倉儲長期以來一直是一個全球性行業。 倉庫與通過鐵路、海運、空運和公路進行的商業和貨物運輸密不可分。 倉庫可根據存儲的產品類型進行分類：存儲在乾燥、冷藏或冷凍部分的食品； 衣服或紡織品； 建築設備或材料； 機器或機器零件。 例如，1995 年美國有 1,877,000 名工人從事卡車運輸和倉儲業（BLS 1996）； 目前無法按倉庫類型或類別將這一統計數據分解為工人。 倉庫可能直接銷售給外部（零售）或內部（批發）客戶，並且為客戶檢索的數量可能是整托盤或少於整托盤（從一個托盤中選擇一個或多個箱子）。 機械方式（叉車、傳送帶或自動存儲和檢索系統 (AS/RS)）可用於運輸滿托盤或少於滿托盤的負載； 或工人，在沒有托盤搬運車和傳送帶的情況下工作，可以手動處理存儲的材料。 無論業務性質、存儲的產品或為倉庫提供服務的運輸方式如何，基本佈局都是相當統一的，儘管運營規模、術語和技術可能會有所不同。 （有關倉儲中 AS/RS 的更多信息，請參閱 Martin 1987。）

產品由托運人或供應商運送到收貨碼頭，然後在那裡輸入手動或計算機庫存系統，分配存儲架或“插槽”位置（地址），然後通常通過機械方式運輸到該位置（輸送機、AS/RS、叉車或拖拉機）。 收到客戶訂單後，必須從其槽位取回所需的容器或箱子。 在取回滿托盤的地方，使用機械方法（叉車或拖拉機操作員）（見圖 1）。 當要取回的托盤負載少於滿載（貨架或插槽中的一個或多個箱子）時，需要使用稱為 選擇器， 誰將選擇所需數量的箱子並將它們放在機械托盤搬運器、手推車或傳送帶上。 將單個客戶訂單組裝到托盤或類似容器上以運送給客戶； 然後應用包含發票/帳單和/或路由說明的標籤、標籤或其他標記。 此任務可由訂單選擇員或叉車操作員執行，或者，在使用傳送帶運送單個箱子進行最終裝配的情況下，由裝配工執行。 當訂單準備好發貨時，通過機械方式將其裝載到卡車、拖車、火車車廂或輪船上。 （見圖 2）。

圖 1. 英國倉庫中的一輛叉車正在裝載蘋果。

圖 2. 英國的一名碼頭工人使用起重機搬運牛肉塊。

倉庫中大約 60% 的工作活動與出差直接相關； 其餘部分涉及人工材料處理。 除了文員、調度員、清潔工、主管和經理的重要工作外，與貨物運輸和處理相關的倉庫主要工作主要由兩類工人完成：叉車操作員和選擇員。

激烈的全球競爭和新公司的迅速進入創造了提高勞動力和空間效率的動力，催生了一門名為 倉庫管理系統 （WMS）（註冊 1994）。 這些系統變得越來越便宜，功能越來越強大； 他們依靠計算機網絡、條形碼、計算機軟件和射頻通信系統來極大地加強對倉庫庫存和運營的管理和控制，使倉庫能夠改善客戶訂單響應時間和響應能力，同時顯著提高庫存準確性並降低成本（Firth 1995 ).

WMS 本質上是將庫存和訂單調度系統計算機化。 當來自供應商或託運人的進貨產品到達收貨碼頭時，條碼掃描器會記錄產品代碼和名稱，立即更新庫存數據庫，同時為進貨產品分配倉庫地址。 然後通過安裝在車輛上的射頻通信系統提醒叉車操作員取走和運送庫存。

客戶的訂單由另一個計算機程序接收，該程序在庫存數據庫中查找產品地址和訂購的每件商品的可用性，然後按照最有效的旅行路徑對客戶訂單進行排序，以最大限度地減少旅行。 印有產品名稱、代碼和位置的標籤供必須填寫此訂單的訂單選擇員使用。 雖然這些功能顯然有助於改善客戶服務和提高效率，但它們是重要的先決條件 工程作業標準 (EWSs)，這可能對叉車操作員和訂單選擇者造成額外的健康和安全危害。

由訂單調度程序生成的每個訂單的信息——箱數、行程距離等——可以進一步與每個活動的標准或允許時間相結合，計算出選擇特定客戶訂單的總體標準時間； 如果不使用計算機硬件和數據庫，檢索這些信息將極其耗時和困難。 然後可以使用計算機監控來記錄每個訂單的運行時間，將實際時間與允許時間進行比較，然後計算出效率指數，任何主管或經理都可以通過按幾個計算機鍵來查詢。

倉庫EWS已經從美國傳播到澳大利亞、加拿大、英國、德國、奧地利、芬蘭、瑞典、意大利、南非、荷蘭和比利時。 雖然 WMS 系統本身不一定會增加安全和健康危害，但有大量證據表明，由此產生的工作量增加、工作節奏失控以及提重物頻率增加的影響會顯著增加受傷風險。 此外，工作標準施加的時間壓力可能會迫使工人走冒險的捷徑，而不是使用適當的安全工作方法。 這些風險和危害如下所述。

危害性

在最基本的倉庫中，無論技術和計算機化水平如何，都存在著無數的基本健康和安全隱患； 現代 WMS 可以與不同順序的健康和安全危害相關聯。

基本的健康危害始於可能儲存在倉庫中的潛在有毒物質； 例子包括石油產品、溶劑和染料。 這些需要為所有受影響的工人提供適當的標籤、員工教育和培訓以及有效的危險溝通計劃（包括 MSDS），他們通常對他們所處理的東西對健康的影響知之甚少，更不用說正確的處理、洩漏和清理程序了。 （例如，參見 ILO 化學品公約，1990 年（第 170 號）和建議書，1990 年（第 177 號）。）汽油或 LP 動力叉車、傳送帶、通風系統和氣動-驅動設備。 此外，操作此類設備的工人可能會受到全身振動的影響。 （例如，見國際勞工組織工作環境（空氣污染、噪音和振動）公約，1977 年（第 148 號）和建議書，1977 年（第 156 號）。）

叉車操作員和選車員都可能接觸裝卸碼頭卡車以及叉車排放的柴油和汽油廢氣。 照明可能不足以滿足叉車和其他車輛交通或確保正確識別客戶所需產品的需要。 被分配到冷藏和冷凍儲存區工作的工人可能會因暴露在寒冷的溫度和空氣再循環系統中而承受冷壓力； 即使不考慮風寒因素，許多冷凍儲存區域的溫度也可能接近 –20ºC。 此外，由於在溫暖的月份很少有倉庫裝有空調，因此倉庫工人，尤其是那些進行人工物料搬運的工人，可能會面臨熱應激問題。

安全隱患和風險也是多種多樣的。 除了當行人和任何機動車輛進入同一工作區域時更明顯的危險外，倉庫工人中發生的許多傷害包括滑倒、絆倒和從沒有保持沒有冰、水或溢出產品的地板上跌落，或者維護不善； 許多傷害涉及叉車操作員，他們在上下叉車時滑倒或跌倒。

工人經常會接觸到從高架貨架上掉落的產品。 工人可能會被叉車桅杆、貨叉和貨物夾住或夾在中間，造成嚴重的人身傷害。 工人處理的木托槃經常會導致接觸到碎片和相關的刺傷。 使用刀切開箱子和箱子通常會造成割傷和撕裂。 將箱子或容器移上或移下傳送帶的工人可能會接觸到運行中的咬合點。 選擇員、裝配員和其他從事手動材料處理的工人面臨不同程度的腰痛和其他相關傷害的風險。 舉重規定和推薦的物料搬運方法在本指南的其他部分進行了討論 百科全書。

例如，美國倉儲行業的可記錄工傷和損失工作日案例遠高於所有行業。

在國家或國際範圍內，沒有關於食品雜貨訂單選擇者受傷（尤其是背部受傷）的數據，這是最容易因提重物而受傷的群體。 然而，美國 NIOSH 研究了美國兩個雜貨店倉庫的舉重和其他相關傷害（參見 美國NIOSH) 並發現“所有的訂單選擇者都有更高的肌肉骨骼疾病風險，包括腰痛，因為不利的工作因素的結合，所有這些都會導致疲勞、高代謝負荷和工人無法調節他們的工作率因為工作要求”（NIOSH 1995）。

人體工程學在倉庫中的全面應用不應局限於起重和訂單選擇器。 需要廣泛關注，包括詳細的工作分析、仔細的測量和評估（工作分析的一部分從下面的工作安全分析開始）。 需要更全面地審視貨架和貨架的設計，與供應商建立更緊密的工作關係以設計或改造叉車控制裝置以減少符合人體工程學的風險因素（大範圍伸展、腳屈曲和伸展、翼狀、笨拙的頸部）和身體姿勢），並設計重量和體積更輕的容器，並帶有把手或把手以降低舉起風險。

糾正措施

基本的健康危害

雇主、工人和工會應合作制定和實施有效的危險溝通計劃，該計劃強調以下三個基本要素：

1. 所有有毒物質的適當標籤
2. 提供詳細的 MSDS，提供有關健康影響、火災、反應性、個人防護裝備、急救、洩漏清理和其他應急程序的更詳細信息
3. 定期和相關的工人培訓以正確處理這些物質。

缺乏有效的危險溝通計劃是美國職業安全與健康管理局 (OSHA) 在該行業中提到的最常見的違反標準的行為之一。

機械設備、傳送帶和其他來源的噪音和振動需要頻繁的噪音和振動測試和工人培訓，以及必要時的工程控制。 當以隔音、消音器和其他控制的形式應用於噪聲源時，這些控制是最有效的（因為大多數叉車操作員都坐在發動機頂部，所以此時減振和降噪通常是最有效的). 應經常檢查照明並保持在足以減少車輛與行人發生事故的水平，並確保產品標識和其他信息易於閱讀。 應對溫暖和潮濕氣候下的工作場所以及分配到冷藏室或冷凍室的選擇員或叉車操作員實施熱（或冷）應激預防計劃，以確保工人得到足夠的休息、補液、培訓和信息，以及其他預防措施得到落實。 最後，在使用柴油或石油基燃料的地方，排氣系統應定期測試一氧化碳和氮氧化物的排放量，以確保它們在安全水平內。 妥善維護車輛並將其使用限制在通風良好的區域也將有助於降低過度暴露於這些排放物的風險。

叉車和車輛操作員的安全隱患

在任何倉庫中，車輛與行人發生事故都是一個持續存在的風險。 人行道應有明確的標誌並受到尊重。 所有車輛操作員都應接受車輛安全操作方面的培訓，包括交通規則和速度限制； 還應考慮進修培訓。 在繁忙的路口或盲角處應安裝後視鏡，便於車輛操作人員在行駛前檢查車輛或行人，並在行駛前按喇叭； 也可以考慮備用蜂鳴器或信號。 從裝載和接收碼頭到卡車、火車車廂或駁船的碼頭板需要足以支撐負載並充分固定。

表 2 給出了叉車操作員的工作安全分析和建議。

表 2. 工作安全分析：叉車操作員。

實施符合人體工程學的解決方案需要與叉車和車輛製造商進行更密切的協調； 僅僅依靠操作員培訓和交通規則本身並不能消除危險。 此外，安全和健康監管機構已經為叉車的設計和使用制定了強制性標準——例如，要求高空防護裝置提供防止墜落物體的保護（見圖 3）。

圖 3. 安裝在叉車上的護頂架。

訂單選擇器的安全隱患

表 3 是一項工作安全分析，列出了為減少訂單選擇者的安全和起重危險所需的大部分糾正措施。 然而，正如改進叉車設計以減少人體工程學風險因素需要與車輛製造商進行更密切的協調一樣，減少訂單選擇者的安全和提升危險需要與貨架系統設計師、設計和安裝倉庫控制系統和工程標準系統的顧問進行類似的協調以及將產品存放在倉庫中的供應商。 後者可以被用來設計體積更小、重量更輕、手感更好的產品。 貨架製造商在設計和改裝貨架系統方面非常有幫助，這些系統允許選擇者在選擇過程中直立。

表 3. 工作安全分析：訂單選擇器。

設計和安裝倉庫控制系統和工程標準的顧問需要更多地了解有關工作強度對手動材料處理傷害的影響的健康和安全風險。 NIOSH (1993a, 1995) 建議使用更客觀的方法來確定疲勞容限，例如耗氧量或心率。 他們還建議將正在構建的托盤（“立方體”）的高度限制在不超過 150 厘米，並且在訂單選擇器組裝了一個托盤後會有一個“訂單中斷”，從而增加了訂單之間恢復期的頻率。 除了更頻繁的休息外，NIOSH 還建議根據工程標準限制工人加班，考慮工人輪換，並為因傷或休假返回的訂單選擇者安裝“輕型”程序。

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運輸部門包括涉及全球貨物和乘客運輸的行業。 該部門結構複雜，對地方、國家和全球經濟都至關重要。

經濟重要性

運輸部門對國家的經濟活力至關重要。 交通運輸在就業、原材料和製成品的利用、私人和公共資本的投資以及稅收收入等經濟重要因素中發揮著關鍵作用。

在大多數工業化國家，運輸佔有償就業的 2% 到 12%（ILO 1992）。 僅在美國，交通部就報告說，1993 年與貨運相關的公司大約有 7.8 萬名僱員 (DOT 1995)。 隨著國家收入的增加，運輸部門在國內生產總值 (GDP) 和總就業中的份額趨於下降。

在大多數工業化國家，運輸部門也是原材料和製成品的主要消費者。 例如，在美國，運輸部門使用了大約 71% 的橡膠生產、66% 的石油精煉、24% 的鋅、23% 的水泥、23% 的鋼、11% 的銅和 16% 的鋁（Sampson、Farris 和 Shrock 1990）。

工業化國家動用公私資金購買卡車、輪船、飛機、碼頭等設備設施的資本投資動輒上千億美元。

運輸部門在以稅收形式產生收入方面也發揮著重要作用。 在工業化國家，客運和貨運通常被徵收重稅（Sampson、Farris 和 Shrock 1990；Gentry、Semeijn 和 Vellenga 1995）。 通常，這些稅收的形式是對汽油和柴油徵收燃料稅，對運費和客票徵收消費稅，每年的稅收很容易超過數千億美元。

部門的演變

在運輸部門的早期階段，地理因素極大地影響了主要的運輸方式。 隨著建築技術的進步，克服許多限制交通部門發展的地理障礙成為可能。 因此，主導該行業的運輸方式隨著可用技術的發展而發展。

最初，海上的水路旅行是貨運和乘客的主要運輸方式。 隨著大江大河的通航和運河的開鑿，內河運輸量顯著增加。 十九世紀後期，鐵路運輸開始成為主要的運輸方式。 鐵路運輸，因為它能夠通過使用隧道和橋樑克服山脈和山谷等自然障礙，提供了水路無法提供的靈活性。 此外，與水路運輸不同，鐵路運輸幾乎不受冬季條件的影響。

許多國家政府認識到鐵路運輸的戰略和經濟優勢。 因此，鐵路公司獲得了政府財政援助，以促進鐵路網絡的擴張。

二十世紀初，隨著內燃機的發展和機動車使用的增加，公路運輸成為越來越流行的交通方式。 隨著公路和直通公路系統的發展，公路運輸實現了貨物的門到門交付。 這種靈活性遠遠超過了鐵路和水路。 最終，隨著道路建設的進步和內燃機的改進，在世界許多地方，公路運輸變得比鐵路運輸更快。 因此，公路運輸已成為最常用的貨物和乘客運輸方式。

隨著飛機的出現，運輸部門繼續發展。 使用飛機作為運輸貨物和乘客的手段始於第二次世界大戰期間。 最初，飛機主要用於運送郵件和士兵。 然而，隨著飛機構造的完善以及越來越多的人學會了操作飛機，航空運輸越來越受歡迎。 今天，航空運輸是一種非常快速、可靠的運輸方式。 然而，就總噸位而言，航空運輸僅處理很小比例的貨運。

部門結構

關於工業化國家鐵路系統結構的信息通常是可靠和可比的（ILO 1992）。 關於道路系統的類似信息不太可靠。 有關水路結構的信息是可靠的，在過去幾十年中沒有發生重大變化。 然而，關於發展中國家的類似信息很少且不可靠。

歐洲國家發展了對運輸部門產生重大影響的經濟和政治集團。 在歐洲，公路運輸主導著貨運和客運。 卡車運輸主要由小型國家和地區承運人進行，重點是零擔貨運。 這個行業受到嚴格監管且高度分散。 自 1970 世紀 240 年代初以來，公路貨運總量增加了 8%。 相反，鐵路運輸下降了大約 1996%（Violland XNUMX）。 然而，一些歐洲國家正在努力提高鐵路運輸的效率，並正在促進多式聯運。

在美國，主要的交通方式是公路。 運輸部汽車運輸辦公室在 1993 年報告說，有超過 335,000 家公司經營中型和重型卡車 (DOT 1995)。 這包括運輸自己產品的大公司、小型私營公司以及租用卡車和零擔運輸的公共和合同承運人。 這些車隊中的大多數 (58%) 運營著六輛或更少的卡車。 這些公司共經營 1.7 萬輛組合車、4.4 萬輛中型和重型卡車單車和 3.8 萬輛掛車。 從 2 年到 1980 年，美國的道路系統增加了大約 1989%（ILO 1992）。

美國的鐵路系統已經衰落，主要是由於一些鐵路線失去了 1 級地位，以及由於放棄了利潤較低的線路。 加拿大的鐵路系統增加了約 40%，主要是由於分類系統的變化。 加拿大的道路系統減少了 9% (ILO 1992)。

在環太平洋工業化國家，鐵路和公路系統存在很大差異，這主要是由於各國工業化水平不同。 例如，大韓民國的鐵路和公路網絡與歐洲類似，而在馬來西亞，鐵路和公路網絡規模小得多，但增長率卻很高（自 53 年以來公路的增長率超過 1980%）（國際勞工組織 1992 年） .

在日本，運輸部門以公路運輸為主，佔日本貨運總噸位的 90.5%。 大約 8.2% 的噸位通過水路運輸，1.2% 通過鐵路運輸（Magnier 1996）。

亞洲、非洲和拉丁美洲的發展中國家通常遭受交通系統不足的困擾。 改進系統的重要工作正在進行中，但缺乏硬通貨、熟練工人和設備阻礙了增長。 委內瑞拉、墨西哥和巴西的運輸系統發展迅速。

總體而言，中東地區的交通運輸業有所增長，科威特和伊朗等國家處於領先地位。 應當指出，由於國家幅員遼闊、人口稀少和氣候乾旱，該地區交通運輸系統的發展遇到了一些獨特的問題。

圖 1 和圖 2 顯示了選定國家和世界地區的鐵路和公路系統概覽。

圖 1. 世界公路網分佈 1988-89，公里。

圖 2. 1988-89 年世界鐵路網分佈，以公里為單位。

勞動力特徵

運輸部門對大多數國家私營和公共部門的就業做出了重大貢獻。 然而，隨著人均收入的增加，該部門對總就業的影響會降低。 自 1980 年代以來，運輸行業的工人總數穩步下降。 該部門的勞動力流失是由多種因素造成的，尤其是技術進步使許多與運輸系統的建設、維護和運營相關的工作自動化。 此外，許多國家已通過立法，解除對許多運輸相關行業的管制； 這最終導致失業。

目前受僱於運輸相關行業的工人必須具備高技能和能力。 由於運輸部門經歷的技術快速進步，這些工人和未來的工人必須接受持續的培訓和再培訓。

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