週四,三月31 2011 16:42

概況

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運輸部門包括涉及全球貨物和乘客運輸的行業。 該部門結構複雜,對地方、國家和全球經濟都至關重要。

經濟重要性

運輸部門對國家的經濟活力至關重要。 交通運輸在就業、原材料和製成品的利用、私人和公共資本的投資以及稅收收入等經濟重要因素中發揮著關鍵作用。

在大多數工業化國家,運輸佔有償就業的 2% 到 12%(ILO 1992)。 僅在美國,交通部就報告說,1993 年與貨運相關的公司大約有 7.8 萬名僱員 (DOT 1995)。 隨著國家收入的增加,運輸部門在國內生產總值 (GDP) 和總就業中的份額趨於下降。

在大多數工業化國家,運輸部門也是原材料和製成品的主要消費者。 例如,在美國,運輸部門使用了大約 71% 的橡膠生產、66% 的石油精煉、24% 的鋅、23% 的水泥、23% 的鋼、11% 的銅和 16% 的鋁(Sampson、Farris 和 Shrock 1990)。

工業化國家動用公私資金購買卡車、輪船、飛機、碼頭等設備設施的資本投資動輒上千億美元。

運輸部門在以稅收形式產生收入方面也發揮著重要作用。 在工業化國家,客運和貨運通常被徵收重稅(Sampson、Farris 和 Shrock 1990;Gentry、Semeijn 和 Vellenga 1995)。 通常,這些稅收的形式是對汽油和柴油徵收燃料稅,對運費和客票徵收消費稅,每年的稅收很容易超過數千億美元。

部門的演變

在運輸部門的早期階段,地理因素極大地影響了主要的運輸方式。 隨著建築技術的進步,克服許多限制交通部門發展的地理障礙成為可能。 因此,主導該行業的運輸方式隨著可用技術的發展而發展。

最初,海上的水路旅行是貨運和乘客的主要運輸方式。 隨著大江大河的通航和運河的開鑿,內河運輸量顯著增加。 十九世紀後期,鐵路運輸開始成為主要的運輸方式。 鐵路運輸,因為它能夠通過使用隧道和橋樑克服山脈和山谷等自然障礙,提供了水路無法提供的靈活性。 此外,與水路運輸不同,鐵路運輸幾乎不受冬季條件的影響。

許多國家政府認識到鐵路運輸的戰略和經濟優勢。 因此,鐵路公司獲得了政府財政援助,以促進鐵路網絡的擴張。

二十世紀初,隨著內燃機的發展和機動車使用的增加,公路運輸成為越來越流行的交通方式。 隨著公路和直通公路系統的發展,公路運輸實現了貨物的門到門交付。 這種靈活性遠遠超過了鐵路和水路。 最終,隨著道路建設的進步和內燃機的改進,在世界許多地方,公路運輸變得比鐵路運輸更快。 因此,公路運輸已成為最常用的貨物和乘客運輸方式。

隨著飛機的出現,運輸部門繼續發展。 使用飛機作為運輸貨物和乘客的手段始於第二次世界大戰期間。 最初,飛機主要用於運送郵件和士兵。 然而,隨著飛機構造的完善以及越來越多的人學會了操作飛機,航空運輸越來越受歡迎。 今天,航空運輸是一種非常快速、可靠的運輸方式。 然而,就總噸位而言,航空運輸僅處理很小比例的貨運。

部門結構

關於工業化國家鐵路系統結構的信息通常是可靠和可比的(ILO 1992)。 關於道路系統的類似信息不太可靠。 有關水路結構的信息是可靠的,在過去幾十年中沒有發生重大變化。 然而,關於發展中國家的類似信息很少且不可靠。

歐洲國家發展了對運輸部門產生重大影響的經濟和政治集團。 在歐洲,公路運輸主導著貨運和客運。 卡車運輸主要由小型國家和地區承運人進行,重點是零擔貨運。 這個行業受到嚴格監管且高度分散。 自 1970 世紀 240 年代初以來,公路貨運總量增加了 8%。 相反,鐵路運輸下降了大約 1996%(Violland XNUMX)。 然而,一些歐洲國家正在努力提高鐵路運輸的效率,並正在促進多式聯運。

在美國,主要的交通方式是公路。 運輸部汽車運輸辦公室在 1993 年報告說,有超過 335,000 家公司經營中型和重型卡車 (DOT 1995)。 這包括運輸自己產品的大公司、小型私營公司以及租用卡車和零擔運輸的公共和合同承運人。 這些車隊中的大多數 (58%) 運營著六輛或更少的卡車。 這些公司共經營 1.7 萬輛組合車、4.4 萬輛中型和重型卡車單車和 3.8 萬輛掛車。 從 2 年到 1980 年,美國的道路系統增加了大約 1989%(ILO 1992)。

美國的鐵路系統已經衰落,主要是由於一些鐵路線失去了 1 級地位,以及由於放棄了利潤較低的線路。 加拿大的鐵路系統增加了約 40%,主要是由於分類系統的變化。 加拿大的道路系統減少了 9% (ILO 1992)。

在環太平洋工業化國家,鐵路和公路系統存在很大差異,這主要是由於各國工業化水平不同。 例如,大韓民國的鐵路和公路網絡與歐洲類似,而在馬來西亞,鐵路和公路網絡規模小得多,但增長率卻很高(自 53 年以來公路的增長率超過 1980%)(國際勞工組織 1992 年) .

在日本,運輸部門以公路運輸為主,佔日本貨運總噸位的 90.5%。 大約 8.2% 的噸位通過水路運輸,1.2% 通過鐵路運輸(Magnier 1996)。

亞洲、非洲和拉丁美洲的發展中國家通常遭受交通系統不足的困擾。 改進系統的重要工作正在進行中,但缺乏硬通貨、熟練工人和設備阻礙了增長。 委內瑞拉、墨西哥和巴西的運輸系統發展迅速。

總體而言,中東地區的交通運輸業有所增長,科威特和伊朗等國家處於領先地位。 應當指出,由於國家幅員遼闊、人口稀少和氣候乾旱,該地區交通運輸系統的發展遇到了一些獨特的問題。

圖 1 和圖 2 顯示了選定國家和世界地區的鐵路和公路系統概覽。

圖 1. 世界公路網分佈 1988-89,公里。

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圖 2. 1988-89 年世界鐵路網分佈,以公里為單位。

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勞動力特徵

運輸部門對大多數國家私營和公共部門的就業做出了重大貢獻。 然而,隨著人均收入的增加,該部門對總就業的影響會降低。 自 1980 年代以來,運輸行業的工人總數穩步下降。 該部門的勞動力流失是由多種因素造成的,尤其是技術進步使許多與運輸系統的建設、維護和運營相關的工作自動化。 此外,許多國家已通過立法,解除對許多運輸相關行業的管制; 這最終導致失業。

目前受僱於運輸相關行業的工人必須具備高技能和能力。 由於運輸部門經歷的技術快速進步,這些工人和未來的工人必須接受持續的培訓和再培訓。

 

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內容

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