部分文字改編自 E. Evrard 撰寫的第 3 版百科全書文章“航空 - 地勤人員”。
商業航空運輸涉及多個團體的互動，包括政府、機場運營商、飛機運營商和飛機製造商。 政府通常參與全面的航空運輸監管、飛機運營商的監督（包括維護和運營）、製造認證和監督、空中交通管制、機場設施和安全。 機場運營商可以是地方政府或商業實體。 他們通常負責機場的一般運營。 飛機運營商的類型包括通用航空公司和商業運輸（私人或公有）、貨運公司、公司和個人飛機所有者。 飛機運營商一般負責飛機的操作和維護、人員培訓以及售票和登機操作。 安全責任可能會有所不同； 在一些國家，飛機運營商負責，而在另一些國家，政府或機場運營商負責。 製造商負責設計、製造和測試，以及飛機支持和改進。 還有關於國際航班的國際協議。
本文涉及涉及飛行控制各個方面的人員（即控製商用飛機從起飛到降落以及維護雷達塔和其他用於飛行控制的設施的人員）以及執行維護和裝載的機場人員飛機，處理行李和空運，並提供客運服務。 此類人員分為以下幾類：
- 空中交通管制員
- 航空設施和雷達塔維護人員
- 地勤人員
- 行李搬運工
- 乘客服務代理。
飛行控制操作
美國聯邦航空管理局 (FAA) 等政府航空當局對商用飛機從起飛到降落進行飛行控制。 他們的主要任務涉及使用雷達和其他監視設備來處理飛機，以保持飛機分開並保持在航線上。 飛行控制人員在機場、航站樓雷達進近控制設施 (Tracons) 和區域遠程中心工作，包括空中交通管制員和航線設施維護人員。 航空公司設施維護人員維護機場控制塔、空中交通管制和區域中心、無線電信標、雷達塔和雷達設備，包括電子技術人員、工程師、電工和設施維護人員。 使用儀表的飛機引導是按照儀表飛行規則 (IFR) 完成的。 在機場控制塔、Tracons 和區域中心工作的空中交通管制員使用通用國家空域系統 (GNAS) 跟踪飛機。 空中交通管制員將飛機分開並保持在航線上。 當一架飛機從一個管轄區移動到另一個管轄區時，飛機的責任從一種類型的控制器移交給另一種類型的控制器。
區域中心、航站樓雷達進近控制和機場控制塔
區域中心在飛機到達高海拔後指揮飛機。 中心是航空當局最大的設施。 區域中心控制員負責與 Tracons 或其他區域控制中心之間的飛機交接和接收，並使用無線電和雷達與飛機保持通信。 一架飛越一個國家的飛機將始終受到區域中心的監視，並從一個區域中心傳遞到下一個區域中心。
區域中心在監視範圍內相互重疊，接收遠程雷達設施的雷達信息。 雷達信息通過微波鏈路和電話線發送到這些設施，從而提供信息冗餘，因此如果一種通信形式丟失，另一種通信形式可用。 雷達無法發現的海洋空中交通由區域中心通過無線電處理。 技術人員和工程師負責維護電子監控設備和不間斷電源系統，其中包括應急發電機和大量備用電池。
Tracons 的空中交通管制員處理在低空和機場 80 公里範圍內飛行的飛機，使用無線電和雷達與飛機保持通信。 Tracons 從機場監視雷達 (ASR) 接收雷達跟踪信息。 雷達跟踪系統識別在太空中移動的飛機，還查詢飛機信標並識別飛機及其飛行信息。 Tracons 的人員和工作任務與區域中心的類似。
區域和進近控制系統存在兩種變體：非自動或手動系統和自動系統。
這款獨特的敏感免洗唇膜採用 Moisture WrapTM 技術和 Berry Mix ComplexTM 成分， 手動空中交通管制系統，管制員和飛行員之間的無線電通信由一次或二次雷達設備的信息補充。 飛機的軌跡可以作為陰極射線管形成的顯示屏上的移動回波來跟踪（見圖 1）。 在大多數國家/地區，手動系統已被自動化系統所取代。
圖 1. 手動本地控制中心雷達屏幕上的空中交通管制員。
這款獨特的敏感免洗唇膜採用 Moisture WrapTM 技術和 Berry Mix ComplexTM 成分， 自動空中交通管制系統, 飛機信息仍然基於飛行計劃和初級和次級雷達，但計算機可以在顯示屏上以字母數字形式顯示有關每架飛機的所有數據並跟踪其航線。 計算機還用於根據飛行計劃和標準間隔來預測相同或會聚路線上的兩架或多架飛機之間的衝突。 自動化使控制者從他或她在手動系統中執行的許多活動中解脫出來，從而留出更多時間來做出決定。
手動和自動控制中心系統的工作條件不同。 在手動系統中，屏幕是水平的或傾斜的，操作員身體前傾，臉與屏幕的距離在 30 至 50 厘米之間，這是一種不舒服的姿勢。 以斑點形式出現的移動回波的感知取決於它們的亮度以及它們與屏幕照度的對比。 由於一些移動迴聲具有非常低的發光強度，因此工作環境的照明必須非常微弱，以確保最大可能的對比度視覺敏感度。
在自動化系統中，電子數據顯示屏是垂直或幾乎垂直的，操作員可以在正常坐姿下工作，閱讀距離更遠。 操作員觸手可及的水平排列的鍵盤可以調節傳達各種類型信息的字符和符號的顯示，並可以改變字符的形狀和亮度。 房間的照明可以接近日光的強度，因為在 160 lux 下對比度仍然非常令人滿意。 自動化系統的這些功能使操作員能夠更好地提高效率並減少視覺和精神疲勞。
工作是在一個巨大的、沒有窗戶的人工照明的房間裡進行的，房間里布滿了顯示屏。 這種封閉的環境，通常遠離機場，在工作期間幾乎不允許社交接觸，這需要高度集中和決策權。 比較孤立是精神上的，也是身體上的，幾乎沒有任何轉移注意力的機會。 所有這些都被認為會產生壓力。
每個機場都有一個控制塔。 機場控制塔的管制員指揮飛機進出機場，使用雷達、無線電和雙筒望遠鏡在滑行和起飛和降落時與飛機保持通信。 機場塔台管制員向 Tracons 的管制員交接或接收飛機。 大多數雷達和其他監視系統都位於機場。 這些系統由技術人員和工程師維護。
塔室的牆壁是透明的，因為必須有完美的能見度。 因此，工作環境與區域或進近控製完全不同。 空中交通管制員可以直接查看飛機的活動和其他活動。 他們遇到了一些飛行員並參與了機場的生活。 氣氛不再是封閉的環境，而是提供了更多樣的趣味。
航空設施維護人員
航空設施和雷達塔維護人員包括雷達技術員、導航和通信技術員以及環境技術員。
雷達技術人員維護和操作雷達系統，包括機場和遠程雷達系統。 工作涉及電子設備維護、校準和故障排除。
導航和通信技術人員維護和操作用於控制空中交通的無線電通信設備和其他相關導航設備。 工作涉及電子設備維護、校準和故障排除。
環境技術人員維護和操作航空管理局大樓（區域中心、Tracons 和機場設施，包括控制塔）和設備。 這項工作需要運行供暖、通風和空調設備，並維護應急發電機、機場照明系統、不間斷電源 (UPS) 設備和相關電力設備中的大型電池組。
這三項工作的職業危害包括：噪音暴露； 在帶電的電氣部件上或附近工作，包括暴露於高壓、速調管和磁控管的 X 射線暴露、在高架雷達塔上工作時的墜落危險或使用攀爬杆和梯子接近塔和無線電天線，以及在處理舊設備時可能接觸 PCB電容器和在公用事業變壓器上工作。 工人也可能接觸到微波和射頻。 根據對澳大利亞一組雷達工作者的研究（Joyner 和 Bangay 1986），人員通常不會暴露在超過 10 W/m 的微波輻射水平下2 除非他們在開放式波導（微波電纜）和使用波導槽的組件上工作，或者在發生高壓電弧時在發射機櫃內工作。 環境技術人員還處理與建築維護相關的化學品，包括鍋爐和其他相關的水處理化學品、石棉、油漆、柴油和電池酸。 機場的許多電纜和公用電纜都在地下。 這些系統的檢查和維修工作通常涉及進入密閉空間和暴露於密閉空間危險——有毒或窒息的大氣、墜落、觸電和吞沒。
機場運營區的航空公司設施維護人員和其他地勤人員經常接觸噴氣機尾氣。 對噴氣發動機尾氣進行採樣的幾項機場研究表明了類似的結果（Eisenhardt 和 Olmsted 1996 年；Miyamoto 1986 年；Decker 1994 年）：存在醛類，包括丁醛、乙醛、丙烯醛、異丁烯醛、異丁醛、丙醛、巴豆醛和甲醛. 甲醛的濃度明顯高於其他醛類，其次是乙醛。 這些研究的作者得出結論，廢氣中的甲醛可能是暴露人員報告的眼睛和呼吸道刺激的主要致病因素。 根據研究，廢氣流中未檢測到氮氧化物或濃度低於百萬分之一 (ppm)。 他們得出結論，無論是氮氧化物還是其他氧化物都不會在刺激中發揮主要作用。 還發現噴射廢氣含有 1 種不同的碳氫化合物，其中多達 70 種主要由烯烴（烯烴）組成。 經證明，噴氣機尾氣中的重金屬暴露不會對機場周邊地區造成健康危害。
雷達塔應在樓梯和平台周圍配備標準欄杆以防止墜落，並配備聯鎖裝置以防止在雷達天線運行時進入。 進入塔樓和無線電天線的工作人員應使用經批准的裝置進行爬梯和個人墜落保護。
人員在斷電和通電的電氣系統和設備上工作。 防止電氣危險應包括安全工作實踐、上鎖/掛牌程序和個人防護設備 (PPE) 使用方面的培訓。
雷達微波是由使用速調管的高壓設備產生的。 速調管會產生 X 射線，並且在打開面板時可能成為曝光源，從而使人員可以靠近它進行操作。 除了維修速調管時，面板應始終保持在原位，並且工作時間應保持在最低限度。
在噴氣式飛機和應急發電機等噪聲源周圍工作時，人員應佩戴適當的聽力保護裝置（例如耳塞和/或耳罩）。
其他控制措施包括材料處理、車輛安全、應急響應設備和疏散程序以及密閉空間進入程序設備（包括直讀式空氣監測器、鼓風機和機械回收系統）方面的培訓。
空中交通管制員和飛行服務人員
空中交通管制員在區域控制中心、Tracons 和機場控制塔工作。 這項工作通常涉及在控制台工作，在雷達範圍內跟踪飛機並通過無線電與飛行員溝通。 飛行服務人員為飛行員提供天氣信息。
對空中交通管制員的危害包括可能出現的視覺問題、噪音、壓力和人體工程學問題。 曾一度有人擔心雷達屏幕會發出 X 射線。 然而，這在所使用的工作電壓下並不是問題。
國際民用航空組織 (ICAO) 推薦了空中交通管制員的健康標準，國家軍民法規中也制定了詳細的標準，其中與視力和聽力相關的標準尤為準確。
視力問題
機場空中交通管制塔寬闊、透明的表面有時會在陽光下變得刺眼，而周圍沙子或混凝土的反射會增加亮度。 這種對眼睛的壓力可能會導致頭痛，但通常是暫時性的。 可以通過在控制塔周圍種上草，避免使用混凝土、瀝青或礫石，以及給房間的透明牆壁塗上綠色來防止這種情況發生。 如果顏色不是太濃，視覺敏銳度和色覺就會保持足夠，同時會吸收導致眩目的過量輻射。
直到大約 1960 年，作者之間對於管制員因觀看雷達屏幕而眼睛疲勞的頻率存在很大分歧，但它似乎確實很高。 從那時起，在選擇雷達管制員時注意視覺屈光不正、在服務管制員中糾正視覺屈光不正以及屏幕工作條件的不斷改善都有助於大大降低它。 然而，有時視力極佳的管制員會出現眼睛疲勞。 這可能是由於房間內的照明水平太低、屏幕照明不規則、迴聲本身的亮度，尤其是圖像的閃爍。 觀看條件的進步和對新設備更高技術規格的堅持導致這種眼睛疲勞的來源顯著減少，甚至消除。 直到最近，在不間斷地靠近屏幕工作一個小時的操作員中，調節疲勞也被認為是眼睛疲勞的可能原因。 視覺問題變得越來越少，並且很可能會消失或僅在自動雷達系統中偶爾出現，例如，當示波器出現故障或圖像節奏調整不當時。
場所的合理佈置主要是便於示波器讀數器適應環境照明強度。 在非自動雷達站中，通過在另一個光線昏暗的房間里呆 15 到 20 分鐘來適應示波器房間的半黑暗。 瞄準鏡室的一般照明、瞄準鏡的發光強度和光斑的亮度都必須仔細研究。 在自動化系統中，標誌和符號在 160 到 200 lux 的環境照明下讀取，避免了非自動化系統的黑暗環境的缺點。 關於噪音，儘管採用了現代隔音技術，但安裝在跑道附近的控制塔的問題仍然很嚴重。
雷達屏幕和電子顯示屏的讀者對環境照明的變化很敏感。 在非自動化系統中，控制人員在進入工作場所之前必須戴上能吸收 80% 光線的眼鏡 20 到 30 分鐘。 在自動化系統中，特殊的適應眼鏡不再是必需的，但對顯示屏上的符號照明與工作環境的照明之間的對比度特別敏感的人發現，中等吸收能力的眼鏡增加了他們眼睛的舒適度. 眼睛疲勞也有所減輕。 強烈建議跑道管制員在暴露於強烈陽光下時戴上能吸收 80% 光線的眼鏡。
應力
空中交通管制員最嚴重的職業危害是壓力。 管制員的主要職責是決定飛機在他或她負責的扇區內的活動：飛行高度層、航線、與另一架飛機的航線發生衝突時或當一個扇區的擁堵導致航線改變時延誤，空中交通等。 在非自動化系統中，控制者還必須準備、分類和組織其決策所依據的信息。 可用的數據比較粗糙，必須先消化。 在高度自動化的系統中，儀器可以幫助控制者做出決定，然後他或她可能只需要分析團隊合作產生的數據，並由這些儀器以合理的形式呈現。 雖然工作可能會大大方便，但批准向控制員提出的決定的責任仍然是控制員的，他或她的活動仍然會產生壓力。 工作責任、在密集或複雜交通的某些時段的工作壓力、日益擁擠的空域、持續的注意力、輪班工作以及對可能因錯誤導致的災難的意識都造成了持續緊張的情況，這可能導致應激反應。 控制器的疲勞可能呈現急性疲勞、慢性疲勞或過度勞累和神經衰竭的三種典型形式。 （另見文章 “美國和意大利空中交通管制員案例研究”。)
空中交通管制要求全年 24 小時不間斷服務。 因此，管制員的工作條件包括輪班工作、不規律的工作和休息節奏以及大多數其他人都在享受假期的工作時間。 工作時間的集中註意力和放鬆時間以及一周工作期間的休息日對於避免操作疲勞是必不可少的。 不幸的是，這一原則不能體現在一般規則中，因為輪班工作的安排受到可變因素的影響，這些變量可能是合法的（授權的最大連續工作小時數）或純粹專業的（工作量取決於一天中的時間或夜），以及基於社會或家庭考慮的許多其他因素。 關於工作中持續集中註意力的最合適時間長度，實驗表明，在半小時到一個半小時的不間斷工作後，應該有至少幾分鐘的短暫休息，但無需拘泥於嚴格的模式即可實現預期目標：保持注意力水平並防止操作疲勞。 重要的是能夠在不中斷輪班工作的連續性的情況下，用休息時間打斷屏幕前的工作時間。 有必要進一步研究確定工作中持續集中註意力和放鬆時間的最合適長度，以及每周和每年的休息時間和節假日的最佳節奏，以期制定更統一的標準。
其他危害
在類似於計算機操作員的控制台上工作時，也存在人體工程學問題，並且可能存在室內空氣質量問題。 空中交通管制員也會遇到音調事件。 音調事件是進入耳機的響亮音調。 音調持續時間很短（幾秒鐘），聲級高達 115 dBA。
在飛行服務工作中，存在與用於測量雲頂高度的雲高儀設備中使用的激光相關的危害，以及人體工程學和室內空氣質量問題。
其他飛行控制服務人員
其他飛行控制服務人員包括飛行標準、安全、機場設施改造和建設、行政支持和醫務人員。
飛行標准人員是進行航空公司維護和飛行檢查的航空檢查員。 飛行標准人員驗證商業航空公司的適航性。 他們經常檢查飛機維修機庫和其他機場設施，並乘坐商業航班的駕駛艙。 他們還調查飛機失事、事故或其他與航空有關的事故。
這項工作的危險包括在機庫和其他機場區域工作時飛機、噴氣燃料和噴氣機尾氣的噪音暴露，以及在調查飛機失事時可能接觸有害物質和血源性病原體。 飛行標准人員面臨許多與機場地勤人員相同的危險，因此適用許多相同的預防措施。
安全人員包括天空元帥。 天空警察在飛機上提供內部安全，在機場停機坪提供外部安全。 他們本質上是警察，負責調查與飛機和機場有關的犯罪活動。
機場設施改造和建設人員批准所有機場改造或新建的計劃。 人員通常是工程師，他們的工作主要涉及辦公室工作。
行政人員包括會計、管理系統和後勤人員。 飛行外科醫生辦公室的醫務人員為航空當局工作人員提供職業醫療服務。
空中交通管制員、飛行服務人員和在辦公環境中工作的人員應接受有關正確坐姿、應急響應設備和疏散程序的人體工程學培訓。
機場運營
機場地勤人員對飛機進行維護和裝載。 行李搬運工處理旅客行李和空運，而旅客服務代理人登記旅客並檢查旅客行李。
所有裝載操作（乘客、行李、貨物、燃料、供應品等）都由準備裝載計劃的主管控制和整合。 該計劃在起飛前交給飛行員。 當所有操作都已完成並且飛行員認為必要的任何檢查或檢查都已經完成後，機場管制員將授權起飛。
地勤人員
飛機維護和保養
每架飛機在每次降落時都會進行維修。 地勤人員進行例行周轉維護； 進行目視檢查，包括檢查油； 進行設備檢查、小修以及內部和外部清潔； 為飛機加油和補給。 一旦飛機降落並到達卸貨區，一組機械師就會開始進行一系列維護檢查和操作，具體操作因飛機類型而異。 這些機械師為飛機加油，檢查每次著陸後必須檢查的許多安全系統，調查飛行日誌中機組人員在飛行期間可能注意到的任何報告或缺陷，並在必要時進行維修。 （另請參閱本章中的“飛機維護操作”一文。）在寒冷的天氣中，機械師可能不得不執行額外的任務，例如機翼、起落架、襟翼等的除冰。 在炎熱氣候下，要特別注意飛機輪胎的狀況。 一旦這項工作完成，機械師就可以宣布飛機適航。
每架飛機在特定的飛行時間間隔內進行更徹底的維護檢查和飛機大修。
為飛機加油是最具潛在危險的維修操作之一。 裝載的燃油量根據飛行時間、起飛重量、飛行航跡、天氣和可能的改道等因素確定。
清潔團隊負責清潔和維修機艙，更換髒污或損壞的材料（墊子、毯子等），清空馬桶並重新註滿水箱。 該團隊還可以在公共衛生當局的監督下對飛機進行消毒或除蟲。
另一個小組為飛機儲備了乘客舒適所需的食物和飲料、應急設備和用品。 膳食是在高衛生標準下準備的，以消除食物中毒的風險，特別是在機組人員中。 某些餐點冷凍至 –40ºC，儲存在 –29ºC，並在飛行中重新加熱。
地面服務工作包括使用機動和非機動設備。
行李和空運貨物裝載
行李和貨物搬運工搬運旅客行李和空運貨物。 貨運範圍從新鮮水果和蔬菜、活體動物到放射性同位素和機械。 由於行李和貨物處理需要體力勞動和使用機械化設備，工人可能更容易受傷和出現人體工程學問題。
地勤人員以及行李和貨運處理人員面臨許多相同的危險。 這些危險包括在各種天氣下的戶外工作、暴露於噴氣燃料和噴氣發動機廢氣中的潛在空氣污染物以及暴露於螺旋槳清洗和噴射氣流中。 螺旋槳清洗和噴氣噴射可以使門砰的一聲關上，把人或不安全的設備撞倒，導致渦輪螺旋槳螺旋槳旋轉，並將碎屑吹入發動機或人身上。 地勤人員也面臨噪音危害。 中國的一項研究表明，地勤人員暴露在飛機發動機艙口超過 115 dBA 的噪音中（Wu 等人，1989 年）。 機場坡道和停機坪上的車輛流量非常大，發生事故和碰撞的風險很高。 加油操作非常危險，工人可能會面臨燃油溢出、洩漏、火災和爆炸的風險。 在起重設備、空中吊籃、平台或通道架上工作的工人有墜落的危險。 工作危險還包括在時間壓力下進行的輪班工作。
必須對車輛行駛和駕駛員培訓實施嚴格的規定。 駕駛員培訓應強調遵守速度限制、遵守禁區並確保飛機有足夠的機動空間。 應對匝道表面進行良好維護，並對地面交通進行有效控制。 所有獲准在機場運行的車輛都應有醒目的標記，以便空中交通管制員可以輕鬆識別它們。 應定期檢查和維護地勤人員使用的所有設備。 必須通過使用護欄或個人墜落保護設備來保護起重設備、空中吊籃、平台或通道架上的工人免於墜落。 必須使用聽力保護設備（耳塞和耳罩）來防止噪音危害。 其他 PPE 包括適合天氣的工作服、防滑加固腳趾保護裝置以及使用除冰液時適當的眼睛、面部、手套和身體保護裝置。 加油操作必須實施嚴格的防火和保護措施，包括接地和防止電火花、吸煙、明火和其他車輛在飛機 15 m 範圍內的存在。 應在該區域維護和放置消防設備。 應定期進行有關在發生燃油洩漏或火災時應遵循的程序的培訓。
行李和貨運搬運工應安全地存放和堆放貨物，並應接受有關正確舉重技術和背部姿勢的培訓。 使用手推車和拖拉機進出飛機貨運區時應格外小心。 應根據貨物或行李的類型穿戴適當的防護服（例如處理活體動物貨物時戴手套）。 行李和貨運傳送帶、傳送帶和分配器應有緊急關閉裝置和內置防護裝置。
旅客服務代理
旅客服務代理人簽發客票、登記和托運旅客及旅客行李。 這些代理人還可以在登機時引導乘客。 銷售機票和辦理登機手續的旅客服務代理可能會整天使用視頻顯示單元 (VDU)。 針對這些人體工程學危害的預防措施包括彈性地板墊和座椅，以緩解站立、工作休息以及 VDU 的人體工程學和防眩光措施。 此外，與乘客打交道可能會帶來壓力，尤其是在航班延誤或航班轉機出現問題等情況下。 計算機化的航空公司預訂系統的故障也可能是壓力的主要來源。
行李托運和稱重設施應盡量減少員工和乘客提起和搬運行李的需要，行李傳送帶、傳送帶和分配器應配備緊急關閉裝置和內置防護裝置。 代理人還應接受有關正確舉重技術和背部姿勢的培訓。
行李檢查系統使用熒光設備檢查行李和其他隨身攜帶的物品。 屏蔽保護工作人員和公眾免受 X 射線輻射，如果屏蔽位置不正確，聯鎖裝置會阻止系統運行。 根據美國國家職業安全與健康研究所 (NIOSH) 和航空運輸協會在美國五個機場進行的一項早期研究，記錄在案的最大全身 X 射線暴露量遠低於美國食品和藥物管理局設定的最大水平管理局 (FDA) 和職業安全與健康管理局 (OSHA)（NIOSH 1976）。 工作人員應佩戴全身監測設備以測量輻射暴露。 NIOSH 建議定期維護計劃以檢查屏蔽的有效性。
旅客服務代理人和其他機場工作人員必須完全熟悉機場緊急疏散計劃和程序。