; 跌倒或絆倒; 在尷尬的位置工作; 不正確地舉起或搬運材料箱。 在熱散熱器、變速箱、發動機和排氣系統上工作、維修輪胎和電池以及使用升降機、千斤頂、電氣設備和機械時,未遵循安全做法也可能導致受傷和事故; 搶劫和毆打; 以及不當使用或接觸汽車清潔劑、溶劑和化學品。

服務站應制定和實施計劃,以防止可歸因於與服務站物理條件相關的問題的事故和事件,例如維護、儲存和內務管理不當。 導致服務站事故的其他因素包括員工缺乏注意力、培訓或技能,這可能導致設備、工具、汽車零件、用品和維護材料的使用不當。 圖 1 提供了一個安全檢查表。

圖 1. 服務站安全和健康檢查表。

TRA035C1

搶劫是加油站的一大安全隱患。 適當的預防措施和培訓在隨附的 和其他地方 百科全書。

健康&养生

員工應了解與在加油站工作相關的健康危害,例如:

一氧化碳。 內燃機廢氣中含有一氧化碳,這是一種劇毒、無味且無色的氣體。 員工應了解接觸一氧化碳的危險,尤其是當車輛在發動機運轉的情況下位於服務區、車庫或洗車場內時。 車輛廢氣應通過軟管輸送到室外,並應提供通風以確保充足的新鮮空氣供應。 應檢查燃油器具和加熱器,以確保一氧化碳不會排放到內部區域。

石油燃料的毒性。 接觸汽油、柴油、取暖油或煤油的員工應了解接觸的潛在危險,並知道如何安全處理這些燃料。 長時間吸入足夠濃度的石油燃料蒸氣可能會導致輕度中毒、麻醉或更嚴重的情況。 短時間接觸高濃度會引起頭暈、頭痛和噁心,並刺激眼睛、鼻子和喉嚨。 汽油、溶劑或燃料油絕不能用嘴從容器或罐中吸出,因為直接吸入肺部的低粘度液態碳氫化合物的毒性是攝入的 200 倍。 吸入肺部可能導致肺炎並伴有廣泛的肺水腫和出血,從而導致嚴重傷害或死亡。 不應誘導嘔吐。 應立即尋求醫療救助。

苯。 加油站員工應了解汽油中苯的潛在危害,並避免吸入汽油蒸氣。 雖然汽油中含有苯,但少量接觸汽油蒸氣不太可能導致癌症。 大量科學研究表明,加油站員工在正常工作過程中不會接觸到過量的苯; 但是,始終存在過度曝光的可能性。

皮炎危害。 在工作中處理和接觸石油產品的員工應了解皮炎和其他皮膚病的危害以及控制接觸所需的個人衛生和個人防護措施。 如果眼睛接觸到汽油、潤滑劑或防凍劑,應用乾淨、溫熱的飲用水沖洗眼睛,並提供醫療救助。

潤滑油、用過的機油和汽車化學品。 更換機油和其他機動車液體(包括防凍液)的員工應了解這些危險,並知道如何通過使用盡量減少接觸舊機油中的汽油、防凍液中的乙二醇以及傳動液和齒輪潤滑油中的其他污染物等產品個人防護裝備和良好衛生習慣。 如果高壓潤滑槍噴向員工身體,應立即檢查受影響區域,看石油產品是否滲入皮膚。 這些傷害幾乎不會引起疼痛或出血,但幾乎會立即導致皮膚組織分離並可能造成更深層次的損傷,應立即就醫。 應告知主治醫師造成傷害的原因和產品。

焊接。 焊接除了存在火災隱患外,還可能涉及暴露於汽車外部焊接產生的鉛顏料,以及金屬煙霧和焊接氣體。 需要局部排氣通風或呼吸保護。

噴漆和汽車車身填料。 噴漆可能涉及暴露於溶劑蒸汽和顏料顆粒(例如,鉻酸鉛)。 車身填充物通常是環氧樹脂或聚酯樹脂,可能會對皮膚和呼吸系統造成危害。 在使用汽車車身填料時,建議使用用於噴漆、局部排氣通風以及皮膚和眼睛保護的駛入式噴房。

蓄電池。 電池含有腐蝕性的硫酸電解液,可能會導致眼睛或皮膚灼傷和其他傷害。 應使用個人防護裝備(包括橡膠手套和護目鏡)盡量減少接觸電池溶液。 員工應立即用乾淨的飲用水或洗眼液沖洗眼睛或皮膚上的電解質溶液至少 15 分鐘,並立即就醫。 員工在維修電池後應徹底洗手,並使手遠離面部和眼睛。 員工應注意電池過度充電會產生爆炸性的有毒氫氣。 由於接觸鉛可能造成有害影響,因此應根據政府法規或公司政策妥善處理或回收用過的蓄電池。

石棉。 檢查和維修制動器的員工應了解石棉的危害,知道如何識別制動蹄是否含有石棉並採取適當的保護措施以減少接觸並包含廢物以便妥善處置(見圖 2)。

圖 2. 防止暴露於製動鼓石棉粉塵的便攜式外殼 它配備了帶有棉套的封閉式壓縮空氣槍,並連接到 HEPA 真空吸塵器。

TRA035F2

由 Nilfisk of America, Inc. 提供

個人防護裝備(PPE)

員工受傷可能是由於接觸汽車燃料、溶劑和化學品,或因接觸電池酸或腐蝕性溶液引起的化學灼傷。 服務站員工應熟悉使用和穿戴 PPE 的必要性,例如:

  • 在加油站進行一般工作時應穿防油防滑鞋底工作鞋,在有因翻滾或墜落造成腳部受傷危險的地方,應穿經認可的防油防滑鞋底保護腳趾安全鞋物體或設備。
  • 應使用安全護目鏡和呼吸保護裝置來防止接觸化學品、灰塵或蒸汽,例如在塗漆或在電池和散熱器周圍工作時。 當可能暴露於衝擊材料時,例如使用研磨機或鋼絲緩衝器、修理或安裝輪胎或更換排氣系統,應佩戴工業安全眼鏡或帶護目鏡的面罩。 切割或焊接時應佩戴焊接眼鏡,以防止閃光灼傷和顆粒傷害。
  • 在處理汽車化學品和溶劑、電池酸和腐蝕性溶液以及清理化學品或燃料溢出物時,應佩戴防滲手套、圍裙、鞋類、面罩和化學護目鏡。 在處理碎玻璃、機動車零件或輪胎輪輞等尖銳物體以及清空垃圾桶時,應戴上皮革工作手套。
  • 在坑中的車輛下方工作或更換頭頂標牌或燈光時,以及在其他可能對頭部造成傷害的區域時,可能需要頭部保護。
  • 在車輛上工作的員工不應佩戴戒指、手錶、手鐲或長鏈,因為首飾可能會接觸車輛的運動部件或電氣系統並造成傷害。

 

為防止皮膚著火、皮炎或化學灼傷,應立即脫去被汽油、防凍劑或機油浸濕的衣服,並在通風良好且沒有火源(如電熱器、發動機、香煙、存在打火機或電動干手器。 然後應用肥皂和溫水徹底清洗受影響的皮膚區域,以去除所有污染痕跡。 衣物在洗滌前應在室外或通風良好的地方風乾,遠離火源,以盡量減少廢水系統的污染。

服務站環境問題

儲罐庫存控制

加油站應定期維護和核對所有汽油和燃料油儲罐的準確庫存記錄,以控制損失。 手動棒規可用於檢查地下儲罐和連接管道的完整性。 如果安裝了自動測量或洩漏檢測設備,則應通過手動棒規定期驗證其準確性。 應調查任何涉嫌洩漏的儲罐或系統,如果檢測到洩漏,應確保儲罐安全或清空並修理、拆除或更換。 加油站員工應該知道洩漏的汽油會在地下長距離流動,污染供水系統,進入下水道和排水系統並引起火災和爆炸。

廢料的處理和處置

廢潤滑油和汽車化學品、用過的機油和溶劑、溢出的汽油和燃料油以及乙二醇類防凍液應排入經批准、貼有適當標籤的罐或容器中並儲存,直至根據政府法規和公司政策進行處置或回收。

由於汽缸磨損或其他缺陷的發動機可能允許少量汽油進入曲軸箱,因此需要採取預防措施,以防止可能從曲軸箱排放的油箱和容器中釋放的蒸汽到達火源。

用過的機油濾清器和傳動液濾清器在處理前應排乾油。 從車輛或燃油加油機泵上拆下的用過的燃油濾清器應排放到認可的容器中,並存放在通風良好的地方,遠離火源,直至乾燥後再進行處理。

用過的電池電解液容器在丟棄或回收之前應用水徹底沖洗。 用過的電池含有鉛,應妥善處理或回收。

清理大量溢出物可能需要特殊培訓和個人防護裝備。 回收的溢出燃料可返回到碼頭或散裝工廠,或根據政府法規或公司政策以其他方式處置。 潤滑油、用過的機油、油脂、防凍劑、溢出的燃油和其他材料不應清掃、清洗或衝入地漏、水槽、廁所、下水道、污水坑或其他排水溝或街道。 應清除地漏和污水坑中積聚的油脂和油,以防止這些物質流入下水道。 石棉粉塵和用過的石棉剎車片應根據政府法規和公司政策進行處理和處置。 員工應了解這些廢物對環境的影響以及潛在的健康、安全和火災隱患。

 

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週一,4月04 2011 15:09

加油站暴力

加油站工人在職業殺人率最高的美國職業中排名第四,幾乎所有發生在持械搶劫或其他犯罪未遂期間 (NIOSH 1993b)。 最近以便利店取代維修店的趨勢使它們更成為目標。 對所涉情況的研究導致劃定了此類犯罪暴力的以下風險因素:

  • 與公眾交換金錢
  • 單獨或小規模工作
  • 工作到深夜或清晨
  • 在高犯罪率地區工作
  • 看守貴重財產或財物
  • 在社區環境中工作。

 

另一個風險因素是位於容易到達且特別適合快速逃離的地點。

為了抵​​禦搶劫未遂,一些加油站工作人員為自己準備了棒球棒或其他棍棒,甚至還獲得了槍支。 大多數警察當局反對此類措施,認為它們可能會激起犯罪分子的暴力反應。 建議採取以下預防措施,以更有效地阻止搶劫企圖:

  • 汽油泵和停車場以及商店和收銀區內部的明亮照明
  • 寬敞、暢通無阻的防彈窗戶,以增強商店內部的可見度,並為收銀員提供防彈玻璃外殼
  • 將任何公共休息室的外部入口分開,以便使用它們的人不必進入商店。 (一個單獨的、室內的、僅限員工使用的休息室將為員工提供隱私,並避免他們外出使用公共廁所的需要。)
  • 提供投幣箱和定時釋放的保險箱來存放所有現金,但數量非常有限,以及表明其用途的醒目標誌
  • 制定夜間和清晨不找錢買現金的政策
  • 僱用額外的工人或保安,使工人永遠不會孤單(加油站和便利店的經營者反對額外費用)
  • 安裝電氣或電子警報系統(由易於訪問的“緊急”按鈕觸發),提供聲音和視覺求救信號以吸引警察或其他援助——這可以與直接連接到當地警察局的警報相結合
  • 安裝高保真電視監視器,以協助識別並最終逮捕肇事者。

 

諮詢當地警察當局和犯罪預防專家將有助於選擇最合適和最具成本效益的威懾力量。 必須記住,設備應正確安裝並定期測試和維護,並且必須對工人進行使用培訓。

 

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