改編自 H. Gartmann 撰寫的第 3 版百科全書文章“航空 - 飛行人員”。
本條涉及民航飛機機組人員的職業安全與健康； 另請參閱文章“機場和飛行控制操作”、“飛機維護操作”和“直升機”以獲取更多信息。
技術人員
技術人員或飛行機組成員負責飛機的操作。 根據飛機類型，技術人員包括機長 (PIC)、副駕駛（或 大副)，以及飛行工程師或 二副 （一個飛行員）。
事先知情同意書（或 隊長） 對飛機、乘客和其他機組人員的安全負責。 機長是航空承運人的法定代表，並由航空承運人和國家航空當局授予為履行此職責而採取一切必要行動的權力。 機長指揮駕駛艙的所有職責，並指揮整架飛機。
副駕駛直接從機長那裡接受他或她的命令，並在機長授權或機長不在時充當機長的副手。 副駕駛是飛行機組中機長的主要助手； 在新一代雙人駕駛艙操作和老式雙引擎飛機中，他或她是唯一的助手。
許多老一代飛機搭載第三名技術機組人員。 此人可能是飛行工程師或第三名飛行員（通常稱為 二副). 飛行工程師在場時負責飛機及其設備的機械狀況。 新一代飛機已將飛行工程師的許多功能自動化； 在這些兩人操作中，飛行員履行的職責與飛行工程師在其他情況下可能履行的職責不同，這些職責並未按設計自動執行。
在某些長途飛行中，機組人員可能會增加一名具有機長資格的飛行員、一名額外的副駕駛，並在需要時增加一名飛行工程師。
國家和國際法律規定，航空器技術人員只有在持有國家當局頒發的有效執照的情況下才能操作航空器。 為了保持他們的執照，技術機組人員每年接受一次地面學校培訓； 它們還每年兩次在飛行模擬器（一種模擬真實飛行和飛行緊急情況的設備）中進行測試，並且每年至少在實際操作中進行一次測試。
獲得和更新有效執照的另一個條件是，6 歲以上的航空公司運輸和商業飛行員每 40 個月進行一次體檢，12 歲以下的商業飛行員和飛行工程師每 40 個月進行一次體檢。 這些考試的最低要求由國際民航組織和國家法規規定。 國家有關當局可授權一定數量的具有航空醫學經驗的醫師進行此類檢查。 這些人員可能包括空軍部醫師、空軍飛行外科醫生、航空公司醫務人員或國家當局指定的私人執業醫師。
機組人員
機組人員（或 空姐) 主要負責乘客的安全。 空乘人員執行日常安全職責； 此外，他們還負責監控飛機機艙的安保和安全隱患。 在緊急情況下，機組人員負責組織應急程序和安全疏散乘客。 在飛行中，機組人員可能需要應對緊急情況，例如機艙內的煙霧和火災、湍流、醫療創傷、飛機減壓和劫機或其他恐怖威脅。 除了他們的緊急職責外，乘務員還提供乘客服務。
根據飛機類型、飛機的載客量和國家法規，機組人員的最低人數從 1 人到 14 人不等。 額外的人員配置要求可由勞動協議確定。 乘務員或服務經理可能會補充客艙乘務員。 機組人員通常在首席或“主管”乘務員的監督下，乘務員反過來負責並直接向機長報告。
國家法規通常不規定客艙乘務員應與技術乘務員一樣持有執照； 但是，所有國家條例都要求機組人員接受過有關應急程序的適當指導和培訓。 法律通常不要求定期體檢，但一些航空承運人出於健康維護的目的要求進行體檢。
危害及其預防
所有空勤人員都面臨著各種各樣的生理和心理壓力因素、飛機事故或其他飛行事故的危險以及可能感染多種疾病。
身體壓力
缺氧是飛行早期航空醫學的主要關注點之一，直到最近才成為現代航空運輸中的次要考慮因素。 對於在 12,000 米高度飛行的噴氣式飛機，加壓艙內的等效高度僅為 2,300 米，因此，健康人通常不會遇到缺氧或缺氧症狀。 缺氧耐受性因人而異，但對於健康的、未受過訓練的受試者來說，最初出現缺氧症狀的假定海拔閾值為 3,000 米。
然而，隨著新一代飛機的出現，對機艙空氣質量的擔憂重新浮出水面。 飛機機艙空氣包括從發動機中的壓縮機抽取的空氣，通常還包含來自機艙內的再循環空氣。 機艙內外部空氣的流速變化小至 0.2 m3 每人每分鐘至 1.42 m3 每人每分鐘，具體取決於飛機類型和機齡，以及機艙內的位置。 與舊機型相比，新飛機在更大程度上使用機艙內的再循環空氣。 這種空氣質量問題是機艙環境特有的。 飛行甲板艙的空氣流速通常高達 4.25 m3 每名船員每分鐘。 飛行甲板上提供了這些更高的空氣流速，以滿足航空電子設備的冷卻要求。
近年來，機組人員和乘客對機艙空氣質量差的投訴有所增加，促使一些國家當局展開調查。 國家法規中沒有規定飛機機艙的最低通風率。 一旦飛機投入使用，很少測量實際機艙氣流，因為沒有要求這樣做。 最小氣流和再循環空氣的使用，以及其他空氣質量問題，例如化學污染物、微生物、其他過敏原、煙草煙霧和臭氧的存在，需要進一步評估和研究。
在現代飛機中，保持機艙內舒適的空氣溫度並不是問題； 然而，由於飛機內外溫差大，這種空氣的濕度無法提高到舒適的水平。 因此，機組人員和乘客都暴露在極其乾燥的空氣中，尤其是在長途飛行中。 客艙濕度取決於客艙通風率、載客量、溫度和壓力。 今天飛機上的相對濕度從大約 25% 到不到 2% 不等。 一些乘客和機組人員在超過 3 或 4 小時的航班上會感到不適，例如眼睛、鼻子和喉嚨乾燥。 沒有確鑿證據表明低相對濕度對飛行人員的健康有廣泛或嚴重的不利影響。 但是，應採取預防措施以避免脫水； 攝入足夠的液體，如水和果汁應足以防止不適。
幾十年來，暈動病（由於飛機的異常運動和高度引起的頭暈、不適和嘔吐）是民航機組人員和乘客的一個問題； 這個問題今天在小型運動飛機、軍用飛機和空中特技飛行中仍然存在。 在現代噴氣式運輸機中，由於更高的飛機速度和起飛重量、更高的巡航高度（使飛機飛越湍流區）以及機載雷達的使用（使颮和定位並繞過風暴）。 此外，不會暈車也可能歸因於當今飛機機艙更寬敞、開放的設計，這提供了更大的安全感、穩定性和舒適感。
其他物理和化學危害
飛機噪音雖然對地勤人員來說是一個嚴重的問題，但對現代噴氣式飛機的機組人員來說並不像活塞發動機飛機那樣嚴重。 現代飛機隔音等噪聲控制措施的效率有助於消除大多數飛行環境中的這種危害。 此外，通信設備的改進已將這些來源的背景噪聲水平降至最低。
臭氧暴露對機組人員和乘客來說是一種已知但缺乏監測的危害。 臭氧存在於高層大氣中，是商用噴氣式飛機使用的高度上太陽紫外線輻射對氧氣進行光化學轉化的結果。 平均環境臭氧濃度隨著緯度的增加而增加，並且在春季最為普遍。 它也可能隨著天氣系統而變化，結果是高臭氧羽流下降到較低的高度。
接觸臭氧的症狀包括咳嗽、上呼吸道刺激、喉嚨發癢、胸部不適、劇烈疼痛或酸痛、深呼吸困難或疼痛、呼吸急促、喘息、頭痛、疲勞、鼻塞和眼睛刺激。 大多數人可以檢測到 0.02 ppm 的臭氧，研究表明，接觸 0.5 ppm 或更多的臭氧會導致肺功能顯著下降。 與休息或從事輕度活動的人相比，從事中度至重度活動的人更容易感受到臭氧污染的影響。 因此，當存在臭氧污染時，空乘人員（在飛行中身體活躍）比同一航班上的技術人員或乘客更早、更頻繁地受到臭氧的影響。
在 1970 世紀 1980 年代後期由美國航空當局進行的一項研究中（Rogers 9,150），對數次飛行（主要在 12,200 至 XNUMX 米）進行了臭氧污染監測。 XNUMX% 的受監測航班被發現超過了該當局允許的臭氧濃度限制。 盡量減少臭氧暴露的方法包括選擇路線和海拔高度以避開臭氧濃度高的區域以及使用空氣處理設備（通常是催化轉換器）。 然而，催化轉化器易受污染和效率損失。 法規（如果存在）不要求定期清除它們以進行效率測試，也不要求在實際飛行操作中監測臭氧水平。 機組人員，尤其是客艙機組人員，要求更好地監測和控制臭氧污染。
技術人員和機組人員的另一個嚴重問題是宇宙輻射，其中包括從太陽和宇宙中其他來源通過太空傳播的輻射形式。 大部分穿過太空的宇宙輻射都被地球大氣層吸收； 但是，海拔越高，保護越少。 地球磁場也提供了一些屏蔽，這種屏蔽在赤道附近最大，在高緯度地區減弱。 空勤人員在飛行中受到的宇宙輻射水平高於地面。
輻射量取決於飛行類型和飛行量； 例如，在高海拔和高緯度地區（例如極地航線）飛行數小時的機組成員將受到最大量的輻射照射。 美國民航局 (FAA) 估計，機組人員的長期平均宇宙輻射劑量為每 0.025 個輪班小時 0.93 至 100 毫西弗 (mSv)（Friedberg 等人，1992 年）。 根據美國聯邦航空局的估計，一名機組成員每年飛行 960 小時（或平均每月飛行 80 小時）的年輻射劑量估計在 0.24 至 8.928 毫希沃特之間。 這些暴露水平低於國際輻射防護委員會 (ICRP) 規定的每年 20 毫西弗（5 年平均值）的推薦職業限值。
然而，ICRP 建議在懷孕期間電離輻射的職業暴露不應超過 2 mSv。 此外，美國國家輻射防護和測量委員會 (NCRP) 建議，一旦已知懷孕，任何一個月的暴露量都不應超過 0.5 mSv。 如果一名機組人員在暴露量最高的航班上工作了整整一個月，則每月的劑量率可能會超過建議的限值。 這種超過 5 或 6 個月的飛行模式可能導致暴露也超過建議的 2 mSv 懷孕限制。
多年低水平輻射暴露對健康的影響包括癌症、遺傳缺陷和胎兒在子宮內暴露後的先天缺陷。 美國聯邦航空局估計，因暴露於飛行中的輻射而導致致命癌症的額外風險從 1 分之一到 1,500 分之一不等，具體取決於航線類型和飛行小時數； 因父母一方暴露於宇宙輻射而導致嚴重遺傳缺陷的風險增加範圍為 1 分之一到 94 分之一； 暴露在外的兒童患智力低下和兒童癌症的風險 在子宮內 宇宙輻射的範圍在 1 分之一到 20,000 分之一之間，具體取決於母親在懷孕期間進行的飛行類型和飛行次數。
美國聯邦航空局的報告得出結論，“輻射暴露不太可能成為限制未懷孕機組人員飛行的一個因素”，因為即使是每年工作 1,000 小時的機組人員每年接受的最大輻射量也是不到 ICRP 建議的年平均限值的一半。 然而，對於一名懷孕的船員來說，情況就不同了。 美國聯邦航空局計算出，在他們研究的大約三分之一的航班中，一名懷孕的機組成員每月工作 70 個輪班小時將超過建議的 5 個月限制（Friedberg 等人，1992 年）。
應該強調的是，這些暴露和風險估計並未得到普遍接受。 估計值取決於關於在海拔高度遇到的放射性粒子的類型和混合的假設，以及用於確定其中一些輻射形式的劑量估計值的權重或質量因子。 一些科學家認為，實際輻射對機組人員的危害可能比上述更大。 需要使用可靠的儀器對飛行環境進行額外監測，以更清楚地確定飛行中輻射暴露的程度。
在更多地了解暴露水平之前，機組人員應盡可能降低對所有類型輻射的暴露。 關於飛行中的輻射暴露，最大限度地減少飛行時間並最大限度地增加與輻射源的距離可以對接收到的劑量產生直接影響。 減少每月和每年的飛行時間和/或選擇在較低海拔和緯度飛行的航班將減少暴露。 有能力控制其飛行任務的空勤人員可能會選擇每月減少飛行時間，競標國內和國際混合航班或定期請假。 懷孕的空勤人員可能會選擇在懷孕期間休假。 由於孕早期是防止輻射暴露的最關鍵時期，計劃懷孕的機組人員也可能需要考慮休假，尤其是如果她定期飛行長途極地航線並且無法控制自己的飛行作業。
人體工程學問題
技術人員的主要人體工程學問題是需要在非常有限的工作區域內以坐著但不穩定的姿勢工作多個小時。 在這個位置（由腰帶和肩帶約束），需要執行各種任務，例如手臂、腿部和頭部在不同方向的運動，在上方、下方約 1 m 的距離處查閱儀器，以正面和側面，掃描遠距離，近距離（30 厘米）閱讀地圖或手冊，通過耳機收聽或通過麥克風交談。 座椅、儀表、照明、駕駛艙微氣候和無線電通信設備的舒適度一直是並且仍然是持續改進的目標。 當今的現代駕駛艙，通常被稱為“玻璃駕駛艙”，使用尖端技術和自動化帶來了另一項挑戰； 在這些條件下保持警惕和態勢感知給飛機設計者和駕駛飛機的技術人員帶來了新的擔憂。
機組人員有一套完全不同的人體工程學問題。 一個主要問題是在飛行過程中站立和四處走動。 在爬升和下降過程中，以及在湍流中，機組人員需要在傾斜的地板上行走； 在某些飛機中，客艙傾斜度在巡航期間也可能保持在大約 3%。 此外，許多機艙地板的設計方式會在行走時產生回彈效應，給在飛行過程中不斷走動的空乘人員帶來額外壓力。 空乘人員的另一個重要的人體工程學問題是移動推車的使用。 這些手推車的重量可達 100140 至 XNUMX 公斤，必須沿著機艙的長度上下推拉。 此外，許多這些手推車上的製動機構設計和維護不當導致空乘人員重複性勞損 (RSI) 增加。 航空承運人和手推車製造商現在更加認真地看待這種設備，新的設計改進了人體工學。 額外的人體工程學問題是由於需要在有限的空間內提起和攜帶沉重或笨重的物品或同時保持不舒服的身體姿勢。
工作量
空勤人員的工作量取決於任務、人體工程學佈局、工作/值班時間和許多其他因素。 影響技術人員的其他因素包括：
- 當前和最後一次飛行之間的休息時間以及休息期間的睡眠時間
- 行前簡報及行前簡報中遇到的問題
- 出發前延誤
- 航班時間
- 出發地、途中和目的地的氣象條件
- 航段數
- 正在飛行的設備類型
- 無線電通信的質量和數量
- 下降過程中的能見度、眩光和防曬
- 動亂
- 飛機的技術問題
- 其他船員的經驗
- 空中交通（特別是在出發地和目的地）
- 航空承運人或國家當局人員在場以檢查機組人員的能力。
其中某些因素對於機組人員可能同樣重要。 此外，後者受制於以下具體因素：
- 飛行時間短、乘客多、服務要求多，時間壓力大
- 乘客要求的額外服務、某些乘客的性格以及偶爾受到乘客的口頭或身體虐待
- 需要特別照顧和照顧的乘客（例如，兒童、殘疾人、老人、醫療緊急情況）
- 準備工作的範圍
- 缺乏必要的服務項目（如餐食、飲料等不足）和設備。
航空承運人管理層和政府行政部門為將機組工作量保持在合理範圍內而採取的措施包括： 改進和擴大空中交通管制； 對工作時間的合理限制和最低休息規定的要求； 由調度員、維修、餐飲和清潔人員執行準備工作； 駕駛艙設備和任務的自動化； 服務流程標準化； 足夠的人員配備； 以及提供高效且易於操作的設備。
工作時間
影響技術人員和機組人員職業健康和安全的最重要因素之一（當然也是討論最廣泛和爭議最大的因素）是飛行疲勞和恢復問題。 本期涵蓋範圍廣泛的活動，包括機組人員排班實踐——執勤時間長短、飛行時間（每天、每月和每年）、預備役或待命執勤時間以及在執行飛行任務時和在住所時的休息時間。 晝夜節律，尤其是睡眠間隔和持續時間，及其所有生理和心理影響，對機組人員尤其重要。 由於夜間飛行或跨越多個時區的東/西或西/東旅行造成的時移造成了最大的問題。 新一代飛機能夠一次在高空停留長達 15 到 16 小時，加劇了航班時刻表與人為限制之間的衝突。
各國都有限制值勤和飛行時間以及提供最低休息限制的國家法規。 在某些情況下，這些規定沒有跟上技術或科學的步伐，也不一定能保證飛行安全。 直到最近，幾乎沒有人嘗試將這些規定標準化。 目前的協調嘗試引起了空勤人員的擔憂，即那些具有更多保護性法規的國家可能需要接受更低和不夠充分的標準。 除了國家法規外，許多空勤人員已經能夠在他們的勞動協議中協商更多的保護性服務時間要求。 雖然這些談判達成的協議很重要，但大多數機組成員認為服務時間標準對他們（以及飛行公眾）的健康和安全至關重要，因此最低標準應由國家當局充分監管。
心理壓力
近年來，飛機機組人員一直面臨著一個嚴重的精神壓力因素：飛機被劫持、炸彈和武裝襲擊的可能性。 儘管全球民用航空的安全措施已大大增加和升級，但恐怖分子的詭計也同樣增加了。 空中海盜、恐怖主義和其他犯罪行為仍然是對所有機組人員的真正威脅。 需要所有國家當局的承諾與合作以及全世界輿論的力量來防止這些行為。 此外，機組人員必須繼續接受有關安全措施的特殊培訓和信息，並且必須及時獲知空中海盜和恐怖主義的可疑威脅。
機組成員了解以足夠良好的身心狀態開始飛行任務以確保飛行本身引起的疲勞和壓力不會影響安全的重要性。 心理和生理壓力有時可能會損害飛行職責的健康狀況，機組成員有責任確認自己是否適合執行職責。 然而，有時，這些影響對於處於脅迫下的人來說可能並不明顯。 出於這個原因，大多數航空公司和空勤人員協會和工會都有專業的標準委員會來協助機組人員在這方面的工作。
事故
幸運的是，災難性的飛機事故很少見； 儘管如此，它們確實對機組人員構成了危險。 飛機事故實際上從來都不是單一的、明確的原因造成的危險； 幾乎在每一個例子中，許多技術和人為因素都在因果過程中重合。
設備設計缺陷或設備故障，尤其是由於維護不當造成的故障，是飛機事故的兩個機械原因。 一種重要但相對罕見的人類失敗類型是猝死，例如心肌梗塞； 其他失敗包括意識突然喪失（例如，癲癇發作、心源性暈厥和由於食物中毒或其他中毒引起的昏厥）。 人為故障也可能是由於某些功能（如聽力或視覺）的緩慢退化造成的，儘管沒有重大飛機事故歸因於此類原因。 預防醫療事故是航空醫學最重要的任務之一。 謹慎的人員選擇、定期體檢、因病和事故缺勤調查、與工作條件的持續醫療接觸和工業衛生調查可以大大降低技術人員突然喪失能力或緩慢惡化的危險。 醫務人員還應定期監測航班調度實踐，以防止與疲勞相關的事件和事故。 一家運營良好、規模龐大的現代航空公司應該為這些目的提供自己的醫療服務。
對事故和事故徵候進行仔細調查後，通常會在飛機事故預防方面取得進展。 由技術、運營、結構、醫學和其他專家組成的事故調查委員會對所有事故和事故徵候進行系統篩查，即使是輕微的事故和事故徵候對於確定事故或事故徵候的所有原因並提出預防未來發生的建議至關重要。
航空業有許多嚴格的規定，以防止因使用酒精或其他藥物引起的事故。 機組成員飲酒量不應超過符合專業要求的量，並且在飛行期間和飛行前至少 8 小時內不得飲酒。 嚴禁使用非法藥物。 嚴格控制用於醫療目的的藥物使用； 此類藥物通常不允許在飛行期間或飛行前一刻服用，但經認可的飛行醫生可能允許例外。
空運危險材料是飛機事故和事故徵候的另一個原因。 最近一項涵蓋 2 年期間（1992 年至 1993 年）的調查發現，僅在一個國家，客運和貨運航空公司就發生了 1,000 多起涉及有害物質的飛機事故。 最近，在美國發生的一起導致 110 名乘客和機組人員死亡的事故涉及危險貨物的運輸。 航空運輸中發生危險品事故的原因有很多。 托運人和乘客可能沒有意識到他們在行李中帶上飛機或提供運輸的材料所帶來的危險。 偶爾，不法分子可能會選擇非法運輸違禁危險品。 對空運危險材料的額外限制以及對空勤人員、乘客、托運人和裝卸人員的改進培訓可能有助於防止未來發生事故。 其他事故預防規定涉及氧氣供應、船員膳食和生病時的程序。
疾病
船員的特定職業病未知或無記錄。 然而，某些疾病在船員中可能比在其他職業中更普遍。 常見感冒和上呼吸道感染； 這可能部分是由於飛行過程中濕度低、時間表不規律、在密閉空間內接觸大量人員等。 普通感冒，尤其是伴有上呼吸道充血的感冒，對辦公室工作人員來說並不嚴重，但如果它在上升過程中，尤其是在下降過程中阻止了中耳壓力的清除，可能會使船員喪失工作能力。 此外，需要某種形式的藥物治療的疾病也可能使機組成員在一段時間內無法從事工作。 經常去熱帶地區旅行也可能增加接觸傳染病的機會，最重要的是瘧疾和消化系統感染。
如果乘客或機組人員在傳染階段患有肺結核等空氣傳播傳染病，那麼長時間的飛機密閉空間也會增加患肺結核等空氣傳播傳染病的風險。