美國
1970 年的科森報告（美國參議院 1970 年）首次廣泛報導了空中交通管制員 (ATC) 的高壓力，該報告側重於工作條件，例如加班、很少有規律的工作休息、增加的空中交通、很少的假期、惡劣的物質工作環境和勞資之間的“相互怨恨和對抗”。 這種情況促成了 1968-69 年 ATC 的工作行動。 此外，早期醫學研究，包括 1975-78 年波士頓大學的一項重要研究（Rose、Jenkins 和 Hurst，1978 年）表明，ATC 可能面臨更高的壓力相關疾病風險，包括高血壓。
在 1981 年美國 ATC 罷工之後，工作壓力成為一個主要問題，交通部再次任命了一個工作組來檢查壓力和士氣。 由此產生的 1982 年瓊斯報告表明，擔任各種職務的 FAA 員工在工作設計、工作組織、溝通系統、監督領導、社會支持和滿意度方面都報告了負面結果。 ATC 壓力的典型形式是急性突發事件（例如近半空中的碰撞）以及管理風格引起的人際關係緊張。 工作組報告說，6% 的 ATC 樣本“精疲力盡”（對完成工作的能力喪失了極大的自信）。 這個群體佔 21 歲及以上人群的 41% 和服務年限在 69 年或以上的人群的 19%。
瓊斯特別工作組 1984 年對其建議的審查得出結論認為，“情況與 1981 年一樣糟糕，或者可能更糟”。 主要問題是交通量增加、人員配備不足、士氣低落和倦怠率增加。 這種情況導緻美國空中交通管制在 1987 年重新成立工會，並選舉國家空中交通管制組織 (NATCA) 作為他們的談判代表。
在 1994 年的一項調查中，紐約市地區的 ATC 報告稱人員持續短缺，並且擔心工作壓力、輪班工作和室內空氣質量。 提高士氣和健康的建議包括調動機會、提前退休、更靈活的時間表、工作場所的鍛煉設施和增加人員配置。 1994 年，與 3 年和 5 年全國調查中的 ATC 相比，報告高度倦怠的 1981 級和 1984 級 ATC 的比例更高（1984 年在中心工作的 ATC 除外）。 5 級設施的空中交通量最高，1 級設施最低（Landsbergis 等人，1994 年）。 倦怠感與過去 3 年、年齡、ATC 工作年限、在人流量大的 5 級設施中工作、工作組織不善以及主管和同事支持不力等經歷過“險些失手”有關。
還在繼續研究適用於 ATC 的適當輪班時間表，包括 10 小時、4 天輪班時間表的可能性。 輪班和壓縮工作週相結合對健康的長期影響尚不清楚。
一項旨在減輕意大利 ATC 工作壓力的集體談判計劃
負責意大利所有民用空中交通的公司 (AAAV) 僱用了 1,536 個空中交通管制員。 AAAV 和工會代表在 1982 年至 1991 年間起草了幾項改善工作條件的協議。 這些包括：
1. 使無線電系統現代化並使航空信息、飛行數據處理和空中交通管理自動化。 這提供了更可靠的信息和更多的決策時間，消除了許多有風險的流量高峰並提供了更平衡的工作負載。
2. 減少工作時間. 現在每週的手術工作時間為 28 至 30 小時。
3. 改變輪班時間表:
- 快速換班速度：每班一天
- 一個夜班，然後休息 2 天
- 根據工作量調整輪班時間：早上 5 至 6 小時； 下午7小時； 晚上 11 到 12 小時
- 夜班小睡
- 盡可能定期輪班，以便更好地組織個人、家庭和社交生活
- 輪班期間的長時間用餐休息（45 至 60 分鐘）。
4. 減少環境壓力. 已經嘗試降低噪音並提供更多的光。
5. 改善新控制台、屏幕和椅子的人體工程學.
6. 增強體質. 最大的設施中提供健身房。
這一時期的研究表明該計劃是有益的。 夜班壓力不大； 在三班倒結束時，ATC 的表現沒有明顯惡化； 28 年內只有 7 個 ATC 因健康原因被解僱； 儘管空中交通量大幅增加，但“未遂事故”的發生率大幅下降。