造船
船舶的建造是一項技術含量高且複雜的過程。 它涉及在主要承包商的控制下工作的許多熟練行業和合同僱員的混合。 造船用於軍事和商業目的。 這是一項國際業務，全球主要造船廠都在爭奪相當有限的工作量。
自 1980 年代以來，造船業發生了翻天覆地的變化。 以前，大多數建造都是在建築物或墓地碼頭進行的，而這艘船幾乎是從頭開始逐塊建造的。 然而，技術的進步和更詳細的規劃使得以子單元或模塊的形式建造船隻成為可能，這些子單元或模塊中集成了公用設施和系統。 因此，模塊可以相對容易地連接。 這個過程更快、更便宜並且提供更好的質量控制。 此外，這種類型的結構有助於自動化和機器人技術，不僅可以節省資金，還可以減少化學和物理危害的暴露。
造船過程概述
圖 1 概述了造船業。 第一步是設計。 不同類型船舶的設計考慮因素差異很大。 船舶可以運輸材料或人員，可以是水面船舶或水下船舶，可以是軍用或商用的，也可以是核動力或非核動力的。 在設計階段，不僅要考慮正常的施工參數，還必須考慮與施工或維修過程相關的安全和健康危害。 此外，必須解決環境問題。
圖 1. 造船流程圖。
紐波特紐斯造船
造船的基本構件是鋼板。 這些板被切割、成形、彎曲或以其他方式製造成設計指定的所需配置（見圖 2 和圖 3）。 通常，板材通過自動火焰切割工藝切割成各種形狀。 然後可以將這些形狀焊接在一起以形成 I 樑和 T 梁以及其他結構構件（見圖 4）。
圖 2. 製造車間鋼板的自動火焰切割。
艾琳·米爾施
紐波特紐斯造船
紐波特紐斯造船
然後將這些板送到製造車間，在那裡它們被連接成各種單元和子組件（見圖 5）。 在此關頭，管道、電氣和其他公用系統被組裝並集成到單元中。 這些單元使用自動或手動焊接或兩者的組合進行組裝。 採用了幾種類型的焊接工藝。 最常見的是棒焊，其中使用自耗電極來連接鋼材。 其他焊接工藝使用惰性氣體保護電弧，甚至使用非自耗電極。
圖 5. 在船舶子組件上工作
紐波特紐斯造船
然後通常將單元或子組件轉移到露天壓板或放置區域，在那里安裝或連接組件以形成更大的單元或塊（見圖 6）。在這裡，進行額外的焊接和裝配。 此外，單元和焊縫必須經過質量控制檢查和測試，例如射線照相、超聲波和其他破壞性或非破壞性測試。 那些發現有缺陷的焊縫必須通過打磨、電弧空氣分組或鑿子去除，然後更換。 在此階段，對單元進行噴砂處理以確保適當的輪廓，並塗漆（見圖 7。可以通過刷子、滾筒或噴槍塗漆。最常用的是噴塗。油漆可能易燃或有毒或對環境構成威脅.此時必須進行噴砂和噴漆作業的控制。
圖 6. 將船舶組件組合成更大的塊
紐波特紐斯造船
朱迪·鮑德溫
然後將完成的較大單元移動到墓地、船道或總裝區。 在這裡，較大的單元連接在一起形成容器（見圖 8）。同樣，需要進行大量焊接和裝配。 一旦船體結構完整且防水，船隻就會下水。 這可能涉及將其從建造它的船道滑入水中，淹沒建造它的碼頭或將船隻降入水中。 發布幾乎總是伴隨著盛大的慶祝和大張旗鼓。
圖 8. 將船首添加到船隻的其餘部分。
紐波特紐斯造船
船舶下水後，進入舾装階段。 需要大量的時間和設備。 工程包括電纜和管道的安裝、廚房和起居室的裝修、絕緣工程、電子設備和導航設備的安裝以及推進和輔助機械的安裝。 這項工作由各種各樣的熟練工匠完成。
舾装階段完成後，該船將進行碼頭和海上試航，在此期間，該船的所有系統都被證明可以正常運行。 最後，在執行所有測試和相關維修工作後，將船舶交付給客戶。
鋼鐵製造
下面詳細討論鋼鐵製造過程。 它在切割、焊接和噴漆的背景下進行討論。
切割
船廠的“流水線”始於鋼材倉儲區。 在這裡，存放著各種強度、尺寸和厚度的大型鋼板，以備製造之用。 然後用磨料對鋼材進行噴砂處理，並塗上建築底漆，在施工的各個階段保護鋼材。 然後將鋼板運送到製造設施。 在這裡，鋼板被自動燃燒器切割成所需的尺寸（見圖 2）。 然後將所得條帶焊接在一起，形成容器的結構部件（圖 4）。
焊接
大多數船舶的結構框架由各種等級的低碳高強度鋼構成。 鋼提供所需的可成型性、可加工性和可焊性，以及遠洋船舶所需的強度。 儘管鋁和其他有色金屬材料用於一些上層建築（例如，甲板室）和船內的其他特定區域，但在大多數船舶的建造中，各種等級的鋼材占主導地位。 船上發現的其他材料，如不銹鋼、鍍鋅鋼和銅鎳合金，用於各種耐腐蝕目的並提高結構完整性。 然而，有色金屬材料的使用量遠少於鋼材。 船載系統（例如，通風、戰鬥、導航和管道系統）通常使用更“特殊”的材料。 這些材料需要執行多種功能，包括船舶推進系統、備用電源、廚房、用於燃料傳輸和作戰系統的泵站。
建築用鋼可分為三種類型：低碳鋼、高強度鋼和高合金鋼。 低碳鋼具有寶貴的特性，易於生產、購買、成型和焊接。 另一方面，高強度鋼採用溫和合金化處理，可提供優於低碳鋼的機械性能。 專門為海軍建造開發了極高強度的鋼材。 高強度高屈服鋼一般稱為HY-80、HY-100、HY-130。 它們的強度性能超過商業級高強度鋼。 為了防止性能下降，高強度鋼需要更複雜的焊接工藝。 高強度鋼需要專用焊條，焊縫通常需要加熱（預熱）。 第三類鋼，即高合金鋼，是通過添加相對大量的合金元素（例如鎳、鉻和錳）製成的。 這些鋼材（包括不銹鋼）具有寶貴的耐腐蝕性能，並且還需要特殊的焊接工藝。
鋼材是用於造船用途的優良材料，焊接電極的選擇在建造過程中的所有焊接應用中都至關重要。 標準目標是獲得強度特性與母材等效的焊縫。 由於在生產焊接中可能會出現小缺陷，因此通常會設計焊縫並選擇焊接電極來生產性能超過母材的焊縫。
由於與鋼相比具有高強度重量比，鋁作為造船金屬的應用越來越廣泛。 儘管鋁在船體中的使用受到限制，但鋁製上層建築在軍用和商船建造中正變得越來越普遍。 僅由鋁製成的船隻主要是小型船隻，例如漁船、遊船、小型客船、砲艇和水翼艇。 用於造船和修理的鋁通常是含有錳、鎂、矽和/或鋅的合金。 這些合金具有良好的強度、耐腐蝕性和可焊性。
造船廠焊接工藝，或更具體地說是熔焊，幾乎在造船廠環境的每個位置都進行。 該工藝涉及通過將相鄰表面置於極高溫度以與熔融填充材料熔合在一起來連接金屬。 熱源用於加熱接頭的邊緣，使它們能夠與熔化的焊接填充金屬（電極、線材或棒材）熔合。 所需的熱量通常由電弧或氣體火焰產生。 造船廠根據客戶規格、生產率和各種操作限制（包括政府法規）選擇焊接工藝類型。 軍用船隻的標准通常比商船更嚴格。
熔焊工藝的一個重要因素是保護熔池的電弧屏蔽。 熔池的溫度大大高於相鄰金屬的熔點。 在極高的溫度下，與大氣中的氧氣和氮氣會迅速發生反應，並對焊接強度產生負面影響。 如果大氣中的氧氣和氮氣被困在焊接金屬和熔化的焊條中，焊接區域就會發生脆化。 為了防止這種焊接雜質並確保焊接質量，需要與大氣隔離。 在大多數焊接工藝中，保護是通過添加助焊劑、氣體或兩者的組合來實現的。 在使用助焊劑材料的情況下，電極尖端處的蒸發和化學反應產生的氣體會導致助焊劑和氣體保護的組合，從而保護焊縫免受氮氣和氧氣的夾帶。 以下部分將討論屏蔽，其中描述了具體的焊接工藝。
在電弧焊中，在工件和電極或焊絲之間形成電路。 當電極或電線與工件保持一小段距離時，會產生高溫電弧。 該電弧產生足夠的熱量來熔化工件的邊緣和電極或焊絲的尖端以產生熔焊系統。 有許多適用於造船業的電弧焊工藝。 所有工藝都需要將焊接區域與大氣隔離開來。 它們可以細分為焊劑保護和氣體保護工藝。
焊接設備及相關消耗品和非消耗品的製造商報告說，使用消耗性電極的電弧焊是最普遍的焊接工藝。
保護金屬電弧焊 (SMAW)。 焊劑保護電弧焊工藝的主要區別在於它們的手動或半自動性質以及所使用的自耗電極的類型。 SMAW 工藝使用帶有乾焊劑塗層的自耗電極（長度為 30.5 至 46 厘米），將其固定在支架中並由焊工送至工件。 焊條由實心金屬填充棒芯組成，由覆蓋有金屬粉末護套的拉製或鑄造材料製成。 SMAW 也經常被稱為“棒焊”和“電弧焊”。 焊條金屬被焊劑包圍，焊劑在焊接過程中熔化，熔渣覆蓋沉積的熔融金屬，並在保護氣體氣氛中包圍附近區域。 手動 SMAW 可用於平焊、水平焊、垂直焊和仰焊。 SMAW 工藝也可以通過使用重力焊接機半自動地使用。 重力機使用電極和支架的重量來產生沿工件的行程。
埋弧焊 (SAW) 是許多造船廠使用的另一種焊劑保護電弧焊工藝。 在這個過程中，一層顆粒助焊劑沉積在工件上，然後是可消耗的裸金屬線電極。 通常，電極用作填充材料，但在某些情況下，金屬顆粒會添加到助焊劑中。 電弧浸沒在助焊劑覆蓋層中，熔化助焊劑，在焊接區產生保護性絕緣熔化保護層。 高熱量集中允許在相對較高的速度下進行大量的焊接沉積。 焊接後，熔融金屬被一層熔化的焊劑保護，隨後將其移除並可以回收。 埋弧焊必須手工進行，非常適合在面板線、壓板區域和安裝區域將板材對接在一起。 SAW 過程通常是全自動的，設備安裝在工件頂部的移動托架或自行式平台上。 由於 SAW 過程主要是自動的，因此大部分時間都花在了將焊縫與機器對齊上。 類似地，由於 SAW 電弧在顆粒狀助焊劑覆蓋下運行，因此發煙率 (FGR) 或發煙率 (FFR) 較低，並且在各種操作條件下將保持恆定，前提是有足夠的助焊劑覆蓋。
氣體保護金屬極電弧焊 (GMAW)。 電弧焊的另一主要類別包括氣體保護工藝。 這些工藝通常使用帶有外部供應的保護氣體的裸線電極，保護氣體可以是惰性的、活性的或兩者的組合。 GMAW，通常也稱為 金屬惰性氣體 (MIG) 焊接，使用耗材、自動送料、小直徑焊絲電極和氣體保護。 GMAW 是一種長期尋求的能夠在不中斷更換電極的情況下連續焊接的方法的答案。 需要自動送絲機。 繞線系統提供恆定速度的電極/焊絲填充率，或者速度隨電壓傳感器波動。 在焊條與焊弧相遇的地方，焊槍供應氬氣或氦氣作為保護氣體。 據發現，對於焊接鋼，CO 的組合2 和/或可以使用惰性氣體。 通常，氣體的組合用於優化成本和焊接質量。
鎢極氣體保護焊 (GTAW)。 另一種氣體保護焊工藝是鎢極氣體保護焊，有時也稱為 鎢惰性氣體 (TIG) 焊接或商品名 Heliarc，因為氦氣最初用作保護氣體。 這是“新”焊接工藝中的第一個，在棒焊之後大約 25 年。 電弧在工件和未消耗的鎢電極之間產生。 惰性氣體（通常為氬氣或氦氣）提供保護並提供清潔、低煙的工藝。 此外，GTAW 工藝電弧不會轉移填充金屬，而只是熔化材料和焊絲，從而形成更清潔的焊縫。 GTAW 最常用於造船廠焊接鋁、金屬板和小直徑管道和管道，或在較大管道和配件的多道焊縫上沉積第一道焊道。
藥芯電弧焊 (FCAW) 使用類似於 GMAW 的設備，將焊絲連續送入電弧。 主要區別在於，FCAW 電極是一種管狀電極絲，中心有一個藥芯，有助於在焊接環境中進行局部屏蔽。 一些藥芯焊絲僅通過藥芯就可以提供足夠的屏蔽。 然而，許多用於造船環境的 FCAW 工藝需要增加氣體保護，以滿足造船行業的質量要求。
與傳統的 SMAW 工藝相比，FCAW 工藝具有更高的生產率和焊接效率，可提供高質量的焊接。 FCAW 工藝可滿足全方位的生產要求，例如仰焊和立焊。 FCAW 電極往往比 SMAW 材料貴一點，儘管在許多情況下提高質量和生產率是值得投資的。
等離子弧焊 (PAW)。 最後一種保護氣體焊接工藝是等離子金屬惰性氣體焊接。 PAW 與 GTAW 工藝非常相似，只是電弧在到達工件之前被迫通過限制。 其結果是產生了一股極熱且快速移動的等離子體射流。 等離子是攜帶電弧的電離氣體流，電弧是通過收縮電弧使其通過焊炬中的小孔而產生的。 PAW 會產生更集中的高溫電弧，從而加快焊接速度。 除了使用孔口加速氣體外，PAW 與 GTAW 相同，使用非消耗性鎢電極和惰性氣體保護。 PAW 通常是手動的，在造船業中的使用很少，儘管它有時用於火焰噴塗應用。 它主要用於造船環境中的鋼材切割（見圖 9）。
圖 9. 鋼板的水下等離子弧切割
卡羅琳·基納
氣焊、釬焊和錫焊。 氣焊利用氣體燃料燃燒產生的熱量，通常使用填充棒來熔敷金屬。 最常見的燃料是乙炔，與氧氣結合使用（氧乙炔氣焊）。 手持式焊炬將火焰引導至工件，同時熔化沉積在接頭上的填充金屬。 工件表面熔化形成熔池，填充材料用於填充間隙或凹槽。 熔融金屬，主要是填充金屬，隨著割炬沿著工件前進而凝固。 氣焊速度相對較慢，不適用於自動或半自動設備。 因此，它很少用於造船廠的正常生產焊接。 該設備小巧便攜，可用於焊接薄板（最大約 7 毫米），以及小直徑管道、暖通空調 (HVAC) 幹線（金屬板）、電纜方式和釬焊或焊接。 使用相同或相似的設備進行切割。
焊接和釬焊是在不熔化母體金屬的情況下將兩個金屬表面結合起來的技術。 使液體流入並填充兩個表面之間的空間，然後凝固。 如果填充金屬的溫度低於450ºC，則該過程稱為焊接； 如果高於 450ºC，則該過程稱為釬焊。 焊接通常使用來自烙鐵、火焰、電阻或感應的熱量來完成。 釬焊使用來自火焰、電阻或感應的熱量。 也可以通過將零件浸入浴中來進行釬焊。 釬焊和釬焊接頭不具有焊接接頭的強度特性。 因此，銅焊和錫焊在造船和維修中的應用有限，除了主要用於小直徑管接頭、鈑金製造、小型和不頻繁的木工工作和維護功能。
其他焊接工藝。 出於各種原因，在造船廠環境中可能會少量使用其他類型的焊接。 電渣焊 通過熔渣傳遞熱量，熔渣熔化工件和填充金屬。 儘管使用的設備與電弧焊所用的設備類似，但熔渣通過其對電極和工件之間通過的電流的阻力而保持在熔融狀態。 因此，它是電阻焊的一種形式。 通常在工件後面使用冷卻的背板來容納熔池。 氣電焊 採用類似的設置，但使用塗有助焊劑的電極和 CO2 氣體保護。 這兩種工藝對於自動進行垂直對接焊縫都非常有效，並且對於較厚的板材非常有利。 這些技術有望在造船業得到更廣泛的應用。
鋁熱焊 是一種使用過熱液態金屬熔化工件並提供填充金屬的工藝。 液態金屬由熔融氧化物和鋁之間的化學反應產生。 將液態金屬倒入待焊接的型腔中，型腔四周用砂模包圍。 鋁熱焊有點類似於鑄造，主要用於修復鑄件和鍛件或焊接大型結構部分，例如船尾框架。
激光焊接 是一種利用激光束熔化並連接工件的新技術。 儘管激光焊接的可行性已經得到證實，但成本阻礙了其商業應用。 高效、高質量焊接的潛力可能使激光焊接成為未來造船業的一項重要技術。
另一種相對較新的焊接技術稱為 電子束焊接. 焊接是通過將電子流通過孔口發射到被惰性氣體包圍的工件來完成的。 電子束焊接不依賴於材料的導熱性來熔化金屬。 因此，降低能量需求和減少對鋼的冶金影響是該技術的顯著優勢。 與激光焊接一樣，成本高是一個主要問題。
螺柱焊接 是一種電弧焊，其中螺柱本身就是電極。 螺柱焊槍固定螺柱，同時形成電弧，板和螺柱端部熔化。 然後槍將螺柱壓在板上，螺柱被焊接到板上。 屏蔽是通過使用圍繞螺柱的陶瓷套圈獲得的。 螺柱焊是一種常用於造船業的半自動工藝，用於將非金屬材料（例如絕緣材料）安裝到鋼材表面。
噴漆和麵漆
幾乎在造船廠的每個地方都進行了繪畫。 造船和修理的性質要求將幾種類型的塗料用於各種應用。 塗料類型從水性塗料到高性能環氧塗料。 特定應用所需的油漆類型取決於塗層將暴露的環境。 油漆應用設備範圍從簡單的刷子和滾筒到無氣噴塗機和自動機器。 一般來說，船用油漆要求存在於以下幾個方面：
- 水下（船底）
- 吃水線
- 上部結構
- 內部空間和水箱
- 天氣甲板
- 寬鬆的裝備。
這些位置中的每一個都存在許多不同的油漆系統，但海軍艦艇可能需要通過軍事規範（Mil-spec）為每種應用使用特定類型的油漆。 選擇油漆時有很多考慮因素，包括環境條件、環境暴露的嚴重程度、乾燥和固化時間、應用設備和程序。 許多造船廠都有特定的設施和進行噴漆的堆場位置。 封閉設施很昂貴，但質量和效率更高。 露天塗裝一般傳遞效率較低，僅限於良好的天氣條件。
造船廠油漆塗料系統。 油漆在船上的不同位置有多種用途。 沒有一種塗料可以實現所有所需的功能（例如防銹、防污和耐鹼性）。 油漆由三種主要成分組成：顏料、載體和溶劑。 顏料是通常決定顏色以及與塗層相關的許多特性的小顆粒。 顏料的例子是氧化鋅、滑石粉、碳、煤焦油、鉛、雲母、鋁和鋅粉。 載體可以被認為是將油漆顏料粘合在一起的膠水。 許多油漆都是根據它們的粘合劑類型（例如，環氧樹脂、醇酸樹脂、聚氨酯、乙烯基樹脂、酚醛樹脂）來命名的。 粘合劑對於決定塗層的性能特徵（例如柔韌性、耐化學性、耐久性、光潔度）也非常重要。 添加溶劑以稀釋油漆並允許流動地施加到表面上。 當油漆乾燥時，油漆的溶劑部分會蒸發。 一些典型的溶劑包括丙酮、礦物油精、二甲苯、甲乙酮和水。 防腐和防污塗料通常用於船體，是造船業使用的兩種主要塗料。 這 防腐塗料 是乙烯基、清漆、聚氨酯或更新的環氧樹脂基塗料系統。 環氧樹脂系統現在非常流行，並展現出海洋環境所需的所有品質。 防污塗料 用於防止海洋生物在船體上的生長和附著。 銅基塗料被廣泛用作防污塗料。 這些油漆會在船體附近釋放出微量的有毒物質。 為了獲得不同的顏色，可以在油漆中添加油煙、紅色氧化鐵或二氧化鈦。
造船底漆。 應用於原始鋼板和零件的第一個塗層系統通常是施工前底漆，有時也稱為“車間底漆”。 這層塗層對於在整個施工過程中保持零件的狀況很重要。 施工前底漆是在鋼板、形狀、管道部分和通風管道上進行的。 車間底漆有兩個重要功能：(1) 保留最終產品的鋼材，(2) 有助於提高施工效率。 大多數施工前底漆都富含鋅，含有有機或無機粘合劑。 矽酸鋅在無機鋅底漆中占主導地位。 鋅塗層系統以與鍍鋅大致相同的方式保護塗層。 如果在鋼上鍍鋅，氧氣會與鋅反應生成氧化鋅，氧化鋅會形成一層緻密層，不允許水和空氣與鋼接觸。
塗裝設備。 造船業使用的油漆應用設備有很多種。 使用的兩種常用方法是壓縮空氣和無氣噴塗機。 壓縮空氣系統同時噴射空氣和油漆，這會導致一些油漆在到達預定表面之前迅速霧化（乾燥）。 空氣輔助噴塗系統的傳輸效率可以從 65% 到 80% 不等。 這種低傳輸效率主要是由於過度噴塗、漂移和空氣噴塗機效率低下造成的； 這些噴霧器由於轉移能力低而變得過時。
造船工業中使用最廣泛的油漆應用形式是無氣噴塗機。 無氣噴塗機是一種簡單地在液壓管路中壓縮油漆並在末端有一個噴嘴的系統； 靜水壓力而不是氣壓輸送油漆。 為了減少過噴和溢出量，造船廠正在最大限度地使用無氣噴漆機。 與壓縮空氣噴塗機相比，無氣噴塗機操作起來更清潔，洩漏問題更少，因為系統需要的壓力更小。 無氣噴塗機的傳輸效率接近 90%，具體取決於條件。 可以添加到無氣噴塗機的一項新技術稱為高容量低壓 (HVLP)。 在某些條件下，HVLP 提供更高的傳輸效率。 傳輸效率的測量是估計值，包括噴漆時可能發生的滴落和溢出的餘量。
熱噴塗，也稱為金屬或火焰噴塗，是將鋁或鋅塗層應用於鋼材以實現長期腐蝕保護。 這種塗層工藝用於各種商業和軍事應用。 由於其專用設備和相對較慢的生產速度，它與傳統的塗層做法有很大不同。 熱噴塗機有兩種基本類型：火焰絲噴塗和電弧噴塗。 燃燒絲類型由可燃氣體和帶有送絲控制器的火焰系統組成。 可燃氣體熔化要噴塗到零件上的材料。 這 電弧噴塗機 而是使用電源電弧熔化火焰噴塗材料。 該系統包括空氣壓縮和過濾系統、電弧電源和控制器以及電弧火焰噴槍。 必須適當地準備表面，以便火焰噴塗材料的適當附著。 最常見的表面處理技術是使用細砂（例如氧化鋁）進行空氣噴射。
與噴漆相比，熱噴塗的初始成本通常較高，但考慮到生命週期時，熱噴塗在經濟上更具吸引力。 許多造船廠都有自己的熱噴塗機，其他造船廠會將其熱噴塗工作分包出去。 熱噴塗可以在商店或船上進行。
繪畫實踐和方法。 幾乎在造船廠的每個區域都進行了噴漆，從鋼材的初始底漆到船舶的最終噴漆細節。 繪畫方法因工藝而異。 油漆的混合是通過手動和機械進行的，通常在被護堤或二級圍護板包圍的區域進行； 其中一些是覆蓋區域。 室外和室內繪畫發生在造船廠。 由鋼、塑料或織物製成的圍欄經常用於幫助遏製油漆過噴或阻擋風和捕獲油漆顆粒。 新技術將有助於減少空氣中顆粒物的數量。 減少過噴量也減少了油漆用量，從而為造船廠節省了資金。
造船廠的表面處理和噴漆區域
為了說明造船和維修行業的塗裝和表面處理實踐，可以在五個主要領域對實踐進行一般性描述。 以下五個方面有助於說明油漆是如何在造船廠進行的。
船殼 繪畫。 修理船和新建造的船都會進行船體噴漆。 修理船的船體表面準備和噴漆通常在船舶完全停靠幹船塢（即在浮動干船塢的干船塢上）時進行。 對於新建築，使用上述技術之一準備船體並在建築位置塗漆。 使用礦物砂進行空氣和/或水噴射是最常見的船體表面處理類型。 表面處理包括從平台或升降機上對錶面進行爆破。 同樣，使用噴塗機和高距離設備（例如載人升降機、剪叉式升降機或便攜式腳手架）來塗漆。 船體塗裝系統所需的塗層數量各不相同。
上層建築繪畫。 船舶的上層建築由主甲板以上的露天甲板、甲板室和其他構築物組成。 在許多情況下，船上會使用腳手架來到達天線、房屋和其他上層建築。 如果油漆或噴砂材料很可能落入鄰近水域，則應設置遮蔽物。 在修理的船舶上，船舶的上層建築大多是在靠泊時進行油漆的。 使用手動工具或空氣噴嘴噴砂處理表面。 一旦表面準備好，相關的表面材料和砂礫被清理和處理，然後就可以開始塗漆了。 油漆系統通常使用無氣噴漆機進行噴塗。 油漆工使用現有的腳手架、梯子和表面準備期間使用的各種起重設備進入上層建築。 用於爆炸遏制的遮蔽系統（如果適用）將留在原地，以幫助遏制任何油漆過噴。
內部油箱和隔間噴漆。 船上的儲罐和艙室必須進行塗層和重新塗層，以保持船舶的使用壽命。 修理船油箱的重新塗裝需要在塗裝前進行大量的表面處理。 大多數艙位於船底（例如，壓載艙、艙底、燃料艙）。 通過使用溶劑和清潔劑去除油脂和油污積聚，為儲罐上漆做準備。 清罐過程中產生的廢水必須妥善處理和處置。 水箱乾燥後，進行噴砂處理。 在爆破操作期間，水箱必須有再循環空氣，並且必須用真空吸塵器吸出砂礫。 所用的真空系統是液環式或螺桿式。 這些真空吸塵器必須非常強大才能從罐中去除砂礫。 真空系統和通風系統通常位於碼頭表面，通過船體上的孔進入儲罐。 一旦表面被噴砂並去除砂礫，就可以開始繪畫了。 所有儲罐和隔間的表面準備和塗漆（即在封閉或密閉空間內）都需要充分的通風和呼吸器。
油漆表面準備作為施工階段。 一旦塊或多個單元離開組裝區，它們通常會被運送到噴砂區，在那里為整個塊準備噴漆。 在這一點上，塊通常被炸回裸露的金屬（即去除建築底漆）（見圖 7）。 塊體表面處理最常用的方法是空氣噴嘴噴砂。 下一階段是油漆應用階段。 油漆工通常在檢修平台上使用無氣噴塗設備。 一旦應用了區塊的塗層系統，區塊就會被運送到區塊上的階段，在那里安裝舾装材料。
小零件噴漆區。 船舶的許多部件在安裝前都需要塗上一層塗料。 例如，管道線軸、通風管道、地基和門在安裝到塊上之前要先塗漆。 小零件一般在船廠的指定區域準備噴漆。 小零件噴漆可以在造船廠中最符合生產需要的另一個指定地點進行。 一些小零件在各個車間噴漆，而另一些則在噴漆部門運營的標準位置噴漆。
塊體和板上的表面處理和噴漆
船舶的最終噴漆發生在船上，補漆通常發生在船體上（見圖 10）。 塊上補漆的發生有幾個原因。 在某些情況下，油漆系統在塊上損壞，需要重新鋪設，或者可能使用了錯誤的油漆系統，需要更換。 街區噴漆涉及在整個街區舾装區域使用便攜式爆破和噴漆設備。 船上塗裝包括準備和塗裝建築塊之間的接口部分以及重新塗裝焊接、返工、船上舾装等過程損壞的區域。 可以通過手動工具、打磨、刷塗、溶劑清洗或任何其他表面處理技術來處理表面。 油漆使用便攜式無氣噴塗機、滾筒和刷子進行噴塗。
圖 10. 船體上的補漆。
紐波特紐斯造船
舾装
建造模塊的預安裝舾装是全球所有有競爭力的造船商目前使用的造船方法。 舾装是在安裝時將砌塊連接在一起之前在砌塊上安裝零件和各種子組件（例如，管道系統、通風設備、電氣元件）的過程。 整個造船廠的街區舾装有助於形成造船的流水線方法。
計劃在每個施工階段進行舾装，以使整個造船廠的流程順利進行。 為簡單起見，一旦砌塊的鋼結構組裝完成，舾装施工可分為三個主要階段：
- 單位舾装
- 街區舾装
- 船上舾装。
單位舾装 是配件、零件、基礎、機械和其他舾装材料獨立於船體塊組裝的階段（即單元與鋼結構塊分開組裝）。 單元舾装允許工人在地面上組裝船上部件和系統，他們可以很容易地進入機械和車間。 裝置安裝在船上或塊內施工階段。 單位有不同的大小、形狀和復雜性。 在某些情況下，裝置就像連接增壓室和盤管的風扇電機一樣簡單。 大型複雜單元主要由機艙、鍋爐、泵房等船舶複雜區域的部件組成。 單元舾装包括將管道短管和其他部件組裝在一起，然後將這些部件連接成單元。 機器處所是船上機器所在的區域（例如，機艙、泵站和發電機）並且那裡的舾装密集。 地面上的舾装裝置通過減少工作時間來提高安全性和效率，否則這些工作時間將分配給在條件更困難的更狹窄空間中的塊內或船上工作。
街區舾装 是大部分舾装材料安裝到砌塊上的施工階段。 安裝在街區上的舾装材料包括通風系統、管道系統、門、燈、梯子、欄杆、電氣組件等。 許多單位也安裝在街區階段。 在整個塊體舾装階段，塊體可以被提升、旋轉和移動，以高效地促進舾装材料在天花板、牆壁和地板上的安裝。 造船廠中的所有商店和服務必須在現場階段進行溝通，以確保在正確的時間和地點安裝材料。
船上舾装 在將塊提升到建造中的船上後（即安裝後）執行。 此時，船舶要么處於建造位置（建造通道或建造碼頭），要么船舶可能靠泊在碼頭。 這些區塊已經在很大程度上裝備好了，儘管在船舶準備好運營之前還需要做更多的工作。 船上舾装涉及在船上安裝大型單元和塊的過程。 安裝包括將大塊和單元吊裝到新船上並將它們焊接或用螺栓固定到位。 船上舾装還涉及將船上系統連接在一起（即管道系統、通風系統和電氣系統）。 在船上階段，所有佈線系統都被拉到整個船上。
測試
施工的運行和測試階段評估安裝的組件和系統的功能。 在此階段，將運行、檢查和測試系統。 如果系統因任何原因未能通過測試，則必須修復系統並重新測試，直到其完全運行為止。 船上的所有管道系統都被加壓以定位系統中可能存在的洩漏。 儲罐還需要進行結構測試，這是通過向儲罐中註入液體（即鹽水或淡水）並檢查結構穩定性來完成的。 通風、電氣和許多其他系統都經過測試。 大多數係統測試和操作都是在船舶停靠碼頭時進行的。 然而，越來越多的趨勢是在施工的早期階段進行測試（例如，在生產車間進行初步測試）。 在建造的早期階段進行測試可以更容易地修復故障，因為系統的可訪問性增加了，儘管完整的系統測試總是需要在船上完成。 完成所有初步碼頭測試後，船舶將出海進行一系列全面運行測試和海上試航，然後再交付給船東。
修船
鋼質船舶修理實踐和流程
船舶修理通常包括所有船舶改裝、大修、維護計劃、重大損壞修理和小型設備修理。 修船是航運業和造船業中非常重要的一個環節。 大多數私營造船廠約有 25% 的勞動力從事修理和改裝工作。 目前有許多船舶需要更新和/或改裝以滿足安全和環境要求。 隨著全球船隊變得陳舊且效率低下，加上新船的高成本，這種情況給航運公司帶來了壓力。 一般來說，美國造船廠的改造和維修工作比新建更有利可圖。 在新建造船廠中，維修合同、大修和改裝也有助於在新造船有限的時期穩定勞動力，而新造船增加了維修勞動力的工作量。 船舶修理過程很像新的建造過程，只是它通常規模較小，執行速度較快。 修理過程需要更及時的協調和積極的船舶修理合同招標過程。 維修工作的客戶一般是海軍、商船船東和其他海上結構物的船東。
客戶通常提供合同規格、圖紙和標準項目。 合同可以 固定價格 （FFP）， 公司固定價格獎勵費 （FFPAF）， 成本加固定費用 （CPFF）， 成本加獎勵費 (CPAF) 或 急修 合同。 當造船廠被要求提供一個 徵求建議書 (RFP) 或 投標邀請 （國際廣播電台）。 最低價格通常贏得 IFB 合同，而 RFP 授予可以基於價格以外的因素。 維修估算組準備成本估算和維修合同建議書。 投標估算通常包括工時和工資率、材料、間接費用、特殊服務成本、分包商美元、加班費和輪班費、其他費用、設施貨幣成本，以及基於這些的合同估算價格。 一旦授予合同，就必須制定生產計劃。
維修規劃、工程和生產
儘管在合同提案階段進行了一些初步規劃，但仍需要做大量工作才能及時規劃和執行合同。 應完成以下步驟：閱讀並理解所有合同規範，對工作進行分類，將工作整合到邏輯生產計劃中並確定關鍵路徑。 規劃、工程、材料、分包和維修生產部門必須緊密合作，以最及時和最具成本效益的方式進行維修。 在許多情況下，管道、通風、電氣和其他機械的預製是在船舶抵達之前進行的。 維修單位的預舾装、預包裝需要配合生產車間及時開展工作。
常見的維修工作類型
船舶與其他類型的機械類似，需要經常維護，有時還需要徹底檢修才能保持運行。 許多造船廠與航運公司、船舶和/或船舶類別簽訂了維護合同，確定了頻繁的維護工作。 維護和修理職責的例子包括：
- 對船體、乾舷、上層建築、內艙和工作區域進行爆破和重新油漆
- 主要機械改造和安裝（例如，柴油發動機、渦輪機、發電機和泵站）
- 系統大修、維護和安裝（例如，管道系統的沖洗、測試和安裝）
- 新系統安裝，添加新設備或更換過時的系統（例如，導航系統、作戰系統、通信系統或更新的管道系統）
- 螺旋槳和方向舵的修理、修改和校準
- 在船上創建新的機艙（例如，拆除現有的鋼結構並添加新的牆壁、加強筋、垂直支撐和織帶）。
在許多情況下，維修合同是一種幾乎沒有警告的緊急情況，這使得船舶維修成為一個快速變化且不可預測的環境。 普通修理船將在船廠停留 3 天到 2 個月，而大修和改裝可以持續一年以上
大型維修和改造項目
大型維修合同和重大改裝在船舶維修行業很常見。 這些大型維修合同中的大多數是由有能力建造船舶的造船廠執行的，儘管一些主要維修船廠將進行大量維修和改裝。
主要維修合同示例如下：
- 補給船改裝為醫療船
- 將船切成兩半並安裝新的部分以加長船（見圖 11）
- 更換擱淺船舶的部分（見圖 12）
- 戰鬥系統的完全拆除、結構重組和裝備
- 船舶內部或外部的重大改造（例如，客輪的全面檢修）。
大多數重大維修和改造都需要大量的規劃、工程和生產工作。 在許多情況下，需要完成大量的鋼結構工作（例如，現有船舶結構的主要切割和新配置的安裝）。 這些工程可分為搬遷、新建結構、設備安裝和調試四個主要階段。 大多數大修和小修和改裝都需要分包商。 分包商提供某些領域的專業知識，並有助於平衡造船廠的工作量。
圖 11. 將船切成兩半以安裝新部分。
紐波特紐斯造船
紐波特紐斯造船
分包商執行的一些工作如下：
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修船支援
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主要作戰系統裝置（技術）
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鍋爐重新管道和重建
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空壓機大修
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石棉清除和處置
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坦克清洗
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爆破和繪畫
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泵系統檢修
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小型結構製造
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絞盤大修
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主蒸汽系統改造
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系統製造（即管道、通風、地基等）。
與新建造的船舶一樣，所有安裝的系統都必須在船舶返回其所有者之前進行測試和運行。 測試要求通常源自合同，儘管確實存在其他測試要求來源。 必須安排測試、跟踪測試以正確完成並由適當的組（造船廠內部質量、船舶運營、政府機構、船東等）進行監控。 一旦系統到位並經過適當測試，該區域、艙室和/或系統可被視為出售給船舶（即已完成）。
新建築和維修過程之間有許多相似之處。 主要的相似之處在於，它們都使用基本相同的製造實踐、流程、設施和支持車間。 修船和新建工程需要高度熟練的勞動力，因為許多操作的自動化潛力有限（尤其是修船）。 兩者都需要出色的規劃、工程和部門間溝通。 維修流程一般如下：估算、計劃和設計工作； 扯掉工作； 鋼結構改造； 修復生產； 測試和試驗； 並交付船舶。 在許多方面，修船過程與造船過程相似，儘管由於勞動力規模、工作量大小、零件數量和溝通的複雜性（即生產計劃和時間表），新建造需要更多的組織) 圍繞造船工作流程。
危害和注意事項
造船和修理是最危險的行業之一。 工作必須在各種高度危險的情況下進行，例如密閉空間和相當高的高度。 許多體力勞動涉及重型設備和材料。 由於工作是如此相互關聯，一個過程的結果可能危及參與另一個過程的人員。 此外，很大一部分工作是在戶外進行的，極端天氣的影響可能會導致或加劇危險情況。 此外，必須使用許多化學品、油漆、溶劑和塗料，這可能對員工構成重大風險。
健康危害
化學危害 對造船廠員工構成健康風險的因素包括：
- 噴砂操作產生的粉塵
- 在絕緣工作中接觸石棉和礦物纖維
- 來自油漆、塗料、溶劑和稀釋劑的蒸汽和噴霧
- 各種焊接、燃燒、釬焊和釬焊操作產生的煙霧
- 接觸各種焊接、燃燒和加熱過程中使用的氣體
- 接觸環氧樹脂、有機錫和銅防污塗料、含鉛塗料、油類、油脂、顏料等中的特定有毒化學品。
物理危害 由於工作的手工性質，包括：
- 與戶外工作相關的極端溫度和天氣
- 電氣危險
- 因重複處理大而笨重的材料而引起的與人體工程學相關的問題
- 電離和非電離輻射
- 噪音和振動
- 與儲罐、雙層底等相關的缺氧潛力和其他密閉空間危害
- 在同一高度工作時跌倒和絆倒，以及從高處工作。
預防措施
儘管造船和修理是一個非常危險的行業，但可以而且應該將這些危險對人員造成的風險降至最低。 減少危害的基礎是根植於管理層與工會或員工之間良好夥伴關係的有充分根據的健康和安全計劃。 一旦確定了造船廠的危險，可以使用多種方法來預防或最大程度地減少危險。 這些方法可以大致分為幾種策略。 工程控制 用於消除或控制危害的產生。 這些控件是各種類型中最理想的，因為它們最可靠：
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替代或消除。 在可能的情況下，應消除產生危害或有毒物質的過程，或用危害較小的過程或材料代替。 這是最有效的控制形式。 一個例子是使用非致癌材料代替石棉絕緣材料。 另一個例子是使用液壓升降台來搬運重物，而不是手動升降。 通常可以用水性塗料代替溶劑型塗料。 自動化或機器人技術可用於消除過程危險。
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隔離。 不適合替代或消除的流程有時可以與員工隔離，以盡量減少接觸。 通常，可以重新安置高噪聲源，使工人與噪聲源之間保持更遠的距離，從而減少暴露。
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外殼。 有時可以封閉流程或人員以消除或減少暴露。 可以為設備操作員提供封閉式工作間，以盡量減少接觸噪音、熱、冷甚至化學危險。 進程也可以被封閉。 噴漆室和焊接室是減少接觸潛在有毒材料的過程封閉空間的例子。
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通風。 可以對產生有毒物質的過程進行通風，以在產生物質時捕獲這些物質。 該技術廣泛用於造船廠和造船廠，特別是用於控制焊接煙霧和氣體、油漆蒸汽等。 許多風扇和鼓風機位於船舶甲板上，空氣從空間排出或吹入空間以減少接觸危險。 在吹氣模式下經常使用風扇將新鮮空氣引入隔間以維持可接受的氧氣水平。
行政控制 用於通過管理上限制人員在潛在危險情況下花費的時間來最大程度地減少暴露。 這通常是通過將人員從危險性相對較低的工作輪換到危險性較高的工作來實現的。 雖然個人暴露時間的總量沒有改變，但每個工人的暴露減少了。
行政控制並非沒有負面影響。 這種技術需要額外的培訓，因為工人必須了解這兩種工作，而且更多的工人可能會面臨危險。 此外，由於從法律的角度來看，暴露在危險中的人員數量增加了一倍，因此潛在的責任可能會增加。 但是，如果應用得當，行政控制可能是一種有效的方法。
個人防護控制。 造船廠必須嚴重依賴各種形式的個人保護。 船舶建造和維修的性質不適用於傳統的工程方法。 船舶是非常狹窄的空間，出入受限。 正在維修的潛艇有 1 到 3 個直徑為 76 米的艙口，人員和設備必須通過這些艙口。 可以穿過的通風管的數量受到嚴格限制。 類似地，在大型船舶上，工作是在船舶深處進行的，儘管可能會通過各個層面進行一些通風以達到所需的操作，但數量是有限的。 此外，推動或拉動空氣通過通風管的風扇通常位於新鮮空氣中，通常位於主甲板上，而且它們的容量也有些有限。
此外，船舶建造和維修不是在裝配線上進行的，而是在單獨的工作地點進行的，因此固定的工程控制是不切實際的。 此外，一艘船可能需要修理幾天，工程控制的利用程度再次受到限制。 在這些情況下廣泛使用個人防護裝備。
在商店中，可能會更廣泛地使用傳統的工程控制方法。 車間和裝配台中的大多數設備和機械都非常適合傳統的防護、通風和其他工程方法。 但是，在這些情況下也必須使用一些個人防護設備。
以下是對造船廠使用的個人防護設備的各種應用的討論：
焊接、切割和打磨。 建造和修理船舶的基本過程涉及鋼材和其他金屬的切割、成型和連接。 在此過程中，會產生金屬煙霧、粉塵和微粒。 雖然有時可以使用通風，但焊工更頻繁地必須使用呼吸器來防止焊接微粒和煙霧。 此外，他們必須針對紫外線和紅外線照射以及其他眼睛和麵部的物理危害採取適當的眼睛保護措施。 為了防止火花和其他形式的熔融金屬，焊工必須受到焊接手套、長袖衣服和其他身體保護的保護。
噴砂和噴漆。 船舶建造和維修過程中進行了大量塗裝。 在許多情況下，油漆和塗料由船東指定。 在噴漆之前，必須用磨料對設備進行噴砂處理，使其達到一定的輪廓，以確保良好的附著力和保護。
小零件的噴砂可以在封閉系統（例如手套箱）中進行。 然而，大多數大型部件都是手動噴砂處理的。 有些爆破是在露天進行的，有些是在指定用於此目的的建築物或商店的大隔間中進行的，有些是在容器或容器部分本身內部進行的。 在任何情況下，進行噴砂處理的人員都必須使用全身保護裝置、聽力保護裝置和供氣式呼吸保護裝置。 必須為他們提供充足的可呼吸空氣（即至少 D 級呼吸空氣）。
在一些國家，結晶二氧化矽的使用已被禁止。 一般不推薦使用它。 如果在爆破中使用含二氧化矽的材料，則必須採取預防性保護措施。
噴砂後，材料必須快速塗漆，以防止表面“閃銹”。 雖然汞、砷和其他劇毒金屬已不再用於油漆中，但造船廠使用的油漆通常含有溶劑以及鋅等顏料。 其他油漆是環氧樹脂類型的。 應用這些塗料的油漆工必須受到保護。 大多數油漆工必須使用負壓或正壓呼吸器來保護自己，以及全身工作服、手套、鞋套和護目鏡。 有時繪畫必須在密閉或封閉的空間內進行。 在這些情況下，必須使用供氣式呼吸保護裝置和全身保護裝置，並且必須有適當的、需要許可證的密閉空間計劃。
高架危險。 造船廠有很多起重機，需要進行大量的架空作業。 船廠所有生產區域一般都需要安全帽防護。
I絕緣工作。 管道系統和其他部件必須隔熱以保持部件溫度並減少船內的熱量； 在某些情況下，需要絕緣來降低噪音。 在船舶維修中，必須從管道上拆除現有的絕緣材料才能進行維修工作； 在這些情況下，經常會遇到石棉材料。 在新作品中，經常使用玻璃纖維和礦物纖維。 在任何一種情況下，都必須佩戴適當的呼吸保護裝置和全身保護裝置。
噪聲源。 造船廠的工作是出了名的嘈雜。 大多數過程都涉及金屬； 這通常會產生高於可接受的安全限值的噪音水平。 並非所有噪聲源都可以通過工程控制控制在安全水平。 因此，必須使用個人防護。
足部危害。 造船廠有許多操作和流程會對腳造成危害。 將設施分為腳部危險區和非腳部危險區通常很困難且不切實際； 造船廠的整個生產區域通常都需要安全鞋/靴。
眼部危害。 造船廠有許多潛在的眼睛危害源。 示例包括來自焊接電弧的各種紫外線和紅外線危害、來自各種金屬加工粉塵和顆粒的物理危害、噴砂、使用各種酸洗和金屬浴、腐蝕劑和噴漆。 由於這些危險無處不在，為了實用和管理簡單，造船廠的整個生產區域經常需要安全眼鏡。 特定的個別過程需要特殊的眼睛保護。
帶領。 多年來，含鉛底漆和塗料已廣泛用於船舶建造。 雖然現在很少使用含鉛油漆和塗料，但核造船廠使用大量元素鉛作為輻射屏蔽材料。 此外，修船工作通常涉及去除通常含鉛的舊塗層。 事實上，維修工作需要對以前應用或使用過的材料有很大的敏感性和關注度。 接觸鉛需要全身防護，包括工作服、手套、帽子、鞋套和呼吸防護。
船建築
在某些方面，船隻可以被認為是相對較小的船隻，因為用於建造和修理船隻的許多過程與用於建造和修理船隻的過程非常相似，只是規模較小。 通常，選擇鋼材、木材和復合材料來建造船體。
複合材料 通常包括纖維增強金屬、纖維增強水泥、鋼筋混凝土、纖維增強塑料和玻璃增強塑料 (GRP) 等材料。 1950 世紀 4 年代初期，採用冷固化聚酯樹脂和玻璃纖維增強材料的手糊工藝的發展導致 GRP 船的建造迅速擴大，從 1950 年代的 80% 增加到 1980 年代的 XNUMX% 以上，甚至更高。
在長度超過 40 m 左右的容器中，鋼而不是木材是 GRP 的主要替代品。 隨著船體尺寸的減小，鋼結構的相對成本增加，對於長度小於 20 m 的船體來說通常變得沒有競爭力。 腐蝕餘量的需要也往往導緻小型鋼船超重。 然而，對於超過 40 m 的船舶，重型焊接鋼結構的低成本通常是決定性的優勢。 除非富有想像力的設計、改進的材料和自動化製造能夠顯著降低成本，否則玻璃或纖維增強塑料似乎不太可能與建造長度超過 40 m 的船舶的鋼材競爭，除非存在特殊要求（例如，對於腐蝕性或低溫散裝貨物的運輸，需要非磁性船體或出於性能原因需要大幅減輕重量）。
GRP 現在用於非常廣泛的船體應用，包括快艇、沿海和遠洋遊艇、工作船、領航員和客運汽艇以及漁船。 它在以木材為傳統材料的漁船上的成功歸功於：
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具有競爭力的初始成本，特別是在許多船體採用相同設計建造的情況下，由於木材成本的增加和熟練木工的稀缺而得到加強
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由於 GRP 船體的防漏、防腐特性、對海洋鑽孔生物的抵抗力以及低維修成本，性能無故障且維護成本低
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製造複雜形狀的難易程度，這可能是出於流體動力學和結構目的或美學原因所需要的。
製造方法
大型和小型 GRP 船體中的外殼、甲板和艙壁的最常見結構形式是單層層壓板，必要時由加強筋加固。 單層船體和夾層船體的建造採用了多種製造方法。
接觸成型. 迄今為止，製造各種尺寸的單層 GRP 船體最常用的方法是使用冷固化聚酯樹脂和無鹼玻璃增強材料在開模或陰模中進行接觸成型。
製造過程的第一步是模具準備。 對於中小型船體，模具通常採用 GRP 製造，在這種情況下，首先組裝通常為 GRP 木結構的正極塞，其外表面準確定義所需的船體形狀。 模具準備通常通過蠟拋光和應用聚乙烯醇 (PVA) 或等效脫模劑薄膜來完成。 層壓通常是通過使用優質樹脂的著色凝膠塗層開始的。 然後在膠衣完全固化之前使用以下過程之一繼續層壓：
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噴起來。 玻璃纖維粗紗或增強材料同時噴塗聚酯樹脂，後者在噴槍中與催化劑和促進劑混合。
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手糊。 混合了催化劑和促進劑的樹脂通過刷子、滾筒分配器或噴槍大量沉積在膠衣上或先前的浸漬增強層上。
上面概述的過程可以實現非常重的增強材料的有效應用（高達 4,000 g/m 的織物2 已成功使用，儘管對於大規模生產，織物重量為 1,500 至 2,000 g/m2 已被首選), 以低勞動力成本提供快速的層壓率。 類似的工藝可用於快速鋪設平坦或接近平坦的甲板和艙壁板。 某些 49 m 船體的批量生產，包括甲板和艙壁的安裝，已經實現，每個船體的完成時間為 10 週。
模壓成型。 壓縮成型涉及對未固化層壓板的表面施加壓力（可能伴隨加熱），以增加纖維含量並通過擠出多餘的樹脂和空氣來減少空隙。
真空袋成型。 這個過程可以被認為是接觸成型的一種改進，包括在模具上放置一層柔性膜，用 PVA、聚乙烯或等效材料的薄膜與未固化的層壓板隔開，密封邊緣並抽空膜下的空間，以便層壓板承受高達 l bar 的壓力。 可以通過將袋裝部件放入烘箱或使用加熱模具來加速固化。
高壓釜成型。 較高的壓力（例如，5 至 15 巴）與升高的溫度相結合，產生增加的纖維含量並因此產生優異的機械性能，可以通過在高壓釜（加壓烘箱）中進行袋模塑過程來實現。
配套模具成型。 未固化的成型材料，在船體等大型部件中可能是樹脂和短切玻璃纖維的噴塗預混料或預浸漬玻璃織物的定制預製件，通常在匹配的正模和負模之間壓縮金屬結構，必要時可加熱。 由於模具的初始成本高，該工藝可能僅適用於大批量生產，很少用於船體製造。
燈絲纏繞。 該工藝中的製造是通過纏繞增強纖維來實現的，以連續粗紗的形式，可以在纏繞之前用樹脂浸漬（濕纏繞），或者可以用部分固化的樹脂預浸漬（幹纏繞），到定義內部幾何形狀的心軸上。
三明治結構。 夾層船體、甲板和艙壁可以使用室溫固化聚酯樹脂通過接觸成型製造，其方式與單殼結構大致相同。 首先將外層 GRP 表層鋪設在陰模上。 芯材條嵌在一層聚酯或環氧樹脂上。 然後通過鋪設內部 GRP 蒙皮完成製造。
聚酯和環氧樹脂。 不飽和聚酯樹脂是迄今為止海洋結構層壓板最常用的基體材料。 它們的有效性源於其適中的成本、在手糊或噴塗製造工藝中的易用性以及在海洋環境中的良好性能。 提供三種主要類型：
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鄰苯二甲酸聚酯， 由馬來酸酐和鄰苯二甲酸酐與乙二醇（通常為丙二醇）混合製成，是用於小型船隻建造的最便宜和最廣泛使用的基質材料。
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間苯二甲酸聚酯， 含有間苯二甲酸代替鄰苯二甲酸酐，價格更高，具有更優越的機械性能和耐水性，通常指定用於更高性能的船舶結構和船用膠衣。
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雙酚環氧體系， 其中鄰苯二甲酸或酸酐部分或完全被雙酚 A 取代，提供（以高得多的成本）大大改善的耐水性和耐化學性。
安全健康隱患
儘管造船中的許多化學、物理和生物危害對於造船來說很常見，但主要關注的是暴露於造船過程中的各種溶劑蒸汽和環氧樹脂粉塵。 不受控制地接觸這些危害可能會分別導致中樞神經系統紊亂、肝腎損傷和過敏反應。 這些潛在危險的控制與前面造船部分所述的控制基本相同——即工程控制、行政控制和個人防護控制。